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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Sicherheitseinsatz, der dafür vorgesehen
ist, in einer Einheit montiert zu werden, die einen Luftreifen und
eine Felge eines Fahrzeuges umfasst. Sie schlägt einen Einsatz vor, der den
Fahrer warnt, sobald der Luftreifen nach dem Platzen oder im Falle
eines beträchtlichen
Druckverlustes auf diesem Einsatz aufliegt, sowie eine Vorrichtung
zum Detektieren dieses Aufliegens, die insbesondere mit dem vorgeschlagenen Einsatz
kombiniert werden kann.
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Die
Funktion dieser Sicherheitseinsätze,
die im allgemeinen auf der Felge im Inneren des Luftreifens montiert
werden, besteht darin, das Gewicht im Fall des Defektes des Luftreifens
zu tragen.
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Das
Aufliegen des Luftreifens auf dem Sicherheitseinsatz wird von einer
mehr oder weniger ausgeprägten
Verschlechterung seiner Leistungsfähigkeit begleitet, die vom
Fahrer auf Grund des Fahrverhaltens und des Komforts des Fahrzeuges
nicht wahrnehmbar sein kann. Außerdem
ist die Lebensdauer dieser Einsätze
im praktischen Einsatz begrenzt. Es ist daher für die Sicherheit des Fahrers wesentlich,
dass er gewarnt wird, sobald ein Luftreifen auf dem Sicherheitseinsatz
aufliegt, damit er sich nach den Anleitungen des Herstellers richten
kann.
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Es
sind bereits mehrere Sicherheitseinsätze vorgeschlagen worden, die
eine Einrichtung zum Warnen des Fahrers bezüglich des Aufliegens eines Reifens
umfassen.
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In
dem Patent US-4 262 724 wird insbesondere ein Sicherheitseinsatz
vorgeschlagen, der dafür vorgesehen
ist, in einer Einheit, die einen Luftreifen und eine Felge umfasst,
und radial außen,
bezogen auf die Felge, montiert zu werden. Dieser Einsatz weist
eine in radialer Richtung äußere Oberfläche auf,
die eine radiale Auflage für
den Scheitel des Luftreifens definiert, wenn der Reifen keine Luft
mehr enthält,
sowie eine Einrichtung, um beim Rollen auf der Auflage warnende
Vibrationssignale zu erzeugen. Diese Einrichtung kann aus einer
Variation des Rollradius unter der Auflage des Einsatzes zwischen einem
minimalen Radius und einem maximalen Radius, durch die beim Rollen
eine Vibration erzeugt wird, oder aus einer oder mehreren Erhebungen
bestehen. Alle warnenden Vibrationssignale, die durch diese Einrichtung
erzeugt werden, liegen in der Ebene der Einheit aus dem Luftreifen
und der Felge, und sie sind genauer in einer im wesentlichen vertikalen Richtung
orientiert.
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Mit
diesen Lösungen
sind mehrere Probleme verbunden. Neben einem ausgeprägten Mangel
an Komfort für
die Insassen des Fahrzeugs können
sie das Verhalten der betreffenden Einheit aus Luftreifen und Felge
vor allem beim Beschleunigen und beim Bremsen deutlich verschlechtern.
Auf diese Weise kann nur die sofortige Stilllegung des Fahrzeuges
im Fall eines Reifendefektes verhindert werden. Wenn hingegen gewünscht wird,
das Fahrzeug über
große Strecken
benutzen zu können,
selbst bei einer begrenzten Geschwindigkeit, muss das vom Sicherheitseinsatz übermittelte
Warnsignal mit der Fahrsicherheit kompatibel sein, es darf die Mechanik
nicht beschädigen
und es muss gleichzeitig für
den Fahrer einwandfrei bemerkbar sein, entweder unmittelbar oder über eine
angepasste Detektionsvorrichtung.
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Weiterhin
wird in der Patentanmeldung WO 94/03338 eine Detektionsvorrichtung
für das
Aufliegen eines Luftreifens auf einem Sicherheitseinsatz vorgeschlagen.
Diese Vorrichtung umfasst einen Beschleunigungsmesser pro Rad, der
an einem der Bestandteile der Radaufhängung angebracht ist und die Vertikalbeschleunigungen misst.
Die Beschleunigungsmesser sind mit einer zentralen Verarbeitungseinheit
verbunden. Die Analyse basiert auf der Detektion des Auftretens
einer Resonanzschwingung beim Aufliegen des Reifens auf dem Einsatz,
die für
das Rollen im aufliegenden Zustand charakteristisch ist.
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In
dem Dokument
EP 0 363 369 wird
ein Sicherheitseinsatz offenbart, der dem Oberbegriff der Ansprüche 1 und
2 entspricht.
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Gegenstand
der Erfindung ist ein Sicherheitseinsatz, der den Fahrer unmittelbar
oder mittelbar über
einen sehr großen
Geschwindigkeitsbereich des Fahrzeuges warnt, sobald der Luftreifen
auf dem Einsatz aufliegt, wobei gleichzeitig für den Fahrer und die Mechanik
in dem zugelassenen Geschwindigkeitsbereich ein erträgliches
Maß eingehalten
wird.
