DE60037097T2

DE60037097T2 - System und Verfahren zur Überwachung von Fahrzeugzuständen, die die Reifen beeinflussen

Info

Publication number: DE60037097T2
Application number: DE60037097T
Authority: DE
Inventors: Kiran R. Hawthorne Magiawala; Carol A. Rolling Hills Estates Eberhard; George W. Redondo Beach McIver; Barry Dunbridge (NMI), Torrance; Thomas A. Rancho Palos Verdes Zimmerman
Original assignee: TRW Automotive US LLC
Current assignee: ZF Active Safety and Electronics US LLC
Priority date: 1999-12-03
Filing date: 2000-11-29
Publication date: 2008-09-11
Anticipated expiration: 2020-11-30
Also published as: JP2001215175A; CA2325139C; JP2004184422A; CA2325139A1; KR100384615B1; JP3516917B2; JP3884007B2; KR20010061950A; DE60037097D1; EP1106397A2; US6278361B1; JP3817242B2; EP1106397A3; JP2004151114A; EP1106397B1; JP2004101540A; TW499372B

Description

Hintergrund der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein System und ein Verfahren zur Überwachung der Laufflächenabnutzung, der Stoßdämpfer-Güte, des Auswucht-Zustandes eines Fahrzeugreifens, und/oder der Drehgeschwindigkeit eines Fahrzeugreifens.
Die Güte des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeuges, zum Beispiel das Steuern und Bremsen des Fahrzeugs, sowie der Kraftstoffverbrauch, wird vom Zustand der Reifen beeinflusst. Die Güte des Fahrverhaltens kann durch unpassende Reifenfüllung, außergewöhnlichen Reifenverschleiß, Unwucht-Zustände und schlecht arbeitende Stoßdämpfer beeinflusst werden.
Es wird geschätzt, dass ein nennenswerter Anteil von Reifen aufgrund von außergewöhnlicher Laufflächenabnutzung der Reifen verschleißt. Demnach würde ein Fahrzeug über seine Lebensdauer hinweg einen zusätzlichen Satz Reifen benötigen, der zusätzliches Geld kostet. Um diese Kosten einzusparen, ist es daher wünschenswert, den Fahrer auf außergewöhnlichen Reifenverschleiß und andere die Reifen beeinflussende Bedingungen, einschließlich unpassende Auswuchtung, schlecht funktionierende Stoßdämpfer und unpassenden Fülldruck, aufmerksam zu machen.
Ein derzeit von Smartire Systems Inc. erhältliches Reifenüberwachungssystem verwendet drahtlose Technologie, um den Luftdruck und die Temperatur in Fahrzeugreifen mittels drahtlosen, am Rad montierten Sensoren und eines im Blickfeld und in Reichweite des Fahrers angeordneten Anzeigeempfänges zu überwachen. An jedem Rad wird ein Sensor angebracht und der Reifen über den Sensor aufgezogen, wobei jeder Sensor einen Druck-Messwandler, einen Temperatur-Messwandler, einen Zentrifugalschalter, einen Funksender und eine Lithiumbatterie enthält. Das Anzeigemodul zeigt erforderlichen Druck, tatsächlichen Druck, Druckstatus und Temperatur an. Während dieses System Temperatur- und Druckinformationen bereit stellt, stellt es keine Informationen über Laufflächenabnutzung, Auswuchtung und Stoßdämpfer-Güte bereit.
Außerdem erfordern Antiblockier-Bremssysteme (ABS) und integrierte Fahrzeugsteuerungen (IVC) die Eingabe von Informationen, die auf die Raddrehzahl jedes einzelnen Rades hinweisen. Derzeit wird ein eigener Radgeschwindigkeits-Sensor für jedes Rad bereitgestellt und besteht typischerweise aus einem gezahnten Rad, das aus einer magnetischen Scheibe gefertigt ist, und koaxial an einer zugeordneten, einen Reifen drehbar abstützenden Achse befestigt ist, und einer mit einem Zwischenraum an dem gezahnten Rad angrenzenden Aufnahmespule, um ein alternierendes Sensorsignal mit einer auf die Geschwindigkeit jedes Reifens hinweisenden Frequenz bereit zu stellen. Es wäre wünschenswert, das Erfordernis für diese Art von Sensor zu beseitigen, indem ein Sensor verwendet wird, der auch zusätzliche Funktionen bereitstellt.
Gemäß der US 5,557,552 werden Komponenten ungefederter Vibrationen bestimmt, die auf ein Vorderrad und ein Hinterrad wirken. Basierend auf diesen Frequenzkomponenten wird eine Phasendifferenz bestimmt. Basierend auf der Phasendifferenz wird der dynamische belastete Reifenradius berechnet, indem jedoch die absolute Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet wird. Der berechnete dynamische belastete Reifenradius wird verwendet, um die ungefederte Resonanzfrequenz eines Reifens zu bestimmen. Zu diesem Zweck lehrt US 5,557,552 , eine funktionale Korrelation ungefederter Resonanzfrequenzen und dynamischer belasteter Reifenradien zu verwenden.
Gemäß der EP 0 873 886 A2 wird die Resonanzfrequenz eines Reifens in seiner Umfangrichtung bestimmt. Basierend auf der Resonanzfrequenz wird das Trägheitsmoment des Reifens berechnet. Basierend auf dem Trägheitsmoment wird eine Änderung des Reifendurchmessers berechnet. Basierend auf der Änderung des Durchmessers kann eine Abnutzung der Lauffläche berechnet werden.
Zusammenfassung der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein System und ein Verfahren zur Überwachung einer Laufflächenabnutzung eines Reifens.
Gemäß der vorliegenden Erfindung werden ein System und ein Verfahren zur Überwachung wenigstens der Laufflächenabnutzung eines Fahrzeugreifens bereitgestellt. Das System und das Verfahren verwenden einen Sensor, der eine radiale und/oder laterale Beschleunigung eines Reifens abtastet, um Beschleunigungssignale bereitzustellen. Die Signale werden wenigstens einem Prozessor bereitgestellt, der die Signale prozessiert. Es können ein einzelner Prozessor oder mehrere Prozessoren verwendet werden. Der Sensor und der wenigstens eine Prozessor können auf dem Rad, zum Beispiel auf der Felge, entweder innerhalb des Reifens oder außerhalb des Reifens, in einem schützenden Gehäuse angebracht sein. Der wenigstens eine Pro zessor reagiert auf Beschleunigungssignale vom Sensor und bestimmt wenigstens eine Resonanzfrequenz der radialen und/oder lateralen Beschleunigung des Reifens im Bereich von 30–60 Hz, vergleicht die wenigstens eine bestimmte Resonanzfrequenz mit wenigstens einer gespeicherten Frequenz, bestimmt die Laufflächenabnutzung des Reifens auf Basis des Vergleichs und stellt ein Informationssignal bereit, welches auf eine Laufflächenabnutzung eines Reifens hinweist, und an eine Fahrerinformationsanzeige übermittelt wird. Das Signal kann entweder ein Alarmsignal oder ein quantitativer Hinweis der Laufflächenabnutzung sein.
