DE69720374T2 - Sicherheitseinlage mit Warnfunktion - Google Patents

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Description

  • Die Erfindung betrifft die Verwendung von Reifen, die mit einer Sicherheitseinlage ausgestattet sind, und besonders die Erfassung der Herstellung der Auflage des Reifens auf der Sicherheitseinlage. Sie schlägt eine solche Einlage vor, die an den Fahrer meldet, sobald der Reifen nach einer Reifenpanne oder im Fall eines bedeutenden Druckverlusts auf ihr aufsitzt.
  • Es ist die Funktion dieser Sicherheitseinlagen, die im allgemeinen auf der Felge im Inneren des Reifens angebracht sind, die Last im Fall eines Reifendefekts aufzunehmen.
  • Das Herstellen der Auflage des Reifens auf der Sicherheitseinlage ist begleitet von einer mehr oder weniger ausgeprägten Verschlechterung seiner Leistungen, die von Fahrer über das Verhalten und den Komfort des Fahrzeugs hinweg nicht wahrnehmbar sein kann. Außerdem ist die Funktionslebensdauer dieser Einlagen begrenzt. Es ist demnach für eine Sicherheit wesentlich, daß der Fahrer gewarnt werden soll, sobald ein Reifen auf seiner Sicherheitseinlage aufsitzt, damit er sich entsprechend der Anweisungen ihres Herstellers verhalten kann.
  • Mehrere Sicherheitseinlagen wurden bereits vorgeschlagen, die Mittel umfassen, um den Fahrer vom Aufsitzen zu warnen.
  • Das US-Patent 4 262 724, das dem Oberbegriff des Anspruchs 1 entspricht, schlägt besonders eine Sicherheitseinlage vor, die dazu bestimmt ist, in einer Baugruppe montiert zu werden, die einen Reifen aufweist, eine Felge, und radial außerhalb bezüglich der Felge die Sicherheitseinlage. Diese Einlage hat eine radial äußere Oberfläche, die eine radiale Auflage für den Scheitel des Reifens festlegt, wenn der Reifen drucklos ist, und deren Rollradius unter Auflage sich zwischen einem Mindestradius und einem Höchstradius ändert, um beim Abrollen eine Schwingung zu erzeugen. Genauer gesagt, diese radial äußere Oberfläche bietet zwei Umfangsbereiche, den ersten mit Höchstradius und den zweiten mit Mindestradius, die durch Übergangszonen mit mittleren Radien verbunden sind.
  • Dieses Patent schlägt auch vor, in die Sicherheitseinlage einen oder mehrere Vorsprünge mit einzubeziehen. Diese Lösung zieht eine sehr unangenehme Fahrt nach sich, besonders bei niedrigen Geschwindigkeiten. Diese Lösung gestattet es nicht, die augenblickliche Stillegung des Fahrzeugs im Fall eines Reifenschadens zu verhindern. Wenn man versucht, das Fahrzeug zu benutzen, muß statt dessen selbst bei begrenzten Geschwindigkeiten auf langen Streecken die Warnung, die von der Einlage übertragen wird, kompatibel mit der Fahrsicherheit und für die Mechanik unschädlich sein, aber gleichzeitig vollkommen durch den Fahrer bemerkbar bleiben.
  • Angesichts dieser Schwierigkeiten hat die Erfindung eine Sicherheitseinlage zum Gegenstand, die den Fahrer warnt, sobald der Reifen aufsitzt, und zwar in einem großen Bereich von Geschwindigkeiten des Fahrzeugs, während sie gleichzeitig eine Charakteristik bewahrt, die sowohl für den Fahrer als auch die Mechanik im Bereich der zugelassenen Geschwindigkeiten hinnehmbar ist.
  • Die Sicherheitseinlage der Erfindung, die dazu bestimmt ist, in einer Gruppe, die einen Reifen und eine Felge aufweist, sowie radial außerhalb der Felge montiert zu werden, wobei der Rollradius bei Auflage der genannten Sicherheitseinlage zwischen einem Mindestradius und einem Höchstradius variiert, um bei Fahrt eine Schwingung zu erzeugen, ist dadurch gekennzeichnet, daß sich der genannte Rollradius im wesentlichen sinusartig zwischen dem Höchstradius und dem Mindestradius ändert, um eine Schwingung mit einer Frequenz zu erzeugen, die der Drehfrequenz der genannten Gruppe aus Felge und Reifen gleich ist.