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Gegenstand
der Erfindung ist außerdem eine
Vorrichtung zum Detektieren des Aufliegens eines Luftreifens auf
seinen Sicherheitseinsatz, die insbesondere mit dem erfindungsgemäßen Sicherheitseinsatz
zusammenwirken kann.
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Im
Folgenden wird unter "Fahrzeug" eine selbständige rollfähige Einheit,
ein Personenkraftwagen, eine Zugmaschine oder ein Anhänger eines Lastwagens,
ein Wohnanhänger,
ein Motorrad ... verstanden.
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Als "Rippe" wird ein Element
mit länglicher Form
und einer Orientierung im wesentlichen in Umfangsrichtung bezeichnet,
das sich in radialer Richtung auf der äußeren Oberfläche eines
Sicherheitseinsatzes befindet, dessen radiale Höhe kleiner als oder ebenso
groß wie
die axiale Breite ist; die Rippen werden als "rechtwinkelig" bezeichnet, wenn ihr Achsschnitt rechtwinklig
ist, und sie sind "geneigt", wenn ihr Achsschnitt
die Form eines Parallelogramms hat.
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Als "Lamelle" wird ein ähnliches
Element bezeichnet, dessen radiale Höhe größer ist als die axiale Breite.
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Erfindungsgemäße Sicherheitseinsätze sind durch
die Merkmale der Ansprüche
1 und 2 definiert, und eine Vorrichtung zum Detektieren des Aufliegens eines
Luftreifens eines Fahrzeuges auf einem dieser Einsätze wird
durch den Anspruch 9 definiert.
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Diese
Einsätze
weisen zwei große
Vorteile auf: Die Vibrationssignale, die in der Querrichtung erzeugt
werden, werden sehr viel leichter auf den Rahmen und den Fahrer übertragen
als ähnliche
Signale, die vertikal orientiert sind. Dies beruht auf der hervorragenden
Filterung in vertikaler Richtung, die durch die Aufhängung des
Fahrzeuges erzielt wird, die dazu dient, den Komfort der Fahrzeuginsassen
zu erhalten, während
jegliche Kraftübertragung
in Querrichtung praktisch unmittelbar ist mit wenigen der Filterung
dienenden Bauteilen. Zum zweiten wird das Verhalten der betreffenden
Einheit aus Luftreifen und Felge beim Geradeauslauf durch diese
Vibrationssignale in Querrichtung deutlich weniger verschlechtert als
durch vertikal orientierte Vibrationssignale.
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Gemäß einer
ersten Ausführungsform
weist die Auflagefläche
des Einsatzes eine Variation ihrer Position in Querrichtung auf,
die vom Azimut abhängt.
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Gemäß einer
zweiten Ausführungsform weist
die Auflagefläche
des Einsatzes rechtwinklig ausgebildete Rippen auf, deren Orientierung
in Umfangsrichtung in Abhängigkeit
von ihrem Azimut variiert.
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Und
gemäß einer
dritten Ausführungsform weist
die Auflagefläche
des Einsatzes Elemente auf, die eine Kraft in Querrichtung erzeugen,
wenn sie in radialer Richtung komprimiert werden.
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Diese
Ausführungsform
ist besonders flexibel. So kann man Rippen oder Lamellen benutzen, die
bezogen auf eine Längsebene
in variabler Weise in Abhängigkeit
von ihrem Azimut geneigt sind.
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Gemäß einer
bevorzugten Variante hat der erfindungsgemäße Sicherheitseinsatz eine
Auflagefläche
mit mindestens zwei in axialer Richtung benachbarten Zonen, wobei
die Zone, die dafür
vorgesehen ist, in Richtung der Außenseite des Fahrzeuges angeordnet
zu werden, keine Einrichtung zur Erzeugung von Signalen aufweist,
die parallel zur Drehachse der Einheit aus Luftreifen und Felge
orientiert sind.
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Diese
letzte Lösung
bringt den Vorteil mit sich, dass sie ein hervorragendes Verhalten
der Einheit aus Luftreifen und Felge in Kurven beim Rollen auf dem
Sicherheitseinsatz bewahrt. In einer Kurve müssen die Luftreifen, die in
Richtung der Außenseite
der Kurve angeordnet sind, die größten Kräfte aushalten und nehmen üblicherweise
einen ausgeprägten
Radsturzwinkel ein. Unter diesen Bedingungen ist es die "inaktive" Zone der Auflage
(d.h. die keine Einrichtung zum Erzeugen von Signalen aufweist,
die parallel zur Drehachse der Einheit aus Luftreifen und Felge
orientiert sind), die den größten Teil
der über den
Reifen einwirkenden Kräfte
trägt,
ohne spezielle Vibrationssignale in Querrichtung zu erzeugen. Umgekehrt
haben die Luftreifen beim Geradeauslauf einen sehr viel kleineren
Radsturzwinkel, und dann ist es die Zone der Auflage, die die Einrichtung
zur Erzeugung von Vibrationssignalen in Querrichtung aufweist, die
belastet wird.