Insbesondere berechnet der wenigstens eine Prozessor eine diskrete Fourier Transformation (DFT) der Beschleunigungssignale, z. B. indem er eine schnelle Fourier Transformation (FFT) der Beschleunigungssignale durchführt, um die wenigstens eine Resonanzfrequenz der radialen und/oder lateralen Beschleunigung des Reifens zu bestimmen, die über eine größere Zeitspanne als eine Fahrzeug-Dämpfungszeitkonstante gemessen wurde. Beispielsweise kann der wenigstens eine Prozessor eine schnelle Fourier Transformation (FFT) der radialen und/oder lateralen Beschleunigungssignale vornehmen, um eine Resonanzfrequenz im Bereich von 30–60 Hz der radialen und/oder lateralen Beschleunigung des Reifens zu bestimmen, die Resonanzfrequenz mit einer abgespeicherten Resonanzfrequenz im Bereich von 30–60 Hz vergleichen, die auf keinen Reifenverschleiß hinweist, um eine Frequenzverschiebung zu bestimmen, und eine Laufflächenabnutzung des Reifens auf der Basis der Frequenzverschiebung bestimmen.
Vorzugsweise übermittelt ein auf einer Felge, auf der der Reifen aufgezogen ist, oder innerhalb des Reifens bereitgestellter Sender das Informationssignal drahtlos an einen an Bord des Fahrzeugs zum Empfangen der drahtlos übermittelten Informationssignale bereitgestellten Empfänger.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist ein Blockdiagramm, welches eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erklärt.
2 ist eine perspektivische Ansicht einer Ausführungsform eines integrierten Sensors und einer Verarbeitungseinheit, die in dem Verfahren und System der vorliegenden Erfindung verwendet werden kann.
Detaillierte Beschreibung der Erfindung
Die vorliegende Erfindung stellt ein System und ein Verfahren zur Überwachung von wenigstens einem von einer Laufflächenabnutzung eines Reifens, einer Stoßdämpfer-Güte, einem Auswucht-Zustand eines Reifens und einer Drehgeschwindigkeit eines Fahrzeugreifens auf Basis von Messungen der radialen und/oder lateralen Beschleunigung des Rades oder Reifens bereit. Gemäß der vorliegenden Erfindung können die Laufflächenabnutzung, die Stoßdämpfer-Güte, der Auswucht-Zustand und die Drehgeschwindigkeit des Fahrzeugreifens einzeln oder in einer beliebigen Kombination gemessen werden. Zusätzlich zur Überwachung eines oder aller von Laufflächenabnutzung, Stoßdämpfer-Güte, Auswucht-Zustand und Drehgeschwindigkeit des Rades kann die vorliegende Erfindung dazu verwendet werden, die Temperatur und den Druck innerhalb des Reifens zu überwachen.
1 ist ein Blockdiagramm, welches eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erklärt. Wie in 1 gezeigt, sind einer oder mehrere Sensoren zum Abtasten von Bedingungen am Fahrzeugrad entweder innerhalb des Reifens oder außerhalb des Reifens auf der Felge bereitgestellt. Wenigstens ein radialer Beschleunigungsmesser 2 ist zum Messen der radialen Bescheunigung des Reifens oder Rades bereitgestellt. Mit radialer Beschleunigung ist die Beschleunigung des Rades oder Reifens in einer radialen Richtung gemeint, das heißt, in einer Richtung, die senkrecht auf der Drehachse des Reifens steht. Ein lateraler Beschleunigungsmesser 4 kann ebenso bereitgestellt werden, um die laterale Beschleunigung des Rades oder Reifens zu messen. Mit lateraler Beschleunigung ist die Beschleunigung des Rades oder Reifens in einer lateralen Richtung gemeint, das heißt, entlang der Drehachse des Reifens, das heißt, eine Beschleunigung zwischen den Türen. Temperatur- und Drucksensoren 6 können ebenfalls bereitgestellt werden. Beispielsweise können ein Temperatur-Messwandler und ein Druck-Messwandler auf die gleiche Weise wie im Reifenüberwachungssystem von Smartire Systems, Inc. bereitgestellt und betrieben werden. Ein Zentrifugalschalter, nicht gezeigt, kann ebenfalls eingeschlossen werden, so dass das System nur dann eingeschaltet ist, wenn sich das Fahrzeug in Bewegung befindet, und ausgeschaltet oder in einen Schlafzustand geschaltet ist, wenn das Fahrzeug anhält, wodurch die Batterie-Lebensdauer verlängert wird.
Der radiale Beschleunigungsmesser 2 und der laterale Beschleunigungsmesser 4 können als ein Zwei-Achsen-Beschleunigungsmesser bereitgestellt sein. Alternativ dazu kann auch ein Drei-Achsen-Beschleunigungsmesser derart bereitgestellt sein, dass auch die tangentiale Beschleunigung gemessen wird. Tangentiale Beschleunigung ist die Beschleunigung in der tangentialen Richtung des Umfangs des Rades.
Der radiale Beschleunigungsmesser 2 und der laterale Bescheunigungsmesser 4 (z. B. in der Form einer Zwei-Achsen-Beschleunigungsmessers) und jeder weitere bereitgestellte Sensor, z. B. die Temperatur- und Drucksensoren 6 und der Zentrifugalschalter, übermitteln ihre Signale an einen oder mehrere signalverarbeitende Schaltkreise, die allgemein mit dem Bezugszeichen 8 bezeichnet sind. Wenigstens einige, vorzugsweise alle der signalverarbeitenden Schaltkreise 8 sind auf der Felge, entweder innerhalb oder außerhalb des Reifens, bereitgestellt. Einer oder mehrere der Sensoren und signalverarbeitenden Schaltkreise können mit dem Mikroprozessor in einem einzelnen, individuell gefertigten anwendungsspezifischen integrierten Sensor kombiniert sein.
