DE4027355A1 - Doppelscheibenaufbau fuer kraftfahrzeugraeder aus leichtmetall - Google Patents

Description

Generell sind Kraftfahrzeugräder aus Leichtmetall in der Form eines Zusammenbaus einer Radscheibe und einer einen Reifen haltenden Radnabe bekannt, wobei die Radscheibe aus­ tauschbar auf der Nabe einer Achse bzw. Welle angebracht ist.

Es ist bisher allgemeine Praxis, eine Anzahl von Lüftungslö­ chern in dem Zwischenbereich zwischen der Nabe und dem Um­ fangsrand der Radscheibe so auszubilden, daß sie über diesen Zwischenbereich verteilt sind, sowie so, daß dadurch eine Quasi-Drahtspeichen-Konfiguration oder ein anderes künstli­ ches Muster auf bzw. in der Oberfläche der Radscheibe vorge­ sehen wird.

Ein solches künstlich bzw. kunstfertig gestaltetes Muster ist ein wichtiger Verkaufspunkt für austauschbare Räder ge­ worden, welche der Tendenz unterliegen, auf einer diversifi­ zierten Klein- und Mittelmengenproduktionsbasis hergestellt zu werden.

Jedoch haben konventionelle Radscheiben, die in Leichtmetall­ legierungsrädern für Kraftfahrzeuge verwendet werden, einen Einscheibenaufbau, indem sie eine einzige flache Scheibe ha­ ben, wie beispielsweise in der japanischen Patentanmeldungs­ veröffentlichung Nr. 2 27 501/1984 beschrieben und darge­ stellt; infolgedessen ermangeln die künstlichen Muster, die darauf bzw. darin ausgebildet sind, einer dreidimensionalen Wirkung und Erhabenheit.

Das bedeutet, daß es bei dem Einscheibenaufbau für die Aus­ bildung des künstlichen Musters keine andere Möglichkeit gibt, als die Scheibe selbst zu verdicken, die gesamte Scheibe oder einen Teil der Scheibe zu biegen oder freilie­ gende Rippen auf der Oberfläche der Scheibe vorzusehen. Als Ergebnis hiervon ist die resultierende künstliche bzw. künstlerische Ausgestaltung unvermeidbar monoton. Weiter be­ steht in bezug auf die verschiedenen Kraftfahrzeuge, an de­ nen austauschbare Räder montiert sind, eine Grenze hinsicht­ lich des Erzielens eines künstlichen bzw. künstlerischen Mu­ sters, welches von hohem Interesse und vielfältig ist, und welches der Erwartung entspricht, harmonisch zu der Gestal­ tung des Fahrzeugkörpers zu passen.

Als eine der Maßnahmen, dieses Problem zu lösen, wurde vor­ geschlagen, eine separate Radkappe auf der gesamten Oberflä­ che der Radscheibe zu montieren. Bei einer solchen Anordnung jedoch ist die Radkappe, selbst wenn dieser ein ästhetisch sehr ansprechendes künstliches bzw. künstlerisches Muster verliehen werden kann, nichts weiter als ein Zusatz- bzw. Zubehörteil zu der Radscheibe, und da es nachher bzw. nach dem Zusammenbau des Rades an der Radscheibe angebracht wird, erhöht es die Festigkeit der Radscheibe selbst in keiner Weise. Es ist erforderlich, daß Radscheiben eine genügende Festigkeit haben, um die Radnaben zu halten und zu tragen.

Infolgedessen ist von der Anmelderin kürzlich in der japani­ schen Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. 1 85 302/1983 eine Radscheibe mit Doppelaufbau vorgeschlagen worden, die aus einer Vorderwand und einer Rückwand besteht, wobei die ge­ genüberliegenden Wände integral bzw. einstückig in Spindel­ form gegossen sind, so daß Rad- bzw. Halteteile für die Rückwand durch Lüftungslöcher zu sehen sind, die über die Vorderwand verteilt sind.

Infolgedessen wird trotz der Tatsache, daß die Radscheibe aus Leichtmetallegierung hergestellt ist, der Vorteil er­ zielt, daß ein künstliches bzw. künstlerisches Muster, wel­ ches das Aussehen einer Quasi-Drahtspeichen-Konfiguration besitzt und eine dreidimensional erhabene Wirkung hat, er­ halten werden kann; infolgedessen dient ein solcher Aufbau dazu, die obigen Probleme bis zu einem gewissen Ausmaß zu lösen.

Jedoch ist die Radscheibe dieses bekannten Aufbaus ein ein­ stückiger Guß aus Leichtmetallegierung, und in diesem Sinne unterscheidet sie sich nicht wesentlich von einer Radscheibe mit Einscheibenaufbau; sie kann nicht mittels Schmieden oder anderen plastischen Ver- bzw. Bearbeitungsmitteln, welche zur Erhöhung der Festigkeit der Radscheibe wirksam sind, hergestellt werden.

Weiter ist es so, daß diese Radscheibe, da sie einen ein­ stückigen Aufbau hat, wenn sie einmal hergestellt worden ist, in dem künstlichen bzw. künstlerischen Muster der Rad­ scheibe nicht durch Veränderung der Kombination der Vorder­ wand und der Rückwand veränderbar ist; infolgedessen ist es praktisch nicht möglich, eine Radscheibe, die ein künstli­ ches bzw. künstlerisches Muster hoher Vielfalt hat, auf ei­ ner diversifizierten Klein- und Mittelmengenproduktionsbasis herzustellen.

Sowohl die Nabe der Radscheibe nach der japanischen Patent­ veröffentlichung Nr. 2 27 501/1984 als auch die Nabe der Rad­ scheibe nach der japanischen Patentanmeldungsveröffentli­ chung Nr. 1 85 302/1983 der Anmelderin ist dazu geeignet, an der Nabe der Achse bzw. Welle mittels einer Mehrzahl von Schraubenklemmeinrichtungen befestigt zu werden, die sich parallel zu der Raddrehachse erstrecken.

