DE4027355C2 - Doppelscheibenaufbau für Kraftfahrzeugräder aus Leichtmetallegierung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Doppelscheibenaufbau für Kraftfahrzeugräder aus Leichtmetallegierung, umfassend:

• a) eine erste und zweite Radscheibe, die separat voneinander ausgebildet und an ihren Naben mittels einer Mehrzahl von ersten Schraubenklemmeneinrichtungen sowie an ihren Umfangsrändern mittels einer Mehrzahl von zweiten Schraubenklemmeinrichtungen lösbar aneinander befestigt und als eine einheitliche Doppelradscheibe zusammen mit der daran vorgesehenen Radfelge drehbar sind; und
• b) Lüftungslöcher, die in den einander entsprechenden Zwischenbereichen zwischen der Nabe und dem Umfangsrand der beiden Radscheiben ausgebildet sind, wobei sich die Lüftungslöcher der zweiten Radscheibe in der Größe, Form und Verteilung von den Lüftungslöchern der ersten Radscheibe unterscheiden, und wobei die Zwischenbereiche und die Radachse im Querschnitt eine dreieckige Konfiguration bilden.

Ein solcher Doppelscheibenaufbau ist aus der DE 37 38 362 A1, auf die weiter unten näher eingegangen wird, bekannt.

Generell sind Kraftfahrzeugräder aus Leichtmetall in der Form eines Zusammenbaus einer Radscheibe und einer einen Reifen haltenden Radnabe bekannt, wobei die Radscheibe aus­ tauschbar auf der Nabe einer Achse bzw. Welle angebracht ist.

Es ist bisher allgemeine Praxis, eine Anzahl von Lüftungslö­ chern in dem Zwischenbereich zwischen der Nabe und dem Um­ fangsrand der Radscheibe so auszubilden, daß sie über diesen Zwischenbereich verteilt sind, sowie so, daß dadurch eine Quasi-Drahtspeichen-Konfiguration oder ein anderes künstli­ ches Muster auf bzw. in der Oberfläche der Radscheibe vorge­ sehen wird.

Ein solches künstlich bzw. kunstfertig gestaltetes Muster ist ein wichtiger Verkaufspunkt für austauschbare Räder ge­ worden, welche der Tendenz unterliegen, auf einer diversifi­ zierten Klein- und Mittelmengenproduktionsbasis hergestellt zu werden.

Jedoch haben konventionelle Radscheiben, die in Leichtmetall­ egierungsrädern für Kraftfahrzeuge verwendet werden, einen Einscheibenaufbau, indem sie eine einzige flache Scheibe ha­ ben, wie beispielsweise in der japanischen Patentanmeldungs­ veröffentlichung Nr. 2 27 501/1984 beschrieben und darge­ stellt; infolgedessen ermangeln die künstlichen Muster, die darauf bzw. darin ausgebildet sind, einer dreidimensionalen Wirkung und Erhabenheit.

Das bedeutet, daß es bei dem Einscheibenaufbau für die Aus­ bildung des künstlichen Musters keine andere Möglichkeit gibt, als die Scheibe selbst zu verdicken, die gesamte Scheibe oder einen Teil der Scheibe zu biegen oder freilie­ gende Rippen auf der Oberfläche der Scheibe vorzusehen. Als Ergebnis hiervon ist die resultierende künstliche bzw. künstlerische Ausgestaltung unvermeidbar monoton. Weiter be­ steht in bezug auf die verschiedenen Kraftfahrzeuge, an de­ nen austauschbare Räder montiert sind, eine Grenze hinsicht­ lich des Erzielens eines künstlichen bzw. künstlerischen Mu­ sters, welches von hohem Interesse und vielfältig ist, und welches der Erwartung entspricht, harmonisch zu der Gestal­ tung des Fahrzeugkörpers zu passen.

Als eine der Maßnahmen, dieses Problem zu lösen, wurde vor­ geschlagen, eine separate Radkappe auf der gesamten Oberflä­ che der Radscheibe zu montieren. Bei einer solchen Anordnung jedoch ist die Radkappe, selbst wenn dieser ein ästhetisch sehr ansprechendes künstliches bzw. künstlerisches Muster verliehen werden kann, nichts weiter als ein Zusatz- bzw. Zubehörteil zu der Radscheibe, und da es nachher bzw. nach dem Zusammenbau des Rades an der Radscheibe angebracht wird, erhöht es die Festigkeit der Radscheibe selbst in keiner Weise. Es ist erforderlich, daß Radscheiben eine genügende Festigkeit haben, um die Radnaben zu halten und zu tragen.

Infolgedessen ist von der Anmelderin kürzlich in der japani­ schen Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. 1 85 302/1983 eine Radscheibe mit Doppelaufbau vorgeschlagen worden, die aus einer Vorderwand und einer Rückwand besteht, wobei die ge­ genüberliegenden Wände integral bzw. einstückig in Spindel­ form gegossen sind, so daß Rad- bzw. Halteteile für die Rückwand durch Lüftungslöcher zu sehen sind, die über die Vorderwand verteilt sind.

Infolgedessen wird trotz der Tatsache, daß die Radscheibe aus Leichtmetallegierung hergestellt ist, der Vorteil er­ zielt, daß ein künstliches bzw. künstlerisches Muster, wel­ ches das Aussehen einer Quasi-Drahtspeichen-Konfiguration besitzt und eine dreidimensional erhabene Wirkung hat, er­ halten werden kann; infolgedessen dient ein solcher Aufbau dazu, die obigen Probleme bis zu einem gewissen Ausmaß zu lösen.

Jedoch ist die Radscheibe dieses bekannten Aufbaus ein ein­ stückiger Guß aus Leichtmetallegierung, und in diesem Sinne unterscheidet sie sich nicht wesentlich von einer Radscheibe mit Einscheibenaufbau; sie kann nicht mittels Schmieden oder anderen plastischen Ver- bzw. Bearbeitungsmitteln, welche zur Erhöhung der Festigkeit der Radscheibe wirksam sind, hergestellt werden.

Weiter ist es so, daß diese Radscheibe, da sie einen ein­ stückigen Aufbau hat, wenn sie einmal hergestellt worden ist, in dem künstlichen bzw. künstlerischen Muster der Rad­ scheibe nicht durch Veränderung der Kombination der Vorder­ wand und der Rückwand veränderbar ist; infolgedessen ist es praktisch nicht möglich, eine Radscheibe, die ein künstli­ ches bzw. künstlerisches Muster hoher Vielfalt hat, auf ei­ ner diversifizierten Klein- und Mittelmengenproduktionsbasis herzustellen.

