JP2007050717A - 空気のう、空気のうの製造方法、及び安全タイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】空気のう7の部品点数を減らして、空気のう7の構成の簡略化を図りつつ、空気のう7の製造作業の効率を高める。
【解決手段】チューブ23に補強層31が設けられ、補強層31はチューブ23全体を覆うように構成され、補強層31の内周面にリム3の外周面に接触可能な複数の第1リッジ35が加硫処理によって形成され、補強層31の内寄りの肩面にビード部11の内側面に接触可能な複数の第2リッジ37が加硫処理によって形成されたこと。
【選択図】図1
【解決手段】チューブ23に補強層31が設けられ、補強層31はチューブ23全体を覆うように構成され、補強層31の内周面にリム3の外周面に接触可能な複数の第1リッジ35が加硫処理によって形成され、補強層31の内寄りの肩面にビード部11の内側面に接触可能な複数の第2リッジ37が加硫処理によって形成されたこと。
【選択図】図1
Description
本発明は、タイヤの内圧が急激に低下した場合に前記タイヤに代わって車両荷重を支持する補強空気、この空気のうを製造するための空気のうの製造方法、及び安全タイヤに関する。
近年、パンク等が生じても一定の走行が保たれる所謂安全タイヤについて、種々の開発がなされており、前記安全タイヤの1つとして、特許文献1及び特許文献2に示すように、タイヤと、このタイヤ内に収容された空気のうとを具備したものがある。ここで、前記空気のうは、前記タイヤ内に収容された状態でリムに組付けられ、かつ前記タイヤの内圧が急激に低下した場合に前記タイヤに代わって車両荷重を支持するものであって、先行技術に係わる前記空気のうの具体的な構成は、次のようになる。
即ち、前記空気のうは、作動気体としての空気を充填可能な中空円環状のチューブを具備しており、このチューブは、ゴムからなるものである。また、前記チューブの外周面には、加硫処理を施した補強層が設けられており、この補強層は、不織布とゴムの複合材料からなる帯状補強部材によって成型されるものである。更に、前記チューブの内周面には、前記補強層とは別の補強層が設けられており、この別の補強層の周面(換言すれば、前記空気のうの内周面)には、前記リムの外周面に接触可能な複数の第1リッジが形成されてあって、別の補強層の肩面(換言すれば、前記空気のうの内寄りの肩面)には、前記タイヤにおけるビード部に接触可能な複数の第2リッジが形成されている。
従って、パンク等によって前記タイヤの内圧が急激に低下すると、前記空気のうが拡張変形して、前記タイヤの内周面に密着する。これによって、前記タイヤに代わって、前記空気のうにより車両荷重を支持することができる。
一方、通常の走行中においては、前記補強層及び前記別の補強層によって前記チューブの剛性(換言すれば、前記空気のうの剛性)を高めつつ、遠心力による前記空気のうの拡張を抑えることができる。これによって、前記タイヤと前記空気のうとの擦り合いによる前記タイヤ及び前記空気のうの損傷をなくすことができる。
また、複数の前記第1リッジ及び複数の前記第2リッジによって前記空気のうの内周面と前記リムの外周面との間、及び前記空気のうの内寄りの肩面と前記ビード部との間に、作動気体が通過可能な連絡通路を形成することができ、前記タイヤ内における作動気体の循環を高めることができる。これによって、前記リムによる放熱作用を十分に発揮させて、前記タイヤ内における作動気体の温度上昇又は温度のばらつきを抑えることができる。
特開2004−90808号公報
特開2005−53383号公報
ところで、前述の先行技術に係わる前記空気のうにあっては、前記空気のうの内周面と前記リムの外周面との間、及び前記空気のうの内寄りの肩面と前記ビード部との間に前記連絡通路を形成するために、前記チューブ及び前記補強層の他に、前記別の補強層(別の部材)を用いている。そのため、前記空気のうの部品点数が増えて、前記空気のうの構成が複雑化すると共に、前記空気のうの製造作業が煩雑化するという問題がある。
そこで、本発明は、前述の問題を解決するため、前記チューブ及び前記補強層の他に、別の部材を用いることなく、前記空気のうの内周面と前記リムの外周面との間、及び前記空気のうの内寄りの肩面と前記ビード部の内側面との間に前記連絡通路を形成することができる、新規な構成の空気のう、新規な構成の空気のうの製造方法、及び新規な構成の安全タイヤを提供することを目的とする。