Wie in 1 gezeigt, hat der wenigstens eine signalverarbeitende Schaltkreis 8 mehrere Funktionen. Eine Funktion 10, oder ein Abschnitt des Prozessors, falls ein einzelner Mikroprozessor bereitgestellt ist, empfängt die Ausgabe des radialen Beschleunigungsmessers 2 und, falls bereitgestellt, des lateralen Bescheunigungsmessers 4, der Temperatur- und Drucksensoren 6 und des Zentrifugalschalters, und stellt den Sensoren 2, 4 und 6 Strom bereit. Eine weitere Funktion 12 oder ein Abschnitt des signalverarbeitenden Schaltkreises 8, falls ein einzelner Prozessor bereitgestellt ist, ist ein Analog-Digital-Wandler, um die analogen Signale von den Sensoren 2, 4 und 6 in digitale Signale umzuwandeln.
Ein Mikroprozessor 14, oder ein weiterer Abschnitt des signalverarbeitenden Schaltkreises 8, falls ein einzelner Prozessor verwendet wird, verarbeitet die digitalisierte Ausgabe der Sensoren, um die Laufflächenabnutzung, die Stoßdämpfer-Güte, den Auswucht-Zustand, und/oder die Drehgeschwindigkeit des Rades zu überwachen, wie unten beschrieben wird, und trifft eine Entscheidung, ob ein Informationssignal an den Fahrer übermittelt werden soll oder nicht. Wenn von dem Mikroprozessor 14 eine Entscheidung getroffen wird, ein Informationssignal an den Fahrer zu übermitteln, dann übermittelt der Sender 16, oder ein Abschnitt des signalverarbeitenden Schaltkreises 8, falls ein einzelner Prozessor verwendet wird, das Informationssignal drahtlos vom Rad aus über die Senderantenne 18.
Das drahtlose Signal wird von einer Antenne 20 eines Empfängers 22 empfangen, der an Bord des Fahrzeugs bereitgestellt ist. Das Informationssignal wird vom Mikroprozessor 24 verarbeitet und an das Karosserie-Steuermodul oder die Informations anzeige 26 gesendet. Das Informationssignal kann entweder ein Warnsignal mit oder ohne einen begleitenden akustischen Alarm, oder eine quantitative Datenangabe sein, welche die relative Laufflächenabnutzung, den Zustand des Stoßdämpfers und/oder den Auswuchtzustand anzeigt. Im Fall einer Raddrehgeschwindigkeit wird das Signal an eine Fahrzeugsteuerung, wie ein Antiblockier-Bremssystem oder eine integrierte Fahrzeugsteuerung, bereitgestellt.
Die Fahrerinformationsanzeige kann entweder auf dem Armaturenbrett, am Rückspiegel oder in einer Überkopf-Konsole bereitgestellt werden, wie für einen Fachmann ersichtlich ist.
2 ist eine schematische perspektivische Zeichnung, die eine Ausführungsform des am Rad angebrachten Abschnitts des Systems zeigt. In der in 2 gezeigten Ausführungsform sind die Sensoren 2, 4 und 6 sowie der signalverarbeitende Schaltkreis 8 und die Senderantenne 18 auf der Felge innerhalb des Reifens bereitgestellt. Insbesondere sind sie innerhalb eines Gehäuses 28 bereitgestellt, weiches verstellbar um einen Ventilschaft 30 des Reifens angebracht sein kann. Obwohl in dieser Ausführungsform das Gehäuse 28 um den Ventilschaft 30 innerhalb des Reifens bereitgestellt ist, sind andere Ort möglich, wie für einen normalen Fachmann verständlich wäre. Beispielsweise können die Sensoren und der wenigstens eine Mikroprozessor an einer beliebigen Stelle an der Felge bereitgestellt sein, solange die Sensoren von der Drehachse des Rades entfernt und vor Umwelteinflüssen geschützt sind, z. B. in einem Gehäuse auf der Felge außerhalb des Reifens. Das in 2 gezeigte schützende Gehäuse 28 kann auch innerhalb des Reifens mittels eines Befestigungsbandes zum Befestigen des Gehäuses an der Felge angeordnet sein, ohne das Gehäuse 28 auf dem Ventilschaft 30 zu befestigen.
In der in 2 gezeigten Ausführungsform sind der radiale Beschleunigungsmesser 2 und der laterale Beschleunigungsmesser 4 als ein Zwei-Achsen-Beschleunigungsmesser 5 bereitgestellt. Die Temperatur- und Drucksensoren 6 sind ebenfalls in dem Gehäuse 28 angeordnet. Ein einzelner anwendungsspezifischer signalverarbeitender Schaltkreis 8, der die in 1 gezeigten Funktionen 10, 12, 14 und 16 hat, ist ebenso wie die Antenne 18 im Gehäuse 28 angeordnet. Eine Batterie 19 zur Bereitstellung von Strom für den signalverarbeitenden Schaltkreis 8 und die Sensoren 5, 6 ist ebenfalls bereitgestellt. Die Batterie ist vorzugsweise eine Lithiumbatterie. Das Gehäuse 28 und die in ihm angeordneten Elemente sind praktisch wartungsfrei. Obwohl einige oder alle der Mikroprozessoren oder Mikroprozessorfunktionen 10, 12, 14 an Bord des Fahrzeugs im Mikroprozessor 24 des Empfängers 22 bereitgestellt werden könn ten, ist es diesbezüglich bevorzugt, dass die Mikroprozessoren oder Funktionen 10, 12 und 14 auf der Radeinheit bereitgestellt werden, um die Batterielebensdauer zu verlängern. Die Batterielebensdauer kann verlängert werden, indem die Informationen zur Bestimmung der Laufflächenabnutzung, der Stoßdämpfer-Güte und des Auswucht-Zustandes mit dem Mikroprozessor oder dem Mikroprozessorabschnitt 14 verarbeitet werden und nur dann ein Informationssignal übermittelt wird, wenn sich die Laufflächenabnutzung, die Stoßdämpfer-Güte und/oder der Auswuchtzustand maßgeblich ändern, z. B. unter ein akzeptables Niveau absinken. Indem die Anzahl von Übermittlungen auf diese Weise beschränkt wird, kann die Batterielebensdauer verlängert werden. Selbstverständlich ist es möglich, wie es einem Fachmann ersichtlich wäre, die Signale von einem oder mehreren der Sensoren 2, 4 und 6 fortlaufend oder periodisch an den Empfänger 22 zu übermitteln und die Signale mit dem Mikroprozessor 24 zu verarbeiten.
