DE602005002273T2

DE602005002273T2 - Selbsttragender Reifen für Fahrradräder, Motorradräder und ähnliche

Info

Publication number: DE602005002273T2
Application number: DE602005002273T
Authority: DE
Inventors: Pietro Garavaglia
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2005-10-07
Filing date: 2005-10-07
Publication date: 2008-05-29
Anticipated expiration: 2025-10-08
Also published as: CA2562440C; EP1772292A1; US7762299B2; JP5347189B2; BRPI0604445B1; CA2562440A1; DE602005002273D1; BRPI0604445A; ES2293521T3; EP1772292B1; JP2007099269A; CN1958312A; CN1958312B; PL1772292T3; ATE371546T1; US20070079916A1

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen selbsttragenden Reifen für Fahrräder, Motorräder und ähnliche, des Typs, der im Oberbegriff von Anspruch 1 beschrieben ist.
Bekanntermaßen bedecken Reifen oder Luftreifen den peripheren Bereich der Räder für Fahrzeuge aller Typen.
Reifen sind hierbei der Punkt des Kontakts zwischen dem Fahrzeug und der Asphaltstraßenoberfläche, wobei der Kontakt genau durch einen äußeren Oberflächenbereich, als Lauffläche benannt, auftritt.
Der Zweck von Reifen ist es: den Kontakt zwischen dem Fahrzeug und dem Boden aufrecht zu erhalten, um die an das Fahrzeug weitergegebenen Kräfte auf den Boden zu übertragen, um alle Stöße mit der Oberfläche zu dämpfen und mit niedrigem Energieverlust auf dem Boden zu rollen.
Daher sollen Reifen aufweisen: hohe Haftreibung, die nützlich ist, um eine hohe Zugkraft aufrecht zu erhalten, niedrige Rollreibung, um ein hohes Maß von Abfließen von Energie zu vermeiden und hohe Elastizität, die nützlich ist, um das Fahrzeug zu dämpfen, an dem sie befestigt sind.
Die meist benutzten und meist bekannten Reifen sind Luftreifen.
Diese bestehen im wesentlichen aus einem schlauchartigen elastischen Mantel aus einem natürlichen oder synthetischen Gummi, der mit Druckluft gefüllt ist.
Diese Luftreifen nutzen die Elastizität der darin enthaltenen Luft aus und weisen beachtliche Vorteile wie Rollverhalten, direkte Rückfederung, hohe Dämpfung von Stößen, Steifigkeit, Haftung und andere auf.
Bekanntermaßen sind Luftreifen trotzdem anfällig für Einstiche, Platzen oder Entweichen, die sie permanent oder zeitweise unbrauchbar machen und was für die Person, die das Fahrzeug, an dem sie verwendet werden, fährt unerwartet und gefährlich sein kann.
Um die erwähnten Nachteile zu überwinden, können massive oder selbsttragende Reifen, die aus elastischen Materialien, vorzugsweise aus natürlichen Gummis, synthetische Gummis oder Elastomeren aufgebaut sind, benutzt werden. Dieser Reifentyp versucht die Merkmale von Luftreifen nachzubilden und benötigt kein Vorhandensein von gepresstem Gas, um ihn zu unterstützen.
Trotzdem haben massive oder selbsttragende Reifen schlechtere Eigenschaften verglichen mit Luftreifen. In Wirklichkeit haben sie ein schlechteres Rollverhalten und eine schlechtere Rückfederung verglichen mit üblicherweise benutzten Luftreifen.
Darüber hinaus sind manche selbsttragenden Reifen anfällig für Phänomene wie Sprünge oder Vibrationen, die für Fahrzeuge wie z. B. Fahrräder oder Motorräder inakzeptabel sind.
Aufgrund den erwähnten Nachteilen werden selbsttragende Reifen derzeit fast ausschließlich für Kinderwägen, Handwägen und ähnliche Fahrzeuge benutzt.
Um die Eigenschaften von selbsttragenden Reifen zu verbessern, sind zahlreiche Veränderungen und Verbesserungen der Materialien und deren Strukturen durchgeführt worden.