In dieser Hinsicht kann man sagen, daß es ein Mittel zum in­ tegralen drehbaren Befestigen der Nabe einer Radscheibe an der Nabe einer Achse gibt, nämlich die Befestigung durch ei­ ne separate Adapterplatte. Jedoch bleibt auch in diesem Fall die Situation insofern unverändert, als sich die Mehrzahl von Schraubenklemmeinrichtungen zum Befestigen der Nabe der Radscheibe an der Adapterplatte immer noch parallel zur Rad­ drehachse erstrecken.

Daher wird, unter der Annahme, daß der Durchmesser der Rad­ scheibe konstant ist, der Teilkreisdurchmesser der Schrau­ benklemmeinrichtungen für das Befestigen der Nabe der Rad­ scheibe an der Nabe der Achse bzw. Welle direkt oder durch die Adapterplatte indirekt übermäßig groß und dementspre­ chend muß der Nabe der Radscheibe ein so großer Durchmesser wie möglich gegeben werden, da sie die entsprechende Festig­ keit für das Anbringen benötigt.

Wenn das geschieht, wird der Zwischenbereich zwischen der Nabe der Radscheibe und der Umfangsrippe bzw. dem Umfangs­ rand der Radscheibe in seiner Fläche beschränkt bzw. stark eingeschränkt, was zum Ergebnis hat, daß der Freiheitsgrad für das Vorsehen des künstlichen bzw. künstlerischen Musters in diesem Bereich entsprechend beschränkt ist; infolgedessen wird die Länge der Quasi-Drahtspeichen, die ein solches künstliches bzw. künstlerisches Muster bilden, unvermeidbar vermindert. Es sei hier darauf hingewiesen, daß nachstehend der Begriff "künstlich" aus Abkürzungsgründen zusammenfas­ send für den Begriff "künstlich bzw. künstlerisch" verwendet wird.

In dem Fall, in dem die Mittel zum Befestigen der Nabe der Radscheibe an der Nabe der Achse bzw. der Welle (der Begriff "Achse bzw. Welle" wird nachstehend durch den Begriff "Ach­ se" abgekürzt, soweit es sich um die Achse bzw. Welle han­ delt, an welcher die Radnabe befestigt werden soll) direkt oder durch die Adapterplatte indirekt Schraubenklemmeinrich­ tungen sind, die sich parallel zu der Raddrehachse er­ strecken, erzeugt die Horizontalkomponente einer dem Rad von der Straße her aufgeprägten äußeren Kraft Zugbelastungen in den Schraubenklemmeinrichtungen und außerdem Scherbelastun­ gen in diesen Schraubenklemmeinrichtungen; infolgedessen können Belastungen, die in allen Richtungen wirken, nicht effektiv verteilt und/oder aufgenommen werden.

Als Ergebnis hiervon ist es, wenn Räder auf Fahrzeugen mit Vierradantrieb und/oder Vierradlenkung montiert werden sol­ len, sehr schwierig, einen Radmontagezustand herzustellen, der Dauerhaftigkeit erbringt und komplizierten Aktionen bzw. Vorgängen gewachsen ist, wie sie für Räder solcher Fahrzeuge erforderlich sind,und sich in der Richtung der äußeren Kräf­ te, die auf die Räder wirken, entsprechend verändert.

Die vorliegende Erfindung ist zur Lösung dieser Probleme und Schwierigkeiten konzipiert worden.

Genauer gesagt bezieht sich die Erfindung auf eine Radschei­ be für Kraftfahrzeugräder aus Leichtmetallegierung, und sie schlägt vor, eine Anordnung bzw. einen Aufbau vorzusehen, worin eine bzw. die Radscheibe vom geteilten Typ ist, wel­ cher zwei Teile umfaßt, nämlich eine Hauptscheibe und eine dieser gegenüberliegende Unterscheibe, wobei die Unterschei­ be von der Vorderseite her auf der Oberfläche der Haupt­ scheibe aufgelagert bzw. der Oberfläche der Hauptscheibe überlagert wird, woraufhin die beiden Scheiben dann an ihren Naben mittels einer Mehrzahl von Schraubenklemmeinrichtungen und an ihren Umfangsrändern mittels einer separaten Mehrzahl von Schraubenklemmeinrichtungen integral aneinander befe­ stigt werden, so daß sie als eine Einheit drehbar sind, wo­ bei die beiden Scheiben in einer solchen Art und Weise zu­ sammen angeordnet werden, daß ein Raum, der durch drei Ebe­ nen umgeben bzw. umschlossen ist, welche jeweils die Zwi­ schenbereiche der beiden Scheiben und die Raddrehachse ent­ halten, mittels eines dreidimensionalen Gitter- bzw. Fach­ werks von im wesentlichen dreieckigem Querschnitt überbrückt ist, wobei diejenige Ebene, welche die Raddrehachse enthält, eine Seite des Dreiecks bildet, wodurch im Gegensatz zu ei­ ner konventionellen Radscheibe von einstückigem Aufbau in der Form einer flachen Scheibe oder einer konventionellen Radkappe, die darauf angebracht wird, die Radscheibe nach der Erfindung eine genügende bzw. hohe Festigkeit für ihre Funktion als Trag-, Stütz- und Haltteil (insbesondere für die Radfelge) erhält und ihre Dauerhaftigkeit erhöht ist.

Weiterhin wird durch die Erfindung eine Anordnung bzw. ein Aufbau zur Verfügung gestellt, worin die Hauptscheibe eine Anzahl von Lüftungslöchern in dem Zwischenbereich zwischen ihrer Nabe und ihrem Umfangsrand hat, wobei diese Lüftungs­ löcher in einem definierten künstlichen Muster verteilt sind, während die Unterscheibe, die dazu geeignet ist, von der Vorderseite herauf der Oberfläche der Hauptscheibe überla­ gert und daran angebracht zu werden, in ihrem Zwischenbe­ reich an dessen entsprechenden Positionen mit einer Anzahl von Lüftungslöchern ausgebildet ist, die sich von den Lüf­ tungslöchern der Hauptscheibe unterscheiden, und zwar vor­ zugsweise in der Größe und/oder Form und/oder Verteilung, und ganz bevorzugt unterscheiden sie sich sowohl in der Grö­ ße als auch in der Form als auch in der Verteilung, wodurch in Verbindung mit der Überbrückungskonstruktion, welche das dreidimensionale Gitter- bzw. Fachwerk bildet, das Ergebnis erzielt wird, daß ein dreidimensionales erhabenes künstli­ ches Muster erhalten wird, welches den Eindruck erzeugt, daß das Rad ein Drahtspeicherrad ist, trotzdem die Radscheibe, die selbst aus Leichtmetallegierung ist, sich selbst auf der Radscheibe bzw. als Radscheibe manifestiert.