Die vorliegende Erfindung basiert auf den Erkenntnissen der Anmelderin, dass die radiale und/oder laterale Beschleunigung des Rades oder Reifens verwendet werden können, Informationen bezüglich Laufflächenabnutzung, Stoßdämpfer-Güte, Auswuchtzustand und/oder Drehgeschwindigkeit eines Rades bereitzustellen. Die Anmelder haben herausgefunden, dass ein großer Teil der Resonanzfrequenz von Reifen einer Stärke einer Lauffläche zugeordnet ist, so dass sich die Resonanzfrequenz verschiebt, während der Reifen abnutzt. Eine Zunahme der Amplitude des radialen Beschleunigungssignals in einem gewissen Bereich weist auf einen nicht oder schlecht funktionierenden Stoßdämpfer hin, während eine Zunahme eines radialen Beschleunigungssignals in einem anderen Frequenzbereich auf eine zugenommene Unwucht hinweist. Zusätzlich weist das radiale Frequenzsignal auf eine Drehgeschwindigkeit des Rades hin und kann verwendet werden, Raddrehgeschwindigkeitsdaten an eine Fahrzeugsteuerung, wie ein Antiblockier-Bremssystem oder eine integrierte Fahrzeugsteuerung, bereitzustellen.
Eine Verschiebung der radialen oder lateralen Resonanzfrequenz des Reifenmantels, z. B. im Bereich von 30 bis 60 Hz weist auf einen fortgeschrittenen Reifenverschleiß hin. Indem die radialen oder lateralen Resonanzfrequenzen des Reifenmantels mit einer Grundbetrags-Zahl verglichen werden, die für einen neuen Reifen gemessen oder berechnet wurde, kann die vorliegende Erfindung einen Hinweis auf fortgeschrittenen Reifenverschleiß bereitstellen. Die Frequenzbereiche können über Fahrzeug- und Reifentypen variieren.
Insbesondere wird, um eine Laufflächenabnutzung zu überwachen, die radiale Beschleunigung durch den radialen Beschleunigungsmesser 2 oder die laterale Beschleunigung durch den lateralen Beschleunigungsmesser 4 oder sowohl die radiale als auch die laterale Beschleunigung durch einen Zweiachsen-(oder Dreiachsen-)Beschleunigungsmesser 5 während einer Zeitspanne, die länger als eine Fahrzeug-Dämpfungszeitkonstante ist, gemessen. Beispielsweise beträgt die Fahrzeug-Dämpfungszeitkonstante für einen Personenwagen typischerweise eine Sekunde oder weniger, z. B. 0,5 bis 1,0 Sekunden; in diesem Fall ist es bevorzugt, dass die Beschleunigung über eine etwa 10 bis 20 mal längere Zeitspanne als die Fahrzeug-Dämpfungszeitkonstante gemessen wird, z. B. über 10 Sekunden. Die gemessenen Beschleunigungssignale werden an den signalverarbeitenden Schaltkreis oder Mikroprozessorabschnitt 10 übermittelt, der die Beschleunigungsmesser 2, 4 oder 5 steuert, und die Signale an den Analog-Digital-Umsetzer 12 übermittelt. Die digitalen Signale werden dann an den Mikroprozessor oder Mikroprozessorabschnitt 14 übermittelt, der eine diskrete Fourier Transformation (DFT) der Beschleunigungssignale berechnet, z. B. indem er eine schnelle Fourier Transformation (FFT) der Beschleunigungssignale vornimmt, um die wenigstens eine Resonanzfrequenz der radialen und/oder lateralen Beschleunigung des Reifens zu bestimmen. Die schnelle Fourier Transformation (FFT) der radialen und/oder lateralen Beschleunigungssignale wird über einen genügend großen Frequenzbereich, z. B. 0 bis 150 Hz, vorgenommen, um eine Resonanzfrequenz im Bereich von 30 bis 60 Hz der radialen und/oder lateralen Beschleunigung des Reifens zu bestimmen, d. h. indem Frequenzspitzen in diesem Bereich ausgewählt werden. Der Mikroprozessor oder Mikroprozessorabschnitt 14 vergleicht die Resonanzfrequenz mit einer gespeicherten Resonanzfrequenz, z. B. im Bereich von 30 bis 60 Hz, die auf keine Reifenabnutzung hinweist, um eine Frequenzverschiebung zu bestimmen. Das heißt, der Mikroprozessor oder Mikroprozessorabschnitt 14 vergleicht die Resonanzfrequenz der radialen Beschleunigung mit einer abgespeicherten Resonanzfrequenz für die radiale Beschleunigung, z. B. im Bereich von 30 bis 60 Hz, die auf keinen Reifenverschleiß hinweist, und/oder vergleicht die Resonanzfrequenz der lateralen Beschleunigung mit einer abgespeicherten Resonanzfrequenz für die laterale Beschleunigung, z. B. im Bereich von 30 bis 60 Hz, die auf keinen Reifenverschleiß hinweist, um eine Frequenzverschiebung zu bestimmen, und bestimmt die Laufflächenabnutzung des Reifens auf der Basis der Frequenzverschiebung. Er stellt dann ein Informationssignal bereit, welches durch die Übertragungsschaltkreise 16 an den Sender 18 übermittelt wird. Das Signal wird von der Antenne 20 des Empfängers 22 empfangen, vom Mikroprozessor 24 verarbeitet und an die Fahrerinformationsanzeige 26 als visueller Alarm (mit oder ohne akusti schem Alarm) und/oder als quantitative Angabe gesendet. Die Frequenzbereiche können über die Fahrzeug- und Reifentypen variieren.
