JP2528544Y2 - 軽合金製自動車用ホイ−ルのダブルデイスク構造 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本考案は軽合金製自動車用ホイールのダブルデイスク
構造に関する。

〈従来の技術〉 一般に、ホイールデイスクとタイヤ支持用ホイールリ
ムとの組立体から成る軽合金製の自動車用ホイールは周
知であり、そのホイールデイスクが車軸のハブへ互換的
に装着使用されている。

又、そのホイールデイスクにおけるボス部と周縁部と
の相互中間部へ、多数の通気孔を開口分布させることに
よって、そのホイールデイスクの表面に擬似ワイヤース
ポーク形態やメツシュ形態、その他の各種造形模様を付
与することも広く行なわれている。

そして、そのデザイン化された造形模様が、互換性ホ
イールの言わば売り物となっており、その意味から多品
種少・中量生産となる傾向が強い。

〈考案が解決しようとする課題〉 ところが、この種軽合金製自動車用ホイールにおける
従来のホイールデイスクは、例えば特開昭59-227501号
に見られる通り、その全体として１枚の扁平な円盤から
成る所謂シングル構造であるため、これから表出される
上記造形模様の立体感や重厚感に乏しい。

つまり、そのシングル構造では上記造形模様のデザイ
ン化を行なうに当り、その円盤自身の肉厚を厚くする
か、円盤の全体又は一部を屈曲させるか、或いは円盤の
表面からリブ群を膨出させるかするほかなく、その結果
得られる造形模様として単調にならざるを得ず、又互換
性ホイールを装着使用する各種自動車との関係でも、そ
の車体のデザインと調和させるべき、ホイールデイスク
の興趣変化に富む造形模様を得ることも、自づと一定の
限界がある。

このような問題の対策としては、例えばホイールデイ
スクの表面全体に別個なホイールキヤツプを被着させる
ことが考えられるが、これではそのキヤツプに仮令優美
な造形模様を付与したとしても、それ自身はあくまでも
ホイールデイスクの付属部品に過ぎず、しかもそのホイ
ールデイスクへ言わば後付けされるものであるため、ホ
イールリムの支材として機能すべき、ホイールデイスク
自身の強度アツプにとっては、少しも役立たない。ホイ
ールデイスクには、ホイールリムを支持するための充分
な強度も要求されるのである。

そこで、本考案者は過去に特開昭58-185302号を提案
した。これではその構成上、ホイールデイスクをフロン
ト壁とリヤー壁とから成る所謂ダブル構造とし、その向
かい合う両壁を全体的な紡錘型として一体鋳造すること
により、そのフロント壁に開口分布する通気孔から、リ
ヤー壁の支材を透視できるように定めている。

そのため、軽合金製のホイールデイスクであるにも拘
らず、交錯し合う擬似ワイヤースポーク形態の立体的・
重厚的な造形模様を得られる利点があり、上記問題を成
る程度まで改善することに役立った。

しかし、欲を言えば上記公知発明のホイールデイスク
は、あくまでも軽合金からの一定鋳造品であるため、そ
の意味から未だシングル構造と大差がなく、ホイールデ
イスクの強度アツプにとって有効な鍛造や、その他の塑
性加工手段を用いて製造することができない。

又、全体としての一体鋳造品であるため、そのホイー
ルデイスクの造形模様を、上記フロント壁とリヤー壁と
の組み替えにより、その製造の爾後的に相違変化させる
ことができず、その造形模様のバラエテイに富むホイー
ルデイスクを、多品種少・中量生産的に得ることも困難
である。

更に、上記特開昭59-227501号は勿論のこと、本考案
者の特開昭58-185302号にあっても、そのホイールデイ
スクのボス部が車軸のハブへ、ホイール回転軸線と平行
に延在する複数個のネジ締結具によって組付けられるよ
うになっている。

この点、ホイールデイスクのボス部を車軸のハブへ、
別個なアダプタープレートを介して相互の一体回転可能
に組付ける手段も公知と言えるが、この場合でもホイー
ルデイスクのボス部をアダプタープレートへ組付ける複
数個のネジ締結具が、ホイール回転軸線と悉く平行に延
在していることに変わりはない。

そのため、ホイールデイスクの全体的な直径寸法を一
定と仮定すると、そのボス部を上記のように車軸のハブ
へ直接に、又はアダプタープレートを介して間接的に組
付けるべき、ネジ締結具のP.C.D（Pitch Circle Diamet
er）がいたづらに過大となり、これに応じてホイールデ
イスクのボス部も、その組付け強度を必要とする意味か
ら、可及的に大きな直径寸法として作成しなければなら
ない。

そうすると、そのホイールデイスクのボス部と周縁部
との相互中間部が、相対的に狭小な面積となり、その結
果この中間部に上記造形模様を付与する自由度がそれだ
け制約されると共に、その造形模様を形作る擬似ワイヤ
ースポークなどの派出長さも、短小にならざるを得な
い。

