DE3541123C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein manuell verstellbares Traktor­ rad mit einer einen Reifen aufnehmenden Felge mit Felgen­ bett und mit einer separaten Radschüssel zur Befestigung an der Radnabe des Traktors, wobei an das Felgenbett Be­ festigungsmittel mit zwei beabstandeten jeweils in einer ersten und zweiten gemeinsamen Ebene liegenden Widerlager­ flächen angeschweißt sind und die Radschüssel einen Mit­ tenabschnitt zur Befestigung an der Radnabe und am Außenum­ fang dazu axial versetzte Befestigungsabschnitte zur lös­ baren Verbindung mit den Befestigungsmitteln durch Schrau­ ben aufweist, welche ebenfalls wie der Mittenabschnitt zwei Ebene entsprechend der Dicke der Radschüssel beab­ standete Planflächen aufweisen, welche in acht unter­ schiedlichen Zuordnungspositionen fixierbar sind.

In der GB-PS 20 58 686 ist ein von Hand einstellbares Traktorrad beschrieben, bei dem ein wesentlicher Fort­ schritt gegenüber anderen bekannten Rädern erreicht wird, und das weithin von Traktorherstellern in der Anwendung übenommen wurde. Die Lebensdauer dieses Rades ist im Ver­ gleich zu sonstigen herkömmlichen von Hand einstellbaren Traktorrädern wesentlich verbessert worden.

Wenn große Schlepper sich jedoch ständig in vollem Einsatz befinden, kann es vorkommen, daß selbst die verbesserte Konstruktion nach einer langen Einsatzzeit unter Lebens­ dauerproblemen leidet.

Das in der vorgenannten Patentschrift beschriebene Rad weist eine achteckige Schüssel auf, wobei die die Schüssel mit der Felge verbindenden Schrauben in vier Paaren an­ geordnet sind. Es wurde versucht, die Leistung dieses Rades zu verbessern, in dem die Anzahl der Verbindungs­ schrauben auf acht Paare erhöht wurde. Die Lebensdauer wurde aber nur auf das 1,5- bis 2fache erhöht.

Andererseits kann die Lebensdauer eines nicht verstell­ baren Rades, bei dem die Radschüssel mit der Felge entlang deren gesamten Umfang verschweißt ist, wenigstens viermal so lang sein, wie die des vorgeschriebenen Rades. Ein solches Rad ist aber natürlich dann nicht verstellbar oder weist zumindest nur zwei Positionen auf, die durch Um­ drehen des Rades gegenüber der Nabe erreicht werden.

Vor dem Entstehen dieses Standes der Technik war schon durch die 1941 veröffentlichte US-PS 22 45 574 eine Ver­ stellfelge für Traktoren bekanntgeworden, welche jedoch nicht für den Einsatz von Luftreifen geeignet ist. Die Felge rollt mit ihrem Außenumfang auf dem Boden ab. Ein T-förmiger Steg ist einstückig mit der Felge verbunden. An die Felge selbst sind Speichen im Bereich des Steges an­ genietet. An diese Speichen ist die Radschüssel ange­ schlossen.

Durch die Einführung von Luftreifen wurden neue Konstruk­ tionen für Räder erforderlich, um einerseits Mittel zur Aufnahme der Reifen und zum anderen Mittel zur Verbindung der Radschüssel mit diesen zur Erzielung der Einstellbar­ keit zu erreichen. Aus diesem Grunde wurde, wie aus der GB-PS 6 66 112 bekannt, vorgeschlagen, Böckchen gleich­ mäßig verteilt auf dem Innenumfang der Felge anzuordnen und mit dieser zu verschweißen. Jedes Böckchen ist von U-Form und der gebildete Durchbruch dient zur Hindurch­ führung von Schraubenbolzen. Dieser Stand der Technik wurde durch die Lösug nach der GB-PS 20 58 686 verbessert.

Für Räder von Erdbewegungsmaschinen, ist für den Fachmann aus der US-PS 42 86 825 die Lehre erteilt worden, zur Erzielung einer Tiefbettfelge die Felge mehrteilig auszu­ bilden und es wurde zur Verbesserung der Festigkeit ein zusätzlicher Halterring vorgesehen. Ein durchgehender Ring geringer radialer Stärke ist zur unmittelbaren Befestigung an der Nabe und der Maschine, die praktisch den gesamten Innenraum der Felge einnimmt, vorgesehen. Eine Verstell­ barkeit ist dabei nicht gefordert oder vorgesehen. Die jeweilige Anordnung des Befestigungsringes wird je nach Konstruktion der Nabe und Ausbildung der Erdbewegungs­ maschine für einen einzigen Anwendungsfall genau festge­ legt.