  • Diese Sicherheitseinlage hat den Vorzug, während der Fahrt bei Auflage eine Schwingung zu erzeugen, deren Energie mit der Geschwindigkeit des Fahrzeugs in einem großen Bereich von Geschwindigkeiten zunimmt. Die Interpretation dieser Schwingung in diesem Geschwindigkeitsbereich durch den Fahrer ist demnach eindeutig. Diese Schwingung ist bei niedriger Geschwindigkeit von den Fahrern erträglich, bleibt aber auch bei erhöhten Geschwindigkeiten wahrnehmbar, auch dann, wenn jenseits einer bestimmten Geschwindigkeit ihre Energie sich nicht mehr mit der Geschwindigkeit erhöht.
  • Nach einer ersten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Sicherheitseinlage ändert sich der Radius der radial äußeren Oberfläche der genannten Sicherheitseinlage im wesentlichen sinusartig zwischen einem Mindestradius und einem Höchstradius.
  • Diese Sicherheitseinlage kann einen zylindrischen Bereich mit einem Höchstradius aufweisen, der kleiner ist als ein Viertel des Umfangs der radial äußeren Oberfläche der Sicherheitseinlage.
  • Die Schwingungen, die durch eine solche Einlage während der Fahrt bei Auflage erzeugt werden, sind praktisch immer auf ihre Drehfrequenz beschränkt.
  • Eine Variante dieser ersten Ausführungsweise einer Sicherheitseinlage nach der Erfindung besteht darin, daß die radial äußere Oberfläche der Sicherheitseinlage zylindrisch ist, wobei ihre Mittelachse bezüglich der Drehachse der Gruppe aus Reifen und Felge exzentrisch ist.
  • Gemäß einer zweiten Ausführungsweise wird die Änderung des Rollradius bei Auflage der erfindungsgemäßen Sicherheitseinlage durch eine Änderung der radialen Steifigkeit in Umfangsrichtung der genannten Einlage erreicht.
  • Diese Änderung der radialen Steifigkeit der Sicherheitseinlage in Umfangsrichtung kann besonders durch eine Änderung des relativen Gehalts an mindestens zwei Materialien mit unterschiedlichen Steifigkeiten erreicht werden, oder durch eine Änderung der Dichte in Umfangsrichtung.
  • Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, daß die Änderung des Rollradius bei Auflage auch durch eine Kombination der Änderungen des Radius, der Steifigkeit und der Dichte in Umfangsrichtung erhalten werden kann.
  • Die Eigenschaft, ob Schwingungen erträglich sind oder nicht, die während einer Fahrt bei Auflage durch die erfindungsgemäße Sicherheitseinlage erzeugt werden, ist unmittelbar mit der Amplitude der Änderung des Rollradius unter Auflage verbunden. Diese Amplitude liegt vorteilhafterweise zwischen 1, 5 und 4,0% des Durchmessers des Reifens und vorzugsweise zwischen 2,5 und 3,0% .
  • Vorteilhafterweise weist die Sicherheitseinlage nach der Erfindung zusätzlich Mittel auf, um bei Auflage ein Rollgeräusch zu erzeugen. Diese Mittel können eine Gruppe von Leisten sein, mit einer Amplitude, die zwischen 0,1 und 1,0 % des Durchmessers des Reifens liegt. Dieses Rollgeräusch, das für sich alleine ungenügend ist, hat den Vorteil, den Fahrer auf die Fahrt bei Auflage hinzuweisen, besonders bei höheren Geschwindigkeiten.
  • Die erfindungsgemäße Sicherheitseinlage hat auch bevorzugt eine statische Unwucht Null.
  • Die folgenden Figuren stellen mehrere Ausführungsformen der Erfindung dar und gestatten es, alle ihre Vorteile zu erfassen:
  • 1 ist ein schematischer Schnitt einer Radfelge, die mit einer Sicherheitseinlage ausgestattet ist;
  • 2 stellt eine erfindungsgemäße Sicherheitseinlage dar: im Umfangsschnitt (2(a)), und im Axialschnitt (2(b));
  • 3 stellt einen Umfangsschnitt einer Sicherheitseinlage des Standes der Technik mit zwei Bereichen mit Höchstradius dar;
  • 4 gibt eine Abwicklung der Schwingungsenergie, die durch die Sicherheitseinlagen der 2 und 3 in Funktion der Fahrgeschwindigkeit für ein gegebenes Fahrzeug erzeugt wird;
  • 5 stellt einen Umfangsschnitt einer Variante der erfindungsgemässen Sicherheitseinlage dar; und
  • 6 stellt eine andere Variante der erfindungsgemäßen Sicherheitseinlage dar.