又、上記ホイール回転軸線と平行なネジ締結具によっ
て、そのホイールデイスクのボス部を車軸のハブへ直接
に、又はアダプタープレートを介して間接的に組付ける
手段では、路面からホイール自身に伝達付与される外力
のうち、その水平荷重が上記ネジ締結具の引抜き応力と
して、又垂直荷重が同じくネジ締結具の剪断応力とし
て、何れも集中的に作用することとなり、その各方向か
ら働く荷重を自づと効果的に分散又は吸収させることも
できない。

その結果、所謂4WD車や4WS車への装着使用を与える時
には、これらの自動車用ホイールに要求される複雑な働
きや、そのホイールに加わる外力の方向変化性などに対
して、常に即応し得る且つ耐久性に富むホイール装着状
態を確保することが困難である。

〈課題を解決するための手段〉 本考案はこのような問題点の更なる改善を目的として
おり、そのための構成上アダプタープレートを車軸のハ
ブへ、複数個の第１ネジ締結具によって組付け、 上記アダプタープレートの表面へ前方からホイールデ
イスクのボス部を複数個の第２ネジ締結具によって組付
ける一方、 上記ホイールデイスクの周縁部をタイヤ支持用ホイー
ルリムと、複数個の第３ネジ締結具によって組付ける共
に、 そのホイールデイスクのボス部と周縁部との中間部
に、多数の通気孔を開口分布させて成る軽合金製自動車
用ホイールにおいて、 上記ホイールデイスクをメインデイスクとするサブデ
イスクを別個独立に作成用意して、そのサブデイスクに
おける上記メインデイスクの中間部と対応位置する中間
部に多数の通気孔を、その開口形状、大きさ又は／及び
分布がメインデイスクにおける上記通気孔のそれらと相
違変化する関係状態に付与し、 上記メインデイスクの周縁部へ前方からサブデイスク
の周縁部を、上記第３ネジ締結具により着脱自在に且つ
共締め状態に組付けて、そのサブデイスクの中間部が存
在する平面と、上記メインデイスクの中間部が存在する
平面と、ホイール回転軸線が存在する平面との合計三平
面によって囲まれる空間を、断面三角形に画定すると共
に、 上記メインデイスクのボス部をアダプタープレートの
表面へ、更に上記サブデイスクのボス部をメインデイス
クのボス部へ、順次前方から重ね合わせるための重ね合
わせ面を、何れも円錐勾配面として造形し、 その円錐勾配面を貫通することにより、両デイスクの
ボス部をアダプタープレートへ着脱自在として、且つ共
締め状態に組付けるための上記第２ネジ締結具を、その
ネジ軸線が何れもホイール回転軸線と一定角度だけ交叉
し、且つ頭部が前向きの傾斜姿勢状態となるように定め
たことを特徴とするものである。

〈作用〉 本考案の上記構成によれば、メインデイスクとサブデ
イスクとが別個独立しており、そのボス部同志が第２ネ
ジ締結具によって、アダプタープレートへ共締め状態に
組付け固定されるようになっている一方、同じく両デイ
スクの周縁部同志が第３ネジ締結具によって、タイヤ支
持用ホイールリムと共締め状態に組付け一体化されるよ
うになっており、しかも上記メインデイスクの中間部が
存在する平面とサブデイスクの中間部が存在する平面並
びにホイール回転軸線が存在する平面との合計三平面に
よって囲まれる空間が、断面三角形に画定されているた
め、従来の扁平な円盤から成るに過ぎない所謂シングル
構造のホイールデイスクや、これに後付け被冠されるホ
イールキヤツプなどの付属部品では到底得られないホイ
ールリムの高い支持強度と耐久性を達成することができ
る。

又、上記メインデイスクとサブデイスクの対応し合う
中間部には、大きさや開口形状又は．及び分布の相違変
化する通気孔の多数が付与されているため、両デイスク
の組み替えにより、上記通気孔から表出される造形模様
のバラエテイを豊富に得ることができ、しかもホイール
デイスク自身の軽合金製であるにも拘らず、上記空間の
断面三角形に画定されたダブル構造として、擬似ワイヤ
ースポーク型やメツシユ型などの高級感・重厚感も表出
させることができるのである。

特に、両デイスクのボス部をアダプタープレートへ組
付ける第２ネジ締結具は、その両デイスクとアダプター
プレートとの重ね合わせ面が悉く円錐勾配面として形作
られ、その円錐勾配面に貫通されることにより、そのネ
ジ軸線がホイール回転軸線と一定角度だけ交叉し、且つ
頭部が前向きの傾斜姿勢状態となるように定められてい
るため、上記第２ネジ締結具のP.C.Dがその傾斜角度分
だけ小寸法となり、これに応じてホイールデイスクにお
ける就中サブデイスクのボス部も径小化される結果、そ
のボス部と周縁部との中間部が相対的に広大な面積とし
て確保され、その広大な中間部に上記メツシュ型や擬似
ワイヤースポーク型などの造形模様を制約なく付与で
き、そのワイヤースポークを極力長く派出させることも
可能となる。