Manche Verbesserungen wurden durch geeignete Auswahl von und verschiedenen Arten der Herstellung der Materialien, die benutzt werden den Reifen zu füllen, erreicht, wobei insbesondere beachtliche Verbesserungen durch den Gebrauch von geschlossenem zellgeschäumtem mikrozellularem Polyurethan erzielt worden sind, wie in dem Patent desselben Anmelders IT 1176358 gezeigt ist.
Dieses Material bietet bereits verbesserte Rolleigenschaften des selbsttragenden Rads und verursacht eine Verringerung der Phänomene des Springens zusammen mit einer Verringerung des Gewichts.
Ebenfalls bekannt ist, bei selbsttragenden Reifen für Autos der Gebrauch eines flachen steifen Bands, das im Reifen eingebettet ist, das das ganze Rad in der Nähe der Außenfläche des Reifens umrandet.
Dieses steife Band sichert, dass alle lokalen Deformationen des Reifens dazu neigen, den ganzen Reifen durch Lastverteilung einzubeziehen, ähnlich dem Fall von Luftreifen, bei denen lokale Deformationen das ganze im Luftreifen enthaltene Gas und damit den gesamten Reifen einbeziehen.
Ein Lösungskonzept dieses Typs ist in dem Patent US 6 142 203 angegeben.
Trotzdem kann ein Band dieses Typs nicht in Reifen für Fahrräder oder Mopeds verwendet werden, wegen dem größeren Durchmesser und dem schmaleren Abschnitt, der einen übermäßig steifen Ring benötigen würde, um den gesamten Reifen einzubeziehen, zum Nachteil von Gewicht und Rückfederung.
Außerdem bleibt bei Rädern für Autos und dergleichen die Rotationsachse in einer Position, die im wesentlichen immer parallel zum Boden ist. Daher kommen diese Reifen immer entlang eines einzelnen zylindrischen Rings in Kontakt mit dem Boden.
Hauptsächlich Reifen für motorbetriebene Fahrzeuge haben in jeder Schnittebene, die durch die Rotationsachse verläuft, eine im wesentlichen flache Lauffläche.
Dafür bleibt die Rotationsachse von Fahrrad- oder Motorradrädern nicht immer parallel zum Boden: tatsächlich lehnen sich zweirädrige Fahrzeuge in Richtung des Zentrums der Kurve, um der Zentrifugalkraft beim um die Kurve fahren entgegenzuwirken.
Daher kommen Fahrrad- und Motorradreifen über eine Fläche, die in jeder Schnittebene, die durch die Rotationsachse führt, die im wesentlichen durch einen Umfangsbogen definiert ist, in Kontakt mit dem Boden.
Der Gebrauch eines flachen starren Einkreisungsbands, wie beschrieben, in einem Reifen für Räder für Fahrräder und ähnliche, würde daher gefährliche Abweichungen in der Gestalt des Reifens verursachen, aufgrund dem Unterschied in der Form des starren Bands und der Oberfläche des Reifens.
Diese Abweichungen würden, als eine Funktion des Winkels der Verkippung des Rads, die beim um die Kurve fahren am bedeutendsten sind, Unstetigkeiten in den Reaktionen, die von den Reifen erzeugt werden, verursachen, und würden auch Schneidkräfte innerhalb des Reifens verursachen, die ihn beschädigen könnten.
Trotz dem Verbessern der physikalischen Eigenschaften der selbsttragenden Reifen, sind die beschriebenen Hilfsmittel und Modifikationen ungeeignet um ihnen die außergewöhnlichen Eigenschaften von Luftreifen zu geben.
Ein weiterer Nachteil von selbsttragenden Reifen ist, dass der periphere Bereich des Rads schwerer ist als bei Luftreifen, was beträchtliche und unerwünschte Trägheit verursacht, wenn die Rotationsgeschwindigkeit des Rads variiert.
In dieser Situation ist es die der vorliegenden Erfindung zugrundeliegende Aufgabe einen selbsttragenden Reifen für Räder für Fahrräder, Motorräder und ähnliche bereitzustellen, der die vorgenannten Nachteile im wesentlichen überwindet.
Im Rahmen dieses technischen Ziels ist es eine wichtige Aufgabe der Erfindung, einen selbsttragenden Reifen für Räder für Fahrräder, Motorräder und ähnliche herzustellen, der Rolleigenschaften aufweist, die denen von Luftreifen ähnlich sind.