Ferner ist auch der für Rennfahrzeuge in der DE-OS 33 16 738 vorgeschlagenen mehrteiligen Felge keine Anregung zu entnehmen, wie die Mehrteiligkeit für die Erreichung von Einstellpositionen genutzt werden kann. Die Druckschrift befaßt sich vor allem mit der Verbesserung der Kraftein­ leitung bei der vorgesehenen Mehrteiligkeit. Die Felge ist mit einem integrierten Flansch versehen und daher als Gußteil gestaltet. Die Schraubbolzen zur Verbindung von Radschüssel und Felge sind aufgrund der ineinandergreif­ enden Erhöhungen und Vertiefungen im wesentlichen von Kräften entlastet, während bei Traktorrädern die Bolzen die volle Last übernehmen.

Ausgehend vom gattungsbildenden Stand der Technik lag der Erfindung die Aufgabe zugrunde, die Lebensdauer eines zur Änderung der Spureinstellung von Hand einstellbaren Rades zu verbessern, wobei gleichzeitig auf die nach dem Stand der Technik möglichen acht normalen Spureinstellung nicht verzichtet werden soll.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß als Befestigungsmittel mindestens ein geschlossener Ring mit relativ geringer Ringfläche vorgesehen ist, der über sei­ nen gesamten Außenumfang mit dem Innenumfang des Felgen­ bettes verschweißt ist.

Durch die vorgesehene Maßnahme wird gegenüber der Lösung nach dem Stand der Technik eine wesentliche Verbesserung der Lebensdauer erreicht, und zwar insbesondere wenn das Fahrzeug ständig im Bereich hoher Leistungen arbeitet.

Zur Erzielung der erforderlichen Maßveränderungen für die Spurweiteneinstellung ist in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, daß ein einzelner Ring mit über dem Umfang zick-zack-förmigen vorgesehen ist. Die beiden je­ weils zueinander versetzten Abschnitte bilden die Wieder­ lagerflächen zur Erreichung der erforderlichen Abstands­ veränderungen.

Ferner kommt hierzu alternativ in Betracht, daß zwei im axialen Abstand voneinander angeordnete Ringe vorgesehen sind.

Es können auch bei einem einzigen Ring zwischen den Wie­ derlagerflächen des Ringes und denen der Radschüssel zur Erzielung der Abstände Abstandstücke vorgesehen seien. Die Verwendung von Abstandstücken ist an sich aus der DE-GM 19 06 391 für Personenkraftwagen bekannt.

Vorzugsweise ist in weiterer Ausgestaltung vorgesehen, daß der oder jeder Ring mit dem Bett der Felge durch T-Stumpf­ schweißen verbunden ist.

Ferner ist nach einer vorzugsweisen Lösung vorgesehen, daß der oder beide Ringe eben ausgeführt sind.

Da der oder jeder Ring geschlossen ist, versteift er die Felge, und es wurde festgestellt, daß im Vergleich zu einer Konstruktion, bei der gesonderte Ansätze vorgesehen sind, mit denen die Radschüssel verschraubt ist, die Le­ bensdauer wesentlich verbessert wird, da die Spannung reduziert wurde. Durch eine Ausbildung mit konstantem Querschnitt wird auch verhindert, daß Kerben oder Verän­ derungen eine Schwächung hervorrufen können.

Nachstehend ist die Erfindung anhand mehrerer in der Zeich­ nung dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert.

Es zeigt:

Fig. 1 eine Vorderansicht eines Rades nach der Erfindung;

Fig. 2 einen Schnitt durch eine Einzelheit der ersten Ausführungsform der Erfindung, gemäß Fig. 1;

Fig. 3 einen ähnlichen Schnitt wie der gemäß Fig. 2, durch eine zweite Ausführungs­ form der Erfindung;

Fig. 4 einen ähnlichen Schnitt wie der gemäß Fig. 2, durch eine dritte Ausführungs­ form der Erfindung;

Fig. 5 einen ähnlichen Schnitt wie der gemäß Fig. 2, durch eine weitere Ausführungs­ form der Erfindung, und

Fig. 6 mögliche Verbindungsformen für einen Ring.

