WO2002020286A1 - Fahrzeugrad, insbesondere für einen pkw - Google Patents

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WO2002020286A1
WO2002020286A1 PCT/EP2001/010059 EP0110059W WO0220286A1 WO 2002020286 A1 WO2002020286 A1 WO 2002020286A1 EP 0110059 W EP0110059 W EP 0110059W WO 0220286 A1 WO0220286 A1 WO 0220286A1
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rim
vehicle wheel
fibers
carrier layer
wheel according
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PCT/EP2001/010059
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Michael Bopp
Bernhard Schulz
Martin Herf
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Hp-Chemie Pelzer Research And Development Ltd.
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Publication date
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    • B60C19/00—Tyre parts or constructions not otherwise provided for
    • B60C19/002—Noise damping elements provided in the tyre structure or attached thereto, e.g. in the tyre interior

Definitions

  • Vehicle wheel especially for a car
  • the invention relates to a vehicle wheel, as can be used in particular for a car.
  • the invention is applicable to all types of air-filled or gas-filled tires, in particular those such as are used for example in cars, trucks, motorcycles, bicycles, etc.
  • DE-A-198 19 128, DE-A-44 00 912 and EP-A-0 029 120 it is known to arrange sound-absorbing material on the outside of the rim or in the interior of the tire , If these are fibers in the prior art, they are arranged in the manner of a ball and housed within one another within a perforated sleeve which extends in a ring around the rim and projects into the interior of the wheel (see, for example, FIGS. 5 and 6 from EP-A-0 029 120).
  • DE-A-38 23 157 discloses a fabric flocked with flock fibers, which can be used, among other things, for sound insulation purposes.
  • the invention is therefore based on the object of providing a vehicle wheel with a sound absorption material in which the tire can be easily fitted and removed when this material is arranged, without the sound absorption material being damaged and thus its sound absorption properties during operation of the wheel and the like Functionality of the wheel are impaired.
  • the invention proposes a vehicle wheel, in particular for a motor vehicle, such as a car, the vehicle wheel being provided with a wheel disk for attachment to an axis of rotation, a rim which has a wall connected to the wheel disk with a the wheel disc facing away from the outside, and - an airborne sound absorbing fiber material on the outside of the vehicle wheel, in particular for a motor vehicle, such as a car, the vehicle wheel being provided with a wheel disk for attachment to an axis of rotation, a rim which has a wall connected to the wheel disk with a the wheel disc facing away from the outside, and - an airborne sound absorbing fiber material on the outside of the
  • Rim is arranged, wherein the fiber material has a support layer lying on the outside of the rim, which has an underside facing the outside of the rim and an outside facing away from which the fibers protrude, and wherein the support layer is held on the outside of the rim and wherein the carrier layer of the fiber material is arranged within an area of the wall which is recessed with respect to adjacent parts of the peripheral surface of the outside, the field having a bottom surface to which the carrier layer is fixed.
  • Each vehicle wheel has a rim that is used to hold and hold a tire.
  • the rim itself is connected to the axis of rotation via the so-called wheel disc.
  • the wheel disc and rim are generally made of metal or alloy (steel or light metal).
  • an airborne sound absorbing fiber material is attached to the outside of the rim, which faces the inside of the tire when the tire is pushed onto the rim, within a recess in the (circumferential) wall of the drop center area, which is between the so-called inside and Outside tankard is arranged.
  • This depression has a bottom surface that rises towards the inside and / or outside of the rim.
  • the recessed bottom surface can run obliquely or coaxially to the axis of rotation. In the latter case, the bottom surface is therefore a cylindrical surface, which has an advantageous effect with regard to the application of the fiber material as a strip.
  • the depression can be step-shaped and / or can be delimited by inside and outside bead-like elevations, which are formed in addition to the tankards within the low-bed area of the wall of the rim.
  • the fiber material should be mechanically stable and temperature-resistant and reliably attached to the rim in order to withstand the mechanical stresses (centrifugal forces when operating the wheel and shear forces when mounting and removing the tire) and the temperature influences (inside the tire and on the rim, temperatures can be between minus 40 ° C and plus 120 ° C occur).
  • the fiber material has a carrier layer, which is preferably placed in the form of a strip around the rim and is attached to the rim. Fibers protrude from this carrier layer, which are in the form of loops or are provided with free ends facing away from the carrier layer.
  • Particularly suitable as fiber material are loop goods, plush goods, individual fibers, yarns (twisted fibers) or nonwoven material, the fibers of which are embedded in the carrier layer.
  • the airborne sound-absorbing fiber material is lightweight.
  • Synthetic fiber material (polyamide, polyacrylic, polyester, PP, viscose) is particularly suitable here, with the fibers being anchored in a lightweight carrier layer.
  • This carrier layer should be mechanically stable and subject to high tensile stresses in order to withstand the sometimes extreme centrifugal forces when the vehicle wheel rotates and the shear forces when fitting and removing the tire.
  • Plush materials made of synthetic fibers, natural fibers or a mixture of both are commercially available. These plush materials are used for a wide variety of purposes. For example, plush material can be found on the back of lambskin seat covers. Plush material is also used as fur for soft toys. Experiments have shown that commercially available plush material with fiber lengths between 10 mm and 25 mm (fiber length equals distance from the free end of the fibers to the carrier layer) can achieve excellent absorption properties.
  • the weight per unit area of the soft toy plush material which is preferably used is approximately 300 g to 1800 g / m 2 . Fiber materials with basis weights (fibers and carrier layer) of up to 3 kg / m 2 , preferably 2 kg / m 2 and in particular up to 1.5 kg / m 2 can be used.
  • the fundamental principle is that the longer and the denser the fibers, the more effective the sound-absorbing effect of the fiber material.