Eine andere wichtige Aufgabe der Erfindung ist es, einen selbsttragenden Reifen für Räder für Fahrräder, Motorräder und ähnliche bereitzustellen, der die Stöße, mit denen das Fahrzeug in Kontakt mit den Ungleichmäßigkeiten des Bodens beansprucht wird, ausreichend zu dämpfen.
Eine andere wichtige Aufgabe der Erfindung ist es, einen selbsttragenden Reifen für Räder für Fahrräder, Motorräder und ähnliche bereitzustellen, der ein geringeres Gewicht hat.
Ein Reifen, der die Merkmale des Oberbegriffs von Anspruch 1 aufweist, ist aus der GB-A-2 047 637 bekannt.
Das technische Ziel und die festgelegten Aufgaben werden durch einen selbsttragenden Reifen für Räder für Fahrräder, Motorräder und ähnliche, wie in dem beigefügten Anspruch 1 beansprucht, erreicht.
Bevorzugte Ausführungsformen werden in den Unteransprüchen beschrieben.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden unten, in der detaillierten Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung, in Bezug auf die beigefügten Zeichnungen, näher erklärt wobei
1 ein Reifen gemäß der Erfindung in einer Schnittebene, die durch die Rotationsachse des Rads verläuft, auf der der Reifen befestigt ist, zeigt,
2 ein Rad für Fahrräder und ähnliche in verkippter Position schematisiert,
3a den Betrieb eines konventionellen selbsttragenden Reifens in einer Schnittebene, die senkrecht zu der Rotationsachse des Rades steht, an der der Reifen befestigt ist, schematisiert,
3b den Betrieb eines erfindungsgemäßen selbsttragenden Reifens, in einer Schnittebene, die senkrecht zur Rotationsachse des Rads steht, an der der Reifen befestigt ist, schematisiert, und
4 eine Variante eines Details des erfindungsgemäßen Reifens zeigt.
Mit Bezug auf die vorgenannten Figuren, ist der erfindungsgemäße Reifen als Ganzes mit Nr. 1 abgebildet.
Er ist an eine Felge 2a von einem Rad 2 für ein Fahrrad, Motorrad oder im wesentlichen zweirädriges Fahrzeug befestigt.
Der Reifen 1 ist auf der Felge 2a gemäß bekannten Techniken befestigt, wie zum Beispiel: die Verwendung von zwei starken elastischen Ringen 3, die sich aus fortlaufendem halbelastischem – oder Stahldraht zusammensetzen, die den äußeren Teil des Reifens in spezifischen Maschen 4 fixieren, die auf der Felge gebildet werden, oder durch Klebung des Reifens 1 auf die Felge 2a, oder durch Nutzung anderer Techniken.
Der Reifen 1 hat eine Außenschicht 5, die angepasst ist, mit dem Boden Kontakt aufzunehmen und eine innere Stützschicht 6, die aus einem elastischen Polymermaterial zusammengesetzt ist, das zumindest zum Teil das innere Volumen des Reifens 1 in Anspruch nimmt.
Die Außenschicht 5 kann einstückig mit der Stützschicht 6 sein. In diesem Fall ist sie aus Polyurethan oder ähnlichem aufgebaut, oder aus vulkanisiertem Gummi.
In der bevorzugten Ausführungsform ist die Außenschicht 5 einstückig mit der Stützschicht 6 gebildet und ihr Mittenabschnitt, bekannt als Lauffläche 7, kommt in Kontakt mit dem Boden 8.
Bekanntermaßen kommt die Lauffläche 7 über einen zentralen Abschnitt der Lauffläche 7 in Kontakt mit dem als flach angenommenen Boden 8, wenn die Achse 2b des Rads 2 parallel zu der horizontalen Achse 8a ist. Stattdessen, wenn die Achse 2b des Rads mit einem Winkel α ungleich 0 gegenüber der horizontalen Achse 8a verkippt ist, wie es beim um die Kurve fahren auftritt, kommt die Lauffläche 7 über einen seitlichen Abschnitt der Lauffläche 7 in Kontakt mit dem Boden 8, wie in 2 gezeigt ist.
Der Zweck der inneren Stützschicht 6 ist es stattdessen, den Reifen 1 zu unterstützen. Bei Luftreifen wird diese Unterstützung durch die Druckluft geliefert.