Außerdem wird mit der Erfindung eine Anordnung bzw. ein Auf­ bau zur Verfügung gestellt, worin die Unterscheibe, die als ein separates Teil hergestellt wird, von der Vorderseite auf die Oberfläche der Hauptscheibe aufgelagert bzw. der Ober­ seite der Hauptscheibe überlagert wird, und worin die beiden Scheiben dann an ihren Naben mittels einer Mehrzahl von Schraubenklemmeinrichtungen und an ihren Umfangsrändern mit­ tels einer anderen Mehrzahl von Schraubenklemmeinrichtungen entfern- bzw. lösbar aneinander angebracht werden, so daß solche Hauptscheiben und Unterscheiben in verschiedenster Weise kombiniert werden können, wodurch es ermöglicht wird, unterschiedlichste künstliche Muster von zwei Scheiben abzu­ leiten bzw. zu erhalten, die zu jedem gewünschten Zeitpunkt später ausgewechselt werden können, so daß sich eine hohe Vielfalt von künstlichen Mustern ergibt, und die Radscheibe dazu geeignet ist, auf einer diversifizierten Klein- und Mittelmengenproduktionsbasis hergestellt zu werden.

In diesem Fall ist es möglich, zusätzlich zum Ausbilden von in der Form der Öffnungen und ihrer Verteilung unterschied­ lichen Lüftungslöchern in den gegenüberliegenden Zwischen­ teilen der beiden Scheiben die Oberfläche von einer der bei­ den Scheiben intakt zu lassen, um die Oberfläche als gegos­ sene Oberfläche bzw. als Oberfläche, die wie eine gegossene Oberfläche aussieht, oder als andere nicht verarbeitete und/ oder nicht bearbeitete Oberfläche freiliegend zu lassen, während die Oberfläche der anderen Scheibe plattiert, ge­ fräst, geschliffen, mit Farbe beschichtet oder in anderer Weise verarbeitet und/oder bearbeitet sein kann; auf diese Weise können die künstlichen Muster durch unterschiedlichste Kombination solcher Scheiben noch vielfältiger gemacht wer­ den.

Schließlich wird mit der Erfindung eine Anordnung bzw. ein Aufbau zur Verfügung gestellt, worin eine Radscheibe vom ge­ teilten Typ ist, indem sie zwei Teile umfaßt, nämlich eine Hauptscheibe und eine Unterscheibe, die einander gegenüber­ liegend sind, so daß es auf diese Weise ermöglicht wird, die beiden Scheiben nicht nur durch Gießen von Leichtmetallegie­ rungen, sondern auch durch Schmieden oder andere plastische Ver- bzw. Bearbeitungsmittel, die für die Erhöhung der Fe­ stigkeit wirksam sind, in Massenproduktion herzustellen, und daß die Herstellung und das Vorsehen von verschiedensten Konfigurationen erleichtert wird, in denen die gesamte den Reifen haltende Radnabe oder ein Teil der den Reifen halten­ den Radnabe integral, insbesondere einstückig, von der Hauptscheibe und/oder der Unterscheibe vorsteht.

Endlich wird mit der Erfindung eine Anordnung bzw. ein Auf­ bau zur Verfügung gestellt, worin in dem Fall, in welchem eine separate Adapterplatte zwischen die beiden Scheiben zwischengefügt ist, wenn die letzteren zusammengefügt und an der Nabe einer Achse befestigt werden, die aufeinandergela­ gerten bzw. einander überlagerten Oberflächen der beiden Scheiben in der Form von konisch abgeschrägten Oberflächen hergestellt sind, und eine separate Mehrzahl von Schrauben­ klemmeinrichtungen, welche sich durch die konisch abge­ schrägten Oberflächen hindurch erstrecken, um die Naben der beiden Scheiben an der Adapterplatte zu befestigen, so ge­ neigt sind, daß ihre Achsen die Raddrehachse schneiden, wo­ bei ihre Köpfe nach der Raddrehachse zu gerichtet sind, wo­ durch der Teilkreisdurchmesser der Schraubenklemmeinrichtun­ gen um einen Betrag herabgesetzt wird, welcher dem Neigungs­ winkel entspricht, und wodurch demgemäß der Durchmesser der Nabe der Unterscheibe in der Radscheibe entsprechend vermin­ dert sein kann, eine Tatsache, die bedeutet, daß der Zwi­ schenbereich zwischen der Nabe und dem Umfangsrand eine re­ lativ große Fläche erhält, wodurch es ermöglicht wird, das künstliche Muster aus dieser Fläche ohne wesentliche Be­ schränkung abzuleiten bzw. zu erzeugen, und wodurch es er­ möglicht wird, daß sich die Quasi-Drahtspeichen länger er­ strecken.

Die Schraubenklemmeinrichtungen in dem geneigten Zustand stellen sicher, daß äußere Kräfte, die horizontal und verti­ kal bezüglich des Rades von der Straße her einwirken, wirk­ sam und leistungsfähig verteilt und/oder aufgenommen werden, so daß die Radscheibe stabil und dauerhaft an unterschied­ lichsten Fahrzeugen, insbesondere an Fahrzeugen mit Vierrad­ antrieb und/oder Vierradlenkung, bei deren Rädern es erfor­ derlich ist, komplizierte Bewegungen auszuführen, montiert werden kann.