Das in den Fig. 1 und 2 dargestellte Rad weist eine Rad­ schüssel 10 und eine Felge 11 auf. Wie aus Fig. 1 ersicht­ lich ist, hat die Radschüssel 10 die Form eines Quadrats mit abgeschnittenen Ecken, so daß ein unregelmäßiges Achteck mit vier längeren Seiten 12 und vier kürzeren Seiten 13 ent­ steht, die abwechselnd um den Umfang des Achtecks angeordnet sind. Wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, weist die Radschüssel 10 eine gleichbleibende Stärke auf sowie einen ebenen Auße­ numfangsabschnitt 14 mit ebenen Widerlagerflächen 14 a und 14 b, die durch die Dicke der Radschüssel 10 voneinander ge­ trennt sind. Sie weist ferner einen kegeligen Abschnitt 15 und einen ebenen Mittenabschnitt 16 auf, der sich parallel zu dem Umfangsabschnitt 14 erstreckt und axial in Bezug auf diesen versetzt ist. Der Mittenabschnitt 16 ist mit einer mittleren Öffnung 17 und Löchern 18 versehen, über die die Radschüssel 10 an einer nicht dargestellten Fahrzeugnabe befestigt werden kann.

In jeder ihrer kürzeren Seiten 13 weist die Radschüssel 10 zwei Schraubenlöcher 19 auf. Der Abstand zwischen den Schraubenlöcher 19 eines jeden Paares an einer Seite 13 ist kleiner als der Abstand zwischen den benachbarten Schrauben­ löchern 19 in den benachbarten Seiten 13.

Die in der Fig. 2 gezeigte Felge 11 weist ein Tiefbett 20 und Tiefbettwände 21 auf, die in Rippen übergehen, welche teilweise bei 22 zu sehen sind. Außerhalb dieser Rippen sind Felgenschultern und den Reifen haltende Flansche (nicht dar gestellt) angeordnet.

Bei 23 ist ein Blechring 24 mit gleichbleibendem Querschnitt und einer kleinen radialen Abmessung (Stärke) mit dem Innen­ umfang des Tiefbetts 20 verschweißt. Seine radiale Abmessung ist ähnlich der radialen Abmessung des Umfangsabschnitts 14 der Radschüssel. Der Ring 24 ist durchgehend ausgebildet und seine Enden können entweder so zusammengeschweißt werden, wie es z.B. in Fig. 6 gezeigt ist, aber können auch auf an­ dere Art und Weise verbunden sein. Der Ring 24 ist eben aus­ geführt und weist in entgegengesetzte Richtungen sich er­ streckende erste und zweite ebene Widerlagerflächen 14 a und 24 a auf, die in ersten bzw. zweiten gemeinsamen Ebenen lie­ gen. Er ist mit dem Tiefbett 20 durch T-Stumpfschweißen ver­ bunden. Die Schweißnaht 23 ist durchgehend und erstreckt sich über den gesamten Umfang des Ringes 24.

Der Ring 24 ist mit Schraubenlöchern 25 versehen. Diese Schraubenlöcher 25 sind in Paaren im gleichen Abstand von­ einander wie die Schraubenlöcher 19 angeordnet, so daß die Schraubenlöcher 19 mit den Schraubenlöchern 25 fluchten.

Die Radschüssel 10 ist an dem Ring 24 mit acht Schrauben 26 befestigt, von denen eine in Fig. 2 dargestellt ist. Jede Schraube 26 hat einen Kopf 27, der an dem Ring 24 anliegt, und einen Schaft 28, der sich durch die Schraubenlöcher 19 und 25 erstreckt. Ferner weist sie ein Abstandsstück 29 auf, das zwischen dem Ring 24 und dem Umfangsabschnitt 14 der Radschüssel 10 angeordnet ist. Der Schaft 27 trägt eine Un­ terlegscheibe 30 und eine Mutter 31 und sie hält die Rad­ schüssel 10, das Abstandsstück 29 und den Ring 24 zusammen. An die Abstandsstücke 29 liegen die gegenüberliegenden Wi­ derlagerflächen 14 b und 24 b der Radschüssel 10 bzw. des Rin­ ges 24 an.

Die dargestellte Anordnung ermöglicht acht verschiedene Spurweiteneinstellungen. Eine Spurweiteneinstellung ist in Fig. 2 gezeigt, und eine zweite ist ebenso in Fig. 2 zu se­ hen, wobei aber der kegelige Teil 15 der Radschüssel 10 so angeordnet ist, daß er sich rechts vom Ring 24 in Fig. 2 erstreckt und nicht links, wie es dargestellt ist.