  • Man sieht in 1 eine Radfelge 1, die mit einer ringförmigen Sicherheitseinlage 2 ausgestattet ist. Die spezielle Geometrie dieser Radfelge 1 ist besonders in der französischen Patentanmeldung Nr. 2 713 558 beschrieben. Sie weist zwei Wulstsitze mit unterschiedlichen Durchmessern auf und ist besonders zum erleichterten Einsetzen dieser Schutzeinlage 2 eingerichtet. Diese Baugruppe gestattet die Fahrt trotz eines erheblichen Absinkens des Drucks im Reifen 3. Im Fall einer solchen Fahrt reibt das Innere des verformten Reifens auf der äußeren Oberfläche der Einlage, was eine Erwärmung hervorruft, die den verfügbaren Aktionsradius begrenzt: es ist demnach wesentlich, daß der Fahrer informiert wird, sobald ein Reifen auf seiner Einlage 2 zur Auflage gelangt.
  • Zu diesem Zweck verwendet man vorteilhafterweise als Einlage eine Sicherheitseinlage nach der Erfindung, deren Rollradius bei Auflage variabel ist, mit einer Änderungsfrequenz, die ihrer Drehfrequenz gleich ist.
  • Eine solche Einlage ist in 2 dargestellt. Sie weist eine radial innere, zylindrische Oberfläche 4 mit einem Radius auf, der im wesentlichen gleich dem des Bereichs 6 der Felge 1 ist. Ihre radial äußere Oberfläche 5 ist ihrerseits ebenfalls zylindrisch, aber mit einer Mittelachse, die in Bezug auf die Mittelachse YY' der Oberfläche 4 exzentrisch ist, die auch die Drehachse der Gruppe aus Reifen, Felge und Sicherheitseinlage ist. Demzufolge ändert sich der Radius der äußeren Oberfläche 5 zwischen einem Mindestradius R1 und einem Höchstradius R2 (2(b)). Diese beiden Radien liegen einander diametral gegenüber. Wie die äußere Oberfläche 5 zylindrisch ist, so ändert sich der Radius dieser Oberfläche bezüglich der Drehachse YY' der Gruppe aus Reifen, Felge und Einlage im wesentlichen sinusartig zwischen R1 und R2. Die Sicherheitseinlage 2 weist eine Höhlung 7 auf, die radial nach außen offen ist, und deren Querschnitt sich ständig, auf den Winkel bezogen, ändert, damit der Schwerpunkt der Einlage auf der Achse YY' liegt und man somit eine statische Unwucht von Null erhält. Diese Höhlung 7 verringert sich an dem Punkt auf Null, wo der Radius der äußeren Oberfläche 5 der Einlage 2 ein Minimum ist. Die Höhlung 7 könnte auch völlig innenliegend oder seitlich offen sein.
  • Zur Ausstattung von Reifen mit der Abmessung 185/70 × 350 (die Abmessungen sind in Millimeter ausgedrückt) liegt der Größenunterschied zwischen den Radien R1 und R2 in der Größenordnung von 15 mm. Da der Durchmesser dieser Reifen etwa 500 mm beträgt, liegt der Größenunterschied zwischen den beiden Radien demnach in der Größenordnung von 3% dieses Durchmessers. In Funktion der betroffenen Fahrzeuge und Reifen kann sich der Größenunterschied zwischen diesen Radien deutlich ändern, bleibt aber bevorzugt immer in der Größenordnung von 2,5 bis 3% des Durchmessers der Reifen.
  • Die Sicherheitseinlage 2 hat eine radiale Steifigkeit, die ausreicht, daß der Größenunterschied, der unter Last gesetzt wird, nicht wesentlich den vorausgehenden Größenunterschied von 15 mm während einer Fahrt bei Auflage abwandelt. Eine solche Einlage ist zum Beispiel aus steifem Gummi, steifem Polyurethan oder Nylon hergestellt. Sie kann auch aus Gummi mit einem verhältnismäßig niedrigen Schermodul hergestellt sein, wenn sie massiv ist. Sie kann eine Umfangslage mit hoher Steifigkeit aufweisen, die längs ihrer inneren Oberfläche 4 angeordnet ist. Die äußere Oberfläche der Einlage ist bevorzugt geschmiert, um die Erwärmungen bei einer Fahrt bei Auflage zu begrenzen und so ihre Dauerhaftigkeit zu verbessern.