  • the length of the fibers in particular.
  • the assembly of the tire should of course not be restricted. Tests have shown that fiber lengths of 5 mm to 40 mm, in particular 10 mm to 25 mm and preferably 12 mm to 20 mm, a good compromise between the tire mounting friendliness and suitability of the fiber material and its sound absorption capacity can be achieved.
  • the absorbent material can generally only be used in the area of the rim within which the outside lies below the level of the contact areas of the tire beads. This is usually possible in the central axial area of the rim, whereby depending on the design of the rim care should be taken that the absorbent material should not be located in the so-called deep bed (mounting-related deepening of the rim in the outer surface).
  • the distance of the absorbent fiber material to the inside, i.e. of. the contact area of the rim which is further spaced from the wheel disc should be at least equal to the maximum height of the absorbent material layer. If a fiber material with fibers protruding from a carrier layer and having a fiber length is used for this material, it is expedient to choose the distance described above at least equal to the fiber length. This is due to the fact that when the tires are installed, the fibers that lie on the fiber material due to the sliding of the inner tire bead do not reach the contact area. This contact area should be free of foreign bodies, as the fibers can also represent, since in this area a tight contact of the tire with the rim is desired.
  • the carrier layer is either a fabric in which the fibers are anchored, or a layer, for example an adhesive layer, in which the fibers are partially embedded.
  • a fabric carrier layer the fibers are woven into it and thereby anchored in its central sections.
  • the fibers are embedded in the carrier layer using a special technique, namely a flocking process.
  • the embedded fiber ends can have thickenings in order to these embedded anchoring ends to be more reliably anchored in the carrier layer.
  • the invention counteracts those forms of vibration which generally act on surfaces of vehicle wheels when they roll over / drive over.
  • those vibrations are avoided or reduced that are excited when driving over very rough surfaces or from butt joints / edges / transverse grooves.
  • the resulting deformations of the tire in the area of its tread resting on the ground cause the enclosed gas volume in the tire to settle.
  • the basic oscillation that arises here results from the length of the unwound channel, which is formed by the rim and the tire. This fundamental natural frequency is usually between 200 Hz and 350 Hz and is largely determined by the length of the channel (average circumference of the tire).
  • the sound-absorbing effect of the measure according to the invention is analogous to the fact that the shape of standing waves in the interior of the tire is damped or suppressed, so that it only results in a reduced transmission to the adjacent structures of the vehicle wheel can come.
  • the reduction of the body mail which has an effect on the vehicle body and is reduced by the deformation of the vehicle tire is thus achieved with the invention in that the "intermediate stage" of the formation of standing waves in the interior of the tire is suppressed or dampened by the air-sound absorbing material.
  • Mechanisms such as grazing absorption play a crucial role here. Grazing absorption can be achieved effectively with the aid of fiber material of long fiber length and high fiber density.
  • FIG. 1 shows a half section through a vehicle wheel with tubeless tires according to a first exemplary embodiment
  • FIG. 2 shows a half section through a vehicle wheel with tubeless tires according to a second exemplary embodiment
  • FIGS. 3 to 5 show a half section through a vehicle wheel with tubeless tires according to further exemplary embodiments with recesses partially receiving the fiber material within the low-bed region of the rim.
  • FIG. 1 shows a partial section through a vehicle wheel 10.
  • This vehicle wheel 10 has a wheel disk 14 that can be attached to the axis of rotation 12 and has a rim 16 held by the wheel disk.
  • the wheel disc 14 and the rim 16 consist of a metal (in particular aluminum or steel), a metal alloy (in particular aluminum, magnesium or steel alloy) or a plastic.
  • the material of the wheel disc 14 and rim 16 has a surface treatment such as painting or powder coating or - in the case of mechanical finishing of the surface - e.g. a polishing or fine arbitration.
  • the rim 16 has a circumferential wall
  • airborne sound absorbing material can be arranged, which in this case is designed as a fiber material 30. Because this area is most suitable with regard to the assembly of the tire 32 in order to cover the rim 16 with material.
  • the tubeless tire 32 itself lies, as shown in FIG. 1, with its outer and inner beads 34, 36 sealingly within the contact areas 38, 40 between the rim flanges 18 and the tankards 22.
  • the tankards 22 ensure that the tire 32 does not slide inwards, while the rim flanges 18, 20 provide so-called outside support for the tire 32.
  • the fiber material 30 has a carrier layer 42, from which individual fibers 44 (plastic or natural fibers) protrude.
  • the fiber material 30 is a long-pile plush material, as is commercially available and is used, for example, as fur for soft toys.
  • the carrier layer 42 consists of fibers woven together (for example warp and weft threads), between which the fibers 44 are woven.
  • the carrier layer 42 is by means of a
  • Glue 46 glued to the rim 16.
  • Alternative fastening options make use of mechanical fastening elements which run around the rim 16 in the form of clamping rings or which are mechanically connected to the rim 16 (for example screwing). For reasons of a lightweight design, there are adhesive connections between the fiber material 30 and the
  • the requirements for the fiber material 30 are primarily temperature resistance and mechanical strength. Tests have shown that the rim 16 can reach operating temperatures between minus 40 ° C and plus 120 ° C.
  • the fibers 44 should be correspondingly temperature-resistant. Accordingly, polypropylene, polyethylene, polyamide, or polyacrylic, kevlar, carbon or aramid fibers can be used as the material for the fibers if plastic fibers are included.
  • the adhesive 46 must also be selected in accordance with these temperatures. Appropriate adhesives are available on the market. Furthermore, it should be ensured that the fibers 44 are anchored in the carrier layer 42 with sufficient tensile strength.
  • the edges of the strip-shaped fiber material 30 should be treated (for example welded) in order to prevent the fibers 44 from coming out of the carrier layer 42 in this area.