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Die
Form des von dem Sicherheitseinsatz erzeugten Signals ist ebenfalls
von großer
Bedeutung. Der erfindungsgemäße Sicherheitseinsatz
weist vorzugsweise eine Auflageoberfläche mit einer aktiven Zone
zur Erzeugung von Signalen auf, wie den Signalen, die zunächst ein
Maximum haben, auf das ein Minimum in entgegengesetzter Richtung
folgt.
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Die
aktive Zone ist vorteilhaft in einem Viertel bis der Hälfte des
Umfangs des Einsatzes enthalten, und der Absolutwert der Minima
des erzeugten Signals liegt im Bereich von 1/4 bis 3/4 des Absolutwertes
des Maximums.
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Derartige
erzeugte Signale haben den Vorteil, dass sie beim Rollen im aufliegenden
Zustand ein Spektrum von Schwingungen, die auf den Fahrzeugrahmen übertragen
werden, in einem eng begrenzten Frequenzband ergeben, was vorteilhaft
für eine
genaue und zuverlässige
Detektion ist.
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Die
oben erwähnte
Vorrichtung weist, verglichen mit den bekannten Vorrichtungen, die
Besonderheit auf, dass sie eine Analyse der Vibrationen des Fahrzeugrahmens
durchführt,
anstelle der Bestandteile der Aufhängung.
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Wie
in dem zuvor beschriebenen Einsatz kann diese Vorrichtung zusätzlich zu
den vertikalen Richtungen vorzugsweise die unmittelbaren Übertragungswege
der Vibrationen zwischen den Rädern und
dem Fahrzeugrahmen verwenden. Demzufolge kann diese Vorrichtung
wesentlich selektiver und empfindlicher sein als die bekannten Vorrichtungen und
braucht nur einen einzigen Sensor zu haben, der steif mit einem
der Teile des Rahmens verbunden ist.
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Die
erfindungsgemäße Vorrichtung
ist besonders gut an die Detektion des Aufliegens eines Luftreifens
auf einen erfindungsgemäßen Sicherheitseinsatz
angepasst, sie kann aber auch mit jedem sonstigen Einsatz verwendet
werden, der eine Einrichtung zum Warnen vor dem Aufliegen des Luftreifens
durch Erzeugung von Vibrationen aufweist oder nicht aufweist. In
diesem Fall kann es erforderlich sein, anstelle von nur einem Sensor
zwei oder mehr als zwei Sensoren zur Messung von Beschleunigungen
zu verwenden. Jeder Sensor ist dann vorzugsweise mit einer der Fahrzeugachsen
verbunden.
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Die
Einrichtung zur Verarbeitung der Vibrationen des Rahmens berechnet
eine erste charakteristische Größe in mindestens
einem gegebenen Frequenzband, berechnet einen Kennwert C, der einer vorgegebenen
Kombination der obigen ersten charakteristischen Größe(n) entspricht,
vergleicht diesen Kennwert C mit einem vorgegebenen Schwellenwert und
löst einen
Alarm aus, wenn das Ergebnis des Vergleichs eine vorgegebene Beziehung
erfüllt.
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Die
Einrichtung zur Verarbeitung der Vibrationen berechnet vorzugsweise
für jede
Fahrzeugachse eine erste charakteristische Größe in mindestens einem ersten
für die
Fahrzeugachse spezifischen Frequenzband und berechnet einen Kennwert
C, der einem gewichteten Wert dieser ersten charakteristischen Größen entspricht.
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Die
Einrichtungen zur Verarbeitung der Vibrationen des Rahmens kann
außerdem
zusätzlich eine
zweite charakteristische Größe in einem
zweiten gegebenen Frequenzband berechnen, wobei in diesem zweiten
Band die Vibrationen im wesentlichen unabhängig vom Aufliegen des Luftreifens
auf seinem Sicherheitseinsatz sind, und daraus einen Kennwert C
ableiten, der einem durch diese zweite charakteristische Größe normierten
Wert der ersten charakteristischen Größen entspricht, die gegebenenfalls
gewichtet sind.
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Nach
einer bevorzugten Ausführungsform bestimmt
die Verarbeitungseinrichtung zusätzlich
die Umdrehungsfrequenz des Luftreifens, und das oder die ersten
Frequenzbänder
sind enge Frequenzbänder,
von denen jedes um eine Frequenz zentriert ist, die einem Mehrfachen
der Umdrehungsfrequenz des Luftreifens entspricht. Diese ersten
Frequenzbänder liegen
vorzugsweise im Bereich von 10 bis 200 Hz.
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Die
zentrierte Verarbeitung der Frequenzen, die einem Mehrfachen der
Umdrehungsfrequenz des Luftreifens entsprechen, führt zu einer
sehr deutlichen Verbesserung der Empfindlichkeit, mit der das Aufliegen
des Luftreifens detektiert wird.