Die Stützschicht 6 belegt einen überwiegenden Abschnitt des inneren Volumens des Reifens 1.
Außerdem ist sie vorzugsweise aus einem flexiblen Polyurethanelastomer mit einer geschlossenen zellgeschäumten mikrozellularen Struktur zusammengesetzt, mit einer endgültigen Dichte der Struktur von 0,2–0,5 kg/dm³.
Ein Material dieses Typs wird zum Beispiel von der italienischen Firma Sinergit S. r. l. mit dem Namen "Reselgit microcellulare" hergestellt.
Das Material hat ein ideales Verhalten: tatsächlich dämpft es optimal Stöße, denen der Reifen 1 während des Gebrauchs ausgesetzt ist, wobei diese Stöße absorbiert werden und teilweise durch adiabatische Kompression des Gases, das in den Mikrozellen enthalten ist, dissipiert wird und teilweise in Form von Hitze dissipiert werden.
Dieses Material reduziert folglich Schläge und Vibrationen beachtlich.
Außerdem gibt Reselgit mcrocellulare untypisch für viele Polymermaterialien absorbierte Hitze schnell in die Umgebung ab und ist sehr haltbar, sowie das Polymermaterial sogar nach vielen Jahren des Benutzens keinen Alterungsphänomenen, die typisch für viele Polymermaterialien sind, unterliegt.
Dank diesen optimalen Eigenschaften kann Reselgit microcellulare auch benutzt werden, um die Außenschicht 5, insbesondere wenn sie einstückig mit der Stützschicht 6 gebildet ist, hergestellt werden, und es wird vorzugsweise Reselgit mit einer Dichte im Bereich von 0,5–0,8 kg/dm³ verwendet.
Außerdem sind die Rolleigenschaften gemäß ausführlichen Studien durch den Anmelder abhängig von hauptsächlich zwei Faktoren: Reaktionsfähigkeit des Reifens, d. h. der Geschwindigkeit, mit der der Reifen in seine Kreisform zurückkehrt, nachdem er deformiert wurde, und die Haftung, die er auf der Asphaltstraßenoberfläche hat, d. h., dass der Oberflächenbereich der Lauffläche 7 in direktem Kontakt zum Boden 8 steht.
Tatsächlich ist es bekannt, dass die Rollreibung, die während dem Rollen der Reifen entsteht, mit derselben Menge des Materials die Lauffläche 7 bildet, die direkt proportional zu der an den Boden weitergegebenen Haftung des Reifens ist, die wiederum direkt proportional zur Steifigkeit des Reifens 1 ist.
Der Anmelder hat jedoch herausgefunden, dass mit der selben Haftung, Luftreifen bessere Rolleigenschaften als selbsttragende Reifen haben. Das liegt daran, dass selbsttragende Reifen eine geringere Reaktionsfähigkeit als Luftreifen haben, wegen den Materialien aus denen sie zusammengesetzt sind, und weil, unüblich für Lufträder, die Kräfte, die durch die Asphaltstraßenoberfläche an die selbsttragenden Reifen weitergegeben werden, nur auf einen beschränkten Abschnitt des Reifens wirken.
Diese geringere Reaktionsfähigkeit erlaubt es den selbsttragenden Reifen, die unter der vertikalen Last des Gewichts deformiert werden, nicht, nach der Deformation schnell in ihre Kreisform zurückzukehren. Daher haben Reifen mit einer geringeren Reaktionsfähigkeit eine Form, die im wesentlichen weniger kreisförmig während des Rollens ist und die daher schlechtere Rolleigenschaften aufweisen.
Um die Reaktionsfähigkeit der Reifen zu erhöhen, hat der Anmelder eine Verbesserung hierfür gefunden, in dem Fall, in dem das Material, das die Stützschicht 6 bildet, vorverdichtet ist.
Insbesondere wurde eine sehr hohe Reaktionsfähigkeit gefunden, bei der Verwendung von Reselgit microcellulare, das durch Verdichtung in einem Volumenprozentbereich von 10% bis 20% reduziert wurde.
Es ist dem Anmelder in der Tat bekannt, dass dieses Material, das vielen geschäumten und elastischen Polymermaterialien ähnlich ist, eine sehr schnelle Rückfederung aufweist, wenn die Deformationen hoch sind und die Rückfederung viel geringer ist, wenn die Deformationen gering sind. Dank der Vorverdichtung weist der elastische Körper sogar bei kleinen Deformationen einen Betriebsbereich mit schneller Rückfederung auf. Die Reaktionsfähigkeit dieses elastischen Körpers ist daher immer hoch.