Um die Stoßdämpfer-Güte eines an einem Fahrzeugrad angebrachten Stoßdämpfers zu überwachen, verwenden das System und das Verfahren der vorliegenden Erfindung einen Sensor 2, der wenigstens die radiale Beschleunigung eines Reifens abtastet, um Beschleunigungssignale bereitzustellen. Die Signale werden dem signalverarbeitenden Schaltkreis oder Mikroprozessorabschnitt 10 bereitgestellt, der den Beschleunigungsmesser 2 steuert und die Signale an den Analog-Digital-Wandler 12 übermittelt. Die digitalen Signale werden dann an den Mikroprozessor oder Mikroprozessorabschnitt 14 übermittelt, der eine diskrete Fourier Transformation (DFT) der Beschleunigungssignale berechnet, z. B. indem er eine schnelle Fourier Transformation (FFT) der über eine längere Zeitspanne als die Fahrzeug-Dämpfungszeitkonstante gemessenen Beschleunigungssignale vornimmt, eine Amplitude der Fourierkomponente der radialen Beschleunigung, z. B. im Bereich von 0,5 bis 2,0 Hz, bestimmt, die Amplitude mit einer abgespeicherten Amplitude, die auf einen neuen Stoßdämpfer für das Fahrzeug hinweist, z. B. im Bereich von 0,5 bis 2,0 Hz, vergleicht, und eine Stoßdämpfer-Güte auf der Basis jeder Zunahme der Amplitude über die abgespeicherte Amplitude bestimmt, und ein Informationssignal, welches auf eine Stoßdämpfer-Güte hinweist, bereitstellt, welches mittels der Übertragungsschaltkreise 16 an den Sender 18 übermittelt wird. Das Signal wird von der Antenne 20 des Empfängers 22 empfangen, durch den Mikroprozessor 24 verarbeitet und an die Fahrerinformationsanzeige 26 als visueller Alarm (mit oder ohne akustischem Alarm) und/oder als quantitative Angabe gesendet. Die Frequenzbereiche können über die Fahrzeug- und Reifentypen variieren.
Um einen Auswuchtzustand eines Fahrzeugreifens zu überwachen, verwendet das System und das Verfahren einen Sensor 2, der wenigstens die radiale Beschleunigung eines Reifens abtastet, um Beschleunigungssignale bereitzustellen. Diese Signale werden dem signalverarbeitenden Schaltkreis oder Mikroprozessorabschnitt 10 bereitgestellt, welcher den Beschleunigungsmesser 2 steuert und die Signale zum Analog-Digital-Wandler 12 übermittelt. Die digitalen Signale werden dann an den Mikroprozessor oder Mikroprozessorabschnitt 40 übermittelt, welcher eine diskrete Fourier Transformation (DFT) der Beschleunigungssignale berechnet, z. B. indem er eine schnelle Fourier Transformation (FFT) der Beschleunigungssignale vornimmt, die über eine längere Zeitspanne als eine Fahrzeug-Dämpfungszeitkonstante gemessen wurden, die Amplitude mit einer abgespeicherten Amplitude vergleicht, die auf einen gemäß einer vorbestimmten Spezifikation ausgewuchteten Reifen hinweist, z. B. im Bereich von 5 bis 14 Hz, und jeden Auswucht-Zustand des Reifens außerhalb der vorbestimmten Spezifikation auf der Basis jeglicher Zunahme der Amplitude über die abgespeicherte Amplitude bestimmt, und einen Zustand einer außerhalb der vorbestimmten Spezifikation liegenden Auswuchtung bereitstellt, der durch die Übermittlungsschaltkreise 16 an die Antenne 18 übermittelt werden. Das Signal wird von der Antenne 20 des Empfängers 22 empfangen, vom Mikroprozessor 24 verarbeitet und an die Fahrerinformationsanzeige gesandt. Die Frequenzbereiche können über die Fahrzeug- und Reifentypen variieren.
Um eine Raddrehgeschwindigkeit eines Fahrzeugrades zu überwachen, verwenden das System und das Verfahren einen Sensor 2, der wenigstens die radiale Beschleunigung eines Rades abtastet, um Beschleunigungssignale bereitzustellen. Ein Sender, der z. B. Übermittlungsschaltkreise 16 und eine Antenne 18 beinhaltet, übermittelt dann ein radiales Frequenzsignal im Bereich von 0 bis 25 Hz, das auf eine Raddrehgeschwindigkeit hinweist, an einen Empfänger einer Fahrzeugsteuerung wie ein Antiblockier-Bremssystem (ABS) oder eine integrierte Fahrzeugsteuerung (IVC). Dieses System kann dazu verwendet werden, die derzeit verwendeten Radgeschwindigkeitssensoren zu ersetzen. Wird die vorliegende Erfindung in dem Fahrzeug eingebaut, um eine Laufflächenabnutzung, eine Stoßdämpfer-Güte und/oder einen Auswuchtzustand eines Fahrzeugreifens zu überwachen, eliminiert das Verwenden des Systems und des Verfahrens der vorliegenden Erfindung das Erfordernis von derzeit verwendeten Radgeschwindigkeitssensoren und die mit ihnen verbundenen Kosten.
Die abgespeicherten Werte, die auf keine Laufflächenabnutzung, eine innerhalb einer vorbestimmten Spezifikation liegende Auswuchtung und einen neuen Stoßdämpfer hinweisen, können gemessen oder berechnet werden. Beispielsweise kann an einer OEM Montageanlage für ein neues Auto mit neuen Reifen und neuen Stoßdämpfern für eine gegebene Rad-/Fahrzeuggeschwindigkeit und einen nominalen Reifendruck die FFT (0,5 bis 150 Hz) der radialen und lateralen Komponenten der Beschleunigung für jeden Reifen abgenommen werden und Grundbetrags-Signale (sowohl für die Amplitude als auch für die Frequenz) im Frequenzbereich von 0,5 bis 2 Hz des radialen Beschleunigungssignals (Frequenz der Resonanz der gefederten Massen des Autos, um die Stoßdämpfer-Güte zu bestimmen) aufgestellt werden; im Bereich von 0 bis 14 Hz des radialen Beschleunigungssignals (Drehfrequenz/-Geschwindigkeit eines Reifens und Bereich zum Bestimmen der Reifenauswuchtung); und im Bereich von 30 bis 60 Hz des radialen und/oder lateralen Beschleunigungssignals (um die erste radiale Resonanz des Reifenmantels zu bestimmen). Bei einem gegebenen nominalen Reifendruck werden die FFT des Reifendrucksignals wie auch die Komponenten der Spitzenfrequenzen und Amplituden bestimmt. Diese Grundbetrags-Zahlen können in einem eingebauten Speicher in einem Mikroprozessor gespeichert werden. Das System und das Verfahren der vorliegenden Erfindung können diese Signale periodisch überwachen und diese Zahlen bei einer bekannten Rad/Fahrzeuggeschwindigkeit berechnen und die überwachten Signale mit den Grundbetrags-Signalen vergleichen, während sich das Fahrzeug auf der Straße befindet. Erhebliche Abweichungen in diesen Signalen können verwendet werden, um einen Alarm zu senden. Beispielsweise weist eine Zunahme einer radialen Signalamplitude in einem Bereich von 0,5 bis 2 Hz auf einen nicht funktionierenden Stoßdämpfer hin. Eine Zunahme einer radialen Signalamplitude, z. B. in einem Bereich von 5 bis 14 Hz weist auf eine gesteigerte Reifenunwucht hin. Eine Verschiebung der radialen Reifenmantel-Resonanzfrequenz, z. B. in einem Bereich von 30 bis 60 Hz, weist auf eine erhöhte Laufflächenabnutzung hin. Eine laterale Reifenmantel-Resonanzfrequenzverschiebung, z. B. in einem Bereich von 30 bis 60 Hz, weist auf eine erhöhte Reifenabnutzung hin. Die Frequenz des radialen Signals, z. B. im Bereich von 0 bis 25 Hz, kann als ein Hinweis auf eine Raddrehgeschwindigkeit für ABS und IVC-Anwendungen verwendet werden.