Sowohl die Nabe der Radscheibe nach der japanischen Patent­ veröffentlichung Nr. 2 27 501/1984 als auch die Nabe der Rad­ scheibe nach der japanischen Patentanmeldungsveröffentli­ chung Nr. 1 85 302/1983 der Anmelderin ist dazu geeignet, an der Nabe der Achse bzw. Welle mittels einer Mehrzahl von Schraubenklemmeinrichtungen befestigt zu werden, die sich parallel zu der Raddrehachse erstrecken.

In dieser Hinsicht kann man sagen, daß es ein Mittel zum in­ tegralen drehbaren Befestigen der Nabe einer Radscheibe an der Nabe einer Achse gibt, nämlich die Befestigung durch ei­ ne separate Adapterplatte. Jedoch bleibt auch in diesem Fall die Situation insofern unverändert, als sich die Mehrzahl von Schraubenklemmeinrichtungen zum Befestigen der Nabe der Radscheibe an der Adapterplatte immer noch parallel zur Rad­ drehachse erstrecken.

Daher wird, unter der Annahme, daß der Durchmesser der Rad­ scheibe konstant ist, der Teilkreisdurchmesser der Schrau­ benklemmeinrichtungen für das Befestigen der Nabe der Rad­ scheibe an der Nabe der Achse bzw. Welle direkt oder durch die Adapterplatte indirekt übermäßig groß und dementspre­ chend muß der Nabe der Radscheibe ein so großer Durchmesser wie möglich gegeben werden, da sie die entsprechende Festig­ keit für das Anbringen benötigt.

Wenn das geschieht, wird der Zwischenbereich zwischen der Nabe der Radscheibe und der Umfangsrippe bzw. dem Umfangs­ rand der Radscheibe in seiner Fläche beschränkt bzw. stark eingeschränkt, was zum Ergebnis hat, daß der Freiheitsgrad für das Vorsehen des künstlichen bzw. künstlerischen Musters in diesem Bereich entsprechend beschränkt ist; infolgedessen wird die Länge der Quasi-Drahtspeichen, die ein solches künstliches bzw. künstlerisches Muster bilden, unvermeidbar vermindert. Es sei hier darauf hingewiesen, daß nachstehend der Begriff "künstlich" aus Abkürzungsgründen zusammenfas­ send für den Begriff "künstlich bzw. künstlerisch" verwendet wird.

In dem Fall, in dem die Mittel zum Befestigen der Nabe der Radscheibe an der Nabe der Achse bzw. der Welle (der Begriff "Achse bzw. Welle" wird nachstehend durch den Begriff "Ach­ se" abgekürzt, soweit es sich um die Achse bzw. Welle han­ delt, an welcher die Radnabe befestigt werden soll) direkt oder durch die Adapterplatte indirekt Schraubenklemmeinrich­ tungen sind, die sich parallel zu der Raddrehachse er­ strecken, erzeugt die Horizontalkomponente einer dem Rad von der Straße her aufgeprägten äußeren Kraft Zugbelastungen in den Schraubenklemmeinrichtungen und außerdem Scherbelastun­ gen in diesen Schraubenklemmeinrichtungen; infolgedessen können Belastungen, die in allen Richtungen wirken, nicht effektiv verteilt und/oder aufgenommen werden.

Als Ergebnis hiervon ist es, wenn Räder auf Fahrzeugen mit Vierradantrieb und/oder Vierradlenkung montiert werden sol­ len, sehr schwierig, einen Radmontagezustand herzustellen, der Dauerhaftigkeit erbringt und komplizierten Aktionen bzw. Vorgängen gewachsen ist, wie sie für Räder solcher Fahrzeuge erforderlich sind, und sich in der Richtung der äußeren Kräf­ te, die auf die Räder wirken, entsprechend verändert.

Die vorstehenden Ausführungen hinsichtlich der Probleme, die sich durch parallel zur Raddrehachse erstreckende Schraubenklemmeinrichtungen zum integralen Befestigen der Nabe einer Radscheibe an einer Adapterplatte ergeben, gelten auch für den Doppelscheibenaufbau der eingangs genannten gattungsgemäßen Art, wie er in der DE 37 38 362 A1 beschrieben ist.

Aufgabe der Erfindung ist es demgegenüber, einen Doppelscheibenaufbau der gattungsgemäßen Art zur Verfügung zu stellen, bei welchem das durch die Lüftungslöcher gebildete Radscheibenmuster, wie beispielsweise ein Speichenmuster, eine größtmögliche flächenmäßige Ausdehnung erhalten kann, und bei welchem trotzdem eine optimale Befestigung erreicht wird, aufgrund deren äußere Kräfte, die horizontal und vertikal bezüglich des Rades von der Straße her einwirken, wirksam und leistungsfähig verteilt und/oder aufgenommen werden, so daß der Radscheibenaufbau stabil und dauerhaft an unterschiedlichsten Fahrzeugen, insbesondere an Fahrzeugen mit Vierradantrieb und/oder Vierradlenkung, bei deren Rädern es erforderlich ist, komplizierte Bewegungen auszuführen, montiert werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Nabe der ersten Radscheibe und die Nabe der zweiten Radscheibe mittels der ersten Schraubenklemmeinrichtung lösbar an einer Adapterplatte befestigt sind, welche konische Auflageflächen für entsprechende konische Auflageflächen der ersten Radscheibe aufweist, die ihrerseits konische Auflagenflächen für entsprechend konische Auflageflächen der zweiten Radscheibe besitzt, wobei die durch die konischen Auflageflächen der Adapterplatte und der Radscheiben hindurchgehenden ersten Schraubenklemmeinrichtungen derart geneigt sind, daß ihre Achsen die Radachse unter einem Winkel schneiden, und wobei die Köpfe der ersten Schraubenklemmeinrichtungen nach der Radachse zu gerichtet sind.

Die Tatsache, daß durch diese Lösung die obigen Vorteile erzielt werden, ist weiter unten, insbesondere anhand der Ausführungsformen der Erfindung, näher erläutert.

Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Bevorzugt sind die Lüftungslöcher in einem definierten künstlichen Muster verteilt, wobei sich die Lüftungslöcher der zweiten Radscheibe, die dazu geeignet ist, von der Vorderseite her auf der Oberfläche der ersten Radscheibe überlagert und daran angebracht zu werden, von den Lüftungslöchern der ersten Radscheibe in der Größe und/oder Form und/oder Verteilung, unterscheiden, so daß ein dreidimensionales erhabenes künstliches Muster erhalten wird, welches den Eindruck erzeugt, daß das Rad ein Drahtspeichenrad ist.