  • the plush materials used as fur for soft toys can also be used here. This is because these materials have to be mechanically reliably anchored in the carrier layer, as detachable fibers can be hazardous to human health.
  • FIG. 2 shows a partial section through a vehicle wheel 10 ′ according to an alternative embodiment of the invention.
  • the difference between the two wheels 10, 10 ' exists in the formation of the fiber material 30.
  • a flock fiber material is used, the carrier layer 42 of which is monolithic and consists of a solidified investment material (for example adhesive) in which the one ends of the fibers 44 are embedded.
  • the rim of the vehicle wheel 10 ′ is covered with short fibers 44 by a flocking process. The short fibers are used to absorb airborne sound.
  • the rim 16 is partially, circumferentially coated using a masking technique in a corresponding flocking system with a temperature-resistant adhesive (carrier layer 42).
  • the rim 16 is flocked with the short fibers 44. Excess fibers are finally suctioned off. Due to their orientation in the electric field during the flocking process, the fibers 44 are inclined or perpendicular to the rim surface. The fibers 44 are then fixed in the adhesive layer (carrier layer 42) by thermal or radiation treatment.
  • FIGS. 3 to 5 show further exemplary embodiments of the vehicle wheel 10 ", 10 '" and 10 “" according to the invention.
  • the fiber material 30 is arranged within a depression 48 of the peripheral wall 17 of the rim 16 that receives at least the carrier layer 42.
  • the depression 48 is located within the part of the low-bed region 28 that rises to the inside (toward the inner hump 24) of the rim 16.
  • the depression 48 has a bottom surface 50 which rises both towards the inside and outside of the rim.
  • the bottom surface 50 runs parallel to the wall orientation of the rim 16, i. H. at an angle to the axis of rotation 12.
  • the bottom surface 50 is cylindrical, which is accomplished by forming a step forming the recess 48 in the rim wall 17.
  • the depression 48 is realized by bead-like elevations 52.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Laminated Bodies (AREA)

Abstract

Das Fahrzeugrad, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, z.B. einen Pkw, ist mit einer Radscheibe (14) zur Anbringung an einer Drehachse (12) und einer Felge (16) versehen, die mit der Radscheibe (14) verbunden ist und eine der Radscheibe (14) abgewandte Außenseite (26) aufweist. Auf der Außenseite (26) der Felge (16) ist ein luftschallabsorbierendes Material (30) angeordnet. Dieses Material (30) befindet sich in einer insbesondere stufenförmigen, eine zylindrische Bodenfläche (50) aufweisenden Vertiefung (48) der Wandung (17) der Felge (16).

Description

Fahrzeuqrad, insbesondere für einen Pkw
Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugrad, wie es insbesondere für einen Pkw eingesetzt werden kann. Letztendlich ist die Erfindung aber auf sämtliche Arten von luft- bzw. gasgefüllten Bereifungen anwendbar, insbesondere solche, wie sie beispielsweise bei Pkws, Lkws, Motorrädern, Fahrrädern etc. Verwendung finden.
Mit dem Wunsch nach steigendem Fahrkomfort bei Kraftfahrzeugen kommt in zunehmendem Maße auf die Fahrzeugindustrie die Forderung zu, den Körperschall zu dämpfen, der beim Abrollen der Reifen entsteht und über die Räder, die Achsen, die Achsaufhängung und das Chassis auf den Fahrzeuginnenraum einwirkt.
Aus WO-A-99/55542, DE-A-198 19 128, DE-A-44 00 912 und EP-A-0 029 120 ist es bekannt, auf der Außenseite der Felge bzw. in Innenraum des Reifens schallabsorbierendes Material anzuordnen. Sofern es sich im Stand der Technik hierbei um Fasern handelt, sind diese nach Art eines Knäuels angeordnet und ineinander geschlungen innerhalb einer perforierten Hülle untergebracht, die sich ringförmig um die Felge erstreckt und in den Innenraum des Rades vorsteht (siehe z.B. Fign. 5 und 6 von EP-A-0 029 120). Schließlich ist aus DE-A- 38 23 157 ein mit Flockfasern beflocktes Flächengebilde bekannt, das unter anderem zu Schallisolationszwecken eingesetzt werden kann.
Auch wenn die bekannten Fahrzeugräder aufgrund des Einbringens schallabsorbierender Materialien gute Schalldämpfungseigenschaften aufweisen, so weisen diese bekannten Systeme den Nachteil auf, dass sich das Schallabsorptionsmaterial und der Reifen auf der Felge nur mit relativ großem Aufwand montieren lassen. Bei den bekannten Fahrzeugrädern ist weiterhin ein Nach- teil, dass diese Materialien den mechanischen Anforderungen des Systems Rad nicht mit ausreichender Sicherheit genügen. Position und Lage der eingebrachten Materialien sind nicht sicher, sie können so Unwuchten verursachen. Außerdem sind diese Systeme relativ schwer und erhöhen so die ungefederten Radmassen, was nicht wünschenswert ist.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeugrad mit einem Schallabsorptionsmaterial zu schaffen, bei dem sich der Reifen bei Anordnung dieses Materials problemlos aufziehen und abnehmen lässt, und zwar ohne dass dabei das Schallabsorptionsmaterial beschädigt wird und damit seine Schallabsorptionseigenschaften beim Betrieb des Rades und die Funktionstüchtigkeit des Rades beeinträchtigt sind.