  • 3 stellt im Umfangsschnitt eine bekannte Sicherheitseinlage 40 mit einer Geometrie dar, die der nahekommt, die in 20 des Patentes US 4 262 724 dargeboten ist. Diese Einlage hat zwei Bereiche mit Höchstradi us 41 und 42 , die getrennt sind durch zwei Bereiche 43 und 44 mit Mindestradius. Der Übergang zwischen diesen Bereichen ist sehr steil.
  • 4 stellt die Abwicklung der Schwingungsintensität dar, die durch Sicherheitseinlagen 2 und 40 mit derselben Amplitude R2 – R1 erzeugt wird, in Funktion von der Rollgeschwindigkeit und für ein Fahrzeug der Marke Peugeot, Modell 405. Man hat dieses Fahrzeug mit einem Meßfühler für vertikale Beschleunigung ausgestattet, der auf dem Fahrersitz angeordnet ist. Dieser Meßfühler quantifiziert so die Erregung, die auf den Fahrer übertragen wird und von diesem wahrnehmbar ist.
  • Die Kurve C1 stellt den Verlauf von Messungen vertikaler Beschleunigungen dar, die in Funktion von der Geschwindigkeit des Fahrzeuges erzielt wurden, wobei einer der Reifen völlig drucklos ist und dieser Reifen mit einer Sicherheitseinlage 40 mit zwei Bereichen mit Höchstradius wie der Reifen der 3 ausgestattet ist.
  • Diese Kurve C1 zeigt, daß die vertikale Beschleunigung, die durch die Exzentrizität der Einlage 40 während einer Fahrt bei Auflage erzeugt wurde, sich in im wesentlichen proportionaler Weise bis zu einer Geschwindigkeit von etwa 30 km/h entwickelt. Dann beobachtet man eine sehr ausgeprägte Verringerung, die von zwei anderen Maxima gefolgt ist. Jenseits 85 km/h ist die Verringerung besonders ausgeprägt. Diese Einlage hat demnach einen sehr verringerten, korrekten Benutzungsbereich, der auf etwa 30 km / h begrenzt ist. Die Entwicklung ist danach sehr veränderlich, und es ist demnach unmöglich, sie in befriedigender Weise durch einen üblichen Fahrer zu interpretieren.
  • Die Kurve C2 stellt die Entwicklung der vertikalen Beschleunigung dar, gemessen, wenn der drucklose Reifen mit einer Einlage 2 der Erfindung ausgestattet ist. In diesem Fall bleibt die Entwicklung der vertikalen Beschleunigung praktisch proportional zur Geschwindigkeit des Fahrzeugs, bis etwa 100 km/h. Dann nimmt diese Intensität ab.
  • Die Funktion dieser Einlage ist demnach bis zu verhältnismäßig hohen Geschwindigkeiten besonders zufriedenstellend, da ja die Intensität der Warnung proportional zur Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist.
  • Tatsächlich liegt während des gesamten ersten Teils dieser Kurve der Scheitel des drucklosen Reifens auf der radial äußeren Oberfläche der Einlage auf. Die Radmitte wird daher bei jeder Umdrehung des Rads einer Veränderung der Relativlage zum Boden unterzogen, die im wesentlichen dem Größenunterschied zwischen R1 und R2 entspricht (etwa den Änderungen des Einsinkens). Die Erhöhung der Intensität der gemessenen vertikalen Beschleunigung ist somit unmittelbar verbunden mit der Erhöhung der Drehfrequenz des Rades und der Einlage.
  • Dagegen liegt jenseits des Maximum der Kurve C2 aufgrund der Trägheit der Gruppe aus Rad, Reifen, Einlage usw. der Scheitel des Reifens nicht mehr ständig auf der radial äußeren Oberfläche der Einlage auf, besonders nicht gegen den Teil mit Mindestradius R1. Demzufolge ist die Veränderung der Relativlage der Radmitte zum Boden kleiner als der Grössenunterschied zwischen R1 und R2 (etwa die Änderungen des Einsinkens) und nimmt mit der Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit fortlaufend ab. Im Zusammenhang hiermit verringert sich auch die Intensität der gemessenen, vertikalen Beschleunigung.