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Die
berechnete charakteristische Größe kann
der RMS-Wert der Signale sein.
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Im
Folgenden werden mehrere erfindungsgemäße Ausführungsformen mit Hilfe der
beigefügten
Zeichnung beschrieben, in der
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1 eine
Einheit aus einem Luftreifen und einer Felge, die mit einem Sicherheitseinsatz
ausgerüstet
ist, im Meridianschnitt zeigt;
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2 eine
erste Ausführungsform
eines erfindungsgemäßen Sicherheitseinsatzes
im Meridianschnitt zeigt;
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3 eine
zweite Ausführungsform
im Meridianschnitt zeigt;
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4 eine
dritte Ausführungsform
im Meridianschnitt zeigt;
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5 einen
Sicherheitseinsatz mit zwei axial benachbarten Zonen im Querschnitt
zeigt;
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6 schematisch
eine bevorzugte Form der durch den Einsatz im Rollbetrieb erzeugten
Signale zeigt;
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7 eine
Schemazeichnung einer erfindungsgemäßen Detektionsvorrichtung zeigt;
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8 zwei
Spektren der Messung von im wesentlichen horizontalen Beschleunigungen
in Abhängigkeit
von der Frequenz mit und ohne Aufliegen des Reifens zeigt, die auf
einer üblichen
Straße
aufgezeichnet wurden;
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9 ein
Beispiel für
die zeitabhängige
Entwicklung der resultierenden Größe beim Rollen mit oder ohne
Aufliegen des Reifens zeigt, die vom Mikrosteuergerät der Vorrichtung
berechnet wird.
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In 1 sieht
man eine Radfelge, die mit einem Sicherheitseinsatz 2 in
Form eines Notlaufrings ausgerüstet
ist, der auf der Auflagefläche 6 der
Felge 1 aufliegt. Die besondere Geometrie dieser Radfelge 1 wird
insbesondere in der französischen
Patentanmeldung FR-2 713 558 beschrieben. Sie weist zwei Wulstsitze
mit verschiedenen Durchmessern auf und ist besonders an die einfache
Montage dieses Sicherheitseinsatzes 2 angepasst. Diese
Einheit gewährleistet
die Rollfähigkeit
trotz eines beträchtlichen Druckabfalls
in dem Luftreifen 3. Im Fall eines derartigen Rollens reibt
das Innere des verformten Reifens auf der äußeren Oberfläche des
Einsatzes, was ein Erhitzen verursacht, wodurch der verfügbare Aktionsradius
begrenzt wird: es ist daher wichtig, dass der Fahrer informiert
wird, sobald ein Luftreifen auf dem Einsatz 2 aufliegt.
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Als
Einsatz wird hierfür
vorteilhaft ein erfindungsgemäßer Sicherheitseinsatz
verwendet, der eine Einrichtung zur Erzeugung warnender Vibrationssignale
in Querrichtung aufweist.
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Eine
erste Ausführungsform
eines derartigen Einsatzes wird in 2 gezeigt.
Dieser Einsatz 9 weist eine Auflagefläche 10 auf, die in
axialer Richtung in Abhängigkeit
von ihrem Azimut abfällt.
Demzufolge führt
die Einheit aus Luftreifen, Felge und Einsatz bei einem Rollen,
bei dem die Oberfläche
des Scheitels des Luftreifens auf der Fläche 10 aufliegt, bei
jeder Umdrehung des Rades eine Schwingung mit Kraftwirkung in Querrichtung
durch, die der Fahrer oder eine Detektionsvorrichtung leicht wahrnimmt.
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3 zeigt
eine weitere Ausführungsform. Die
Auflagefläche 13 dieses
Einsatzes 12 weist Lamellen 14 auf, die, bezogen
auf eine Querebene des Einsatzes, geneigt sind und deren Neigung
in Abhängigkeit
von ihrem Azimut variiert. In dem dargestellten Beispiel ist die
Neigung dieser Lamellen diametral entgegengesetzt, und die Entwicklung
der Neigung ist im wesentlichen sinusförmig. Diese Lamellen erzeugen
demnach bei ihrer Stauchung in Querrichtung wirkende Kräfte mit
gleicher Frequenz wie die Radumdrehung, die ebenfalls vom Fahrer
des Fahrzeuges unmittelbar oder mittelbar wahrgenommen werden können.
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Außerdem können Rippen,
vorzugsweise relativ breite Rippen, verwendet werden, die benachbart
zu Lamellen von ähnlicher
oder größerer radialer Höhe angeordnet
sind. In diesem Fall ist es vorteilhaft, die Steifigkeit und die
Geometrie dieser Rippen und dieser Lamellen so zu entwerfen, dass
der Rollradius des Einsatzes bei einem Rollen im aufliegenden Zustand
konstant bleibt.