Um optimale Eigenschaften des Reifens 1 zu erreichen, hat er eine flexible Membran 9 mit hoher Zugfestigkeit, das heißt, sie ist im wesentlichen nicht ausdehnbar.
Diese flexible Membran 9 in einer Schnittebene, die durch die Achse 2b läuft, ist in Kontakt mit der Stützschicht 6 und grenzt vorzugsweise an die Außenschicht 5 an.
Die flexible Membran 9 folgt im wesentlichen der Form der Lauffläche 7, insbesondere in einer Schnittebene, die durch die Achse 2b des Rads 2 verläuft, wobei diese flexible Membran 9 das Profil eines Umfangsbogens hat, von der Dicke von ca. 1 mm, wie in 1 gezeigt ist, während in einer Schnittebene, die senkrecht zu der Achse 2b steht, hat diese Membran 9 die Form eines Rings, der als Mittelpunkt den Mittelpunkt des Rads 2 hat, wie in 3b gezeigt ist.
Die flexible Membran 9 ist vorzugsweise aus einem Fadengewebe zusammengesetzt, das um zwei oder mehr Seile 9a gewickelt ist, die im wesentlichen nicht ausdehnbar und kontinuierlich sind, die an den zwei Enden der Membran 9 positioniert sind, die den gesamten Reifen 1 einschließt. Diese Fäden sind vorzugsweise aus einem Material mit einer hohen Zugfestigkeit zusammengesetzt, z. B. Aramidfaser oder ähnlichem.
Ähnliche Membrane werden verwendet, um den Körper von manchen Luftreifen für Fahrräder oder Motorräder herzustellen und haben den Vorteil einer hohen Zugfestigkeit in der Zugebene der Membran, während sie ausreichend flexibel bleibt.
Die Membran 9 komprimiert radial die innere Stützschicht 6 in Volumenprozent in einem Bereich von 10% bis 20%. Die Kompression wird einfach durch Verringern der Höhe des Abschnitts der Stützschicht 6 um einen Prozentsatz im Bereich von 10% bis 20% herbeigeführt und die anderen Größen des Abschnitts und des Umfangs des Rads bleiben im wesentlichen unverändert.
Außerdem bestimmt die Vorverdichtung der Stützschicht 6 die Steifheit des Reifens 1 und dadurch weniger Haftung auf der Asphaltstraßenoberfläche.
Die Haftung auf der Asphaltstraßenoberfläche, bestimmt durch den Reifen 1, kann durch das Vorhandensein eines Versteifungselements 10 verbessert werden, das in der Mitte des Reifens 1 positioniert wird, in einer Schnittebene, die durch die Achse 8a läuft.
Das Versteifungselement 10 hat eine hohe Biegesteifigkeit hinsichtlich den vertikalen Lastkräften und dehnt sich daher vorzugsweise hauptsächlich in eine Richtung aus, die senkrecht zum Boden 8 steht.
Es kann verschiedene Gestalten haben. In der bevorzugten Lösung hat der Körper 10 einen dreieckigen oder trapezförmigen Schnitt und ist einstückig, in einem Stück mit der Membran 9 verbunden, wie in 1 gezeigt ist.
In diesem Fall kann das Element 10 durch das gleiche Gewebe von Fäden zusammengesetzt sein, aus welchem die Membran 9 zusammengesetzt ist. Diese Lösung erweist sich als überzeugend bezüglich Gewicht und Kraftverteilung.
Alternativ kann das Element 10 separat von der Membran 9 vorgesehen sein, wie in 4 gezeigt ist und ist aus einem Kompositfasermaterial zusammengesetzt, mit Aramid- oder Karbonfasern, mit einer Matrix in kompakten Polyurethan oder anderen Harzen.
Das Vorhandensein des Versteifungskörpers 10 reduziert die Haftung des Reifens 1 auf dem Boden 8 erheblich.
Der Betrieb des Versteifungselements 10 ist schematisch in 3a und 3b gezeigt, wobei der Betrieb von Rädern 2 mit diesem Element 10 (3b) und Rädern ohne diesem Element 10 schematisch verglichen werden.