  • Damit eine Einlage im Bereich höchstmöglicher Geschwindigkeiten wirksam ist, ist es wesentlich, nur einen einzigen Bereich mit Höchstradius pro Umdrehung zu haben, aufs höchste die Umfangsamplitude dieses Bereichs zu mindern und einen progressiven Übergang zwischen R1 und R2 zu haben. Das ist es, was mit einer Einlage nach der Erfindung durchgeführt wird, die eine im wesentlichen sinusartige Veränderung zwischen dem Höchstradius und dem Mindestradius hat.
  • Diese spezielle Form hat auch den Vorzug, eine Schwingung mit einer Frequenz zu erzeugen, die im wesentlichen alleine der Drehfrequenz der Einlage gleicht. So wird jede Schwingungsenergie in diese Frequenz konzentriert, die durch die verschiedenen Elemente der Aufhängung des Fahrzeugs leicht auf den Fahrer übertragbar ist.
  • Eine Einlage mit einem Bereich mit Höchstradius, der sich über höchstens 25% des Umfangs der Einlage erstreckt, ergibt so im wesentlichen sehr nahekommende Ergebnisse.
  • Im Gegensatz zur Einlage der Erfindung weisen die Einsätze, die durch das Patent US 4 262 724 vorgeschlagen wurden, mehrere Umfangsbereiche mit Höchstradius (20) oder aber einen einzigen Bereich, jedoch mit einer Umfangsamplitude von 75% des Umfangs (14 und 18) oder gleich 50% (Beispiele) auf. Solche Einlagen sind, wie wir gesehen haben, nur wirksam in einem Bereich von Geschwindigkeiten, der viel begrenzter ist, als der der Einlagen der Erfindung. Außerdem bieten dieses Einlagen Übergangszonen zwischen den Bereichen mit Höchstradius und Mindestradius, die hart sind (siehe 14). Dem zufolge verhalten sich diese Zonen wie veritable Vorsprünge, die dazu beitragen, die Fahrt bei Auflage selbst bei geringer Geschwindigkeit sehr unangenehm zu machen.
  • Im vorangehenden Beispiel wird die Veränderung des Rollradius während der Fahrt bei Auflage durch die Veränderung des Radius der Einlage erhalten. Es ist auch möglich, diese Veränderung des Rollradius durch eine Vielzahl anderer Mittel zu erreichen.
  • Zum Beispiel weist die 5 eine zylindrische Einlage 30 auf, die zwei Materialien mit unterschiedlichen Steifigkeiten 31 und 32 aufweist. Der Anteil eines jeden Materials ändert sich über den Winkel kontinuierlich, um eine im wesentlichen sinusartige Änderung der radialen Steifigkeit und so des Rollradius der Einlage in zusammengedrücktem Zustand zu erhalten. In diesem Beispiel sind die radial innere Oberfläche 33 und die radial äußere Oberfläche 34 der Einlage 30 koaxial.
  • Um den Warneffekt der erfindungsgemäßen Sicherheitseinlage zu vervollkommnen, kann man auf der äußeren Oberfläche der Einlage Leisten hinzufügen. Da bei hohen Geschwindigkeiten die Auflage zwischen dem Scheitel des Reifens und der radial äußeren Oberfläche der Einlage immer mehr begrenzt ist auf den Bereich des Höchstradius und dessen Umgebung, sind diese Leisten bevorzugt in dieser Zone anzuordnen. Diese haben zum Zweck, ein Pfeifgeräusch zu erzeugen, das vom Fahrer wahrnehmbar ist. 6 stellt eine Einlage 60 dar, die mit solchen Leisten 63 in Form von Halbzylindern ausgestattet ist, die längs der Drehachse der Einlage 60 angeordnet sind. Ihre Amplitude muß kleiner sein als die des Größenunterschiedes der Radien R1 und R2, um bei niedrigen Geschwindigkeiten nicht die erregende Schwingung mit einer Frequenz gleich der Frequenz der erzeugten Drehung der Einlage zu stören. Eine zufriedenstellende Amplitude liegt in der Größenordnung von 0,1 bis 1% des Durchmessers des Reifens und soll im vorangehenden Beispiel in der Größenordnung von 0,5 bis 5 mm liegen.
  • Wie bei der Einlage 2 der 2 sind die radial innere 61 und radial aussere Oberfläche 62 zylindrisch, aber nicht koaxial. Die Leisten 63 sind über die Oberfläche der Einlage beiderseits des Höchstradius R2 regelmäßig verteilt. Ihre Anzahl liegt zum Beispiel in der Größenordnung von 10 bis 100 und bevorzugt von 10 bis 60. Im dargestellten Beispiel beträgt die Anzahl der Leisten einige dreißig.