In dem Doppelscheibenaufbau nach der Erfindung können die erste und zweite Radscheibe in verschiedenster Weise kombiniert werden, wodurch es möglich wird, unterschiedlichste künstliche Muster von zwei Radscheiben zu erhalten, die zu jedem gewünschten Zeitpunkt später ausgewechselt werden können, so daß sich eine hohe Vielfalt von künstlichen Mustern ergibt, und die Radscheiben dazu geeignet sind, auf einer diversifizierten Klein- und Mittelmengenproduktionsbasis hergestellt zu werden.

In diesem Fall ist es möglich, zusätzlich zum Ausbilden von in der Form der Öffnungen und ihrer Verteilung unterschiedlichen Lüftungslöchern in den gegenüberliegenden Zwischenbereichen der beiden Radscheiben die Oberfläche von einer der beiden Radscheiben intakt zu lassen, um die Oberfläche als gegossene Oberfläche oder als Oberfläche, die wie eine gegossene Oberfläche aussieht, oder als andere nicht verarbeitete und/oder nicht bearbeitete Oberfläche freiliegend zu lassen, während die Oberfläche der anderen Radscheibe plattiert, gefräst, geschliffen, mit Farbe beschichtet oder in anderer Weise verarbeitet und/oder bearbeitet sein kann; auf diese Weise können die künstlichen Muster durch unterschiedlichste Kombination solcher Radscheiben noch vielfältiger gemacht werden.

Die beiden Radscheiben können nicht nur durch Gießen von Leichtmetallegierungen, sondern auch durch Schmieden oder andere plastische Ver- bzw. Bearbeitungsmittel, die für die Erhöhung der Festigkeit wirksam sind, in Massenproduktion hergestellt werden, und die Herstellung und das Vorsehen von verschiedensten Konfigurationen wird erleichtert, in denen die gesamte den Reifen haltende Radnabe oder ein Teil der den Reifen haltenden Radnabe integral, insbesondere einstückig, von der ersten und/oder der zweiten Radscheibe vorsteht.

Dadurch, daß die ersten Schraubenklemmeinrichtungen in der angegebenen Weise zur Radachse geneigt sind, wird der Teilkreisdurchmesser dieser Schraubenklemmeinrichtungen um einen Betrag herabgesetzt, welcher dem Neigungswinkel entspricht, wodurch demgemäß der Durchmesser der Nabe der zweiten Radscheibe entsprechend vermindert sein kann, eine Tatsache, die bedeutet, daß der Zwischenbereich zwischen der vorgenannten Nabe und dem Umfangsrand eine relativ große Fläche erhält, wodurch es ermöglicht wird, das künstliche Muster in dieser Fläche ohne wesentliche Beschränkung zu erzeugen, und wodurch es ermöglicht wird, daß sich die Quasi-Drahtspeichen länger erstrecken.

Die Schraubenklemmeinrichtungen in dem geneigten Zustand stellen sicher, daß äußere Kräfte, die horizontal und verti­ kal bezüglich des Rades von der Straße her einwirken, wirk­ sam und leistungsfähig verteilt und/oder aufgenommen werden, so daß die Radscheiben stabil und dauerhaft an unterschied­ lichsten Fahrzeugen, insbesondere an Fahrzeugen mit Vierrad­ antrieb und/oder Vierradlenkung, bei deren Rädern es erfor­ derlich ist, komplizierte Bewegungen auszuführen, montiert werden können.

Die Er­ findung sei nachfolgend anhand einiger in den Fig. 1 bis 10 der Zeichnung dargestellter, besonders bevorzugter Aus­ führungsformen der Erfindung näher beschrieben und erläu­ tert; es zeigen:

Fig. 1 bis 5 eine Grundausführungsform eines Kraftfahrzeugrads gemäß der vorliegenden Erfindung; und zwar

Fig. 1 eine Vorderansicht des Rades;

Fig. 2 eine Schnittansicht längs der Linie 2-2 in Fig. 1;

Fig. 3 eine Schnittansicht, die das Rad in dem Zustand veranschaulicht, in dem es an der Nabe einer Achse befestigt ist;

Fig. 4 eine Aufsicht auf eine Adapterplatte;

Fig. 5 eine perspektivische Teilansicht der Adapterplatte;

Fig. 6 eine Aufsicht auf eine andere Adapterplatte, die dazu verwendet werden kann, gegen eine Adapterplat­ te der Fig. 4 ausgetauscht zu werden;

Fig. 7 eine Schnittansicht, die eine erste abgewandelte Ausführungsform eines Kraftfahrzeugrads gemäß der Erfindung zeigt;

Fig. 8 bis 10 Schnittansichten, bei denen die Hälfte wegge­ lassen ist, welche eine zweite bis vierte abgewan­ delte Ausführungsform von Kraftfahrzeugrädern gemäß der Erfindung veranschaulichen.

Die Fig. 1 bis 5 zeigen einen Auf­ bau eines Kraftfahrzeugrads gemäß einer Grundausführung. Das Bezugszeichen R bezeichnet eine einen Reifen tragende Felge, und mit D ist eine Doppelradscheibe bezeichnet, die als ein Halteteil hierfür dient und aus einer ersten Radscheibe 21, welche auf der Rückseite (rückwärtige Seite) des Rads positioniert ist, und einer auf der Vorderseite (vorde­ re Seite) positionierten zweiten Radscheibe 22 besteht.

Die Radscheibe 22 ist von der Vorderseite her auf die Oberfläche der Radscheibe 21 aufgelagert, und sie sind integral aneinander befestigt, so daß sie dadurch die Doppelradscheibe D bilden. An der Doppelradscheibe D ist die Radfelge R integral befestigt, so daß dadurch das Rad als Kraftfahrzeugrad vom dreistückigen Typ komplettiert wird.

Was die Radscheibe 21 anbetrifft, so ist diese aus Aluminiumlegierung oder einer anderen Metallegie­ rung hergestellt, vorzugsweise durch Schmieden oder andere plastische Verarbeitung bzw. Bearbeitung, und ihr kreisför­ miger Umfangsrand 23 von gegebenem bzw. vorbestimmtem Durch­ messer ist mit einer Anzahl von Gewindelöchern 24 ausgebil­ det, die in Radialliniensymmetriebeziehung zueinander sind und dazu dienen, Schraubenklemmeinrichtungen aufzu­ nehmen, die weiter unten beschrieben sind. Mit 25 ist eine Nabe bezeichnet, die in der Mitte der Radscheibe 21 angeord­ net und dazu geeignet ist, durch eine separate Adapterplatte A entfernbar an der Nabe 26 einer Radachse zur Drehung mit der­ selben befestigt zu werden.