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4 zeigt
einen Sicherheitseinsatz 15, der zwei axial benachbarte
Zonen A und B aufweist. Die Zone B, die auf der Seite angeordnet
ist, die dafür vorgesehen
ist, in Richtung der Außenseite
des Fahrzeuges platziert zu werden, weist keine Einrichtung zur
Erzeugung von Signalen auf, die parallel zur Drehachse der Einheit
aus Luftreifen und Felge orientiert sind. Diese Zone ist demnach
inaktiv, während die
Zone A, die in Richtung der Innenseite des Fahrzeuges angeordnet
ist, geneigte Lamellen zur Erzeugung von Vibrationssignalen in Querrichtung
aufweist. Dieser Einsatz 15 ermöglicht es, ein hervorragendes
Fahrverhalten auch in Kurven beizubehalten, denn dann ist es wegen
des großen
Reifensturzwinkels, den der Reifen einnimmt, die im Wesentlichen zylindrische
Zone B, die den größten Teil
der durch das Aufliegen des Scheitels des Luftreifens auf dem Einsatz
einwirkenden Kräfte
trägt.
Bei der Geradeausfahrt ähnelt
die Funktionsweise des Einsatzes 15 der Funktionsweise
der Einsätze
aus den 2 und 3.
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Ein
derartiger Einsatz kann außerdem
vorteilhaft eine leicht konische Zone B mit ihrem kleinsten Durchmesser
auf der Außenseite
des Einsatzes aufweisen, um sich gut an den Reifensturzwinkel anzupassen,
den der Luftreifen und das Rad in einer Kurve einnehmen. Man kann
außerdem
einen Einsatz haben, der zwei zylindrische oder konische Zonen aufweist,
die sich in der Nachbarschaft und auf der Außenseite zu einer aktiven zentralen
Zone befinden.
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5 zeit
einen Einsatz 16, der zusätzlich zu den Lamellen mit
variabler Neigung in Abhängigkeit vom
Azimut zwei radiale Erhebungen 17 und 18 aufweist,
die erzeugt wurden, indem den Lamellen eine variable Höhe in Abhängigkeit
vom Azimut gegeben wurde, die zu eine vertikale Vibrationsanregung
führen.
Der Kreis L entspricht der Außenseite
der Auflagefläche
des Einsatzes, und die Ellipse M entspricht der Umhüllenden
des Bodens der Lamellen. Die Lamellen in dem dargestellten Beispiel
haben demnach auf den Scheiteln der Erhebungen 17 und 18 eine
Dicke Null. Tatsächlich
wurde festgestellt, dass ein derartiger Einsatz 16, der
die Erzeugung von Vibrationen in Querrichtung und von Vibrationen
in Vertikalrichtung verbindet, die Gesamtenergie, die auf das Fahrzeug übertragen
wird, deutlich erhöht.
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6a zeigt eine bevorzugte Form des durch
einen erfindungsgemäßen Sicherheitseinsatz erzeugten
Signals. Dieses Signal ist nur in einer begrenzten Zone von etwa
1/3 des Umfangs des Einsatzes von Null verschieden. Es umfasst ein
erstes Minimum FYmin, auf das ein Maximum
FYmax in entgegengesetzter Richtung und
schließlich
ein zweites Minimum folgt. Die beiden Minima können die gleiche Amplitude
haben, die im Bereich von 1/5 bis 1/2 von FYmax liegt.
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Die
weiter oben beschriebenen Sicherheitseinsätze können sehr leicht Signale erzeugen,
die den Signalen gemäß 6 ähneln. Es
ist ausreichend, dass die Einrichtungen, die für die Erzeugung der Signale
FY verwendet werden, in ähnlicher Weise variieren. Im
Fall des Einsatzes 9 kann die seitliche Position der Auflagefläche 10 einer
Entwicklung folgen, die der Entwicklung gemäß 6a oder 6b entspricht. Auf Grund der Gewichtung,
die mit der begrenzten Länge
der Kontaktfläche
zwischen dem Luftreifen und der Auflagefläche des Einsatzes zusammenhängt, ergibt
eine ähnliche
Variation wie in 6b eine Entwicklung
des erzeugten Signals, die der Form der Kurve 6a ähnelt. Im
Fall des Einsatzes 12 gemäß 3 ist es
die Orientierung der Rippen oder Lamellen, die einer Entwicklung
folgen muss, die der Kurve 6a oder 6b entspricht.
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Um
die Erwärmung
des Einsatzes und des Luftreifens beim Rollen im aufliegenden Zustand
zu begrenzen, wird in üblicher
Weise ein Schmiermittel in den inneren Hohlraum des Luftreifens
und vor allem auf die Auflagefläche
des Einsatzes gegeben. Zur Verbesserung der Haftung zwischen der
Auflagefläche
des Einsatzes und dem Scheitel des Luftreifens ist es vorteilhaft,
auf der Auflagefläche
Lamellen vorzusehen, die im wesentlichen in Umfangsrichtung orientiert
sind, die die gleiche Funktion haben wie die Lamellen in den Profilen
von Luftreifen, durch die das Wasser in der Kontaktfläche zwischen
dem Luftreifen und dem Boden abfließt.