本発明の第1の特徴は、タイヤ内に収容された状態でリムに組付けられ、かつ前記タイヤの内圧が急激に低下した場合に前記タイヤに代わって車両荷重を支持する空気のうにおいて、ゴムからなり、作動気体を充填可能な中空円環状のチューブと、前記チューブに設けられ、前記チューブ全体を覆うように構成され、不織布とゴムとの複合材料からなり、内周面に前記リムの外周面に接触可能な複数の第1リッジが加硫処理によって形成され、内寄りの肩面に前記タイヤにおけるビード部の内側面に接触可能な複数の第2リッジが加硫処理によって形成された補強層と、を具備したことである。
なお、作動気体とは、主に空気のことをいうが、空気に限られるものではなく、窒素ガス等の空気以外の作動気体も含むものである。
第1の特徴によると、パンク等によって前記タイヤの内圧が急激に低下すると、前記空気のうが拡張変形して、前記タイヤの内周面に密着する。これによって、前記タイヤに代わって、前記空気のうにより車両荷重を支持することができる。
一方、通常の走行中においては、前記補強によって前記チューブの剛性(換言すれば前記空気のうの剛性)を高めつつ、遠心力による前記空気のうの拡張を抑えることができる。これによって、前記タイヤと前記空気のうとの擦り合いによる前記タイヤ及び前記空気のうの損傷をなくすことができる。
また、複数の前記第1リッジ及び複数の前記第2リッジによって、前記空気のうの内周面と前記リムの外周面との間、及び前記空気のうの内寄りの肩面と前記ビード部の内側面との間に、作動気体が通過可能な連絡通路を形成することができ、前記タイヤ内における作動気体の循環を高めることができる。これによって、前記リムによる放熱作用を十分に発揮させて、前記タイヤ内における作動気体の温度上昇又は温度のばらつきを抑えることができる。
ここで、前記補強層は、前記チューブ全体を覆うように構成され、前記補強層の内周面に前記リムの外周面に接触可能な複数の前記第1リッジが加硫処理によって形成され、前記補強層の内寄りの肩面に前記ビード部の内側面に接触可能な複数の前記第2リッジが加硫処理によって形成されているため、前記チューブ及び前記補強層の他に、別の部材を用いることなく、前記空気のうの内周面と前記リムの外周面との間、及び前記空気のうの内寄りの肩面と前記ビード部の内側面との間に、前記連絡通路を形成することができる。
本発明の第2の特徴は、タイヤ内に収容された状態でリムに組付けられかつ前記タイヤの内圧が急激に低下した場合に前記タイヤに代わって車両荷重を支持する空気のうを製造するための空気のうの製造方法において、ゴムからなる中空円環状のチューブを成型し、このチューブに加硫処理又は半加硫処理を施すチューブ成型工程と、不織布とゴムとの複合材料からなる帯状補強部材によって環状の補強層を成型する補強層成型工程と、前記チューブ成型工程及び前記補強層成型工程が終了した後に、前記チューブを前記補強層の内側に挿入して、前記補強層によって前記チューブ全体を覆いつつ、前記チューブの内周面側で前記補強層の一縁部と他縁部をオーバーラップさせることにより、前記補強層を前記チューブに組付ける補強層組付け工程と、前記補強層組付け工程が終了した後に、前記補強層に加硫処理を施すことにより、前記補強層の剛性を強化しつつ、前記補強層の内周面に前記リムの外周面に接触可能な複数の第1リッジを形成しかつ前記補強層の内寄りの肩面に前記タイヤにおけるビード部の内側面に接触可能な複数の第2リッジを形成するリッジ形成工程と、を具備したことである。
なお、作動気体とは、主に空気のことをいうが、空気に限られるものではなく、窒素ガス等の空気以外の作動気体も含むものである。
第2の特徴によると、前記補強層によって前記チューブ全体を覆いつつ、前記チューブの内周面側で前記補強層の一縁部と他縁部をオーバーラップさせた後に、前記補強層に加硫処理を施すことにより、前記補強層の内周面に前記リムの外周面に接触可能な複数の前記第1リッジを形成しかつ前記補強層の内寄りの肩面に前記ビード部の内側面に接触可能な複数の前記第2リッジを形成するため、前記チューブ及び前記補強層の他に、別の部材を用いることなく、前記空気のうの内周面と前記リムの外周面との間、及び前記空気のうの内寄りの肩面と前記ビード部の内側面との間に、作動空気が通過可能な連絡通路を形成することができる。