しかも、そのネジ締結具の頭部が前向く傾斜姿勢状態
により、路面からホイールの水平方向と垂直方向に沿っ
て作用する外力をも、自づと効率良く分散・吸収させる
ことができ、ホイールの複雑な働きが要求される4WD車
や4WS車などに対しても、安定良く且つ耐久的に装着使
用し得るのであり、その使用中に受けるホイールの回転
遠心力によって、上記傾斜姿勢状態の第２ネジ締結具は
アダプタープレートのネジ孔に向かい、ますます奥深く
進入する如く付勢されることになる結果、そのネジ締結
具の不慮に弛緩するおそれもない。

〈実施例〉 以下、図面に基いて本考案の具体的構成を詳述する
と、第１〜５図はその基本実施例に係る組立式の軽合金
製自動車用ホイールを表わしており、（Ｒ）はタイヤ支
持用のホイールリム、（Ｄ）はその支持をなすホイール
デイスクの総称であって、ホイール自身の裏側（後側）
に位置するメインデイスク（21）と、同じく表側（前
側）に並列するサブデイスク（22）との別個独立する２
個一対から成る。

そして、そのメインデイスク（21）の表面へ前方から
サブデイスク（22）が、重ね合わせ状態として組付け一
体化されることにより、全体的な所謂ダブル構造のホイ
ールデイスク（Ｄ）を形作っていると共に、そのホイー
ルデイスク（Ｄ）にはホイールリム（Ｒ）も組付け一体
化されることにより、茲に全体的な３ピース型の自動車
用ホイールとして仕上げられることになる。

先ず、上記ホイールデイスク（Ｄ）のメインデイスク
（21）について言えば、これはアルミ合金やその他の軽
合金から、好ましくは鍛造などの塑性加工によって作成
されており、その一定な直径寸法の円盤型をなす周縁部
（23）には、後述の第３ネジ締結具を受け入れる多数の
ネジ孔（24）が、全体的な放射対称分布型に点在開口さ
れている。（25）は同じくメインデイスク（21）の中心
をなすボス部であり、別個独立のアダプタープレート
（Ａ）を介して車軸のハブ（26）へ、着脱自在に且つ相
互の一体回転し得るように組付けられるようになってい
る。

（27）はそのメインデイスク（21）のボス部（25）と
周縁部（23）との相互間に画定された中間部であって、
ここには多数の通気孔（28）がその大きさや開口形状、
分布状態の一定として開口形成されており、これによっ
て中間部（27）の全体から表出される造形模様が、例え
ば第１図のような擬似ワイヤースポーク形態に形作られ
ている。

つまり、その通気孔（28）を輪郭づける交叉リブ群
が、あたかもワイヤースポークホイールを印象づけ得る
メツシユ形態に配列されているわけである。但し、その
造形模様としては擬似ワイヤースポーク形態のみに限ら
ない。

上記アダプタープレート（Ａ）は、ホイールデイスク
（Ｄ）を車軸のハブ（26）へ互換的に組付けるためのも
のであり、その中心に車軸逃し口（29）を備えた円盤型
として、やはり好ましくは軽合金からの鍛造や、その他
の塑性加工によって作成されている。（30）はそのアダ
プタープレート（Ａ）を車軸のハブ（26）へ組付けるべ
き複数個の第１ネジ締結具であって、第３図から明白な
ように、それ自体公知のハブ（26）から前方へ一体的に
植立するスタツドボルトと、これに締結される固定ナツ
トとから成り、その何れもホイール回転軸線（Ｏ−Ｏ）
と平行に延在している。

（31）はアダプタープレート（Ａ）の盤面から表側
（前側）へ連続一体に張り出された複数個（図では合計
５個）の凸起であって、第４、５図から明白なように、
その全体的な放射対称配置型に点在分布されており、そ
の張り出しとの相対的に陥没する凹溝（32）の複数個
が、その凸起（31）の隣り合う相互間に区成される結果
となっている。つまり、アダプタープレート（Ａ）の表
面には、凸起（31）と凹溝（32）との２種が交互に配列
配置されているわけである。

しかも、上記凸起（31）の張り出し頂面（前面）は、
その複数個の全体として面一な凹曲状の円錐勾配面（3
3）を形作るように機械加工されていると共に、その各
凸起（31）の中心位置には円錐勾配面（33）と直交する
ように、第２ネジ締結具（34）の受け入れネジ孔（35）
が穿設されている。その第２ネジ締結具（34）は第３図
のような頭付きボルトから成る。

他方、上記凹溝（32）の溝底面は非円錐のフラツト面
（36）として、アダプタープレート（Ａ）それ自身の盤
面に連続しており、その各凹溝（32）の中心位置には上
記した第１ネジ締結具（30）の受け入れ逃し孔（37）が
穿設されている。