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Die
erfindungsgemäßen Sicherheitseinsätze können Signale
mit einer so großen
Intensität
erzeugen, dass sie vom Fahrer eines Fahrzeuges wahrgenommen werden.
Man kann diese Einsätze
aber auch mit ei ner Einrichtung zum Detektieren des Aufliegens des
Scheitels auf dem Einsatz verwenden, um den Komfort der Fahrzeuginsassen
zu bewahren, die im Folgenden beschrieben wird.
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7 zeigt
schematisch eine erfindungsgemäße Detektionsvorrichtung,
die dafür
vorgesehen ist, in einem zweiachsigen Personenkraftwagen, wie z.B.
einem Renault Twingo, verwendet zu werden. Diese Vorrichtung 20 umfasst
einen Sensor 21; eine Reihe von Bandpassfiltern 22, 23, 24;
drei analoge Signalabtaster 25, 26, 27 des
RMS-Wertes der Signale; ein Mikrosteuergerät 28 und ein Anzeigegerät 29.
Die Einheit wird in einem einzigen Gehäuse angeordnet, das dafür vorgesehen
ist, starr mit einem der Teile des Fahrzeugrahmens verbunden zu
werden. Der Sensor 21 ist vorzugsweise ein einfach gerichteter
Beschleunigungsmesser, der so in dem Fahrzeug angeordnet ist, dass
er die Beschleunigungen in einer Ebene misst, die die Längsachse
und die Querachse des Fahrzeuges einschließt. Die Signale werden anschließend durch
eine Reihe von parallel angeordneten Bandpassfiltern gefiltert.
Der Filter 22 beseitigt die Signale außerhalb eines Bandes A, das an
die Hinterachse des Fahrzeuges angepasst ist, von etwa 20 bis 50
Hz. Der Filter 23 beseitigt die Signale außerhalb
eines Bandes B, das an die Vorderachse des Fahrzeuges angepasst
ist, von etwa 50 bis 80 Hz, und der Filter 24 lässt die
Signale durch, die innerhalb eines Bandes E liegen, in dem die Signale im
wesentlichen unabhängig
vom Aufliegen eines Luftreifens auf seinem Sicherheitseinsatz sind,
von etwa 100 bis 200 Hz oder vorzugsweise 100 bis 160 Hz. Diese
drei Frequenzbänder
können
insbesondere in Abhängigkeit
vom Typ des verwendeten Sicherheitseinsatzes sowie in Abhängigkeit
vom gewählten Fahrzeug
variieren.
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Die
Signalabtaster 25, 26 und 27 tasten die RMS-Werte
der von den Bandpassfiltern 22, 23 bzw. 24 durchgelassenen
Signale ab. Das Mikrosteuergerät 28 digitalisiert
die Signale in einem Analog-Digital- Wandler (AD-Wandler) 30. Das
Bauteil 31 des Mikrosteuergerätes 28 berechnet einen
Kennwert C, es kann insbesondere eine gewichtete Summe der RMS-Werte
der Signale der Bänder
A und B bilden und diese Summe mit dem RMS-Wert der Signale des
Bandes E normieren.
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Die
Vibrationsenergie, die in dem Band E enthalten ist, hängt vom
Typ des Untergrunds ab, auf dem das Fahrzeug rollt. Durch die erhaltene
Normierung wird die Empfindlichkeit der Detektionsvorrichtung deutlich
verbessert, indem die Anzahl der Fehlalarme verringert wird. Dieses
Band E kann auch innerhalb eines sehr niedrigen Frequenzbandes liegen,
beispielsweise im Bereich von etwa 3 bis 7 Hz.
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Anschließend wird
der Kennwert C in einem Komparator 32 mit einem programmierbaren
vorgegebenen Schwellenwert 33 verglichen, und wenn C größer als
dieser Schwellenwert ist, wird mit Hilfe des Anzeigegeräts 29 ein
Alarm ausgelöst.
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9 zeigt
die Entwicklung des Kennwertes C, wenn die vier Luftreifen des Renault
Twingo korrekt aufgepumpt sind (Zone A), und wenn einer dieser Luftreifen
keine Luft mehr enthält,
was dazu führt, dass
dieser Reifen auf seinem Sicherheitseinsatz aufliegt (Zone B). Die
Kurve 1 zeigt die ungefähre Entwicklung
von C, und die Kurve 2 das Ergebnis nach dem Vergleich mit dem Schwellenwert.
Dieses Ergebnis ist Null, wenn C kleiner als der Schwellenwert ist,
und es ist 1, wenn C größer als
der Schwellenwert ist.
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Das
Anzeigegerät übermittelt
einen Alarm an den Fahrer, wenn das Ergebnis des Vergleichs 1 ist. Dieses
Anzeigegerät
kann außerdem
durch einen Buzzer komplettiert werden.
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Im
Fall eines Lastwagens können
so viele aufzuzeichnende Frequenzbänder bestimmt werden wie es
in dem Fahrzeug, in der Zugmaschine oder im Anhänger, Achsen gibt. Es gibt
selbstverständlich
genauso viele Sensoren wie Fahrzeuge.