Mit 27 ist ein Zwischenbereich bezeichnet, der zwischen der Nabe 25 und dem Umfangsrand 23 der Radscheibe 21 gebildet und mit einer Anzahl von Lüftungslöchern 28 ausgebildet ist, die eine gegebene bzw. vorbestimmte Größe und Form sowie Verteilung haben, wodurch das künstliche Muster, das sich auf bzw. in dem Zwischenbereich 27 manifestiert bzw. durch die Lüftungslöcher manifestiert wird, eine Quasi-Drahtspei­ chenkonfiguration hat, wie in Fig. 1 gezeigt ist.

Das bedeutet, daß die sich kreuzenden Rippen, welche die Lüftungslöcher 28 begrenzen, in einer Maschenkonfiguration angeordnet sind, welche den Eindruck erzeugt, daß das Rad ein Drahtspeichenrad ist. Jedoch ist das künstliche Muster nicht auf eine solche Quasi-Drahtspeichenkonfiguration be­ schränkt.

Es sind eine Mehrzahl von ersten Schraubenklemmeinrichtungen 34, eine Mehrzahl von zweiten Schraubenklemmeinrichtungen 43 und eine Mehrzahl von dritten Schraubenklemmeinrichtungen 30 vorgesehen.

Die Adapterplatte A wird zum austauschbaren Befestigen der Doppelradscheibe D an der Nabe 26 der Radachse benutzt und ist vom kreisförmigen Typ, wobei sie eine die Radachse mit Spiel aufnehmende Öffnung 29 hat, und sie wird aus Leichtmetallegierung, vorzugsweise durch Schmieden oder andere plastische Ver- bzw. Bearbeitung, ausgebildet. Die Mehrzahl von dritten Schraubenklemmeinrich­ tungen 30 dient zum Befestigen der Adapterplatte A an der Nabe 26 der Achse. Wie aus Fig. 3 deutlich wird, besteht jede Schraubenklemmeinrichtung 30 aus einem bekannten Gewindebolzen, der sich von der Nabe 26 aus integral nach vorwärts erstreckt, und einer Befestigungsmutter, die sich im Eingriff damit befin­ det. Diese Schraubenklemmeinrichtungen 30 erstrecken sich parallel zu der Radachse O-O.

Mit 31 ist eine Mehrzahl (in den Figuren eine Gesamtheit von fünf) von Vorsprüngen bezeichnet, die sich kontinuierlich integral, insbesondere einstückig mit der Adapterplatte, von der Oberfläche der Adapterplatte A nach der Vorderseite zu (vor­ wärts) und in einer Radialliniensymmetriebeziehung zueinan­ der erstrecken, wobei eine Mehrzahl von Vertiefungen 32 vor­ handen ist, von denen jede zwischen benachbarten Vorsprüngen 31 begrenzt bzw. ausgebildet ist. Auf diese Weise wechseln die Vorsprünge 31 und die Vertiefungen 32 miteinander auf der Oberfläche der Adapterplatte A ab.

Die oberen Oberflächen (vordere Oberflächen) der Vorsprünge 31 sind so bearbeitet, daß sie konkave konische Auflageflächen 33 bilden, die miteinander bündig sind, und Ge­ windelöcher 35 zum Aufnehmen der ersten Schraubenklemmeinrich­ tungen 34 sind in den jeweiligen Mitten der Vorsprünge 31 so ausgebildet, daß sie senkrecht bzw. rechtwinklig zu den zu­ geordneten konischen Auflageflächen 33 sind. Jede der ersten Schraubenklemmeinrichtungen 34 hat die Form einer Kopfschraube, wie Fig. 3 zeigt.

Andererseits sind die Bodenoberflächen der Ausnehmungen 32 nichtkonische flache bzw. ebene Oberflächen 36, die kontinu­ ierlich mit der Oberfläche der Adapterplatte A sind, und Lö­ cher 37 zum Aufnehmen der dritten Schraubenklemmeinrichtungen 30 sind in den Mitten der Vertiefungen 32 ausgebildet.

In diesem Falle variiert der Teilkreisdurchmesser der Löcher 37 zum Aufnehmen der dritten Schraubenklemmeinrichtungen 30 von Fahrzeughersteller zu Fahrzeughersteller und von Fahrzeugtyp zu Fahrzeugtyp. Infolgedessen werden, wie aus einem Ver­ gleich zwischen den Fig. 4 und 6 geschlossen werden kann, mehrere Typen von Adapterplatten hergestellt, und zwar unter Einschluß einer Adapterplatte A, deren Löcher 37 zum Aufneh­ men der dritten Schraubenklemmeinrichtungen 30 einen großen Teilkreisdurchmesser d1 haben, und einer anderen Adapter­ platte A, deren Löcher 37 zum Aufnehmen der dritten Schrau­ benklemmeinrichtungen 30 einen kleinen Teilkreisdurchmesser d2 haben. Sie werden wahlweise verwendet, um die Doppelradscheibe D indirekt an der Nabe 26 der Radachse zu befestigen.

Jedoch bedarf es eigentlich keines Hinweises darauf, daß die Gewindelöcher 35 zum Aufnehmen der ersten Schraubenklem­ meinrichtungen 34 einen festen Teilkreisdurchmesser d3 ha­ ben, der allen Adapterplatten A gemeinsam ist.

Bei dieserAnordnung besteht selbst dann, wenn der Teilkreis­ durchmesser der dritten Schraubenklemmeinrichtungen 30 von Fahrzeughersteller zu Fahrzeughersteller und von Fahrzeugtyp zu Fahrzeugtyp variiert, keine Notwendigkeit, mehrere Arten von Rädern herzustellen und zu lagern; es ist nur notwendig, die besagte Adapterplatte A auszuwechseln, und es wird mög­ lich, die Doppelradscheibe D an der Nabe 26 der Radachse zu befesti­ gen. Diese Anordnung ist sehr nützlich.

In jedem Falle werden die äußeren Umfangsoberflächen der Vor­ sprünge 31, die sich von der Oberfläche der Adapterplatte A aus erstrecken, überlagert und funktionieren als erhabene Seitenpaßoberflächen 38, welche den innigen Kontakt aufrech­ terhalten, der durch die Zapfverbindungskonfiguration vorge­ sehen wird.

Wenn die Adapterplatte A an der Nabe 26 der Radachse angebracht worden ist, dann sind, wie aus Fig. 3 deutlich wird, die flachen Oberflächen 36 der Adapterplatte A in einer Ebene, welche senkrecht zu der Radachse O-O ist, während die konkaven konischen Auflageflächen 33 in einer Ebene sind, welche die Radachse O-O unter einem gegebenen Win­ kel schneidet.