その場合、第１ネジ締結具（30）の受け入れ逃し孔
（37）については、そのP.C.D（Pitch Circle Diamete
r）（d1）が自動車メーカー毎に、又その車種毎に相違
変化する。

そこで、第４図と第６図との対比から示唆されるよう
に、その第１ネジ締結具（30）の受け入れ逃し孔（37）
が大寸法のP.C.D（d1）として穿設されたアダプタープ
レート（Ａ）と、同じく第１ネジ締結具（30）の受け入
れ逃し孔（37）が小寸法のP.C.D（d2）として穿設され
た別なアダプタープレート（Ａ）との数種類を予じめ作
成用意しておき、これを選択的に使用しつつ、ホイール
デイスク（Ｄ）を車軸のハブ（26）へ間接的に組付け得
るように定めることが望ましい。

但し、上記第２ネジ締結具（34）の受け入れネジ孔
（35）については、これを数種類の上記アダプタープレ
ート（Ａ）に対し、悉く共通する同一のP.C.D（d3）と
して穿設しておくこと、言うまでもない。

そうすれば、上記第１ネジ締結具（30）のP.C.D（d
1）（d2）（d3）が自動車メーカー毎や、その車種毎に
相違変化したとしても、これに応じた数種類のホイール
を作成・在庫する必要がなく、上記アダプタープレート
（Ａ）のみの交換により、そのホイールデイスク（Ｄ）
をそのまま車軸のハブ（26）へ組付け使用できることに
なり、利便性に優れるからである。

何れにしても、そのアダプタープレート（Ａ）の表面
から張り出す上記凸起（31）の外周面は、メインデイス
ク（21）のボス部（25）における内周面との重ね合わせ
上、その雄側嵌合面（38）として機能し、インローによ
る密嵌状態を保てるように形作られている。

その際、車軸のハブ（26）に対するアダプタープレー
ト（Ａ）の組付け状態下では、第３図から明白なよう
に、そのアダプタープレート（Ａ）の上記フラツト面
（36）が、ホイール回転軸線（Ｏ−Ｏ）と直交する関係
平面にあり、又上記凹曲状の円錐勾配面（33）が、同じ
くホイール回転軸線（Ｏ−Ｏ）と一定角度を保って交叉
スル関係平面にある。

上記のようなアダプタープレート（Ａ）の表面形状と
対応して、メインデイスク（21）におけるボス部（25）
の裏側（後面）には、アダプタープレート（Ａ）の上記
凹曲状円錐勾配面（33）と嵌合し得る凸曲状の円錐勾配
面（39）が、やはりその複数個の全体的な放射対称配置
型に点在分布されていると共に、その各凸曲状円錐勾配
面（39）の中心位置には、アダプタープレート（Ａ）に
おける上記第２ネジ締結具（34）の受け入れネジ孔（3
5）と合致する該締結具（34）の受け入れ逃し孔（40）
が貫通形成されている。

又、同じくメインデイスク（21）におけるボス部（2
5）の裏面（後面）には、アダプタープレート（Ａ）の
上記凹溝（32）と対応位置する第１ネジ締結具（30）の
受け入れ逃し切欠（41）も、その凸曲状円錐勾配面（3
9）との交互配列状態として付与されている。

つまり、第１ネジ締結具（30）のスタツドボルトに前
方から締結される固定ナツトを、そのメインデイスク
（21）の逃し切欠（41）内へ受け入れることによって、
第３図のようにそのメインデイスク（21）の裏面と、固
定ナツトとの干渉し合うことを予防しているわけであ
る。

次に、ホイールデイスク（Ｄ）のサブデイスク（22）
について言えば、これも軽合金からの鍛造やその他の塑
性加工により、上記メインデイスク（21）とほぼ同じ直
径寸法の円盤型に作成されている。（42）はそのサブデ
イスク（22）の周縁部であり、ここには上記メインデイ
スク（21）における周縁部（23）のネジ孔（24）と合致
する第３ネジ締結具（43）の受け入れ逃し孔（44）が開
口分布されている。

その第３ネジ締結具（43）はホイール回転軸線（Ｏ−
Ｏ）と平行な頭付きボルトと、これに締結される固定ナ
ツトとから成り、これによってメインデイスク（21）の
周縁部（23）とサブデイスク（22）の周縁部（42）並び
にホイールリム（Ｒ）から内向きに張り出す取付脚部
（45）との三者が、共締め状態として且つ着脱自在に組
付け一体化されている。

（46）は同じくサブデイスク（22）の中心をなすボス
部であって、ここにも上記第２ネジ締結具（34）の受け
入れ逃し孔（47）が貫通形成されており、これがメイン
デイスク（21）のボス部（25）における該締結具（34）
の受け入れ逃し孔（40）と合致すること勿論である。