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Wenn
die Geschwindigkeit des Fahrzeuges abnimmt und sich dem Wert Null
nähert,
nimmt die Vibrationsenergie der verschiedenen Signale ab und wird
zunehmend empfindlich für
lokale Störungen. Demzufolge
kann man das Auslösen
von Alarmen beenden, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeuges unter
einem vorgegebenen Schwellenwert liegt, beispielsweise unter 7 km/h.
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8 zeigt
ein Beispiel für
Vibrationsspektren, die mit dem Sensor 21 bei einem Rollversuch
mit dem Renault Twingo gemessen wurden. Eine erste Kurve entspricht
dem Fall, in dem die vier Luftreifen korrekt aufgepumpt sind. Man
stellt üblicherweise
einen Peak fest, der bei niedrigen Frequenzen nahe 9 Hz liegt; dieser
Peak entspricht der ersten Harmonischen der Radumdrehung.
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Eine
zweite Kurve entspricht dem Fall, in dem ein Luftreifen der Vorderachse
einen Platten hat und auf seinem Sicherheitseinsatz aufliegt. Diese Kurve
zeigt eine starke Spektralantwort im Bereich von 50 bis 75 Hz mit
Peaks, die mit den verschiedenen Harmonischen der Radumdrehung verbunden sind.
In diesem Fall wurde als charakteristisches Frequenzband dieser
Vorderachse das Band B von 50 bis 80 Hz gewählt.
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Die
dritte Kurve veranschaulicht den Fall, in dem einer der Luftreifen
der Hinterachse des Renault Twingo auf seinem Sicherheitseinsatz
aufliegt. Man beobachtet zwei kräftige
Peaks bei 20 und 40 Hz. Man wählt
daher das Band A von 20 bis 50 Hz als charakteristisches Band der
Hinterachse.
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In 8 wird
außerdem
festgestellt, dass es bei Frequenzen unter 7 Hz oder im Bereich
von 100 bis 200 Hz praktisch keine merkliche Veränderung der Kurven bei einem
Rollen im aufliegenden Zustand oder bei einem normalen Rollbetrieb
gibt. Demzufolge werden die Messungen in den obigen charakteristischen
Frequenzbändern
durch die Messung der RMS-Werte in einem Band E, wie 100 bis 160
Hz oder 3 bis 7 Hz, normiert, um die Vibrationsenergie zu berücksichtigen,
die auf den Bodentyp zurückzuführen ist,
auf dem das Fahrzeug rollt. Dies ermöglicht es, die Qualität der Detektion
des Aufliegens des Luftreifen deutlich zuverlässiger zu machen. Wenn die
Geschwindigkeit des Fahrzeuges so abnimmt, dass die erste Harmonische
der Radumdrehung bei etwa 7 Hz liegt, wird die Übertragung von Alarmen unterbunden,
um Störungen
zu vermeiden.
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Um
einen einzigen Kennwert für
die Detektion des Aufliegens des Reifens zu haben und unter Berücksichtigung
der deutlichen Energieunterschiede zwischen den Messungen beim Aufliegen
eines Vorderreifens oder eines Hinterreifens auf seinem Einsatz,
können
die Messungen gewichtet werden, um eine charakteristische Größe von im
wesentlichen gleichem Wert zu erhalten unabhängig davon, zu welcher Achse
der Luftreifen gehört,
der auf seinem Einsatz aufliegt. Dies wird für die in 9 dargestellte
Kurve durchgeführt.
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Die
Kurven 8 und 9 werden mit einem Sicherheitseinsatz erhalten, der
ein Quersignal auf einem Drittel des Umfangs des Einsatzes erzeugt,
das zwischen Null und FYmax variiert. Dieses
erzeugte Signal hat ein breiteres Spektrum als das Signal in 6. Die
verwendete Detektionsvorrichtung hat einen einzigen einfach gerichteten
Sensor, der steif mit dem Fahrzeugrahmen verbunden ist und in einer
Querorientierung angeordnet ist.
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Die
in 6 dargestellte Signalform hat den Vorteil, die
auf den Fahrzeugrahmen übertragenen Signale
hinsichtlich der Frequenz gut zu begrenzen und diese Signale in
hauptsächlich
einem einzigen Frequenzband zu konzentrieren. Dieses Band ist so definiert,
dass es die charakteristischen Frequenzbänder jeder Fahrzeugachse umfasst
unabhängig davon,
wie hoch die Geschwindigkeit des Fahrzeugs oberhalb von einigen
Kilometern/Stunde ist. Dies ermöglicht
es ebenfalls, die Qualität
der Detektion zuverlässiger
zu machen und Fehlalarme einzuschränken. Dies ermöglicht es
auch, die übertragene
Energie am besten zu nutzen, ohne den Fahrzeugkomfort zu verschlechtern.
Man kann so den Wert FYmax dieser Signale
verringern.