Um die Alarmschwellen zu bestimmen, kann eine Serie von Kalibrierungstests auf einem Satz Standardreifen über die interessierenden Geschwindigkeits-, Druck- und Abnutzungsbereiche durchgeführt werden, um eine Nachschlagetafel im Vorhinein für jede Plattform zu erstellen. Als eine Alternative zum Messen und Kalibrieren jedes einzelnen Rades in der Fabrik auf feste Frequenzen kann es für eine gegebene Plattform mit bekannten Radmodulen ausreichend sein, die bereits zuvor existierenden Kalibrierungsdaten für diesen Satz zu laden. Diese Nachschlagetabelle kann in einem Mikroprozessor mit Entscheidungssoftware an den OEM Standorten kodiert werden. Ein Teil dieser Kodierungen kann für Nutzer des Anschlußmarktes verfügbar gemacht werden.

Claims

System zur Überwachung wenigstens der Laufflächenabnutzung eines Fahrzeugreifens, umfassend: einen Sensor (2, 4), der eine radiale und/oder laterale Beschleunigung eines Reifens abtastet, um Beschleunigungssignale bereitzustellen; eine Fahrerinformationsanzeige (26); und wenigstens einen auf Beschleunigungssignale des Sensors (2, 4) ansprechenden Prozessor (14), der die Laufflächenabnutzung bestimmt und ein auf die Laufflächenabnutzung hinweisendes Signal bereitstellt, welches an die Fahrerinformationsanzeige (26) übermittelt wird; dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine Prozessor (14) wenigstens eine Resonanzfrequenz der radialen und/oder lateralen Beschleunigung des Reifens bestimmt, wobei eine solche Resonanzfrequenz im Bereich von 30–60 Hz liegt, die wenigstens eine bestimmte Resonanzfrequenz mit wenigstens einer abgespeicherten Frequenz vergleicht und die Laufflächenabnutzung des Reifens auf Basis des Vergleichs bestimmt.
System zur Überwachung wenigstens der Laufflächenabnutzung eines Fahrzeugreifens nach Anspruch 1, wobei der wenigstens eine Prozessor (14) eine diskrete Fourier Transformation (DFT) der Beschleunigungssignale berechnet, um die wenigstens eine Resonanzfrequenz der radialen und/oder lateralen Beschleunigung des Reifens zu bestimmen, die über eine größere Zeitspanne als eine Fahrzeugdämpfungszeitkonstante gemessen wurde.
System zur Überwachung wenigstens einer Laufflächenabnutzung nach Anspruch 2, wobei der Sensor (2, 4) und der wenigstens eine Prozessor (14) innerhalb des Reifens angeordnet sind.
System zur Überwachung wenigstens einer Laufflächenabnutzung eines Reifens nach Anspruch 3, weiterhin umfassend einen Sender (16), der auf einer Felge, auf welcher der Reifen montiert ist, oder innerhalb des Reifens angeordnet ist, der das Informationssignal drahtlos übermittelt, und einen Empfänger (22) der an Bord des Fahrzeugs zum Empfangen der drahtlos übermittelten Informationssignale angeordnet ist.
System zur Überwachung wenigstens einer Laufflächenabnutzung eines Reifens nach Anspruch 4, wobei des Informationssignal ein Warnsignal ist und wobei der wenigstens eine Prozessor (14) bestimmt, ob die Lauffläche des Reifens bis über einen zulässigen Grad abgenutzt ist und das Warnsignal bereitstellt, welches an die Fahrerinformationsanzeige (26) übermittelt wird, falls bestimmt wird, dass die Lauffläche des Reifens bis über einen zulässigen Grad abgenutzt ist.
System zur Überwachung wenigstens einer Laufflächenabnutzung eines Reifens nach Anspruch 4, wobei der Sensor (2, 4) ein Zwei-Achsen-Beschleunigungsmesser zur Messung von radialer und lateraler Beschleunigung ist.
System zur Überwachung wenigstens einer Laufflächenabnutzung eines Reifens nach Anspruch 4, wobei der Sensor (2, 4) ein Drei-Achsen-Beschleunigungsmesser zur Messung von radialer, lateraler und longitudinaler Beschleunigung ist.
System zur Überwachung wenigstens einer Laufflächenabnutzung eines Reifens nach Anspruch 4, ferner umfassend einen innerhalb des Reifens angeordneten Drucksensor (6), der einen Reifenfülldruck abtastet und ein auf einen Reifenfülldruck hinweisendes Signal an den wenigstens einen Prozessor (14) bereitstellt.
System zur Überwachung wenigstens einer Laufflächenabnutzung eines Reifens nach Anspruch 8, ferner umfassend einen innerhalb des Reifens angeordneten Temperatursensor (6), der die Temperatur innerhalb des Reifens abtastet und ein auf die Temperatur innerhalb des Reifens hinweisendes Signal an den wenigstens einen Prozessor (14) bereitstellt.
System zur Überwachung wenigstens einer Laufflächenabnutzung eines Reifens nach Anspruch 2, wobei der Sensor (2, 4) wenigstens die radiale Beschleunigung abtastet, wobei der wenigstens eine Prozessor (14) eine schnelle Fourier Transformation (Fast Fourier Transformation FFT) der radialen Beschleunigungssignale vornimmt, um eine Resonanzfrequenz im Bereich von 30–60 Hz der radialen Beschleunigung des Reifens zu bestimmen, und die Resonanzfrequenz mit einer abgespeicherten Resonanzfrequenz im Bereich von 30–60 Hz, die auf keine Abnutzung des Reifens hinweist, vergleicht, um eine Frequenzverschiebung zu bestimmen, und die Laufflächenabnutzung des Reifens auf der Basis der Frequenzverschiebung bestimmt.