Zur Lösung dieser Aufgabe wird mit der Erfindung ein Fahrzeugrad, insbeson- dere für ein Kraftfahrzeug, wie einen Pkw, vorgeschlagen, wobei das Fahrzeugrad versehen ist mit einer Radscheibe zur Anbringung an einer Drehachse, einer Felge, die eine mit der Radscheibe verbundene Wandung mit einer der Radscheibe abgewandten Außenseite aufweist, und - einem luftschallabsorbierendem Fasermaterial, das auf der Außenseite der
Felge angeordnet ist, wobei das Fasermaterial eine auf der Außenseite der Felge aufliegende Trägerschicht aufweist, die eine der Außenseite der Felge zugewandte Unterseite und eine dieser abgewandte Außenseite aufweist, von der die Fasern abstehen, und wobei die Trägerschicht an der Außenseite der Felge gehalten ist und wobei die Trägerschicht des Fasermaterials innerhalb eines gegenüber angrenzenden Teilen der Umfangsfiäche der Außenseite vertieften Bereichs der Wandung der Feld angeordnet ist, der eine Bodenfläche aufweist, an der die Trägerschicht festgelegt ist. Jedes Fahrzeugrad weist eine Felge auf, die der Aufnahme und Halterung eines Reifens dient. Die Felge selbst ist über die sogenannte Radscheibe mit der Drehachse verbunden. Radscheibe und Felge bestehen im allgemeinen aus Metall bzw. -legierung (Stahl oder Leichtmetall). Erfindungsgemäß wird auf der Außenseite der Felge, die bei auf der Felge aufgeschobenem Reifen dem Reifeninnern zugewandt ist, ein luftschallabsorbierendes Fasermaterial angebracht, und zwar innerhalb einer in der (Umfangs-)Wandung eingebrachten Vertiefung des Tiefbett-Bereichs, der zwischen den sogenannten Innen- und Außenhumpen angeordnet ist. Diese Vertiefung weist eine Bodenfläche auf, die zur Innen- und/oder Außenseite der Felge hin ansteigt. Die vertiefte Bodenfläche kann schräg oder koaxial zur Rotationsachse verlaufen. Im letztgenannten Fall ist die Bodenfläche also eine Zylinderfläche, was sich im Hinblick auf die Applikation des Fasermaterials als Streifen vorteilhaft auswirkt. Die Vertiefung kann stufenförmig ausgebildet und/oder durch innen- und außenlie- gende wulstartige Erhöhungen begrenzt sein, die zusätzlich zu den Humpen innerhalb des Tiefbett- Bereichs der Wandung der Felge ausgebildet sind. Das Fasermaterial sollte mechanisch stabil und temperaturbeständig sowie zuverlässig an der Felge befestigt sein, um den mechanischen Beanspruchungen (Fliehkräfte beim Betrieb des Rades und Scherkräfte beim Montieren und De- montieren des Reifens) und den Temperatureinflüssen (im Reifeninnern und an der Felge können Temperaturen zwischen minus 40 °C und plus 120 °C auftreten) standzuhalten.
Das Fasermaterial weist dabei eine Trägerschicht auf, die vorzugsweise in Form eines Streifens um die Felge herum gelegt und an der Felge befestigt ist. Von dieser Trägerschicht stehen Fasern ab, die in Form von Schlingen ausgebildet oder mit freien der Trägerschicht abgewandten Enden versehen sind. Als Fasermaterial eignet sich insbesondere Schiingenware, Plüschware, Einzelfasern, Garne (gedrehte Fasern) oder Vliesmaterial, deren Fasern in der Träger- schicht eingebettet sind. Um die von dem Fahrzeugrad gebildete "drehende Masse" trotz Aufbringung des luftschallabsorbierenden Material so gering wie möglich zu halten, ist es von Vorteil, wenn das luftschallabsorbierende Fasermaterial leichtgewichtig ist. Hier bietet sich insbesondere Kunstfasermaterial (Polyamid, Polyacryl, Polyester, PP, Viskose) an, wobei die Fasern in einer leichtgewichtigen Trägerschicht verankert sind. Diese Trägerschicht sollte mechanisch stabil und hohen Zugspannungen aussetzbar sein, um den mitunter extremen Zentrifugalkräften bei Rotation des Fahrzeugrades und den Scherkräften beim Montieren und Demontieren des Reifens standzuhalten.
Im Handel erhältlich sind Plüschmaterialien aus Kunstfasern, Naturfasern oder einer Mischung von beiden. Diese Plüschmaterialien werden für die unterschiedlichsten Zwecke eingesetzt. So findet man beispielsweise Plüschmateriai auf der rückwärtigen Seite von Lammfell-Sitzüberzügen. Plüschmaterial wird aber auch als Fell für Stofftiere eingesetzt. Versuche haben ergeben, dass man mit handelsüblich erhältlichem Plüschmaterial mit Faserlängen zwischen 10 mm und 25 mm (Faserlänge gleich Abstand des freien Endes der Fasern zur Trägerschicht) hervorragende Absorptionseigenschaften erzielen kann. Das Flächengewicht des vorzugsweise zum Einsatz kommenden Stofftier-Plüsch- materials liegt bei ca. 300 g bis 1800 g/m2. Fasermaterialien mit Flächengewichten (Fasern und Trägerschicht) von bis zu 3 kg/m2, vorzugsweise 2kg/m2 und insbesondere bis zu 1,5 kg/m2 sind einsetzbar.