本発明の第3の特徴は、第2の特徴に加えて、前記補強層成型工程にあっては、前記空気のうの外周面に近似した外周面を有するクラウン部と、このクラウン部の両側にそれぞれ連続して形成されかつ前記クラウン部から遠ざかるにつれて細くなるようにそれぞれ構成された一対のスロープ部とを備えた硬質の成型ドラムを用いて、前記帯状補強部材を前記成型ドラムの前記クラウン部の外周面全体及び一対の前記スロープ部の外周面に貼付けることにより、環状の前記補強層を成型することである。
本発明の第4の特徴は、第2の特徴に加えて、前記補強層成型工程にあっては、前記空気のうの外周面に近似した周面を有するクラウン部と、このクラウン部の両側にそれぞれ連続して形成されかつ前記クラウン部から遠ざかるにつれて細くなるようにそれぞれ構成された一対のスロープ部と、一方の前記スロープ部の一側及び他方の前記スロープ部の他側にそれぞれ連続して形成されかつ前記チューブの外径よりも小径になるように構成された一対のボトム部とを備えた硬質の成型ドラムを用いて、前記帯状補強部材を前記成型ドラムの前記クラウン部の外周面全体、一対の前記スロープ部の外周面全体、及び一対の前記ボトム部の外周面に貼付けることにより、環状の前記補強層を成型することである。
本発明の第5の特徴は、第2の特徴から第4の特徴のうちのいずれかの特徴に加えて、前記補強層組付け工程で前記補強層の一縁部と他縁部をオーバーラップさせるオーバーラップ量(前記補強層のオーバーラップ部分のオーバーラップ量)が5mm以上でかつ35mm以下である。
ここで、前記補強層のオーバーラップ部分のオーバーラップ量を5mm以上としたのは、前記補強層のオーバーラップ部分のオーバーラップ量が5mm未満であると、前記補強層のオーバーラップ部分の離脱率を手直しが可能な20%以下にすることができないからである。また、前記補強層のオーバーラップ部分のオーバーラップ量を35mm以下としたのは、前記補強層のオーバーラップ部分のオーバーラップ量が35mmを越えると、前記補強層のオーバーラップ部分の凹凸量をベアが発生しない程度に小さくすることができないからである。
第5の特徴によると、前記補強層のオーバーラップ部分のオーバーラップ量が5mm以上でかつ35mm以下であるため、前記補強層のオーバーラップ部分の離脱率を手直しが可能な20%以下にしつつ、前記補強層のオーバーラップ部分の凹凸量をベアが発生しない程度に小さくすることができる。
本発明の第6の特徴は、タイヤ内に収容された状態でリムに組付けられ、かつ前記タイヤの内圧が急激に低下した場合に前記タイヤに代わって車両荷重を支持する空気のうにおいて、第2の特徴から第5の特徴のうちのいずれかの特徴からなる空気のうの製造方法によって製造されたことである。
本発明の第7の特徴は、作動気体を充填可能なタイヤと、前記タイヤ内に収容され、第1の特徴又は第6の特徴からなる空気のうと、を具備したことである。
請求項1から請求項7のうちのいずれかの請求項に記載の発明によれば、前記チューブ及び前記補強層の他に、別の部材を用いることなく、前記空気のうの内周面と前記リムの外周面との間、及び前記空気のうの内寄りの肩面と前記ビード部の内側面との間に前記連絡通路を形成することができるため、前記空気のうの部品点数を減らして、前記空気のうの構成の簡略化を図りつつ、前記空気のうの製造作業の効率を高めることができる。
請求項5から請求項7のうちのいずれかの請求項に記載の発明によれば、前記補強層のオーバーラップ部分の離脱率を手直しが可能な20%以下にしつつ、前記補強層のオーバーラップ部分の凹凸量をベアが発生しない程度に小さくすることができるため、前記空気のうの不良品の発生を十分に抑制することができる。
本発明の実施形態について図1から図17を参照して説明する。
ここで、図1は、本発明の実施形態に係わる安全タイヤの一部断面図であって、図2は、本発明の実施形態に係わる空気のうの斜視図であって、図3は、本発明の実施形態に係わる成型ドラムの斜視図であって、図4は、本発明の実施形態に係わる分割ドラムがドラム径方向へ移動する状態を示す斜視図であって、図5は、本発明の実施形態に係わる加硫金型装置の断面図であって、図6から図15は、本発明の実施形態に係わる空気のうの製造方法を説明する図であって、図16は、補強層のオーバーラップ量と補強層のオーバーラップ部分の離脱率との関係を示す図であって、図17は、補強層のオーバーラップ量と補強層のオーバーラップ部分の凹凸量との関係を示す図である。