その場合、上記メインデイスク（21）におけるボス部
（25）の表面は、その全体的な凹曲状の円錐勾配面（4
8）として、又サブデイスク（22）におけるボス部（4
6）の裏面は、これと対応する凸曲状の円錐勾配面（4
9）として各々加工されており、そのサブデイスク（2
2）のボス部（46）が前方からメインデイスク（21）の
ボス部（25）へ重ね合わされた上、上記第２ネジ締結具
（34）によって共締め状態に、且つ着脱自在に組付け一
体化されるようになっている。

つまり、第３図から明白なように、頭付きボルトから
成る第２ネジ締結具（34）が、サブデイスク（22）の受
け入れ逃し孔（47）とメインデイスク（21）の受け入れ
逃し孔（40）を経て、アダプタープレート（Ａ）のネジ
孔（35）へ螺入されるわけであるが、その第２ネジ締結
具（34）はアダプタープレート（Ａ）とメインデイスク
（21）との両円錐勾配面（33）（39）や、そのメインデ
イスク（21）とサブデイスク（22）との両円錐勾配面
（48）（49）と直交する方向に沿って貫通されており、
これによってそのネジ軸線（Ｐ−Ｐ）がホイール回転軸
線（Ｏ−Ｏ）と一定角度（θ）だけ交叉し、且つその頭
部（50）が前向きの傾斜姿勢状態に定められている。

そのため、路面からホイールに加わる水平荷重や垂直
荷重を、その傾斜姿勢の第２ネジ締結具（34）によって
自づと効果的に分散・吸収させることができ、又そのホ
イールの回転遠心力を受ける時には、傾斜姿勢状態に第
２ネジ締結具（34）がアダプタープレート（Ａ）のネジ
孔（35）に向かって、ますます奥深く進入する如く付勢
されることになるため、その不慮に弛緩する心配もな
い。

（51）は上記サブデイスク（22）のボス部（46）と周
縁部（42）との相互間に画定された中間部であって、メ
インデイスク（21）の中間部（27）と向かい合う位置関
係にあり、ここにも多数の通気孔（52）が開口分布され
ているが、その通気孔（52）の大きさ、開口形状又は／
及び分布は、メインデイスク（21）における上記通気孔
（28）のそれらと異なる関係状態に付与されており、以
ってそのサブデイスク（22）の中間部（51）から表出さ
れる造形模様が、メインデイスク（21）の中間部（27）
から表出される造形模様と相違変化されている。

つまり、その造形模様としての上記擬似ワイヤースポ
ーク形態を例に挙げて言えば、表側（前側）に位置する
サブデイスク（22）の通気孔（52）を通じて、その裏側
（後側）のメインデイスク（21）における通気孔（28）
の区画用交錯リブ群が透視できるようになっており、そ
の全体的なメツシユ形態の所謂模様パターンが両デイス
ク（21）（22）の相互間において、意図的に変化されて
いるわけである。その造形模様の相違変化するならば、
サブデイスク（22）の中間部（51）に付与する造形模様
も、やはり図のような擬似ワイヤースポーク形態のみに
限らない。

又、その場合メインデイスク（21）における中間部
（27）の表面と、サブデイスク（22）における中間部
（51）の表面との何れか一方を、例えば鋳肌やその他の
生地による非加工面として露呈させ、残る他方を切削や
塗装、メツキ、その他の加工処理面として、その向かい
合う中間部（27）（51）の表面性状に相違変化を与える
ならば、上記造形模様を更に一層バラエテイに富ませる
ことができることとなる。

サブデイスク（22）がメインデイスク（21）の表面へ
前方から重ね合わされた上、そのボス部（46）（25）同
志が第２ネジ締結具（34）によって、又周縁部（42）
（23）同志が第３ネジ締結具（43）によって、何れも組
付けられる旨を上記した通りであるが、その組付け状態
下では第２、３図のように、サブデイスク（22）の中間
部（51）が存在する平面（▲▼）と、メインデイス
ク（21）の中間部（27）が存在する平面（▲▼）
と、ホイール回転軸線（Ｏ−Ｏ）が存在する平面（▲
▼）との合計３平面によって囲まれる空間が、断面三
角形に画定されて、言わば立体的なトラスとしての高い
強度を発揮し得るようになっている。

その三角形の各頂点位置に図示符号（Ｘ）（Ｙ）
（Ｚ）を記入しているが、これから示唆されるように、
メインデイスク（21）の中間部（27）とサブデイスク
（22）の中間部（51）との向かい合う相互間には、一定
の間隙が確保されるようになっているわけである。

このように両デイスク（21）（22）が立体的な断面三
角形のトラスを架構する重ね合わせ状態として組付けら
れたことは、そのホイールデイスク（Ｄ）の全体的な強
度アツプに有効であると共に、その中間部（27）（51）
から表出される造形模様の立体感や重厚感に優れる。
尚、第３図の符号（53）はサブデイスク（22）のボス部
（46）へ、前方から着脱自在に嵌め付けられるセンター
キヤツプを示している。