Die vorstehenden sowie weitere Merkmale und Vorteile der Er­ findung seien nachfolgend anhand einiger in den Fig. 1 bis 12 der Zeichnung dargestellter, besonders bevorzugter Aus­ führungsformen der Erfindung näher beschrieben und erläu­ tert; es zeigen:

Fig. 1 bis 5 eine Grundausführungsform eines Kraftfahrzeu­ grads gemäß der vorliegenden Erfindung; und zwar

Fig. 1 eine Vorderansicht des Rades;

Fig. 2 eine Schnittansicht längs der Linie 2-2 in Fig. 1;

Fig. 3 eine Schnittansicht, die das Rad in dem Zustand veranschaulicht, in dem es an der Nabe einer Achse befestigt ist;

Fig. 4 eine Vorderansicht einer Adapterplatte bzw. einer Aufsicht auf eine Adapterplatte;

Fig. 5 eine perspektivische Teilansicht der Adapterplatte;

Fig. 6 eine Vorderansicht einer anderen Adapterplatte bzw. eine Aufsicht auf eine andere Adapterplatte, die dazu verwendet werden kann, gegen eine Adapterplat­ te der Fig. 4 ausgetauscht zu werden;

Fig. 7 eine Schnittansicht, die eine erste abgewandelte Ausführungsform eines Kraftfahrzeugrads gemäß der Erfindung zeigt;

Fig. 8 bis 10 Schnittansichten, bei denen die Hälfte wegge­ lassen ist, welche eine zweite bis vierte abgewan­ delte Ausführungsform von Kraftfahrzeugrädern gemäß der Erfindung veranschaulichen; und

Fig. 11 und 12 Schnittansichten, die eine fünfte und sechste abgewandelte Ausführungsform eines Kraftfahrzeu­ grads nach der Erfindung zeigen.

In der nun folgenden Beschreibung von bevorzugten Ausfüh­ rungsformen der Erfindung sei die Anordnung und der Aufbau der Erfindung nun unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Die Fig. 1 bis 5 zeigen einen Auf­ bau eines Kraftfahrzeugrads gemäß einer Grundausführung der Erfindung. Das Bezugszeichen R bezeichnet eine einen Reifen tragende Felge, und mit D ist eine Radscheibe bezeichnet, die als ein Halteteil hierfür dient und aus einer Haupt­ scheibe 21, welche auf der Rückseite (rückwärtige Seite) des Rads positioniert ist, und einer auf der Vorderseite (vorde­ re Seite) positionierten Unterscheibe 22 besteht.

Die Unterscheibe 22 ist von der Vorderseite her auf die Oberfläche der Hauptscheibe 21 aufgelagert, und sie sind integral aneinander befestigt, so daß sie dadurch die Rad­ scheibe D mit Doppelaufbau bilden. An der Radscheibe D ist die Radfelge R integral befestigt, so daß dadurch das Rad als Kraftfahrzeugrad vom dreistückigen Typ komplettiert wird.

Was die Hauptscheibe 21 der Radscheibe D anbetrifft, so ist diese aus Aluminiumlegierung oder einer anderen Metallegie­ rung hergestellt, vorzugsweise durch Schmieden oder andere plastische Verarbeitung bzw. Bearbeitung, und ihr kreisför­ miger Umfangsrand 23 von gegebenem bzw. vorbestimmtem Durch­ messer ist mit einer Anzahl von Gewindelöchern 24 ausgebil­ det, die in Radialliniensymmetriebeziehung zueinander sind und dazu dienen, dritte Schraubenklemmeinrichtungen aufzu­ nehmen, die weiter unten beschrieben sind. Mit 25 ist eine Nabe bezeichnet, die in der Mitte der Hauptscheibe angeord­ net und dazu geeignet ist, durch eine separate Adapterplatte A entfernbar an der Nabe 26 einer Achse zur Drehung mit der­ selben befestigt zu werden.

Mit 27 ist ein Zwischenbereich bezeichnet, der zwischen der Nabe 25 und dem Umfangsrand 23 der Hauptscheibe 21 gebildet und mit einer Anzahl von Lüftungslöchern 28 ausgebildet ist, die eine gegebene bzw. vorbestimmte Größe und Form sowie Verteilung haben, wodurch das künstliche Muster, das sich auf bzw. in dem Zwischenbereich 27 manifestiert bzw. durch die Lüftungslöcher manifestiert wird, eine Quasi-Drahtspei­ chenkonfiguration hat, wie in Fig. 1 gezeigt ist.

Das bedeutet, daß die sich kreuzenden Rippen, welche die Lüftungslöcher 28 begrenzen, in einer Maschenkonfiguration angeordnet sind, welche den Eindruck erzeugt, daß das Rad ein Drahtspeichenrad ist. Jedoch ist das künstliche Muster nicht auf eine solche Quasi-Drahtspeichenkonfiguration be­ schränkt.

Die Adapterplatte A wird zum austauschbaren Befestigen der Radscheibe D an der Nabe 26 der Achse benutzt und ist vom kreisförmigen Typ, wobei sie eine Achsenfreiöffnung 29 bzw. eine die Achse mit Spiel aufnehmende Öffnung 29 hat, und sie wird aus Leichtmetallegierung, vorzugsweise durch Schmieden oder andere plastische Ver- bzw. Bearbeitung, ausgebildet. Mit 30 ist eine Mehrzahl von ersten Schraubenklemmeinrich­ tungen zum Befestigen der Adapterplatte A an der Nabe 26 der Achse bezeichnet. Wie aus Fig. 3 deutlich wird, besteht jede Einrichtung 30 aus einem bekannten Gewindebolzen, der sich von der Nabe 26 aus integral nach vorwärts erstreckt, und einer Befestigungsmutter, die sich im Eingriff damit befin­ det. Diese Einrichtungen erstrecken sich parallel zu der Raddrehachse O-O.

Mit 31 ist eine Mehrzahl (in den Figuren eine Gesamtheit von fünf) von Vorsprüngen bezeichnet, die sich kontinuierlich integral, insbesondere einstückig mit der Adapterplatte, von der Oberfläche der Adapterplatte nach der Vorderseite zu (vor­ wärts) und in einer Radialliniensymmetriebeziehung zueinan­ der erstrecken, wobei eine Mehrzahl von Vertiefungen 32 vor­ handen ist, von denen jede zwischen benachbarten Vorsprüngen 31 begrenzt bzw. ausgebildet ist. Auf diese Weise wechseln die Vorsprünge 31 und die Vertiefungen 32 miteinander auf der Oberfläche der Adapterplatte A ab.