図1及び図2に示すように、本発明の実施形態に係わる安全タイヤ1は、パンク等が生じても一定の走行を保つことができるものであって、リム3に組付けられるタイヤ5と、このタイヤ5内に収容された状態でリム3に組付けられる空気のう7とを具備している。ここで、空気のう7は、パンク等によってタイヤ5の内圧が急激に低下した場合にタイヤ5に代わって車両荷重を支持するものである。
安全タイヤ1の第1の構成要素であるタイヤ5は、骨格部材であるカーカス9を備えており、このカーカス9の断面形状は、トロイド状を呈している。また、カーカス9の両縁部(一縁部と他縁部)には、リム3に嵌合可能なビードフィラ(ビード部)11がそれぞれ一体に設けられており、各ビードフィラ11には、ビードコア13がそれぞれ内蔵されている。また、カーカス9の外周面には、接地可能なトレッド15が一体に設けられており、このトレッド15とカーカス9との間には、カーカス9を補強するベルト17が介在されている。
カーカス9の内側面(内周面も含む)には、タイヤ5の内部に充填された作動気体としての空気の漏れを防ぐインナーライナ19が一体に設けられている。また、カーカス9の外側面における一方のビードフィラ11とカーカス9の一端部との間、及び他方のビードフィラ11とカーカス9の他端部との間には、カーカス9を保護するサイドトレッド21がそれぞれ一体に設けられている。
安全タイヤ1の第2の構成要素である空気のう7は、作動気体としての空気を充填可能な中空円環状のチューブ23を具備しており、このチューブ23は、天然ゴム,プチルゴム等のゴムからなるものである。また、チューブ23の内周面には、貫通穴25が形成されており、チューブ23の内周面における貫通穴25の周縁部には、バルブスパッド27が一体に接合されている。
ここで、バルブスパッド27は、チューブ23に一体に接合された台座部27aと、この台座部27aに設けられかつチューブ23の内部に作動気体としての空気を充填させるためのバルブ29と接続可能な接続部27bとを有している。更に、台座部27aは、天然ゴム,プチルゴム等のゴムからなるものであって、接続部27bは、金属からなるものである。
なお、バルブ29は、チューブ23の内部に空気を充填する他に、リム3に組付けられたタイヤ5の内部に空気を充填するようになっている。また、チューブ23に充填された空気の圧力は、タイヤ5の内部に充填された空気の圧力以上になっている。
チューブ23には、加硫処理を施した補強層31が設けられており、この補強層31は、チューブ23全体を覆うように構成されている。また、補強層31は、例えばポリアミド不織布,ポリエステル不織布,カーボン不織布,レーヨン不織布,ガラス不織布等の不織布と例えば天然ゴム,プチルゴム等のゴムの複合材料からなる帯状補強部材33(図9参照)によって成型されるものである。なお、補強層31は、外側に、例えば天然ゴム,プチルゴム等のゴムからなる帯状外皮部材(図示省略)によって成型される外皮層(図示省略)を備えるようにしても差し支えない。
補強層31の内周面には、リム3の外周面に接触可能な複数の第1リッジ35が形成されており、補強層31の内寄りの肩面には、タイヤ5におけるビードフィラ11に接触可能な複数の第2リッジ37が形成されている。また、補強層31の内周面には、バルブスパッド27の接続部27bを嵌入させる嵌入孔39が形成されている。
従って、パンク等によってタイヤ5の内圧が急激に低下すると、空気のう7が拡張変形して、タイヤ5の内周面に密着する。これによって、タイヤ5に代わって、空気のう7により車両荷重を支持することができる。
一方、通常の走行中においては、補強層31によってチューブ23の剛性(換言すれば、空気のう7の剛性)を高めつつ、遠心力による空気のう7の拡張を抑えることができる。これによって、タイヤ5と空気のう7との擦り合いによるタイヤ5及び空気のう7の損傷をなくすことができる。
また、複数の第1リッジ35によって空気のう7の内周面とリム3の外周面との間、複数の第2リッジ37によって空気のう7の内寄りの肩面とビードフィラ11との間に、空気が通過可能な連絡通路(間隙)を形成することができ、タイヤ5内における空気の循環を高めることができる。これによって、リム3による放熱作用を十分に発揮させて、タイヤ5内における空気の温度上昇又は温度のばらつきを抑えることができる。
続いて、本発明の実施形態に係わる空気のう7の製造方法に用いる装置等について説明する。