第１〜５図の上記基本実施例では、タイヤ支持用のホ
イールリム（Ｒ）をその全体的な一体品として、これか
ら内向きに張り出す取付脚部（45）をメインデイスク
（21）の周縁部（23）と接合の上、そのメインデイスク
（21）の周縁部（23）とサブデイスク（22）の周縁部
（42）とを組付ける第３ネジ締結具（43）を兼用して、
その両デイスク（21）（22）との一挙同時に共締め固定
しているが、そのホイールリム（Ｒ）が第３ネジ締結具
（43）によってホイールデイスク（Ｄ）と組付けられる
組立式の自動車用ホイールである限り、上記基本実施例
と異なる第７〜９図の第１〜３変形実施例に示す構成を
採用しても良い。

即ち、第７図に示す第１変形実施例の構成では、タイ
ヤ支持用のホイールリム（Ｒ）を形作るリヤーリム部
（54a）を、メインデイスク（21a）の周縁部（23a）か
ら後方へ連続一体に張り出し形成すると共に、そのリヤ
ーリム部（54a）と別個に作成したフロントリム部（55
a）の内向き取付脚部（45a）を、そのメインデイスク
（21a）の周縁部（23a）とサブデイスク（22a）の周縁
部（42a）との相互間で挟持した状態のもとに、第３ネ
ジ締結具（43a）によって着脱自在に且つ共締め状態に
組付け一体化している。

つまり、リヤーリム部（54a）を一体具備したメイン
デイスク（21a）と、サブデイスク（22a）並びにフロン
トリム部（55a）との３ピースによって、組立式の自動
車用ホイールに仕上げられているのである。（56a）は
フロントリム部（55a）とリヤーリム部（54a）との接合
面に介挿固定されたシールリングである。

これによれば、ホイールのオフセツト量を変化させる
に当り、第７図の鎖線で示唆する如く、そのフロントリ
ム部（55a）の交換のみによって、極めて簡便に対応で
きる効果もある。

又、第８図の第２変形実施例では、そのホイール
（Ｒ）のリヤーリム部（54b）をメインデイスク（21b）
の周縁部（23b）から後方へ張り出す一方、同じくフロ
ントリム部（55b）をサブデイスク（22b）の周縁部（42
b）から、逆な前方へやはり連続一体に張り出し形成す
ると共に、その両デイスク（21b）（22b）の周縁部（23
b）（42b）同志を第３ネジ締結具（43b）によって着脱
自在に組付けており、これによればホイールの全体が２
ピースから仕上げられることとなる。

第９図は第３変形実施例を示しており、これではタイ
ヤ支持用ホイールリム（Ｒ）の全体をメインデイスク
（21c）の周縁部（23c）から連続一体に張り出し形成す
ると共に、そのメインデイスク（21c）の周縁部（23c）
へ前方からサブデイスク（22c）の周縁部（42c）を接合
した上、その両デイスク（21c）（22c）の周縁部（23
c）（42c）同志をやはり第３ネジ締結具（43c）によっ
て、着脱自在に組付け一体化している。そのため、これ
でもホイールは２ピースからの組立式となっている。

尚、第７〜９図の第１〜３変形実施例におけるその他
の構成は、第１〜５図の基本実施例と実質的に同一であ
るため、その基本実施例の参照数字にアルフアベツトを
付属させた対応符号として第７〜９図へ記入するにとど
め、その詳細な説明を省略する。