Entsprechend der Oberflächenform der Adapterplatte A ist die rückwärtige Oberfläche (hintere Oberfläche) der Radscheibe 21 mit einer Mehrzahl von konvexen konischen Auflageflächen 39 versehen, die dazu geeignet sind, in Eingriff mit den konkaven konischen Auflageflächen 33 der Adapter­ platte A zu treten, wobei diese Auflageflächen 39 in einer Ra­ dialliniensymmetriebeziehung zueinander sind. Durch die je­ weiligen Mitten der konvexen konischen Auflageflächen 39 sind Löcher 40 zum Aufnehmen von ersten Schraubenklemmeinrichtungen 34 ausgebildet, die mit Gewindelöchern 35 zum Aufnehmen der ersten Schraubenklemmeinrichtungen 34 in der Adapterplatte A fluchten.

Die rückwärtige Oberfläche (hintere Oberfläche) der Nabe 25 der Radscheibe 21 ist mit Aussparungen 41 zum Aufnehmen der dritten Schraubenklemmeinrichtungen 30 in Positionen aus­ gebildet, die den Vertiefungen 32 der Adapterplatte A ent­ sprechen, wobei die Aussparungen mit den konvexen konischen Auflageflächen 39 abwechseln.

Das heißt, die Befestigungsmuttern, die von der Vorderseite her mit den Gewindebolzen in den dritten Schraubenklemmein­ richtungen 30 in Eingriff zu bringen sind, werden in den Aussparungen 41 der Radscheibe 21 aufgenommen, so daß da­ durch ein Störungseingriff zwischen der rückwärtigen Ober­ fläche der Radscheibe 21 und den Befestigungsmuttern ver­ hindert wird, wie in Fig. 3 gezeigt ist.

Was die Radscheibe 22 anbetrifft, so wird diese aus Leichtmetallegierung durch Schmieden oder andere plastische Ver- bzw. Bearbeitungsverfahren hergestellt und hat im wesentlichen den gleichen Durchmesser wie die Radscheibe 21. Mit 42 ist der Umfangsrand der Radscheibe 22 bezeichnet, worin Löcher 44 zur Aufnahme der zweiten Schrau­ benklemmeinrichtungen 43 verteilt ausgebildet sind, die mit den Gewindelöchern 24 in dem Umfangsrand der Radscheibe 21 fluchten.

Jede der zweiten Schraubenklemmeinrichtungen 43 besteht aus einer Kopfschraube, die sich parallel zu der Radachse O-O erstreckt, und einer Befestigungsmutter, die im Eingriff da­ mit ist. Der Umfangsrand 23 der Radscheibe 21, der Um­ fangsrand 42 der Radscheibe 22 und ein Befestigungsflansch 45, der sich von der Radfelge R nach ein­ wärts erstreckt, sind entfern- bzw. lösbar aneinander befe­ stigt.

Mit 46 ist eine Nabe bezeichnet, welche die Mitte der Radscheibe 22 bildet und mit Löchern 47 zum Aufnehmen der ersten Schraubenklemmeinrichtungen 34 ausgebildet ist; es er­ scheint unnötig, darauf hinzuweisen, daß diese Löcher 47 mit den Löchern 40 zum Aufnehmen der Schraubenklemmeinrichtungen 34 fluchten.

Im vorliegenden Falle ist die Oberfläche der Nabe 25 der Radscheibe 21 so bearbeitet, daß sie eine konkave konische Auflagefläche 48 bildet, während die rückwärtige Ober­ fläche der Nabe 46 der Radscheibe 22 so bearbeitet ist, daß sie eine konvexe konische Auflagefläche 49 bildet. Die Nabe 46 der Radscheibe 22 wird von der Vorderseite her auf die Nabe 25 der Radscheibe 22 aufgelagert, woraufhin sie mittels der ersten Schraubenklemmeinrichtungen 34 ent­ fern- bzw. lösbar aneinander befestigt werden.

Das heißt, wie aus Fig. 3 deutlich wird, daß die ersten Schraubenklemmeinrichtungen 34, von denen jede aus einer Kopfschraube besteht, durch die Löcher 47 der Radscheibe 22 und die Löcher 40 der Radscheibe 21 hindurchgesteckt und dann in die Gewindelöcher 35 der Adap­ terplatte A geschraubt werden. Die ersten Schraubenklemmeinrichtungen 34 erstrecken sich senkrecht zu den konischen Auflageflächen 33 und 39 der Adapterplatte A und der Radscheibe 21 und die konischen Auflageflächen 48 und 49 der Radscheibe 21 und der Radscheibe 22, so daß jede Schraubenachse P-P die Radachse O-O unter einem festen Winkel R schneidet, wobei ihr Kopf den geneigten Zustand einnimmt, in dem er nach der Radachse zu gerichtet ist.

Daher kann die Horizontal- und Vertikalbelastung, die von der Straße her auf das Rad ausgeübt wird, durch die ersten Schraubenklemmeinrichtungen 34 in dem geneigten Zustand wirksam verteilt oder aufgenommen werden. Wenn die ersten Schrau­ benklemmeinrichtungen 34 in dem geneigten Zustand einer Zen­ trifugalkraft aufgrund der Drehung des Rades ausgesetzt wer­ den, dann werden sie weiter in die Gewindelöcher 35 der Adapterplatte A gedrückt; infolgedessen besteht keine Ge­ fahr, daß sie zufällig gelockert werden.

Mit 51 ist der Zwischenbereich zwischen der Nabe 46 und dem Umfangsrand 42 der Radscheibe 22 bezeichnet, und dieser Zwischenbereich liegt dem Zwischenbereich 27 der Radschei­ be 21 gegenüber und ist mit einer Anzahl von Lüftungslöchern 52 ausgebildet, deren Größe und Form und Verteilung sich von der Größe und Form und Verteilung der Lüftungslöcher 28 un­ terscheidet. Auf diese Weise unterscheidet sich das künstli­ che Muster, das sich aus dem Zwischenbereich 51 der Radscheibe 22 herleitet, von dem künstlichen Muster, das sich aus dem Zwischenbereich 27 der Radscheibe 21 herleitet.

Das heißt, wenn man die Quasi-Drahtspeichenkonfiguration als ein Beispiel nimmt, daß die sich kreuzenden Rippen, welche die Lüftungslöcher 28 in der Radscheibe 21 auf der Rück­ seite (hinteren Seite) unterteilen, durch die Lüftungslöcher 52 der Radscheibe 22, die auf der Vorderseite (vorderen Seite) positioniert sind, sichtbar sind. Das Muster der Ma­ schenkonfiguration ist absichtlich zwischen den beiden Radscheiben 21 und 22 geändert bzw. von Radscheiben zu Radscheibe un­ terschiedlich ausgebildet. Das künstliche Muster, das dem Zwischenbereich 51 der Radscheibe 22 verliehen werden soll, ist nicht auf die dargestellte Quasi-Drahtspeichenkon­ figuration beschränkt, solange sich das künstliche Muster ändert bzw. verändert werden kann.