Claims (14)

  1. Sicherheitseinlage (2, 30, 60), die dazu bestimmt ist, in einer Gruppe, die einen Reifen (3) und eine Felge (1) aufweist, sowie radial außerhalb der Felge (1) montiert zu werden, wobei die genannte Einlage eine radial äußere Oberfläche (5, 34, 62) aufweist, die eine radiale Auflage für den Scheitel des Reifens bildet, wenn der genannte Reifen nicht aufgepumpt ist, und wobei der Rollradius bei Auflage der genannten Sicherheitseinlage zwischen einem Mindestradius und einem Höchstradius variiert, um bei Fahrt eine Schwingung zu erzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß sich der genannte Rollradius im wesentlichen sinusartig zwischen dem Höchstradius und dem Mindestradius ändert, um eine Schwingung mit einer Frequenz zu erzeugen, die der Drehfrequenz der genannten Gruppe aus Felge und Reifen gleich ist.
  2. Sicherheitseinlage (2, 60) nach Anspruch 1, worin der Radius der radial äußeren Oberfläche (5, 62) sich im wesentlichen sinusartig zwischen einem Mindestradius und einem Höchstradius ändert.
  3. Sicherheitseinlage (2, 60) nach Anspruch 2, worin die radial äußere Oberfläche (5, 62) einen zylindrischen Bereich mit Höchstradius aufweist, der kleiner als ein Viertel des Umfangs der genannten äußeren Oberfläche ist.
  4. Sicherheitseinlage (2, 60) nach Anspruch 1, worin die radial äußere Oberfläche (5, 62) der genannten Sicherheitseinlage zylindrisch ist, wobei ihre Mittelachse relativ zur Drehachse der Gruppe aus Reifen und Felge exzentrisch ist.
  5. Sicherheitseinlage (30) nach Anspruch 1, worin die Änderung des Rollradius bei Auflage der genannten Sicherheitseinlage durch Änderung der radialen Steifigkeit der genannten Einlage in Umfangsrichtung erhalten ist.
  6. Sicherheitseinlage (30) nach Anspruch 5, worin die Änderung der radialen Steifigkeit in Umfangsrichtung mit einer Änderung des relativen Gehalts an mindestens zwei Materialien mit unterschiedlichen Steifigkeiten in Umfangsrichtung verbunden ist.
  7. Sicherheitseinlage nach Anspruch 4, worin die Änderung der radialen Steifigkeit in Umfangsrichtung mit einer Änderung der Dichte der genannten Sicherheitseinlage in Umfangsrichtung verbunden ist.
  8. Sicherheitseinlage (5, 30, 60) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, worin die Änderung des Rollradius bei Auflage der genannten Sicherheitseinlage zwischen 1,5 und 4% des Durchmessers des genannten Reifens liegt.
  9. Sicherheitseinlage (5, 30, 60) nach Anspruch 8, worin die Änderung des Rollradius bei Auflage der genannten Sicherheitseinlage zwischen 2,5 und 3% des Durchmessers des genannten Reifens liegt.
  10. Sicherheitseinlage (60) nach einem der Ansprüche 1 bis 9 derart, daß sie zusätzlich Mittel (63) zum Erzeugen eines Rollgeräusches aufweist.
  11. Sicherheitseinlage (60) nach Anspruch 10, worin die Mittel zum Erzeugen eines Rollgeräusches eine Gruppe von 10 bis 100 Leisten (63) aufweisen, die in Querrichtung ausgerichtet sind und über den Bereich mit maximalem Radius sowie beiderseits dessen verteilt sind.
  12. Sicherheitseinlage (60) nach einem der Ansprüche 10 und 11, worin die Leisten (63) eine Höhe haben, die zwischen 0,1 und 1% des Durchmessers des genannten Reifens beträgt.
  13. Sicherheitseinlage (5, 30, 60) nach einem der Ansprüche 1 bis 12, der so ausgebildet ist, daß seine statische Unwucht Null ist.
  14. Sicherheitseinlage (5, 30, 60) nach Anspruch 13, mit einer Höhlung (7), deren Querschnitt sich fortlaufend winklig derart ändert, daß ihre statische Unwucht Null ist.
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