Zwei weitere Einstellungen ergeben sich, in dem man die Rad­ schüssel 10 mit der anderen Widerlagerfläche des Ringes 24 verschraubt, wie es durch die punktierten Linien bei 10 a in Fig. 2 angedeutet ist. Der kegelige Teil 15 der Radschüssel 10 kann entweder auf der einen oder der anderen Seite ange­ ordnet werden, um zwei Einstellungen zu ermöglichen.

Bisher ergeben sich also vier Spurweiteneinstellungen. Diese können verdoppelt werden, in dem man die Felge 11 in Bezug auf die (nicht dargestellte) Nabe des Fahrzeugs in jede der vier Einstellungen von Radschüssel 10 und Felge, so wie sie oben beschrieben werden, dreht.

Fig. 3 zeigt eine zweite Ausführungsmöglichkeit, bei der zwei ebene Ringe 33, 34 mit dem Innenumfang der Felge 32 verschweißt sind. Die Ringe 33, 34 weisen in entgegengesetz­ ten Richtungen sich erstreckende Widerlagerflächen 33 a und 34 a auf. Die Flächen 33 a liegen in einer ersten gemeinsamen Ebene und die Flächen 34 a in einer zweiten gemeinsamen Ebe­ ne. Die Radschüssel 35 ist mit dem Ring 34 durch eine Schrauben- und Mutteranordnung 36 verbunden. Die Radschüssel 35 weist in entgegengesetzte Richtungen sich erstreckende Widerlagerflächen 35 a und 35 b auf, die in gemeinsamen Ebenen liegen. In diesem Fall sind keine Abstandsstücke erforder­ lich, und die Flächen 34 a und 35 a liegen aneinander an. Es sind acht Schraubenlöcher 37 in jedem Ring 33 und 34 in ähn­ licher Weise angeordnet wie die Schraubenlöcher im Ring 24 gemäß Fig. 2. Die Radschüssel 35 kann auch an dem Ring 22, wie es durch die punktierte Linie bei 136 angedeutet ist, befestigt werden, in welchem Fall die Flächen 33 a und 35 b aneinander anliegen. Jeder Ring 33 und 34 hat insgesamt sechzehn Schraubenlöcher. Es sind acht Schraubenlöcher 37 vorgesehen, um die Schrauben 36 aufzunehmen, die, wie be­ schrieben, in Paaren angeordnet sind. Die Löcher 37 in einem Ring sind relativ zu den entsprechenden Löchern in dem ande­ ren Ring versetzt. Außerdem sind in jedem Ring 33, 34 acht Durchgangsbohrungen 38 vorgesehen, wie z.B., die in Fig. 3 dargestellte Öffnung 38 im Ring 33, wobei die Öffnungen im Ring 33 mit den Löchern 37 im Ring 34 fluchten, damit die Schrauben 36 durch die Öffnung 38 in die Schraubenlöcher 37 eingeschoben werden können. In ähnlicher Weise fluchten die Öffnungen 38 im Ring 34 mit Löchern 37 im Ring 34.

Die Anordnung gemäß Fig. 3 ermöglicht acht Spurweitenein­ stellungen, wie sie im Zusammenhang mit Fig. 2 beschrieben wurden, d.h. zwei Einstellungen so wie sie in Fig. 3 gezeigt sind, eine in durchgehenden Linien, eine in punktierten Li­ nien, zwei erhält man durch Umdrehen der Felge 35 in jeder der in Fig. 3 gezeigten Positionen und vier weitere durch Änderung der Stellung der Radschüssel 35 bezüglich der Nabe, so wie bereits beschrieben.

Die in Fig. 4 dargestellte Anordnung ist ähnlich der in Fig. 3 gezeigten, ausgenommen, daß die beiden dort gezeigten Rin­ ge 39 und 40 in größerem axialen Abstand voneinander ange­ ordnet sind, als die Ringe 33 und 34 gemäß Fig. 3 und sie sind mit dem Tiefbett der Felge 41 verschweißt. Bei dieser Ausführung können die acht Schraubenlöcher 42 im Ring 39 mit den acht Schraubenlöchern 43 im Ring 40 fluchten, sollte dies gewünscht sein, da die Mutter- und Schraubenanordnungen 44 zwischen die beiden Ringe eingeführt werden können. Die Durchgangsöffnungen 38, die im Zusammenhang mit Fig. 3 be­ schrieben wurden, können entfallen. Es versteht sich von selbst, daß die Radschüssel 45 so wie dargestellt, entweder mit dem Ring 39 oder dem Ring 40 verschraubt werden kann, daß die Felge 45 gedreht werden kann, um die verschiedenen Einstellungen zu erzielen und auch daß die Radschüssel in Hinsicht auf die Nabe gedreht werden kann.