Im vorliegenden Fall können die künstlichen Muster weiter variiert werden, wenn entweder die Oberfläche des Zwischen­ bereichs 27 der Radscheibe 21 oder die Oberfläche des Zwi­ schenbereichs 51 der Radscheibe 22 als eine Gießoberfläche oder andere nichtbearbeitete Oberfläche freiliegt, während die andere Oberfläche gefräst, geschliffen, mit einem An­ strich versehen oder in anderer Weise bearbeitet wird, so daß dadurch diese Oberflächen im äußeren Aussehen unter­ schiedlich voneinander gemacht werden.

Die zweite Radscheibe 22 wird von der Vorderseite her auf die Oberfläche der ersten Radscheibe 21 aufgelagert, und sie werden an ihren Naben 46 und 25 mittels der ersten Schraubenklemmeinrichtungen 34 und an ihren Umfangsrändern 42 und 23 mit­ tels der zweiten Schraubenklemmeinrichtungen 43 aneinander befestigt, wie oben beschrieben. In dem angebrachten bzw. befestigten Zustand, wie er in den Fig. 2 und 3 gezeigt ist, wird der durch die drei Ebenen umgebene Raum, der jeweils die Zwischenbereiche 27 und 51 und die Radachse O-O ent­ hält, durch ein dreidimensionales Gitterwerk von im wesent­ lichen dreieckigem Querschnitt überbrückt, wobei die Ebene, welche die Radachse enthält, eine Seite des Dreiecks bildet.

Die Spitzen von jedem Dreieck sind mit X, Y und Z markiert, und ein gegebener Abstand wird, wie hierdurch angedeutet ist, zwischen dem Zwischenbereich 27 der Radscheibe 21 und dem Zwischenbereich 51 der Radscheibe 22 sichergestellt. Diese Anordnung, in der die beiden Radscheiben 21 und 22 in dem übereinanderliegenden Zustand, in dem sie ein dreidimensio­ nales Gitterwerk bilden, aneinander befestigt sind, ist da­ hingehend wirksam, daß er die Festigkeit der Struktur er­ höht, und er ist überragend in der dreidimensionalen Wirkung und Erhabenheit, die sich aus den Zwischenbereichen 27 und 51 ableitet. Außerdem ist mit 53 in Fig. 3 (strichpunktiert dargestellt) eine Mittelkappe bezeichnet, die entfernbar von der Vorderseite der Nabe 46 der Radscheibe 22 her ange­ bracht, insbesondere eingepaßt, ist.

In der Grundausführungsform, die in den Fig. 1 bis 5 gezeigt ist, ist die den Reifen haltende Radfelge R mit dem Befesti­ gungsflansch 45 ausgebildet, der sich von der Radfelge R nach einwärts erstreckt und in Eingriff mit dem Umfangsrand 23 der Radscheibe 21 gebracht wird, und dann werden die zweiten Schraubenklemmeinrichtungen 43, welche den Umfangsrand 23 der Radscheibe 21 an dem Umfangsrand 42 der Radscheibe 22 befestigen, dazu benutzt, die beiden Radscheiben 21 und 22 aneinander zu befestigen. Jedoch können die Anordnungen bzw. Ausbildungen, die in einer ersten bis vierten Abwandlung vorgesehen sind, welche in den Fig. 7 bis 10 veranschaulicht und unterschiedlich von der Grundaus­ führungsform sind, verwendet werden, solange die Erfindung auf ein Kraftfahrzeugrad vom Aufbau-Typ angewandt wird, in welchem die Radfelge R an der Doppelradscheibe D befestigt wird.

In der ersten Abwandlung, die in Fig. 7 gezeigt ist, er­ streckt sich die rückwärtige Felge 54, welche die den Reifen haltende Radfelge R bildet, von dem Umfangsrand 23a der ersten Radscheibe 21a kontinuierlich bzw. einstückig nach rück­ wärts, während der einwärtige Befestigungsflansch 45a der vorderen Felge 55, die gesondert von der rückwärtigen Felge 54 ist, zwischen dem Umfangsrand 23a der Radscheibe 21a und dem Umfangsrand 42a der zweiten Radscheibe 22a gehalten wird, und in diesem Zustand sind diese drei, nämlich der Befestigungsflansch 45a und die Umfangsränder 23a und 42a, mittels der zweiten Schrauben­ klemmeinrichtungen 43a entfern- bzw. lösbar aneinander befe­ stigt.

Das heißt, die drei Teile, nämlich die Radscheibe 21a, die einstückig mit der rückwärtigen Felge 54 ist, die Radschei­ be 22a und die vordere Felge 55, wirken miteinander so zu­ sammen, daß sie ein Kraftfahrzeugrad vom Aufbau-Typ, der auch als Zusammenbau-Typ bezeichnet werden kann, bilden. Mit 56 ist ein Dichtungsring bezeichnet, der zwischen der vor­ deren Felge 55 und der rückwärtigen Felge 54 befestigt bzw. zwischengefügt ist.

Bei diesem Aufbau kann eine Veränderung des Betrags des Her­ vorstehens des Rades bzw. der Felgen- und damit der Reifenbrei­ te, wie sie durch die strichpunktierten Linien in Fig. 7 an­ gedeutet ist, sehr leicht durch einfaches Austauschen der vorderen Felge 55 erreicht werden.

In der zweiten Abwandlung, die in Fig. 8 gezeigt ist, er­ streckt sich die rückwärtige Felge 54b der Radfelge R von dem Umfangsrand 23b der Radscheibe 21b nach rückwärts, während sich die vordere Felge 55b von dem Umfangsrand 42b der Radscheibe 22b kontinuierlich integral, insbesondere einstückig, nach vorwärts erstreckt, und die beiden Radscheiben 21b und 22b sind an ihren Umfangsrändern 23a und 42b mittels der zweiten Schraubenklemmeinrichtungen 43b entfern- bzw. lösbar aneinander befestigt; auf diese Weise ist das Rad aus zwei Teilen hergestellt bzw. aufgebaut, wobei im vorliegen­ den Fall also die rückwärtige Felge 54b einstückig mit der Radscheibe 21b und die vordere Felge 55b einstückig mit der Radscheibe 22b ist.