Was die Faserdichte und -länge des vorzugsweise als luftschallabsorbierendes Material eingesetzten Fasermaterials anbelangt, so gilt ganz grundsätzlich, dass die schallabsorbierende Wirkung des Fasermaterials um so effektiver ist, je länger und je dichter die Fasern sind. Insbesondere was die Länge der Fasern anbelangt, sind hier Grenzen gesetzt. Trotz Aufbringung des absorbierenden Materials auf der Felge soll nämlich selbstverständlich die Montage des Reifens nicht eingeschränkt werden. Versuche haben ergeben, dass Faserlängen von 5 mm bis 40 mm, insbesondere 10 mm bis 25 mm und vorzugsweise 12 mm bis 20 mm einen guten Kompromiss zwischen der Reifenmontagefreundlichkeit sowie -tauglichkeit des Fasermaterials und seinem Schallabsorptionsvermögen erzielt werden. Das absorbierende Material lässt sich unter Berücksichtigung der obigen Randbedingungen im allgemeinen lediglich in demjenigen Bereich der Felge einsetzen, innerhalb dessen die Außenseite unterhalb des Niveaus der Anlagebereiche der Reifenwulste liegt. Dies ist zumeist im mittleren axialen Bereich der Felge möglich, wobei je nach Ausgestaltung der Felge dafür Sorge getragen werden sollte, dass sich das absorbierende Material nicht im sogenannten Tiefbett (montagebedingte Vertiefung der Felge in der Außenfläche) befinden sollte.
Der Abstand des absorbierenden Fasermaterials zum innenliegenden, d.h. von. der Radscheibe weiter beabstandeten Anlagebereich der Felge sollte mindes- tens gleich der maximalen Höhe der absorbierenden Materialschicht sein. Wird für dieses Material ein Fasermaterial mit von einer Trägerschicht abstehenden und einer Faserlänge aufweisenden Fasern verwendet, so ist es zweckmäßig, den zuvor beschriebenen Abstand zumindest gleich der Faserlänge zu wählen. Dies hat seine Ursache darin, dass dann bei der Reifenmontage die sich aufgrund des Schiebens des innenliegenden Reifenwulstes über das Fasermaterial sich legenden Fasern nicht bis in den Anlagebereich hineingelangen. Dieser Anlagebereich sollte von Fremdkörpern, wie es auch die Fasern darstellen können, frei sein, da in diesem Bereich eine dichte Anlage des Reifens an der Felge gewünscht wird.
Bei der Trägerschicht handelt es sich entweder um ein Gewebe, in dem die Fasern verankert sind, oder um eine Schicht, z.B. Kleberschicht, in der die Fasern teilweise eingebettet sind. Im Falle einer Gewebe-Trägerschicht sind die Fasern in diese eingewebt und dadurch in ihren Mittelabschnitten verankert. Bei einer monolithischen Trägerschicht werden die Fasern durch eine spezielle Technik, nämlich durch einen Beflockungsprozess in der Trägerschicht eingebettet. Die eingebetteten Faserenden können Verdickungen aufweisen, um mit diesen eingebetteten Verankerungsenden zuverlässiger in der Trägerschicht verankert zu sein.
Mit der Erfindung wird denjenigen Schwingungsformen entgegengetreten, die allgemein durch Anregung von Oberflächen auf Fahrzeugrädern beim Überrollen/Überfahren einwirken. Insbesondere werden diejenigen Schwingungen vermieden oder reduziert, die beim Überfahren sehr rauer Oberflächen oder von Stoßfugen/Kanten/Querrillen angeregt werden. Die dabei entstehenden Verformungen des Reifens im Bereich seiner auf dem Untergrund aufliegenden Lauf- fläche führen zum Einschwingen des eingeschlossenen Gasvolumens im Reifen. Die sich dabei ausbildende Grundeigenschwingung ergibt sich aus der Länge des abgewickelten Kanals, welcher durch die Felge und den Reifen gebildet wird. Diese Grundeigenfrequenz liegt üblicherweise zwischen 200 Hz und 350. Hz und wird ganz überwiegend durch die Länge des Kanals (mittlerer Umfang des Reifens) bestimmt. Da der Reifen relativ weich ist und sämtliche Begrenzungsflächen innerhalb des Volumens mit glatten Oberflächen versehen sind, entsteht bei einigen konkreten Frequenzen ein Nachklingen ähnlich dem Nachhallen in derartigen Räumen. Infolge dieses Nachklangs werden Reifen und Felgen als den Kanal begrenzende Bauteile selbst zu Schwingungen (Körperschall) gleicher oder ähnlicher Frequenzen angeregt, welche sich dann über Radnabe/Achsschenkel/Achskörper als Körperschall in den Fahrzeugaufbau übertragen. Ein Teil des Geräusches dringt jedoch auch als direkter Luftschall in den Innenraum und ist darüber hinaus für Passanten als störendes Verkehrsgeräusch wahrnehmbar.
Durch das Einbringen des luftschallabsorbierenden Fasermaterials werden mehrere Wirkungsweisen/Mechanismen ausgelöst. Die ausgeprägten Eigenschwingungsformen (Grundschwingung) werden um einige Hertz (typischerweise 5 Hz bis 30 Hz) zu tieferen Frequenzen verschoben. Der Schalldruckpegel der einzelnen Eigenschwingungsspitzen wird reduziert. Dabei nehmen Verschiebung und Pegelreduktion mit steigender Frequenz zu. Als Folge dieser Veränderung können die durch die Geometrie des Volumens zu erwartenden Grundeigenschwingungen und in deren Folge entstehendes Nachklingen bei konkreten Frequenzen nicht mehr stattfinden. Der Nachhall der Eigenschwingformen klingt sehr viel schneller ab. Als Folge hieraus werden Reifen und Felgen nicht mehr zur Eigenschwingung bei diesen störenden Frequenzen angeregt und infolge dessen findet eine Übertragung auf die benachbarten Strukturen (Reifen und Felge) nicht mehr statt. Eine störende Komponente im Innengeräusch - angeregt durch eine derartige Reifen resonanz - ist nicht länger wahrnehmbar. Das für Passanten wahrnehmbare Außengeräusch beim Überfahren von Unebenheiten wird ebenfalls deutlich reduziert.