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Gemäß einer
weiteren Art der Verarbeitung führt
die Verarbeitungseinrichtung die folgenden Schritte durch:
- – sie
bestimmt die Umdrehungsfrequenz der Luftreifen des Fahrzeuges;
- – sie
berechnet die Frequenzen der n ersten Harmonischen der Umdrehungsfrequenz
der Luftreifen (der Radumdrehung);
- – sie
berechnet die Vibrationsenergien der n schmalen Frequenzbänder, die
um die n ersten Harmonischen zentriert sind;
- – sie
führt erforderlichenfalls
die Summierung der drei Maximalenergien durch, um einen Kennwert C
zu erhalten;
- – sie
vergleicht diesen Kennwert C mit einem Schwellenwert in Abhängigkeit
von der Geschwindigkeit und von Unregelmäßigkeiten des Untergrunds;
und
- – sie
löst einen
Alarm aus, wenn C größer als
dieser Schwellenwert ist.
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Die
Geschwindigkeitsinformation kann mit Hilfe des Tachometers des Fahrzeuges
erhalten werden, sie kann auch aus den aufgezeichneten Signalen
abgeleitet werden, indem die Frequenzposition des ersten Peaks bestimmt
wird (siehe 8).
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Unter "schmalem Frequenzband" wird ein Band mit
einer Breite unter 5 Hz verstanden.
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Wie
die Kurven in 8 zeigen, sind die Frequenzen,
die den Harmonischen des ersten Peaks (Radumdrehung) entsprechen,
auch Peaks des Spektrums. Demzufolge ermöglicht die Durchführung der
Analyse der Harmonischen der Radumdrehung eine sehr deutliche Verbesserung
der Detektion des Aufliegens eines Luftreifens auf seinem Sicherheitseinsatz.
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Für die Vereinfachung
der Berechnungen kann man sich auf einige Harmonische beschränken, beispielsweise
auf 5 bis 11 Harmonische, von der Harmonischen 2 bis zur
Harmonischen 6 oder 12, je nach den Fahrzeugen.
Für einen
großen
Geschwindigkeitsbereich des Fahrzeugs befinden sich die entsprechenden
Frequenzen in dem Frequenzband, in dem die Vibrationen des Einsatzes
durch die verschiedenen Aufhängungselemente
auf den Fahrzeugrahmen übertragen
werden können.
Dieses Band ist üblicherweise
im Bereich von 10 bis 200 Hz enthalten.
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Da
es immer möglich
ist, dass ein oder mehrere Peaks durch andere Quellen gestört werden, beispielsweise
durch die Vibrationen des Motors, ist es nützlich, diese Harmonischen
zu analysieren, die Vibrationsenergien der schmalen Bänder, die
bei den Harmonischen zentriert sind, zu berechnen und beispielsweise
die drei Bänder
mit maximaler Energie aufzusummieren, um den Kennwert C zu berechnen.
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Wie
weiter oben ist es nützlich,
die Vibrationsenergie in mindestens einem Frequenzband zu bestimmen,
wo das gemessene Spektrum im wesentlichen unabhängig vom Aufliegen des Reifens ist,
um den Teil abschätzen
zu können,
der durch die Unregelmäßigkeiten
der befah renen Straße
verursacht wird. In diesem Prüfmodus
darf dieses zweite Band die Harmonischen der Radumdrehung nicht umfassen.
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Der
Kennwert C hängt
von der Fahrzeuggeschwindigkeit ab, man kann ihn mit einem Schwellenwert
vergleichen, der von der Geschwindigkeit und dem Ausmaß der Vibrationsenergie
abhängt,
die durch den Untergrund verursacht wird, und wie weiter oben einen
Alarm auslösen,
wenn dieser Schwellenwert überschritten
wird.
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Zur
Vermeidung von Fehlalarmen sind zwei Tests für das Nichtauslösen des
Alarms vorgesehen. Der erste Test ist mit der Fahrzeuggeschwindigkeit verbunden,
er sieht eine Aufhebung des Alarms vor, wenn die Geschwindigkeit
unter einem gegebenen Schwellenwert liegt, beispielsweise unter
25 km/h. Die Bestimmung der Energie, die auf Unregelmäßigkeiten
der Straße
zurückzuführen ist,
ermöglicht
es, den zweiten Test für
das Nichtauslösen
des Alarms einzuführen,
wenn diese Energie, die mit der Straße zusammenhängt, größer als
ein vorgegebener Wert ist. In diesem Fall entspricht dies einem
Rollen auf einer sehr schlechten Straße, und die Energie, die auf die
Unregelmäßigkeiten
der Straße
zurückzuführen ist,
ist so groß,
dass sie eine Detektion des Aufliegens des Luftreifens zu zufällig macht.
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Die
erfindungsgemäßen Sicherheitseinsätze können im
wesentlichen aus elastomeren Materialien von beliebiger Steifigkeit
hergestellt werden. Sie können
außerdem
aus jedem sonstigen Material hergestellt werden, beispielsweise
aus einem Kunststoff, der gegebenenfalls einen Füllstoff enthält.