Die oberen Oberflächen (vordere Oberflächen) der Vorsprünge 31 sind so bearbeitet, daß sie konkave konische Neigungso­ berflächen 33 bilden, die miteinander bündig sind, und Ge­ windelöcher 35 zum Aufnehmen von zweiten Schraubenklemmeinrich­ tungen 34 sind in den jeweiligen Mitten der Vorsprünge 31 so ausgebildet, daß sie senkrecht bzw. rechtwinklig zu den zu­ geordneten konischen Neigungsoberflächen 33 sind. Jede der zweiten Schraubenklemmeinrichtungen 34 hat die Form einer Kopfschraube, wie Fig. 3 zeigt.

Andererseits sind die Bodenoberflächen der Ausnehmungen 32 nichtkonische flache bzw. ebene Oberflächen 36, die kontinu­ ierlich mit der Oberfläche der Adapterplatte A sind, und Lö­ cher 37 zum Aufnehmen von ersten Schraubenklemmeinrichtungen 30 sind in den Mitten der Vertiefungen 32 ausgebildet.

In diesem Falle variiert der Teilkreisdurchmesser der Löcher 37 zum Aufnehmen der ersten Schraubenklemmeinrichtungen 30 von Fahrzeughersteller zu Fahrzeughersteller und von Fahrzeugtyp zu Fahrzeugtyp. Infolgedessen werden, wie aus einem Ver­ gleich zwischen den Fig. 4 und 6 geschlossen werden kann, mehrere Typen von Adapterplatten hergestellt, und zwar unter Einschluß einer Adapterplatte A, deren Löcher 37 zum Aufneh­ men der ersten Schraubenklemmeinrichtungen 30 einen großen Teilkreisdurchmesser d1 haben, und einer anderen Adapter­ platte A, deren Löcher 37 zum Aufnehmen der ersten Schrau­ benklemmeinrichtungen 30 einen kleinen Teilkreisdurchmesser d2 haben. Sie werden wahlweise verwendet, um die Radscheibe D indirekt an der Nabe 26 der Achse zu befestigen.

Jedoch bedarf es eigentlich keines Hinweises darauf, daß die Gewindelöcher 35 zum Aufnehmen der zweiten Schraubenklem­ meinrichtungen 34 einen festen Teilkreisdurchmesser d3 ha­ ben, der allen Adapterplatten A gemeinsam ist.

Bei dieserAnordnung besteht selbst dann, wenn der Teilkreis­ durchmesser der ersten Schraubenklemmeinrichtungen 30 von Fahrzeughersteller zu Fahrzeughersteller und von Fahrzeugtyp zu Fahrzeugtyp variiert, keine Notwendigkeit, mehrere Arten von Rädern herzustellen und zu lagern; es ist nur notwendig, die besagte Adapterplatte A auszuwechseln, und es wird mög­ lich, die Radscheibe D an der Nabe 26 der Achse zu befesti­ gen. Diese Anordnung ist sehr nützlich.

In jedem Falle werden die äußeren Umfangsoberflächen der Vor­ sprünge 31, die sich von der Oberfläche der Adapterplatte A aus erstrecken, überlagert und funktionieren als erhabene Seitenpaßoberflächen 38, welche den innigen Kontakt aufrech­ terhalten, der durch die Zapfverbindungskonfiguration vorge­ sehen wird.

Wenn die Adapterplatte A an der Nabe 26 der Achse angebracht worden ist, dann sind, wie aus Fig. 3 deutlich wird, die flachen Oberflächen 36 der Adapterplatte A in einer Ebene, welche senkrecht zu der Raddrehachse O-O ist, während die konkaven konischen Neigungsoberflächen 33 in einer Ebene sind, welche die Raddrehachse O-O unter einem gegebenen Win­ kel schneidet.

Entsprechend der Oberflächenform der Adapterplatte A ist die rückwärtige Oberfläche (hintere Oberfläche) der Hauptscheibe 21 mit einer Mehrzahl von konvexen konischen Neigungsober­ flächen 39 versehen, die dazu geeignet sind, in Eingriff mit den konkaven konischen Neigungsoberflächen 33 der Adapter­ platte A zu treten, wobei diese Oberflächen 39 in einer Ra­ dialliniensymmetriebeziehung zueinander sind. Durch die je­ weiligen Mitten der konvexen konischen Neigungsoberflächen 39 sind Löcher 40 zum Aufnehmen von Klemmeinrichtungen 34 ausgebildet, die mit Gewindelöchern 35 zum Aufnehmen der zweiten Schraubenklemmeinrichtungen 34 in der Adapterplatte A fluchten.

Die rückwärtige Oberfläche (hintere Oberfläche) der Nabe 25 der Hauptscheibe 21 ist mit Aussparungen 41 zum Aufnehmen der ersten Schraubenklemmeinrichtungen 30 in Positionen aus­ gebildet, die den Vertiefungen 32 der Adapterplatte A ent­ sprechen, wobei die Aussparungen mit den konvexen konischen Neigungsoberflächen 39 abwechseln.

Das heißt, die Befestigungsmuttern, die von der Vorderseite her mit den Gewindebolzen in den ersten Schraubenklemmein­ richtungen 30 in Eingriff zu bringen sind, werden in den Aussparungen 41 der Hauptscheibe 21 aufgenommen, so daß da­ durch ein Störungseingriff zwischen der rückwärtigen Ober­ fläche der Hauptscheibe 21 und den Befestigungsmuttern ver­ hindert wird, wie in Fig. 3 gezeigt ist.

Was die Unterscheibe 22 der Radscheibe D anbetrifft, so wird diese aus Leichtmetallegierung durch Schmieden oder andere plastische Ver- bzw. Bearbeitungsverfahren hergestellt und hat im wesentlichen den gleichen Durchmesser wie die Haupt­ scheibe 21. Mit 42 ist der Umfangsrand der Unterscheibe 22 bezeichnet, worin Löcher 44 zur Aufnahme der dritten Schrau­ benklemmeinrichtungen 43 verteilt ausgebildet sind, die mit den Gewindelöchern 24 in dem Umfangsrand der Hauptscheibe 21 fluchten.