Die Fig. 9 zeigt eine dritte Abwandlung, worin sich die ge­ samte Radnabe R, welche den Reifen hält, kontinuierlich von dem Umfangsrand 23c der ersten Radscheibe 21c aus erstreckt, und worin der Umfangsrand 42c der zweiten Radscheibe 22c von der Vor­ derseite her mit dem Umfangsrand 23c der Radscheibe 21c in Eingriff gebracht wird, woraufhin die beiden Radscheiben wiede­ rum mittels der zweiten Klemmeinrichtungen 43c an den Um­ fangsrändern 23c und 42c entfern- bzw. lösbar aneinander be­ festigt werden. Da hier die Radscheibe 21c einstückig mit der Radnabe R ist und daran die Radscheibe 22c befestigt wird, wird das Rad in diesem Falle aus zwei Teilen herge­ stellt bzw. zusammengebaut.

Die vierte Abwandlung, die in Fig. 10 gezeigt ist, ist eine teilweise abgewandelte Version der vorstehend beschriebenen dritten Abwandlung, worin die zweiten Schraubenklemmeinrichtungen 43d zum Befestigen der beiden Radscheiben 21d und 22d an ihren Umfangsrändern 23d und 42d Kopfschrauben sind, welche nicht mit Muttern kombiniert sind, und diese Kopfschrauben wer­ den von der Vorderseite her durch die Radscheibe 22d hin­ durchgesteckt und in den Umfangsrand 23d der Radscheibe 21d eingeschraubt.

Weiter sind in der in den Fig. 1 bis 5 gezeigten Grundaus­ führung die ersten Schraubenklemmeinrichtungen 34 zum Befe­ stigen der beiden Radscheiben 21 und 22 an ihren Naben 25 und 46 derart geneigt, daß ihre Achsen P-P die Radachse O-O unter einem gegebenen Winkel R schneiden, wobei der Kopf 50 nach der Radachse zu gerichtet ist.

Da die ersten Schraubenklemmeinrichtungen 34 unter einem gegebenen Winkel R mit Bezug auf die Radachse O-O geneigt sind, wobei der Kopf 50 nach der Radachse zu gerichtet ist, wie es aus der in den Fig. 1 bis 5 gezeig­ ten Grundausführungsform hervorgeht, wird der Teilkreisdurchmesser d3 der ersten Schraubenklemmeinrich­ tungen um den Betrag vermindert, um welchen der Kopf 50 nach der Radachse zu geneigt ist.

Als Ergebnis hiervon kann, wenn der Durchmesser der Doppelradscheibe D als konstant angenommen wird, der Durchmesser der Nabe 46 der Radscheibe 22 in der Doppelradscheibe D minimali­ siert werden. Trotz dieser Minimalisierung bleibt eine genü­ gende bzw. hohe Festigkeit der Anbringung an der Nabe 26 der Radachse mittels der ersten Schraubenklemmeinrichtungen 34 aufrechterhalten. Weiter wird die Fläche des Zwischenbereichs 51 um einen Betrag erhöht, welcher der Minimalisierung entspricht, und demgemäß wird der Grad der Freiheit des Aufprägens bzw. Ausbildens des künstlichen Mu­ sters in dem Zwischenbereich 51 erhöht. Zum Beispiel besteht eine Wirkung darin, daß die Länge der Quasi-Drahtspeichen, die sich von der Nabe 46 zu dem Umfangsrand 42 erstrecken, er­ höht werden kann. Diese Wirkung kann auch im Falle der An­ ordnungen gemäß der ersten bis vierten Abwandlung, die in den Fig. 7 bis 10 gezeigt sind, erreicht werden.

Der Rest der Anordnung bzw. des Aufbaus von jeder der ersten bis vierten Abwandlungen, die in den Fig. 7 bis 10 gezeigt sind, ist im wesentlichen der gleiche wie in der in den Fig. 1 bis 5 veranschaulichten Grundausführungsform; infolgedes­ sen ist eine ins einzelne gehende Beschreibung dieser Ab­ wandlungen zur Vermeidung von unnötigen Wiederholungen weg­ gelassen worden, wobei nur jeweils kleine Buchstaben zu den Bezugszeichen der Grundausführungsform hinzugefügt worden sind, die für die jeweilige Abwandlung jeweils die gleichen sind.

Kurz gesagt ist vorliegend die zweite Radscheibe 22 separat von der ersten Radscheibe 21 ausgebildet, und wenn die Radscheibe 22 auf der Oberfläche der Radscheibe 21 aufgelagert bzw. der Oberfläche der Radscheibe 21 über­ lagert ist, wird der Raum, welcher durch drei Ebenen, die jeweils die Zwischenbereiche 27 und 51 der gegenüberliegen­ den beiden Radscheiben 21 und 22 und die Raddrehachse O-O ent­ halten, umgeben ist, mittels eines dreidimensionalen Gitter­ werks von dreieckigem Querschnitt überbrückt; wie durch die Bezugszeichen X, Y und Z angedeutet ist. Daher ergibt sich eine Wirkung, die anders als bei konventionellen Radscheiben von einstückigem Aufbau und deren zugehörigen Radkappe, wie sie eingangs beschrieben worden sind, ist, indem im vorliegenden Aufbau die Festigkeit der Radscheibe D in ihrer Funktion als Träger- und Halteteil für die Radfelge R in ho­ hem Maß erhöht ist.

Am Erreichen einer derartigen Wirkung ist die Tatsache be­ teiligt, daß die Radscheibe 22 und die Radscheibe 21 an ihren Naben 46 und 25 mittels der ersten Schraubenklemmein­ richtungen 34 und an ihren Umfangsrändern 42 und 23 mittels der zweiten Schraubenklemmeinrichtungen 43 aneinander befe­ stigt sind. Die Erhöhung der Festigkeit des Rads kann nicht mittels der Radkappe erreicht werden, die ledig­ lich ein Zusatzteil ist, das nachher angebracht wird.

Wegen des dreidimensionalen Gitter­ werks von dreieckigem Querschnitt ergibt sich ein ästhetisch sehr ansprechendes künstliches Muster von vollständig drei­ dimensionaler Wirkung und Erhabenheit eines Drahtspeichen­ rads, das sich aus den Zwischenbereichen 27 und 51 der bei­ den Radscheiben 21 und 22 herleitet, trotz der Tatsache, daß die Doppelradscheibe aus Leichtmetallegierung hergestellt ist.