System zur Überwachung wenigstens einer Laufflächenabnutzung eines Reifens nach Anspruch 2, wobei der Sensor (2, 4) wenigstens die laterale Beschleuni gung abtastet, wobei der wenigstens eine Prozessor (14) eine schnelle Fourier Transformation (FFT) der lateralen Beschleunigungssignale vornimmt, um eine Resonanzfrequenz im Bereich von 30–60 Hz der lateralen Beschleunigung des Reifens zu bestimmen, und die Resonanzfrequenz mit einer abgespeicherten Frequenz im Bereich von 30–60 Hz vergleicht, die auf keine Reifenabnutzung hinweist, um eine Frequenzverschiebung zu bestimmen, und die Laufflächenabnutzung des Reifens auf der Basis der Frequenzverschiebung bestimmt.
System zur Überwachung wenigstens einer Laufflächenabnutzung eines Reifens nach Anspruch 11, wobei der Sensor (2, 4) auch die radiale Beschleunigung abtastet, wobei der wenigstens eine Prozessor (14) eine schnelle Fourier Transformation (FFT) der radialen Beschleunigungssignale vornimmt, um eine Resonanzfrequenz im Bereich von 30–60 Hz der radialen Beschleunigung des Reifens zu bestimmen, und die Resonanzfrequenz mit einer abgespeicherten Frequenz im Bereich von 30–60 Hz vergleicht, die auf keine Reifenabnutzung hinweist, um eine Frequenzverschiebung zu bestimmen, und die Laufflächenabnutzung des Reifens auf der Basis der Frequenzverschiebung bestimmt.
System zur Überwachung wenigstens einer Laufflächenabnutzung eines Reifens nach Anspruch 10, wobei der wenigstens eine Prozessor (14) eine Amplitude des Fourier-Wertes der radialen Beschleunigung im Bereich von 0,5–2,0 Hz bestimmt, die Amplitude mit einer abgespeicherten Amplitude im Bereich von 0,5–2,0 Hz vergleicht, die auf einen neuen Stoßdämpfer für das Fahrzeug hinweist, und eine Leistungsfähigkeit des Stoßdämpfers auf der Basis jeglicher Zunahme der Amplitude über die abgespeicherte Amplitude bestimmt.
System zur Bestimmung wenigstens einer Laufflächenabnutzung eines Reifens nach Anspruch 10, wobei der wenigstens eine Prozessor (14) eine Amplitude des Fourier-Wertes der radialen Beschleunigung im Bereich von 5–14 Hz bestimmt, die Amplitude mit einer abgespeicherten Amplitude im Bereich von 5–14 Hz vergleicht, die auf einen gemäß einer vorbestimmten Spezifikation ausgewuchteten Reifen hinweist, und jeden Auswucht-Zustand des Reifens außerhalb der vorbestimmten Spezifikation auf der Basis jeglicher Zunahme der Amplitude über die abgespeicherte Amplitude bestimmt.
System zur Bestimmung wenigstens einer Laufflächenabnutzung eines Reifens nach Anspruch 1, wobei der Sensor (2, 4) wenigstens die radiale Beschleunigung bestimmt, und wobei das System ferner einen kombinierten Sender-Empfänger um fasst, welcher eine radiale Signalfrequenz im Bereich von 0–25 Hz, die auf eine Drehgeschwindigkeit eines Rades hinweist, an ein Antiblockier-Bremssystem und/oder eine integrierte Fahrzeugsteuerung übermittelt.
System zur Überwachung eine Laufflächenabnutzung nach Anspruch 2, wobei der Sensor (2, 4) und der wenigstens eine Prozessor (14) auf einer Felge des Rades außerhalb des Reifens angeordnet sind.
Verfahren zum Überwachen wenigstens einer Laufflächenabnutzung eines Fahrzeugreifens, folgende Schritte umfassend: Abtasten einer radialen und/oder lateralen Beschleunigung eines Reifens, um Beschleunigungssignale bereitzustellen; Bestimmen wenigstens einer Resonanzfrequenz der radialen und/oder lateralen Beschleunigung des Reifens basierend auf den Beschleunigungssignalen, wobei eine solche Resonanzfrequenz im Bereich von 30–60 Hz liegt; Vergleichen der wenigstens einen Resonanzfrequenz mit wenigstens einer abgespeicherten Frequenz und Bestimmen der Laufflächenabnutzung des Reifens auf Basis des Vergleichs; Bereitstellen eines auf die Laufflächenabnutzung des Reifens hinweisenden Signals; und Übermitteln des auf die Laufflächenabnutzung des Reifens hinweisenden Signals an eine Fahrerinformationsanzeige (26).
Verfahren zum Überwachen wenigstens einer Laufflächenabnutzung eines Fahrzeugreifens nach Anspruch 17, wobei der Schritt des Bestimmens wenigstens einer Resonanzfrequenz der radialen und/oder lateralen Beschleunigung des Reifens ein Berechnen einer diskreten Fourier Transformation (DFT) der Beschleunigungssignale umfasst, die während einer Zeitspanne gemessen wurden, die länger als eine Dämpfungszeitkonstante des Fahrzeugs ist, und ein Bestimmen wenigstens eines Maximums des Fourier-Wertes des wenigstens eine Resonanzfrequenz bezeichnenden Beschleunigungssignals.
Verfahren zum Überwachen wenigstens einer Laufflächenabnutzung eines Fahrzeugsreifens nach Anspruch 18, ferner umfassend das drahtlose Übermitteln des Informationssignals von einem Sender (16), der auf einer Felge, auf dem der Reifen montiert ist, oder innerhalb des Reifens angebracht ist, an einen an Bord des Fahrzeugs angeordneten Empfänger (22).
Verfahren zum Überwachen wenigstens einer Laufflächenabnutzung eines Fahrzeugreifens nach Anspruch 18, wobei der Schritt des Abtastens einer radialen und/oder lateralen Beschleunigung eines Reifens ein Abtasten der radialen und der radialen Beschleunigung des Reifens durch einen Zwei-Achsen-Beschleunigungsmesser umfasst.
Verfahren zum Überwachen wenigstens einer Laufflächenabnutzung eines Fahrzeugreifens nach Anspruch 18, ferner umfassend das Messen der longitudinalen Beschleunigung des Reifens.