Jede der dritten Schraubenklemmeinrichtungen 43 besteht aus einer Kopfschraube,die sich parallel zu der Raddrehachse O-O erstreckt, und einer Befestigungsmutter, die im Eingriff da­ mit ist. Der Umfangsrand 23 der Hauptscheibe 21, der Um­ fangsrand 42 der Unterscheibe 22 und ein Befestigungsschen­ kel bzw. -flansch 45, der sich von der Radfelge R nach ein­ wärts erstreckt, sind entfern- bzw. lösbar aneinander befe­ stigt.

Mit 46 ist eine Nabe bezeichnet, welche die Mitte der Unter­ scheibe 22 bildet und mit Löchern 47 zum Aufnehmen der zwei­ ten Schraubenklemmeinrichtungen 34 ausgebildet ist; es er­ scheint unnötig, darauf hinzuweisen, daß diese Löcher 47 mit den Löchern 40 zum Aufnehmen der Klemmeinrichtungen 34 fluchten.

Im vorliegenden Falle ist die Oberfläche der Nabe 25 der Hauptscheibe 21 so bearbeitet, daß sie eine konkave konische Neigungsoberfläche 48 bildet, während die rückwärtige Ober­ fläche der Nabe 46 der Unterscheibe 22 so bearbeitet ist, daß sie eine konvexe konische Neigungsoberfläche 49 bildet. Die Nabe 46 der Unterscheibe 22 wird von der Vorderseite her auf die Nabe 25 der Hauptscheibe 22 aufgelagert, woraufhin sie mittels der zweiten Schraubenklemmeinrichtungen 34 ent­ fern- bzw. lösbar aneinander befestigt werden.

Das heißt, wie aus Fig. 3 deutlich wird, daß die zweiten Schraubenklemmeinrichtungen 34, von denen jede aus einer Kopfschraube besteht, durch die Aufnahmelöcher 47 der Unter­ scheibe 22 und die Aufnahmelöcher 40 der Hauptscheibe 21 hindurchgesteckt und dann in die Gewindelöcher 35 der Adap­ terplatte A geschraubt werden. Die zweiten Schraubenklem­ meinrichtungen 34 erstrecken sich senkrecht zu den konischen Neigungsoberflächen 33 und 39 der Adapterplatte A und der Hauptscheibe 21 und die konischen Neigungsoberflächen 48 und 49 der Hauptscheibe 21 und der Unterscheibe 22, so daß jede Schraubenachse P-P die Raddrehachse O-O unter einem festen Winkel R schneidet, wobei ihr Kopf den geneigten Zustand einnimmt, in dem er nach der Raddrehachse zu gerichtet ist.

Daher kann die Horizontal- und Vertikalbelastung, die von der Straße her auf das Rad ausgeübt wird, durch die zweiten Schraubenklemmeinrichtungen in dem geneigten Zustand wirksam verteilt oder aufgenommen werden. Wenn die zweiten Schrau­ benklemmeinrichtungen 34 in dem geneigten Zustand einer Zen­ trifugalkraft aufgrund der Drehung des Rades ausgesetzt wer­ den, dann werden sie weiter in die Gewindelöcher 35 der Adapterplatte A gedrückt; infolgedessen besteht keine Ge­ fahr, daß sie zufällig gelockert werden.

Mit 51 ist der Zwischenbereich zwischen der Nabe 46 und dem Umfangsrand 42 der Unterscheibe 22 bezeichnet, und dieser Zwischenbereich liegt dem Zwischenbereich 27 der Hauptschei­ be 21 gegenüber und ist mit einer Anzahl von Lüftungslöchern 52 ausgebildet, deren Größe und Form und Verteilung sich von der Größe und Form und Verteilung der Lüftungslöcher 28 un­ terscheidet. Auf diese Weise unterscheidet sich das künstli­ che Muster, das sich aus dem Zwischenbereich 51 der Unter­ scheibe 22 herleitet, von dem künstlichen Muster, das sich aus dem Zwischenbereich 27 der Hauptscheibe 21 herleitet.

Das heißt, wenn man die Quasi-Drahtspeichenkonfiguration als ein Beispiel nimmt, daß die sich kreuzenden Rippen, welche die Lüftungslöcher 28 in der Hauptscheibe 21 auf der Rück­ seite (hinteren Seite) unterteilen, durch die Lüftungslöcher 52 der Unterscheibe 22, die auf der Vorderseite (vorderen Seite) positioniert sind, sichtbar sind. Das Muster der Ma­ schenkonfiguration ist absichtlich zwischen den beiden Scheiben 21 und 22 geändert bzw. von Scheibe zu Scheibe un­ terschiedlich ausgebildet. Das künstliche Muster, das dem Zwischenbereich 51 der Unterscheibe 22 verliehen werden soll, ist nicht auf die dargestellte Quasi-Drahtspeichenkon­ figuration beschränkt, solange sich das künstliche Muster ändert bzw. verändert werden kann.

Im vorliegenden Fall können die künstlichen Muster weiter variiert werden, wenn entweder die Oberfläche des Zwischen­ bereichs 27 der Hauptscheibe 21 oder die Oberfläche des Zwi­ schenbereichs 51 der Unterscheibe 22 als eine Gießoberfläche oder andere nichtbearbeitete Oberfläche freiliegt, während die andere Oberfläche gefräst, geschliffen, mit einem An­ strich versehen oder in anderer Weise bearbeitet wird, so daß dadurch diese Oberflächen im äußeren Aussehen unter­ schiedlich voneinander gemacht werden.