Es kann beachtet werden, dass das Versteifungselement 10 in einer zur Achse 8a senkrechten Ebene einen großen Abschnitt vom Reifen 1 mit lokalen Deformationen aufweist.
Es ist vorgegeben, dass das Element 10 die Elastizität und demnach die Dämpfung des Reifens 1 nicht verringert, der sich gemäß dem in 3b gezeigten Diagramm deformieren kann.
Außerdem verringert das Versteifungselement 10 nicht die Haftung des Reifens 1 in der Nähe der nicht zentralen Abschnitte der Lauffläche 7, d. h. die Abschnitte der Lauffläche, die während der Kurvenfahrt in Kontakt mit dem Boden kommen. Daher ist die Haftung des Reifens 1 bei der Kurvenfahrt nicht verringert.
Wenn der Reifen 1 vertikal durch die Gravitationskraft gezogen wird und gegenüber der horizontalen Achse 8a in einem Winkel α verkippt wird, ist der Einfluss des Elements 10 folglich tatsächlich eingeschränkter.
Schließlich vergrößert dieses Element 10 beträchtlich die Lastverteilung auf dem Reifen 1, in der Ebene, die senkrecht zur Achse 8a steht, wegen ihrer erhöhten Steifigkeit.
Die Erfindung erreicht wichtige Vorteile.
In der Tat hat der Reifen 1 im wesentlichen die selben Rolleigenschaften und den Komfort wie Luftreifen, ohne durch Einstechen gefährdet zu sein.
Ein weiterer Vorteil ist das geringe Gewicht. In der Tat hat Reselgit microcellulare, aus dem die meisten der Reifen zusammengesetzt sind, ein spezifisches Gewicht im Bereich von 0,2 bis 0,8 kg/dm³.

Claims

Selbsttragender Reifen für Fahrradräder, Motorradräder und ähnliche bestehend aus: einer geeigneten Aussenschicht (5), um Kontakt mit dem Boden (8) herzustellen, einer inneren Stützschicht (6) bestehend aus Polymerstoff, der mindestens zum Teil das Innenvolumen des genannten Reifens (1) in Anspruch nimmt und geeignet ist, genannte äussere Oberflächenschicht (5) zu stützen, dadurch gekennzeichnet, dass genannte innere Stützschicht (6) aus einem flexiblen Polyurethan-Elastomer mit zellartiger Struktur besteht, wobei genannter Reifen (1) aus einer dehnbaren Membrane (9) besteht, die im wesentlichen die Form der genannten Aussenschicht (5) hat und genannte innere Stützschicht (6) radial zusammendrückt.
Reifen nach Anspruch 1, bestehend aus einem absteifenden Element (10), eingesetzt in genannte Stützschicht (6) und in einer die Achse (8a) durchlaufenden Schnittebene der Länge nach am Mittelpunkt genannten Reifens (1) positioniert und geeignet, der Abwinklung in einer zur Achse (2b) des Rads (2) lotrechten Ebene zu widerstehen.
Reifen nach Anspruch 1, in dem genannte Membrane (9) durch Kompression genannte innere Stützschicht (6) um einen Volumenanteil zwischen 10% und 20% radial reduziert.
Reifen nach Anspruch 1, in dem genannte Aussenschicht (5) fest eingebaut in die Stützschicht (6) ist.
Reifen nach Anspruch 1, in dem genannte innere Stützschicht (6) das Innenvolumen genannten Reifens (1) zur Gänze in Anspruch nimmt.
Reifen nach Anspruch 1, in dem genannte Membrane (9) an genannte äussere Oberflächenschicht (5) angrenzt.
Reifen nach Anspruch 1, in dem genannte Membrane (9) aus einem Gewebe aus Fäden besteht, aufgewickelt auf eine Mehrzahl von Seilen (9a), welche an den zwei Enden der Membrane (9) positioniert sind.
Reifen nach Anspruch 2, in dem genanntes absteifendes Element (10) in genannte Membrane (9) eingebaut ist.
Reifen nach Anspruch 2, in dem genanntes absteifendes Element (10) in jeder Schnittebene, die durch die Achse (8a) des Rads (2) verläuft, eine im wesentlichen dreieckige Form aufweist.