図3及び図4に示すように、本発明の実施形態に係わる硬質の成型ドラム41は、クラウン部43を備えており、このクラウン部43は、通常状態(図3に示す状態)において空気のう7の外周面に近似した外周面を有している。また、クラウン部43の両側には、スロープ部45がそれぞれ連続して形成されており、一対のスロープ部45は、クラウン部43から遠ざかるにつれて細くなるようにそれぞれ構成されている。更に、一方のスロープ部45の一側及び他方のスロープ部45の他側には、ボトム部47がそれぞれ連続して形成されており、一対のボトム部47は、空気のう7の外径よりも小径になるようにそれぞれ構成されている。
そして、成型ドラム41は、8つの分割ドラム41sにセグメント化されており、8つの分割ドラム41sは、適宜の手段によって成型ドラム41のドラム径方向へ拡縮移動(拡張移動・収縮移動)できるようにそれぞれ構成されている。なお、8つの分割ドラム41sをドラム径方向へ収縮移動させる場合には、まず、4つの分割ドラム(1つ間隔置きの分割ドラム)41sをドラム径方向へ収縮移動させて、次に、残りの4つの分割ドラム41sをドラム径方向へ収縮移動させるようになっている。
なお、本発明の実施形態にあっては、成型ドラム41は、前述のように、クラウン部43と、一対のスロープ部45と、及び一対のボトム部47とを備えているが、一対のボトム部47を省略しても差し支えない。
図5及び図6に示すように、本発明の実施形態に係わる加硫金型装置49は、上下に対向した円板状のトップ金型51と円板状のアンダー金型53を備えており、トップ金型51は、適宜の手段によって上下方向へ移動可能である。また、トップ金型51とアンダー金型53の間には、環状のアウター金型55が設けられており、このアウター金型55は、複数の分割アウター金型55sにセグメント化されてあって、複数の分割アウター金型55sは、適宜の手段によって加硫金型装置49の金型径方向へ拡縮移動(拡張移動・収縮移動)できるようになっている。更に、トップ金型51とアンダー金型53の間におけるアウター金型55の内側には、環状のインナー金型57が設けられており、このインナー金型57は、複数の分割インナー金型57sにセグメント化されてあって、複数の分割インナー金型57sは、適宜の手段によって金型径方向へ拡縮移動(拡張移動・収縮移動)できるようになっている。
そして、トップ金型51、アンダー金型53、アウター金型55、及びインナー金型57によって、補強層31を組付けたチューブ23を収容する収容空間Vが形成されるようになっており、インナー金型57における収容空間Vを形成する部位には、第1リッジ35に対応する複数の第1凹部59、及び第2リッジ37に対応する複数の第2凹部61が形成されている。
なお、トップ金型51、アンダー金型53、アウター金型55、及びインナー金型57は、ヒータ63をそれぞれ内蔵している。
続いて、本発明の実施形態に係わる空気のうの製造方法について図6から図16を参照して説明する。
空気のうの製造方法は、空気のう7を製造するための方法であって、(i)チューブ成型工程、(ii)補強層成型工程、(iii)補強層組付け工程、(iv)リッジ形成工程を具備している。
(i) チューブ成型工程
図6に示すように、ゴムを構成材料として用い、押出成型機(図示省略)によって中空棒状の半チューブ23’を成型する。次に、カッター等を用いて、中空棒状の半チューブ23’の一端部付近(中空円環状のチューブ23の内周面に相当する部分)に貫通穴25を形成する。そして、図7に示すように、半チューブ23’の一端部と他端部を接合して、中空円環状のチューブ23を形成する。なお、中空円環状のチューブ23を形成した後に、チューブ23の内周面に貫通穴25を形成するようにしてもよい。
図6に示すように、ゴムを構成材料として用い、押出成型機(図示省略)によって中空棒状の半チューブ23’を成型する。次に、カッター等を用いて、中空棒状の半チューブ23’の一端部付近(中空円環状のチューブ23の内周面に相当する部分)に貫通穴25を形成する。そして、図7に示すように、半チューブ23’の一端部と他端部を接合して、中空円環状のチューブ23を形成する。なお、中空円環状のチューブ23を形成した後に、チューブ23の内周面に貫通穴25を形成するようにしてもよい。
中空円環状のチューブ23に形成した後に、図8に示すように、バルブスパッド27(バルブスパッド27の台座部27a)をチューブ7の内周面における貫通穴25の周縁部に加硫接着剤によって取付ける。そして、チューブ23に加硫処理又は半加硫処理を施すことにより、バルブスパッド27(バルブスパッド27の台座部27a)をチューブ23に一体に接合する。