Sinngemäß besteht die schallabsorbierende Wirkung der erfindungsgemäßen Maßnahme, nämlich die Radfelge mit luftschallabsorbierendem Fasermaterial zu belegen, also darin, dass die Ausprägung stehender Wellen im Reifeninnern gedämpft bzw. unterdrückt wird, so dass es insoweit auch lediglich zu einer reduzierten Übertragung auf die benachbarten Strukturen des Fahrzeugrades kommen kann. Die Reduktion des sich auf den Fahrzeugaufbau auswirkenden und durch die Verformung des Fahrzeugreifens reduzierten Körperschails wird also mit der Erfindung dadurch erreicht, dass die "Zwischenstufe" der Ausprägung von stehenden Wellen im Reifeninnern durch das luftschallabsorbierende Material unterdrückt bzw. gedämpft wird. Hier spielen Mechanismen wie insbesondere die streifende Absorption eine ganz entscheidende Rolle. Streifende Absorption kann wirkungsvoll mit Hilfe von Fasermaterial großer Faserlänge und hoher Faserdichte erzielt werden. Die einzelnen Fasern des Fasermaterials richten sich spätestens bei Rotation des Rades radial aus, sind also insoweit geordnet gerichtet. Hierin ist ebenfalls ein Grund zu sehen, warum es bei Verwendung des erfindungsgemäß eingesetzten Fasermaterials zu den überraschend guten Ergebnissen kommt. Diese Vorteile und physikalischen Gesetzmäßigkeiten können auch bei einem Fahrzeugrad realisiert werden, das versehen ist mit einer Radscheibe zur Anbringung an einer Drehachse, einer Felge, die eine mit der Radscheibe verbundene Wandung mit einer der Radscheibe abgewandten Außenseite aufweist, und einem luftschallabsorbierendem Fasermaterial, das auf der Außenseite der Felge angeordnet ist, wobei das Fasermaterial eine auf der Außenseite der Felge aufliegende Trägerschicht aufweist, die eine der Außenseite der Felge zugewandte Unterseite und eine dieser abgewandte Außenseite aufweist, von der die Fasern abstehen, und wobei die Trägerschicht an der Außenseite der Felge gehalten ist. Das so ausgebildete Fahrzeugrad lässt sich mit den Gegenständen der Unteransprüche (einzeln oder mehrere) kombinieren.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert. Im einzelnen zeigen:
Fig.l einen Halbschnitt durch ein Fahrzeugrad mit schlauchlosen Reifen gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel,
Fig. 2 einen Halbschnitt durch ein Fahrzeugrad mit schlauchlosen Reifen ge- maß einem zweiten Ausführungsbeispiel, und
Fign. 3 bis 5 einen Halbschnitt durch ein Fahrzeugrad mit schlauchlosen Reifen gemäß weiteren Ausführungsbeispielen mit das Fasermaterial teilweise aufnehmenden Vertiefungen innerhalb des Tief bett- Bereichs der Felge.
In Fig. 1 ist ein Teilschnitt durch ein Fahrzeugrad 10 gezeigt. Dieses Fahrzeugrad 10 weist eine an der Rotationsachse 12 anbringbare Radscheibe 14 mit einer von dieser gehaltenen Felge 16 auf. Die Radscheibe 14 und die Felge 16 bestehen aus einem Metall (insbesondere Aluminium oder Stahl), einer Metalllegierung (insbesondere Aluminium-, Magnesium- oder Stahllegierung) oder einem Kunststoff. Das Material von Radscheibe 14 und Felge 16 weist eine Oberflächenbehandlung wie Lackierung oder Pulverbeschichtung oder aber auch - bei mechanischer Endbehandlung der Oberfläche - z.B. eine Po- lierung oder Feinschlichtung auf. Die Felge 16 weist eine umlaufende Wandung
17 auf, die mit einem Außen- und einem Innen-Felgenhom 18,20 versehen ist, welche in dem hier gezeigten Fall in J-Form ausgebildet sind. Angrenzend an die Felgenhörner 18,20 weist die Felge 16 jeweils einen sogenannten Hump 22,24 auf, der nach Art einer wulstartigen Verdickung auf der Außenseite 26 der Felge 16 ausgebildet ist. An dem Außenhump 22 schließt sich der montagebedingte Tiefbett-Bereich 28 an. Dieser Tiefbett-Bereich 28 stellt sich als Vertiefung der Außenseite 26 der Wandung 17 der Felge 16 dar - und zwar bezogen auf deren Innen- und Außenhump, wobei diese ausgehend von dem vertieften Bodenbereich bis zum höhergelegenen Niveau des Innenhumps 24 wieder ansteigt. In dem Bereich zwischen dem Tiefbett-Bereich 28 und dem Innenhump 24 lässt sich luftschallabsorbierendes Material anordnen, das in diesem Fall als Fasermaterial 30 ausgebildet ist. Denn dieser Bereich ist im Hinblick auf die Montage des Reifens 32 am geeignetsten, um die Felge 16 mit Material zu belegen. Der schlauchlose Reifen 32 selbst liegt, wie in Fig. 1 dargestellt, mit seinen Außen- und Innenwülsten 34,36 dichtend innerhalb der Anlagebereiche 38,40 zwischen den Felgenhörner 18 und den Humpen 22 an. Dabei sorgen die Humpen 22 dafür, dass der Reifen 32 nicht nach innen rutscht, während die Felgenhörner 18,20 für die Außenseitenunterstützung des Reifens 32 sogen.