Insbesondere sind die Zwischenbereiche 27 und 51 der beiden Radscheiben 21 und 22 mit einer Anzahl von Lüftungslöchern 28 bzw. 52 ausgebildet, die vorzugsweise in der Größe und Form sowie Verteilung unterschiedlich sind, und die Radscheibe 22 sowie die Radscheibe 21 sind mittels der ersten und zweiten Schraubenklemmeinrichtungen 34 und 43 lösbar anein­ ander befestigt. Daher ist es durch Herstellung von ver­ schiedenen ersten Radscheiben 21 und zweiten Radscheiben 22, die je­ weils in den künstlichen Mustern unterschiedlich sind, wel­ che durch die Lüftungslöcher 28 und 52 erzeugt werden, und durch unterschiedliches Kombinieren von solchen Paaren aus ersten Radscheiben und zweiten Radscheiben möglich, die Vielfalt der künstlichen Muster, welche auf und in der Oberfläche des Ra­ des erscheinen, zu bereichern und äußerst vielfältig zu ge­ stalten, und es wird auf diese Weise leichter, unter Verwen­ dung von einer relativ beschränkten Anzahl von ersten und zweiten Radscheiben das künstliche Design der Räder mit dem Design des Fahrzeugkörpers zu harmonisieren.

Da die Radscheibe 21 und die Radscheibe 22 unabhängig voneinander sind und, wenn sie aneinander befestigt werden, dahingehend zusammenwirken, daß sie die Doppelradscheibe D bilden, können sie weiter aus Leichtmetallegie­ rung durch Gießen und auch durch Schmieden und andere pla­ stische Ver- bzw. Bearbeitungsmittel hergestellt werden, die für das Erhöhen der Festigkeit vorteilhaft sind. Außerdem kann die Doppelradscheibe, wie es durch die Grundausführungsform und die erste bis vierte Abwandlung angedeutet wird, so ausge­ bildet sein, daß sie kontinuierlich und integral, insbeson­ dere einstückig, mit der gesamten, den Reifen tragenden Rad­ felge R oder mit einem Teil der den Reifen tragen­ den Radfelge R ist, ohne daß irgendwelche Schwierigkeiten be­ stehen. In dieser Hinsicht ist die Erfindung auch sehr vor­ teilhaft für die Herstellung von austauschbaren Rädern auf einer diversifizierten Klein- und Mittelmengenbasis ge­ eignet.

Kurz zusammengefaßt wird mit der vorliegenden Erfindung ein Doppelradscheibenaufbau für Kraftfahrzeugräder aus Leichtmetallegierung zur Verfügung gestellt, der dafür vorgesehen ist, die Dauer­ haftigkeit der Radfelge und die Festigkeit von deren Befe­ stigung zu verbessern und eine dreidimensionale Wirkung, Er­ habenheit und Vielfalt eines künstlichen Musters, das sich aus der Doppelradscheibe ergibt und von hohem Interesse ist, zu erzeugen.

Claims (7)

1. Doppelscheibenaufbau für Kraftfahrzeugräder aus Leichtmetallegierung, umfassend:

• a) eine erste und zweite Radscheibe (21, 21a-21d; 22, 22a- 22d), die separat voneinander ausgebildet und an ihren Naben (25, 25a-25d; 46, 46a-46d) mittels einer Mehrzahl von ersten Schraubenklemmeinrichtungen (34, 34a-34d) sowie an ihren Umfangsrändern (23, 23a-23d; 42, 42a-42d) mittels einer Mehrzahl von zweiten Schraubenklemmeinrichtungen (43, 43a-43d) lösbar aneinander befestigt und als eine einheitliche Doppelradscheibe (D) zusammen mit der daran vorgesehenen Radfelge (R) drehbar sind; und
• b) Lüftungslöcher (28, 52), die in den einander entsprechenden Zwischenbereichen (27, 27a-27d; 51, 51a-51d) zwischen der Nabe (25, 25a-25d; 46, 46a-46d) und dem Umfangsrand (23, 23a-23d; 42, 42a-42d) der beiden Radscheiben (21, 21a-21d; 22, 22a-22d) ausgebildet sind, wobei sich die Lüftungslöcher (52) der zweiten Radscheibe (22, 22a-22d) in der Größe, Form und Verteilung von den Lüftungslöchern (28) der ersten Radscheibe (21, 21a-21d) unterscheiden, und wobei die Zwischenbereiche (27, 27a-27d; 51, 51a-51d) und die Radachse (O-O) im Querschnitt eine dreieckige Konfiguration bilden;

dadurch gekennzeichnet, daß die Nabe (25, 25a-25d) der ersten Radscheibe (21, 21a-21d) und die Nabe (46, 46a-46d) der zweiten Radscheibe (22, 22a-22d) mittels der ersten Schraubenklemmeinrichtung (34, 34a-34d) lösbar an einer Adapterplatte (A) befestigt sind, welche konische Auflageflächen (33) für entsprechende konische Auflageflächen (39) der ersten Radscheibe (21, 21a-21d) aufweist, die ihrerseits konische Auflagenflächen (48) für entsprechend konische Auflageflächen (49) der zweiten Radscheibe (22, 22a-22d) besitzt, wobei die durch die konischen Auflageflächen (33, 39, 48, 49) der Adapterplatte (A) und der Radscheiben (21, 21a-21d; 22, 22a- 22d) hindurchgehenden ersten Schraubenklemmeinrichtungen (34, 34a-34d) derart geneigt sind, daß ihre Achsen (P-P) die Radachse (O-O) unter einem Winkel (R) schneiden, und wobei die Köpfe (50, 50a-50d) der ersten Schraubenklemmeinrichtungen (34, 34a-34d) nach der Radachse (O-O) zu gerichtet sind.

2. Doppelscheibenaufbau nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für die gleichen Radscheiben (21, 21a-21d; 22, 22a-22d) mehrere Adapterplatten (A) vorgesehen sind, bei denen der Teilkreisdurchmesser (d1, d2) von Löchern (37) zum Aufnehmen von dritten Schraubenklemmeinrichtungen (30, 30a) für das Befestigen der Adapterplatten (A) an den Naben (26) der Achsen von unterschiedlichen Fahrzeugtypen unterschiedlich ist.

3. Doppelscheibenaufbau nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Radfelge (R) einstückig ist und die beiden Radscheiben (21, 22) mittels der zweiten Schraubenklemmeinrichtungen (43, 43a-43d) an einem sich von der Radfelge (R) nach einwärts erstreckenden Befestigungsflansch (45) der Radfelge (R) befestigt sind.

4. Doppelscheibenaufbau nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die einstückige Radfelge (R) einstückig mit der ersten Radscheibe (21c, 21d) ist.

5. Doppelscheibenaufbau nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Radfelge (R) eine dem Kraftfahrzeug zugewandte rückwärtige Felge (54, 54) und eine nach außen gewandte vordere Felge (55, 55b) umfaßt, von denen die rückwärtige Felge (54, 54b) einstückig mit der ersten Radscheibe (21a, 21b) ist.

6. Doppelscheibenaufbau nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die vordere Felge (55b) mit der zweiten Radscheibe (22b) einstückig ist.