(ii) 補強層成型工程
図9に示すように、硬質の成型ドラム41を用いて、帯状補強部材33を成型ドラム41のクラウン部43の外周面全体、一対のスロープ部45の外周面全体、及び一対のボトム部47の外周面に貼付けることにより、環状の補強層31を成型する。更に、8つの分割ドラム41sをドラム径方向へ収縮移動させることにより(図4参照)、図10に示すように、環状の補強層31を成型ドラム41から取外す。
図9に示すように、硬質の成型ドラム41を用いて、帯状補強部材33を成型ドラム41のクラウン部43の外周面全体、一対のスロープ部45の外周面全体、及び一対のボトム部47の外周面に貼付けることにより、環状の補強層31を成型する。更に、8つの分割ドラム41sをドラム径方向へ収縮移動させることにより(図4参照)、図10に示すように、環状の補強層31を成型ドラム41から取外す。
なお、環状の補強層31を成型ドラム41から取外す前に、補強層31に半加硫処理を施しても差し支えない。また、環状の補強層31を成型ドラム41から取外す前に、既に貼付けた帯状補強部材33に前記帯状外皮部材を貼付けることにより、前記外皮層を成型するようにしても差し支えない。
環状の補強層31を成型ドラム41から取外した後に、図11に示すように、カッター等によって補強層31の一縁部に第1切欠き65を形成しかつ補強層31の他縁部に第2切欠き67を形成する。
(iii) 補強層組付け工程
前記(i)チューブ成型工程及び前記(ii)補強層形成工程が終了した後に、図12及び図13に示すように、チューブ23を補強層31の内側に挿入して、補強層31によってチューブ23全体を覆いつつ、チューブ23の内周面側で補強層31の一縁部と他縁部をオーバーラップさせることにより、第1切欠き65と第2切欠き67によって、バルブスパッド27の接続部27bに整合した箇所に嵌入孔39を形成しつつ、補強層31をチューブ23に組付ける。
前記(i)チューブ成型工程及び前記(ii)補強層形成工程が終了した後に、図12及び図13に示すように、チューブ23を補強層31の内側に挿入して、補強層31によってチューブ23全体を覆いつつ、チューブ23の内周面側で補強層31の一縁部と他縁部をオーバーラップさせることにより、第1切欠き65と第2切欠き67によって、バルブスパッド27の接続部27bに整合した箇所に嵌入孔39を形成しつつ、補強層31をチューブ23に組付ける。
特に、図14に示すように、補強層31の一縁部と他縁部をオーバーラップさせるオーバーラップ量(補強層31のオーバーラップ部分のオーバーラップ量)Lは、5mm以上でかつ35mm以下になるようにしている。
ここで、補強層31のオーバーラップ部分のオーバーラップ量Lを5mm以上としたのは、図16に示すように、補強層31のオーバーラップ部分のオーバーラップ量Lが5mm未満であると、補強層31のオーバーラップ部分の離脱率を手直しが可能な20%以下にすることができないからである。また、補強層31のオーバーラップ部分のオーバーラップ量Lを35mm以下としたのは、図17に示すように、補強層31のオーバーラップ部分のオーバーラップ量Lが35mmを越えると、補強層31のオーバーラップ部分の凹凸量をベアが発生しない程度に小さくすることができないからである。
(iv) リッジ形成工程
前記補強層組付け工程終了した後に、図15に示すように、加硫金型装置49における収容空間Vに補強層31を組付けたチューブ23を収容する。そして、チューブ23の内部を加圧しつつ、補強層31に加硫処理を施すことにより、補強層31の剛性を強化しつつ、補強層31の内周面に複数の第1リッジ35を形成しかつ補強層31の内寄りの肩面に複数の第2リッジ37を形成する。更に、トップ金型51を上方向へ移動させつつ、複数の分割アウター金型55sを金型径方向へ拡張移動させると共に、複数の分割インナー金型57sを金型径方向へ収縮移動させることにより、空気のう7を加硫金型装置49から取出すことができる。