Die Unterscheibe 22 wird von der Vorderseite her auf die Oberfläche der Hauptscheibe 21 aufgelagert, und sie werden an ihren Naben 46 und 25 mittels der zweiten Schraubenklem­ meinrichtungen 34 und an ihren Umfangsrändern 42 und 23 mit­ tels der dritten Schraubenklemmeinrichtungen 43 aneinander befestigt, wie oben beschrieben. In dem angebrachten bzw. befestigten Zustand, wie er in den Fig. 2 und 3 gezeigt ist, wird der durch die drei Ebenen umgebene Raum, der jeweils die Zwischenbereiche 27 und 51 und die Raddrehachse O-O ent­ hält, durch ein dreidimensionales Gitterwerk von im wesent­ lichen dreieckigem Querschnitt überbrückt, wobei die Ebene, welche die Raddrehachse enthält, eine Seite des Dreiecks bildet.

Die Spitzen von jedem Dreieck sind mit X, Y und Z markiert, und ein gegebener Abstand wird, wie hierdurch angedeutet ist, zwischen dem Zwischenbereich 27 der Hauptscheibe 21 und dem Zwischenbereich 51 der Unterscheibe 22 sichergestellt. Diese Anordnung, in der die beiden Scheiben 21 und 22 in dem übereinanderliegenden Zustand, in dem sie ein dreidimensio­ nales Gitterwerk bilden, aneinander befestigt sind, ist da­ hingehend wirksam, daß er die Festigkeit der Struktur er­ höht, und er ist überragend in der dreidimensionalen Wirkung und Erhabenheit, die sich aus den Zwischenbereichen 27 und 51 ableitet. Außerdem ist mit 53 in Fig. 3 (strichpunktiert dargestellt) eine Mittelkappe bezeichnet, die entfernbar von der Vorderseite der Nabe 46 der Unterscheibe 22 her ange­ bracht, insbesondere eingepaßt, ist.

In der Grundausführungsform, die in den Fig. 1 bis 5 gezeigt ist, ist die den Reifen haltende Radfelge R mit dem Befesti­ gungsschenkel bzw. -flansch 45 ausgebildet, der sich von der Radnabe R nach einwärts erstreckt und in Eingriff mit dem Umfangsrand 23 der Hauptscheibe 21 gebracht wird, und dann werden die dritten Schraubenklemmeinrichtungen 43, welche den Umfangsrand 23 der Hauptscheibe 21 an dem Umfangsrand 42 der Unterscheibe 22 befestigen, dazu benutzt, die beiden Scheiben 21 und 22 aneinander zu befestigen. Jedoch können die Anordnungen bzw. Ausbildungen, die in einer ersten bis sechsten Abwandlung vorgesehen sind, welche in den Fig. 7 bis 12 veranschaulicht und unterschiedlich von der Grundaus­ führungsform sind, verwendet werden, solange die Erfindung auf ein Kraftfahrzeugrad vom Aufbau-Typ angewandt wird, in welchem die Radfelge R an der Radscheibe D befestigt wird.

In der ersten Abwandlung, die in Fig. 7 gezeigt ist, er­ streckt sich die rückwärtige Felge 54, welche die den Reifen haltende Radfelge R bildet, von dem Umfangsrand 23a der Hauptscheibe 21a kontinuierlich bzw. einstückig nach rück­ wärts, während der einwärtige Befestigungsschenkel bzw. -flansch 45a der vorderen Felge 55, die gesondert von der rückwärtigen Felge 54 ist, zwischen dem Umfangsrand 23a der Hauptscheibe 21a und dem Umfangsrand 42a der Unterscheibe 22a gehalten wird, und in diesem Zustand sind diese drei, nämlich der Befestigungsschenkel bzw. -flansch 45a und die Umfangsränder 23a und 42a, mittels der dritten Schrauben­ klemmeinrichtungen 43a entfern- bzw. lösbar aneinander befe­ stigt.

Das heißt, die drei Teile, nämlich die Hauptscheibe 21a, die einstückig mit der rückwärtigen Nabe 54 ist, die Unterschei­ be 22a und die vordere Felge 55, wirken miteinander so zu­ sammen, daß sie ein Kraftfahrzeugrad vom Aufbau-Typ, der auch als Zusammenbau-Typ bezeichnet werden kann, bilden. Mit 56 ist eine Dichtungsring bezeichnet, der zwischen der vor­ deren Felge 55 und der rückwärtigen Felge 54 befestigt bzw. zwischengefügt ist.

Bei diesem Aufbau kann eine Veränderung des Betrags des Her­ vorstehens des Rades bzw. der Felgen- und damit der Reifenbrei­ te, wie sie durch die strichpunktierten Linien in Fig. 7 an­ gedeutet ist, sehr leicht durch einfaches Austauschen der vorderen Felge 55 erreicht werden.

In der zweiten Abwandlung, die in Fig. 8 gezeigt ist, er­ streckt sich die rückwärtige Felge 54b der Radfelge R von dem Umfangsrand 23b der Hauptscheibe 21b nach rückwärts, während sich die vordere Felge 55b von dem Umfangsrand 42b der Unterscheibe 22b kontinuierlich integral, insbesondere einstückig, nach vorwärts erstreckt, und die beiden Scheiben 21b und 22b sind an ihren Umfangsrändern 23a und 42b mittels der dritten Schraubenklemmeinrichtungen 43b entfern- bzw. lösbar aneinander befestigt; auf diese Weise ist das Rad aus zwei Teilen hergestellt bzw. aufgebaut, wobei im vorliegen­ den Fall also die hintere Felge einstückig mit der Haupt­ scheibe 21b und die vordere Felge einstückig mit der Unter­ scheibe 22b ist.

Die Fig. 9 zeigt eine dritte Abwandlung, worin sich die ge­ samte Radnabe R, welche den Reifen hält, kontinuierlich von dem Umfangsrand 23c der Hauptscheibe 21c aus erstreckt, und worin der Umfangsrand 42c der Unterscheibe 22c von der Vor­ derseite her mit dem Umfangsrand 23c der Hauptscheibe 21c in Eingriff gebracht wird, woraufhin die beiden Scheiben wiede­ rum mittels der dritten Klemmeinrichtungen 43c an den Um­ fangsrändern 23c und 42c entfern- bzw. lösbar aneinander be­ festigt werden. Da hier die Hauptscheibe 21c einstückig mit der Radnabe R ist und daran die Unterscheibe 22c befestigt wird, wird das Rad in diesem Falle aus zwei Teilen herge­ stellt bzw. zusammengebaut.