Schließlich zeigt Fig. 5 noch eine Felge 46 mit einem zick- zack-förmigen Ring 48 und einer Radschüssel 47. Der Ring 48 weist eine Anzahl von ersten Abschnitten 49 und eine ent­ sprechende Anzahl von zweiten Abschnitten 50 auf. Je einer der genannten Abschnitte 49 bzw. 50 ist dargestellt. Die Abschnitte 49 und 50 sind senkrecht zu der Drehachse des Rades angeordnet, befinden sich aber in einem axialen Ab­ stand von der Drehachse. Vier erste Abschnitte 49 und vier zweite Abschnitte 50 sind abwechselnd auf dem Umfang des Ringes 48 angeordnet, so daß die Schraubenlöcher 19 in der Radschüssel 47 entweder mit den Schraubenlöchern in den er­ sten Abschnitten 49 oder mit den Schraubenlöchern in den zweiten Abschnitten 50 fluchten können. Wenn die Radschüssel 47 an den Abschnitten 49 befestigt ist, befindet sie sich in der Stellung, die in durchgehenden Linien in Fig. 5 gezeigt ist. Radschüssel 47 und Ring 48 werden durch die Mutter- und Schraubenanordnungen 51 zusammengehalten. Wenn die Radschüs­ sel an den zweiten Abschnitten 50 befestigt ist, befindet sie sich in der durch eine punktierte Linie dargestellte Stellung 52.

Der zick-zack-förmige Ring 48 ist durch eine nicht darge­ stellte Schweißnaht entlang seines gesamten Außenumfangs mit dem Innenumfang der Felge 46 verschweißt.

In allen Ausführungsformen befindet sich eine durchgehende Schweißnaht zwischen dem oder jedem Ring 24, 33, 34, 39, 40 und 48 und der Felge, um eine ununterbrochene Übertragung der Beanspruchungen zwischen Radschüssel und Felge zu ge­ währleisten.

Bei allen Ausführungsformen hat die Radschüssel die im Zu­ sammenhang mit den Fig. 1 und 2 beschriebene Form. Die Erfindung schafft ein verbessertes Schlepperrad, das sich für schwersten Einsatz an großen Schleppern bei maximaler Leistung eignet.

Claims (6)

1. Manuell verstellbares Traktorrad mit einer einen Rei­ fen aufnehmenden Felge mit Felgenbett und mit einer separaten Radschüssel zur Befestigung an der Radnabe des Traktors, wobei an das Felgenbett Befestigungs­ mittel mit zwei beabstandeten jeweils in einer ersten und zweiten gemeinsamen Ebene liegenden Widerlager­ flächen angeschweißt sind und die Radschüssel einen Mittenabschnitt zur Befestigung an der Radnabe und am Außenumfang dazu axial versetzte Befestigungsabschnit­ te zur lösbaren Verbindung mit den Befestigungsmitteln durch Schrauben aufweist, welche ebenfalls wie der Mittenabschnitt zwei ebene entsprechend der Dicke der Radschüssel beabstandete Planflächen aufweisen, welche in acht unterschiedlichen Zuordnungspositionen fixier­ bar sind, dadurch gekennzeichnet, daß als Befestigungsmittel mindestens ein geschlossen­ er Ring (24, 33, 34, 39, 40, 48) mit relativ geringer Ring­ fläche vorgesehen ist, der über seinen gesamten Außenumfang mit dem Innenumfang des Felgenbettes verschweißt ist.

2. Traktorrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein einzelner Ring (48) mit über den Umfang zick- zack-förmigen Verlauf vorgesehen ist.

3. Traktorrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwei in einem axialen Abstand voneinander angeord­ nete Ringe (33, 34 bzw. 39, 40) vorgesehen sind.

4. Traktorrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Wiederlagerflächen (24 a, 24 b) des Ringes (24) und denen (14 a, 14 b) der Radschüssel (10) Abstandstücke angeordnet (29) sind.

5. Traktorrad nach einem der vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß der oder jeder Ring (24, 33, 34, 39, 40, 48) mit dem Bett der Felge durch T-Stumpf-Schweißen verbunden ist.

6. Traktorrad nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der oder beide Ringe (24, 33, 34, 39, 40) eben ausge­ führt sind.