前記補強層組付け工程終了した後に、図15に示すように、加硫金型装置49における収容空間Vに補強層31を組付けたチューブ23を収容する。そして、チューブ23の内部を加圧しつつ、補強層31に加硫処理を施すことにより、補強層31の剛性を強化しつつ、補強層31の内周面に複数の第1リッジ35を形成しかつ補強層31の内寄りの肩面に複数の第2リッジ37を形成する。更に、トップ金型51を上方向へ移動させつつ、複数の分割アウター金型55sを金型径方向へ拡張移動させると共に、複数の分割インナー金型57sを金型径方向へ収縮移動させることにより、空気のう7を加硫金型装置49から取出すことができる。
以上により、空気のう7の製造が終了する。
続いて、本発明の実施形態の作用及び効果について説明する。
補強層31は、チューブ23全体を覆うように構成され、補強層31の内周面にリム3の外周面に接触可能な複数の第1リッジ35が加硫処理によって形成され、補強層31の内寄りの肩面にビードフィラ11の内側面に接触可能な複数の第2リッジ37が加硫処理によって形成されているため(換言すれば、補強層31によってチューブ23全体を覆いつつ、チューブ23の内周面側で補強層31の一縁部と他縁部をオーバーラップさせた後に、補強層31に加硫処理を施すことにより、補強層31の内周面に複数の第1リッジ35を形成しかつ補強層31の内寄りの肩面に複数の第2リッジ37を形成するため)、チューブ23及び補強層31の他に、別の部材を用いることなく、空気のう7の内周面とリム3の外周面との間、及び空気のう7の内寄りの肩面とビードフィラ11の内側面との間に、空気が通過可能な連絡通路を形成することができる。
また、前記(iv)補強層組付け工程で補強層31のオーバーラップ量Lが5mm以上でかつ35mm以下であるため、補強層31のオーバーラップ部分の離脱率を手直しが可能な20%以下にしつつ、補強層31のオーバーラップ部分の凹凸量をベアが発生しない程度に小さくすることができる。
以上の如き、本発明の実施形態によれば、チューブ23及び補強層31の他に、別の部材を用いることなく、空気のう7の内周面とリム3の外周面との間、及び空気のう7の内寄りの肩面とビードフィラ11の内側面との間に連絡通路を形成することができるため、空気のう7の部品点数を減らして、空気のう7の構成の簡略化を図りつつ、空気のう7の製造作業の効率を高めることができる。
また、補強層31のオーバーラップ部分の離脱率を手直しが可能な20%以下にしつつ、補強層31のオーバーラップ部分の凹凸量をベアが発生しない程度に小さくすることができるため、空気のう7の不良品の発生を十分に抑制することができる。
なお、本発明は、前述の実施形態の他に、種々の態様で実施可能である。また、本発明に包含される権利範囲は、これらの実施形態に限定されないものである。
1 安全タイヤ
3 リム
5 タイヤ
7 空気のう
25 貫通穴
31 補強層
33 帯状補強部材
35 第1リッジ
37 第2リッジ
41 成型ドラム
43 クラウン部
45 スロープ部
47 ボトム部
3 リム
5 タイヤ
7 空気のう
25 貫通穴
31 補強層
33 帯状補強部材
35 第1リッジ
37 第2リッジ
41 成型ドラム
43 クラウン部
45 スロープ部
47 ボトム部
Claims (7)
- タイヤ内に収容された状態でリムに組付けられ、かつ前記タイヤの内圧が急激に低下した場合に前記タイヤに代わって車両荷重を支持する空気のうにおいて、
ゴムからなり、作動気体を充填可能な中空円環状のチューブと、
前記チューブに設けられ、前記チューブ全体を覆うように構成され、不織布とゴムとの複合材料からなり、内周面に前記リムの外周面に接触可能な複数の第1リッジが加硫処理によって形成され、内寄りの肩面に前記タイヤにおけるビード部の内側面に接触可能な複数の第2リッジが加硫処理によって形成された補強層と、
を具備したことを特徴とする空気のう。 - タイヤ内に収容された状態でリムに組付けられかつ前記タイヤの内圧が急激に低下した場合に前記タイヤに代わって車両荷重を支持する空気のうを製造するための空気のうの製造方法において、
ゴムを構成材料として用い、中空円環状のチューブを成型し、このチューブに加硫処理又は半加硫処理を施すチューブ成型工程と、
不織布とゴムとの複合材料からなる帯状補強部材によって環状の補強層を成型する補強層成型工程と、
前記チューブ成型工程及び前記補強層成型工程が終了した後に、前記チューブを前記補強層の内側に挿入して、前記補強層によって前記チューブ全体を覆いつつ、前記チューブの内周面側で前記補強層の一縁部と他縁部をオーバーラップさせることにより、前記補強層を前記チューブに組付ける補強層組付け工程と、