〈考案の効果〉 以上のように、本考案ではアダプタープレート（Ａ）
を車軸のハブ（26）へ、複数個の第１ネジ締結具（30）
によって組付け、 上記アダプタープレート（Ａ）の表面へ前方からホイ
ールデイスク（Ｄ）のボス部（25）を複数個の第２ネジ
締結具（34）によって組付ける一方、 上記ホイールデイスク（Ｄ）の周縁部（23）をタイヤ
支持用ホイールリム（Ｒ）と、複数個の第３ネジ締結具
（43）によって組付ける共に、 そのホイールデイスク（Ｄ）のボス部（25）と周縁部
（23）との中間部（27）に、多数の通気孔（28）を開口
分布させて成る軽合金製自動車用ホイールにおいて、 上記ホイールーデイスク（Ｄ）をメインデイスク（2
1）とするサブデイスク（22）を別個独立に作成用意し
て、そのサブデイスク（22）における上記メインデイス
ク（21）の中間部（27）と対応位置する中間部（51）に
多数の通気孔（52）を、その開口形状、大きさ又は／及
び分布がメインデイスク（21）における上記通気孔（2
8）のそれらと相違変化する関係状態に付与し、 上記メインデイスク（21）の周縁部（23）へ前方から
サブデイスク（22）の周縁部（42）を、上記第３ネジ締
結具（43）により着脱自在に且つ共締め状態に組付け
て、そのサブデイスク（22）の中間部（51）が存在する
平面（▲▼）と、上記メインデイスク（21）の中間
部（27）が存在する平面（▲▼）と、ホイール回転
軸線（Ｏ−Ｏ）が存在する平面（▲▼）との合計三
平面によって囲まれる空間を、断面三角形に画定すると
共に、 上記メインデイスク（21）のボス部（25）をアダプタ
ープレート（Ａ）の表面へ、更に上記サブデイスク（2
2）のボス部（46）をメインデイスク（21）のボス部（2
5）へ、順次前方から重ね合わせるための重ね合わせ面
を、何れも円錐勾配面（33）（39）（48）（49）として
造形し、 その円錐勾配面（33）（39）（48）（49）を貫通する
ことにより、両デイスク（21）（22）のボス部（25）
（46）をアダプタープレート（Ａ）へ着脱自在として、
且つ共締め状態に組付けるための上記第２ネジ締結具
（34）を、 そのネジ軸線（Ｐ−Ｐ）が何れもホイール回転軸線
（Ｏ−Ｏ）と一定角度（θ）だけ交叉し、且つ頭部（5
0）が前向きの傾斜姿勢状態となるように定めてあるた
め、冒頭に述べた従来技術の問題点を確実に改善できる
効果がある。

即ち、本考案の上記構成によれば、アダプタープレー
ト（Ａ）の表面へ前方からメインデイスク（21）のボス
部（25）を、更にそのメインデイスク（21）のボス部
（25）へ前方からサブデイスク（22）のボス部（46）
を、順次重ね合わせるための重ね合わせ面が、何れも円
錐勾配面（33）（39）（48）（49）として形作られてお
り、その円錐勾配面（33）（39）（48）（49）を貫通す
ることによって、両デイスク（21）（22）のボス部（2
5）（46）をアダプタープレート（Ａ）へ共締め状態に
組付ける第２ネジ締結具（34）のネジ軸線（Ｐ−Ｐ）
が、ホイール回転軸線（Ｏ−Ｏ）と一定角度（θ）だけ
交叉し、且つその頭部（50）の前向く傾斜姿勢状態とな
るように設定されているため、その傾斜する分だけ第２
ネジ締結具（34）のP.C.D）（d3）は小寸法となる。

その結果、ホイールデイスク（Ｄ）の全体的な直径寸
法を一定であると仮定した場合、そのホイールデイスク
（Ｄ）における就中サブデイスク（22）のボス部（46）
を極力径小化でき、それにも拘らず第２ネジ締結具（3
4）による車軸のハブ（26）への組付け強度を充分に維
持し得ると共に、そのボス部（46）の径小化した分だ
け、これとの相対的に中間部（51）を広大な面積として
確保できることになるため、その中間部（51）に上記通
気孔（52）の多数を付与すべき自由度が増し、例えばボ
ス部（46）から周縁部（42）に向かう擬似ワイヤースポ
ークの派出長さを、極力に長く延在させ得る効果があ
る。

車軸のハブ（26）へ別個なアダプタープレート（Ａ）
を介して、ホイールデイスク（Ｄ）を組付ける構成を前
提とし、そのホイールデイスク（Ｄ）を形作るメインデ
イスク（21）とサブデイスク（22）のボス部（25）（4
6）並びにアダプタープレート（Ａ）の表面へ、上記円
錐勾配面（33）（39）（48）（49）を造形することによ
り、始めて上記効果を達成できるわけである。

又、本考案の場合ホイールデイスク（Ｄ）の所謂ダブ
ル構造であると雖も、そのメインデイスク（21）とサブ
デイスク（22）との対応し合う中間部（27）（51）に
は、多数の通気孔（28）（52）がその大きさ、開口形状
又は／及び分布の相違変化する関係状態に付与されてい
ると共に、そのサブデイスク（22）とメインデイスク
（21）との相互が、上記第2,3ネジ締結具（34）（43）
によって着脱自在に組付け一体化されるようになってい
るため、その通気孔（28）（52）の付与による造形模様
の異なる各種メインデイスク（21）とサブデイスク（2
2）とを予じめ作成用意しておき、その相互を爾後的に
組み替えることにより、ホイールの表面に発現する造形
模様のバラエテイを豊富化でき、これを装着使用する自
動車との関係においても、その車体のデザインと調和さ
せることが容易となる。