Verfahren zum Überwachen wenigstens einer Laufflächenabnutzung eines Fahrzeugreifens nach Anspruch 19, wobei der Schritt des Bestimmens der Laufflächenabnutzung des Reifens auf der Basis des Vergleichs ein Bestimmen, ob die Lauffläche des Reifens bis über einen zulässigen Grad abgenutzt ist, umfasst, wobei das Informationssignal ein Warnsignal ist und wobei der Schritt des Übermittelns des auf einen Verschleiß der Lauffläche des Reifens hinweisenden Signals an eine Fahrerinformationsanzeige (26) ein Übermitteln des Warnsignals an die Fahrerinformationsanzeige (26) umfasst, falls bestimmt wird, dass die Lauffläche des Reifens bis über einen zulässigen Grad abgenutzt ist.
Verfahren zum Überwachen wenigstens einer Laufflächenabnutzung eines Fahrzeugreifens nach Anspruch 18, wobei der Schritt des Abtastens einer radialen und/oder lateralen Beschleunigung eines Reifens, um Beschleunigungssignale bereitzustellen, ein Abtasten wenigstens der radialen Beschleunigung umfasst, wobei der Schritt des Bestimmens wenigstens einer Resonanzfrequenz der radialen und/oder lateralen Beschleunigung des Reifens ein Vornehmen einer schnellen Fourier Transformation (FFT) der radialen Beschleunigungssignale umfasst, um eine Resonanzfrequenz im Bereich von 30–60 Hz der radialen Beschleunigung des Reifens zu bestimmen, und der Schritt des Vergleichens der wenigstens einen Resonanzfrequenz mit wenigstens einer abgespeicherten Frequenz und des Bestimmens der Laufflächenabnutzung des Reifens auf der Basis des Vergleichs ein Vergleichen der Resonanzfrequenz mit einer abgespeicherten Resonanzfrequenz im Bereich von 30–60 Hz umfasst, welche auf keine Reifenabnutzung hinweist, um eine Frequenzverschiebung zu bestimmen, und ein Bestimmen der Laufflächenabnutzung auf der Basis der Frequenzverschiebung.
Verfahren zum Überwachen wenigstens einer Laufflächenabnutzung eines Fahrzeugreifens nach Anspruch 18, wobei der Schritt des Abtastens einer radialen und/oder lateralen Beschleunigung eines Reifens, um Beschleunigungssignale bereitzustellen, ein Abtasten wenigstens der lateralen Beschleunigung umfasst, wobei der Schritt des Bestimmens wenigstens einer Resonanzfrequenz der radialen und/oder lateralen Beschleunigung des Reifens ein Vornehmen einer schnellen Fourier Transformation (FFT) der lateralen Beschleunigungssignale umfasst, um eine Resonanzfrequenz im Bereich von 30–60 Hz der lateralen Beschleunigung des Reifens zu bestimmen, und der Schritt des Vergleichens der wenigstens einen Resonanzfrequenz mit wenigstens einer abgespeicherten Frequenz und des Bestimmens der Laufflächenabnutzung des Reifens auf der Basis des Vergleichs ein Vergleichen der Resonanzfrequenz mit einer abgespeicherten Resonanzfrequenz im Bereich von 30–60 Hz umfasst, welche auf keine Reifenabnutzung hinweist, um eine Frequenzverschiebung zu bestimmen, und ein Bestimmen der Laufflächenabnutzung auf der Basis der Frequenzverschiebung.
Verfahren zum Überwachen wenigstens einer Laufflächenabnutzung eines Fahrzeugreifens nach Anspruch 18, wobei der Schritt des Abtastens einer radialen und/oder lateralen Beschleunigung eines Reifens, um Beschleunigungssignale bereitzustellen, ein Abtasten sowohl der radialen als auch der lateralen Beschleunigung umfasst, wobei der Schritt des Bestimmens wenigstens einer Resonanzfrequenz der radialen und/oder lateralen Beschleunigung des Reifens ein Vornehmen einer schnellen Fourier Transformation (FFT) der radialen Beschleunigungssignale und einer schnellen Fourier Transformation (FFT) der lateralen Beschleunigungssignale umfasst, um eine Resonanzfrequenz im Bereich von 30–60 Hz der radialen Beschleunigung des Reifens und eine Resonanzfrequenz im Bereich von 30–60 Hz der lateralen Beschleunigung des Reifens zu bestimmen, und der Schritt des Vergleichens der wenigstens einen Resonanzfrequenz mit wenigstens einer abgespeicherten Frequenz und des Bestimmens der Laufflächenabnutzung des Reifens auf der Basis des Vergleichs ein Vergleichen der Resonanzfrequenzen der radialen und lateralen Beschleunigungen mit abgespeicherten Resonanzfrequenzen im Bereich von 30–60 Hz umfasst, welche auf keine Reifenabnutzung hinweisen, um eine Frequenzverschiebung zu bestimmen, und ein Bestimmen der Laufflächenabnutzung auf der Basis der Frequenzverschiebung.
Verfahren zum Überwachen wenigstens einer Laufflächenabnutzung eines Fahrzeugreifens nach Anspruch 18, ferner umfassend ein Bestimmen einer Amplitude des Fourier-Wertes der radialen Beschleunigung im Bereich von 0,5–2,0 Hz, ein Vergleichen der Amplitude mit einer abgespeicherten Amplitude im Bereich von 0,5–2,0 Hz, die auf einen neuen Stoßdämpfer für das Fahrzeug hinweist, und ein Bestimmen einer Leistungsfähigkeit eines Stoßdämpfers auf der Basis jeglicher Zunahme der Amplitude über die abgespeicherte Amplitude.
Verfahren zum Überwachen wenigstens einer Laufflächenabnutzung eines Fahrzeugreifens nach Anspruch 18, ferner umfassend ein Bestimmen einer Amplitude des Fourier-Wertes der radialen Beschleunigung im Bereich von 5–14 Hz, ein Vergleichen der Amplitude mit einer abgespeicherten Amplitude im Bereich von 5–14 Hz, die auf einen gemäß einer vorbestimmten Spezifikation ausgewuchteten Reifen hinweist, und Bestimmen jedes Auswucht-Zustandes des Reifens außerhalb der vorbestimmten Spezifikation auf der Basis jeglicher Zunahme der Amplitude über die abgespeicherte Amplitude.
Verfahren zum Überwachen wenigstens einer Laufflächenabnutzung eines Fahrzeugreifens nach Anspruch 18, ferner umfassend das Übermitteln einer radialen Signalfrequenz im Bereich von 0–25 Hz, welche auf eine Drehgeschwindigkeit eines Rades hinweist, an ein Antiblockier-Bremssystem und/oder eine integrierte Fahrzeugsteuerung.