前記補強層組付け工程が終了した後に、前記補強層に加硫処理を施すことにより、前記補強層の剛性を強化しつつ、前記補強層の内周面に前記リムの外周面に接触可能な複数の第1リッジを形成しかつ前記補強層の内寄りの肩面に前記タイヤにおけるビード部の内側面に接触可能な複数の第2リッジを形成するリッジ形成工程と、
を具備したことを特徴とする空気のうの製造方法。 - 前記補強層成型工程にあっては、前記空気のうの外周面に近似した外周面を有するクラウン部と、このクラウン部の両側にそれぞれ連続して形成されかつ前記クラウン部から遠ざかるにつれて細くなるようにそれぞれ構成された一対のスロープ部とを備えた硬質の成型ドラムを用いて、前記帯状補強部材を前記成型ドラムの前記クラウン部の外周面全体及び一対の前記スロープ部の外周面に貼付けることにより、環状の前記補強層を成型することを特徴とする請求項2に記載の空気のうの製造方法。
- 前記補強層成型工程にあっては、前記空気のうの外周面に近似した周面を有するクラウン部と、このクラウン部の両側にそれぞれ連続して形成されかつ前記クラウン部から遠ざかるにつれて細くなるようにそれぞれ構成された一対のスロープ部と、一方の前記スロープ部の一側及び他方の前記スロープ部の他側にそれぞれ連続して形成されかつ前記空気のうの外径よりも小径になるように構成された一対のボトム部とを備えた硬質の成型ドラムを用いて、前記帯状補強部材を前記成型ドラムの前記クラウン部の外周面全体、一対の前記スロープ部の外周面全体、及び一対の前記ボトム部の外周面に貼付けることにより、環状の前記補強層を成型することを特徴とする請求項2に記載の空気のうの製造方法。
- 前記補強層組付け工程で前記補強層の一縁部と他縁部をオーバーラップさせるオーバーラップ量が5mm以上でかつ35mm以下であることを特徴とする請求項2から請求項4のうちのいずれかの請求項に記載の空気のうの製造方法。
- タイヤ内に収容された状態でリムに組付けられ、かつ前記タイヤの内圧が急激に低下した場合に前記タイヤに代わって車両荷重を支持する空気のうにおいて、
請求項2から請求項5のうちのいずれかの請求項に記載の空気のうの製造方法によって製造されたことを特徴とする空気のう。 - 作動気体を充填可能なタイヤと、
前記タイヤ内に収容され、請求項1又は請求項6に記載の空気のうと、
を具備したことを特徴とする安全タイヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2005235393A JP2007050717A (ja) | 2005-08-15 | 2005-08-15 | 空気のう、空気のうの製造方法、及び安全タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2005235393A JP2007050717A (ja) | 2005-08-15 | 2005-08-15 | 空気のう、空気のうの製造方法、及び安全タイヤ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2007050717A true JP2007050717A (ja) | 2007-03-01 |
Family
ID=37915463
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP2005235393A Pending JP2007050717A (ja) | 2005-08-15 | 2005-08-15 | 空気のう、空気のうの製造方法、及び安全タイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2007050717A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2008284838A (ja) * | 2007-05-21 | 2008-11-27 | Bridgestone Corp | 空気嚢の加硫方法および空気嚢加硫システム |
-
2005
- 2005-08-15 JP JP2005235393A patent/JP2007050717A/ja active Pending
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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