更に、メインデイスク（21）とサブデイスク（22）と
は別個独立しており、そのボス部（25）（46）同志が第
２ネジ締結具（34）によって、アダプタープレート
（Ａ）へ共締め状態に組付け固定されるようになってい
る一方、同じく両デイスク（21）（22）の周縁部（23）
（42）同志が第３ネジ締結具（43）によって、タイヤ支
持用ホイールリム（Ｒ）と共締め状態に組付け一体化さ
れるようになっている。しかも、そのサブデイスク（2
2）の中間部（51）が存在する平面（▲▼）と、メ
インデイスク（21）の中間部（27）が存在する平面（▲
▼）と、ホイール回転軸線（Ｏ−Ｏ）が存在する平
面（▲▼）との合計三平面によって囲まれる空間
が、断面三角形に画定されているため、この組立状態が
言わば立体的なトラスとして働くこととも相俟って、従
来の扁平な円盤から成るに過ぎない所謂シングル構造の
ホイールデイスクや、これに後付け被冠されるホイール
キヤツプなどの付属部品では得られないホイールリム
（Ｒ）の高い支持強度と、組立式ホイールとしての重厚
感・高級感を達成することもできるのである。

【図面の簡単な説明】 第１〜５図は本考案に係る自動車用ホイールの基本実施
例を示しており、第１図はそのホイールの正面図、第２
図は第１図の２−２線に沿う断面図、第３図は車軸のハ
ブに対する組付け状態を示す断面図、第４図はアダプタ
ープレートを抽出して示す正面図、第５図は同じくアダ
プタープレートの一部を破断して示す斜面図、第６図は
第４図のアダプタープレートと交換的に使用する別なア
ダプタープレートの正面図、第７図は本考案に係る自動
車用ホイールの第１変形実施例を示す断面図、第８、９
図は同じく第２、３変形実施例を各々示す半欠截の断面
図である。 （21）……メインデイスク （22）……サブデイスク （23）……周縁部 （25）……ボス部 （26）……ハブ （27）……中間部 （28）……通気孔 （30）……第１ネジ締結具 （33）……円錐勾配面 （34）……第２ネジ締結具 （39）……円錐勾配面 （43）……第３ネジ締結具 （46）……ボス部 （48）……円錐勾配面 （49）……円錐勾配面 （50）……頭部 （51）……中間部 （52）……通気孔 （Ａ）……アダプタープレート （Ｄ）……ホイールデイスク （Ｒ）……タイヤ支持用ホイールリム （Ｐ−Ｐ）……ネジ軸線 （Ｏ−Ｏ）……ホイール回転軸線 （θ）……一定角度

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】アダプタープレート（Ａ）を車軸のハブ
   （26）へ、複数個の第１ネジ締結具（30）によって組付
   け、 上記アダプタープレート（Ａ）の表面へ前方からホイー
   ルデイスク（Ｄ）のボス部（25）を複数個の第２ネジ締
   結具（34）によって組付ける一方、 上記ホイールデイスク（Ｄ）の周縁部（23）をタイヤ支
   持用ホイールリム（Ｒ）と、複数個の第３ネジ締結具
   （43）によって組付ける共に、 そのホイールデイスク（Ｄ）のボス部（25）と周縁部
   （23）との中間部（27）に、多数の通気孔（28）を開口
   分布させて成る軽合金製自動車用ホイールにおいて、 上記ホイールデイスク（Ｄ）をメインデイスク（21）と
   するサブデイスク（22）を別個独立に作成用意して、そ
   のサブデイスク（22）における上記メインデイスク（2
   1）の中間部（27）と対応位置する中間部（51）に多数
   の通気孔（52）を、その開口形状、大きさ又は／及び分
   布がメインデイスク（21）における上記通気孔（28）の
   それらと相違変化する関係状態に付与し、 上記メインデイスク（21）の周縁部（23）へ前方からサ
   ブデイスク（22）の周縁部（42）を、上記第３ネジ締結
   具（43）により着脱自在に且つ共締め状態に組付けて、 そのサブデイスク（22）の中間部（51）が存在する平面
   （▲▼）と、上記メインデイスク（21）の中間部
   （27）が存在する平面（▲▼）と、ホイール回転軸
   線（Ｏ−Ｏ）が存在する平面（▲▼）との合計三平
   面によって囲まれる空間を、断面三角形に画定すると共
   に、 上記メインデイスク（21）のボス部（25）をアダプター
   プレート（Ａ）の表面へ、更に上記サブデイスク（22）
   のボス部（46）をメインデイスク（21）のボス部（25）
   へ、順次前方から重ね合わせるための重ね合わせ面を、
   何れも円錐勾配面（33）（39）（48）（49）として造形
   し、 その円錐勾配面（33）（39）（48）（49）を貫通するこ
   とにより、両デイスク（21）（22）のボス部（25）（4
   6）をアダプタープレート（Ａ）へ着脱自在として、且
   つ共締め状態に組付けるための上記第２ネジ締結具（3
   4）を、 そのネジ軸線（Ｐ−Ｐ）が何れもホイール回転軸線（Ｏ
   −Ｏ）と一定角度（θ）だけ交叉し、且つ頭部（50）が
   前向きの傾斜姿勢状態となるように定めたことを特徴と
   する軽合金製自動車用ホイールのダブルデイスク構造。