Wie in Fig. 1 zu erkennen ist, weist das Fasermaterial 30 eine Trägerschicht 42 auf, von der einzelne Fasern 44 (Kunststoff- oder Naturfasern) abstehen. Bei dem Fasermaterial 30 handelt es sich in diesem Ausführungsbeispiel um ein langfloriges Plüschmaterial, wie es im Handel erhältlich ist und beispielsweise als Fell für Stofftiere verwendet wird. Die Trägerschicht 42 besteht aus miteinander verwebten Fasern (beispielsweise Kett- und Schussfäden), zwi- sehen denen die Fasern 44 verwebt sind. Die Trägerschicht 42 ist mittels eines
Klebers 46 an der Felge 16 festgeklebt. Alternative Befestigungsmöglichkeϊten nutzen mechanische Befestigungselemente aus, die in Form von Spannringen um die Felge 16 herum verlaufen oder mechanisch mit der Felge 16 verbunden sind (beispielsweise Verschraubung). Aus Gründen einer leichtgewichtigen Ausführung sind Klebeverbindungen zwischen dem Fasermaterial 30 und der
Felge 16 bevorzugt. Damit sich die Fasern 44 im dem Innenhump 24 bzw. der Innenfelgenhorn 20 zugewandten Randbereich des nach Art eines Streifens um die Felge 16 herum gelegten Fasermaterials 30 beim Aufziehen des Reifens 32 auf die Felge 16 nicht bis in den Anlagebereich 40 erstrecken, wo es dann zu Undichtigkeiten kommen könnte, ist es zweckmäßig, das Fasermaterial 30 um zumindest die Länge der Fasern 44 vom Innenhump 24 beabstandet anzuordnen. Sofern ein Fasermaterial 30 eingesetzt wird, dessen Fasern im zum Innenhump 24 bzw. zum Innenfelgenhorn 20 weisenden Randbereich gekürzt sind, kann dieses Material 30 dann entsprechend näher an den Innenhump 24 herangeführt werden.
Die Anforderungen an das Fasermaterial 30 sind in erster Linie Temperaturbeständigkeit und mechanische Festigkeit. Versuche haben ergeben, dass die Felge 16 Betriebstemperaturen zwischen minus 40°C und plus 120°C anneh- men kann. Entsprechend temperaturfest sollten die Fasern 44 sein. Hier kommen demzufolge als Material für die Fasern Polypropylen, Polyethylen, Polyamid, oder Polyacryl, Kevlar-, Carbon- oder Aramidfasem in Frage, wenn man einmal Kunststofffasern einbezieht. Der Kleber 46 muss ebenfalls diesen Temperaturen entsprechend gewählt werden. Entsprechende Klebemittel sind im Markt erhältlich. Ferner sollte dafür gesorgt werden, dass die Fasern 44 mit ausreichender Zugfestigkeit in der Trägerschicht 42 verankert sind. An den Rändern des streifenförmigen Fasermaterials 30 sollte dieses behandelt sein (beispielsweise verschweißt), um in diesem Bereich ein Herauslösen der Fasern 44 aus der Trägerschicht 42 zu verhindern. Auch was die Reißfestigkeit und Verankerungsfestigkeit der Fasern 44 anbelangt, so hat sich in Versuchen herausgestellt, dass hier auch die als Fell für Stofftiere verwendeten Plüschmaterialien eingesetzt werden können. Denn diese Materialien müssen mechanisch zuverlässig in der Trägerschicht verankert sein, da sich ablösende Fasern gesundheitsgefährdend für den Menschen sein können.
Fig. 2 zeigt einen Teilschnitt durch ein Fahrzeugrad 10' gemäß einer alternativen Ausgestaltung der Erfindung. Der Unterschied beider Räder 10,10' besteht in der Ausbildung des Fasermaterials 30. Bei dem Rad 10' gemäß Fig. 2 wird ein Flockfasermaterial eingesetzt, dessen Trägerschicht 42 monolithisch ist und aus einer verfestigten Einbettmasse (z.B. Kleber) besteht, in die die einen Enden der Fasern 44 eingebettet sind. Hierbei wird die Felge des Fahrzeugrads 10' durch einen Beflockungsprozess mit Kurzfasern 44 belegt. Die Kurzfasern dienen der Absorption von Luftschall. Die Felge 16 wird hierzu unter Verwendung einer Maskentechnik in einer entsprechenden Beflockungsanlage mit einem temperaturbeständigen Kleber (Trägerschicht 42) umlaufend, partiell beschichtet. In einem zweiten Schritt wird die Felge 16 mit den Kurzfasern 44 beflockt. Überschüssige Fasern werden schließlich abgesaugt. Die Fasern 44 stehen infolge ihrer Ausrichtung im elektrischen Feld beim Beflockungsprozess schräg oder senkrecht auf der Felgenoberfläche. Anschließend werden die Fasern 44 durch eine thermische oder strahlungstechnische Behandlung in der Kleberschicht (Trägerschicht 42) fixiert.
Fign. 3 bis 5 zeigen weitere Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Fahrzeugrades 10", 10'" und 10"". Soweit die Bestandteile des Fahrzeugrades gemäß diesen Ausführungsbeispielen gleich denjenigen der Fig. 1 sind, sind sie mit den gleichen Bezugszeichen versehen. All diesen Ausführungsbeispielen der Fign. 3 bis 5 ist gemeinsam, dass das Fasermaterial 30 innerhalb einer zumindest die Trägerschicht 42 aufnehmenden Vertiefung 48 der Umfangs- wandung 17 der Felge 16 angeordnet ist. Die Vertiefung 48. befindet sich dabei innerhalb des zur Innenseite (zum Innenhump24) der Felge 16 ansteigenden Teil des Tiefbett-Bereichs 28.
In Fig. 3 weist die Vertiefung 48 eine Bodenfläche 50 auf, die sowohl zur Fel- geninnen- als auch -außenseite hin ansteigt. Die Bodenfläche 50 verläuft dabei parallel zur Wandungsausrichtung der Felge 16, d. h. schräg zur Rotationsachse 12.
In Fig. 4 ist die Bodenfläche 50 zylindrisch, was durch Ausbildung einer die Vertiefung 48 bildenden Stufe in die Felgenwandung 17 bewerkstelligt ist. In Fig. 5 schließlich ist die Vertiefung 48 durch wulstartige Erhebungen 52 realisiert.

Claims

ANSPRÜCHE
1. Fahrzeugrad, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, z.B. einen Pkw, mit einer Radscheibe (14) zur Anbringung an einer Drehachse (12), einer Felge (16), die eine mit der Radscheibe (14) verbundene Wandung (17) mit einer der Radscheibe (14) abgewandten Außenseite (26) aufweist, und einem luftschallabsorbierendem Fasermaterial (30), das auf der Außenseite (26) der Felge (16) angeordnet ist, wobei das Fasermaterial (30) eine auf der Außenseite (26) der Felge (16) aufliegende Trägerschicht (42) aufweist, die eine der Außenseite (26) der Felge (16) zugewandte Unterseite und eine dieser abgewandte Außenseite aufweist, von der die Fasern (44) abstehen, , und wobei die Trägerschicht (42) an der Außenseite (26) der Felge (16) gehalten ist, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Trägerschicht (42) des Fasermaterials (30) innerhalb eines gegenüber angrenzenden Teilen der Umfangsfläche der Außenseite (26) vertieften Bereichs (48) der Wandung (17) der Felge (16) angeordnet ist, der eine Bodenfläche (50) aufweist, an der die Trägerschicht (42) festgelegt ist.
2. Fahrzeugrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der vertiefte Bereich (48) innerhalb eines schräg zur Rotationsachse (12) der Radscheibe (14) verlaufenden Teil der Umfangsfläche der Wandung (17) der Felge (16) angeordnet ist.
3. Fahrzeugrad nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der vertiefte Bereich (48) stufenförmig ausgebildet ist und mit einer zylindrischen Bodenfläche (50) versehen ist.
4. Fahrzeugrad nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der vertiefte Bereich (48) durch in axialer Erstreckung betrachtet beidseitig der Trägerschicht (42) des Fasermaterials (30) angeordnete Erhöhungen (52) der Wandung (17) der Felge (16) ausgebildet ist.
5. Fahrzeugrad nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Fasern (44) freie Enden aufweisen, die der Trägerschicht (42) abgewandt sind.
6. Fahrzeugrad nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Fasermaterial (30) Einzelfasern (44) oder Garne aufweist.
7. Fahrzeugrad nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet,, dass die Fasern (44) jeweils einen Mittelabschnitt und beidseitig dieses freie Endabschnitte aufweisen, dass sich die Mittelabschnitte der Fasern (44) auf der Unterseite der Trägerschicht (42) befinden und dass sich die Endabschnitte der Fasern (44) ausgehend von deren Mittelabschnitten durch die Trägerschicht (42) hindurch bis zur Oberseite der Trägerschicht (42) und über diese hinaus erstrecken.
8. Fahrzeugrad nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Trägerschicht (42) ein Fasergewebe ist, in dem die abstehenden Fasern (44) durch Verweben verankert sind.
9. Fahrzeugrad nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Fasern in der Trägerschicht (42) verankerte Verankerungsenden und der Trägerschicht abgewandte freie Enden aufweisen.
10. Fahrzeugrad nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Trägerschicht (42) eine Einbettmasse, insbesondere einen Kleber, aufweist und dass die Verankerungsenden der Fasern (44) in der ausgehärteten Einbettmasse eingebettet sind.
11. Fahrzeugrad nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Einbettmasse an der Außenseite (26) der Felge (16) haftet.
12. Fahrzeugrad nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die mittlere Länge der Fasern (44) zwischen der Trägerschicht (42) und ihren freien Enden größer als 5 mm und kleiner als 40 mm, insbesondere größer als 10 mm und kleiner als 25 mm sind und vorzugsweise zwischen 12 mm und 20 mm beträgt.
13. Fahrzeugrad nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeich-. net, dass das Flächengewicht des Fasermaterials (30) bis zu 3 kg/m2, vorzugsweise bis zu 2 kg/m2 beträgt und insbesondere zwischen 0,3 kg/m2 und 1,5 kg/m2 liegt.
14. Fahrzeugrad nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass als Fasermaterial (30) ein Plüschmaterial eingesetzt wird.
15. Fahrzeugrad nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Fasern (44) Kunststofffasern, insbesondere aus Polyamid, Polyacryl, Polyester, Polypropylen, Polyethylen oder Viskose sind.
16. Fahrzeugrad nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Felge (16) an ihrer Außenseite (26) einen der Radscheibe (14) abgewandten, innenliegenden Anlagebereich (40) für den Innenwulst (36) eines Reifens (32) aufweist und dass der Abstand dieses Anlagebereichs (40) von dem diesem zugewandten Rand des Fasermaterials (30) zumindest gleich der Faserlänge ist.
17. Fahrzeugrad nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Felge (16) an ihrer Außenseite (26) einen vertieften Bereich (28) aufweist, der zwischen der Radscheibe (14) und dem innen liegenden Anlagebereich (40) für den Innenwulst (36) des Reifens (32) angeordnet ist, und dass sich das Fasermaterial (30) zwischen dem vertieften Bereich (28) und dem Anlagebereich (40) befindet.
18. Fahrzeugrad nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass das luftschallabsorbierende Fasermaterial (30) mit der Außenseite (26) der Felge (16) verklebt und/oder mittels mit der Felge (16) verbindbarer Befestigungselemente oder mittels um die Außenseite (26) der Felge (16) umlaufende Befestigungselemente mechanisch gehalten ist.
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