Die vierte Abwandlung, die in Fig. 10 gezeigt ist, ist eine teilweise abgewandelte Version der vorstehend beschriebenen dritten Abwandlung, worin die dritten Schraubenklemmeinrich­ tungen 43d zum Befestigen der beiden Scheiben 21d und 22d an ihren Umfangsrändern 23d und 42d Kopfschrauben sind, welche nicht mit Muttern kombiniert sind, und diese Schrauben wer­ den von der Vorderseite her durch die Unterscheibe 22d hin­ durchgesteckt und in den Umfangsrand 23d der Hauptscheibe 21d eingeschraubt.

Weiter sind in der in den Fig. 1 bis 5 gezeigten Grundaus­ führung die zweiten Schraubenklemmeinrichtungen 34 zum Befe­ stigen der beiden Scheiben 21 und 22 an ihren Naben 25 und 46 derart geneigt, daß die Schraubenachse P-P die Raddreh­ achse O-O unter einem gegebenen Winkel R schneidet, wobei der Kopf 50 nach der Raddrehachse zu gerichtet ist. Jedoch können sich auch, wie in der fünften Abwandlung gemäß Fig. 11 veranschaulicht ist, die zweiten Schraubenklemmeinrich­ tungen 34e parallel zu der Raddrehachse O-O erstrecken.

Das heißt, daß die Oberflächen der Nabe 25e der Hauptscheibe 21e, die auf der Adapterplatte A und auf der Unterscheibe 22e aufzulagern sind, nichtkonische Oberflächen sind, die senkrecht zu der Raddrehachse O-O sind.

In der in Fig. 12 gezeigten sechsten Abwandlung sind die Adapterplatte A, welche in der in den Fig. 1 bis 5 veran­ schaulichten Grundausführungsform verwendet wird, und die ersten Schraubenklemmeinrichtungen 30 zum Befestigen an der Nabe 26 der Achse weggelassen, während die zweiten Schraubenklemmeinrichtungen 34f, die sich parallel zur Rad­ drehachse O-O erstrecken, je aus einem Gewindebolzen, der in die Nabe 26 der Achse eingesetzt ist und sich von dieser aus nach vorwärts erstreckt, und einer damit in Eingriff befind­ lichen Befestigungsmutter zusammengesetzt sind, wobei die zweiten Schraubenklemmeinrichtungen 34f dazu benutzt werden, gleich­ zeitig die beiden Scheiben 21f und 22f an der Nabe 26 der Achse zu befestigen.

Selbst wenn in der fünften und sechsten Abwandlung, die in den Fig. 11 und 12 gezeigt sind, die Naben 25e, 46e, 25f und 46f der Scheiben 21e, 22e, 21f und 22f an der Nabe 26 der Achse direkt oder indirekt durch die Adapterplatte A mittels der zweiten Schraubenklemmeinrichtungen 34e und 34f, die sich parallel zur Raddrehachse O-O erstrecken, angebracht sind, wird die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe ge­ löst. Wenn jedoch die zweiten Schraubenklemmeinrichtungen 34 unter einem gegebenen Winkel R mit Bezug auf die Raddrehach­ se O-O geneigt sind, wobei der Kopf 50 nach der Raddrehachse zu gerichtet ist, wie es aus der in den Fig. 1 bis 5 gezeig­ ten Grundausführungsform klar hervorgeht, dann wird der Teilkreisdurchmesser d3 der zweiten Schraubenklemmeinrich­ tungen um den Betrag vermindert, um welchen der Kopf 50 nach der Raddrehachse zu geneigt ist.

Als Ergebnis hiervon kann, wenn der Durchmesser der Rad­ scheibe D als konstant angenommen wird, der Durchmesser der Nabe 46 der Unterscheibe 22 in der Radscheibe D minimali­ siert werden. Trotz dieser Minimalisierung bleibt eine genü­ gende bzw. hohe Festigkeit der Anbringung an der Nabe 26 der Achse mittels der zweiten Schraubenklemmeinrichtungen 34 aufrechterhalten. Weiter wird der Bereich bzw. die Fläche des Zwischenbereichs 51 um einen Betrag erhöht, welcher der Minimalisierung entspricht, und demgemäß wird der Grad der Freiheit des Aufprägens bzw. Ausbildens des künstlichen Mu­ sters in dem Zwischenbereich 51 erhöht. Zum Beispiel besteht eine Wirkung darin, daß die Länge der Quasi-Drahtspeichen, die sich von der Nabe 46 zu dem Umfangsrand 42 erstrecken, er­ höht werden kann. Diese Wirkung kann auch im Falle der An­ ordnungen gemäß der ersten bis vierten Abwandlung, die in den Fig. 7 bis 10 gezeigt sind, erreicht werden.

Der Rest der Anordnung bzw. des Aufbaus von jeder der ersten bis sechsten Abwandlungen, die in den Fig. 7 bis 12 gezeigt sind, ist im wesentlichen der gleiche wie in der in den Fig. 1 bis 5 veranschaulichten Grundausführungsform; infolgedes­ sen ist eine ins einzelne gehende Beschreibung dieser Ab­ wandlungen zur Vermeidung von unnötigen Wiederholungen weg­ gelassen worden, wobei nur jeweils kleine Buchstaben zu den Bezugszeichen der Grundausführungsform hinzugefügt worden sind, die für die jeweilige Abwandlung jeweils die gleichen sind.

Kurz gesagt ist gemäß der vorliegenden Erfindung die Unter­ scheibe 22 separat von der Hauptscheibe 21 ausgebildet, und wenn die Unterscheibe 22 auf der Oberfläche der Hauptscheibe 21 aufgelagert bzw. der Oberfläche der Hauptscheibe 21 über­ lagert ist, wird der Raum, welcher durch drei Ebenen, die jeweils die Zwischenbereiche 27 und 51 der gegenüberliegen­ den beiden Scheiben 21 und 22 und die Raddrehachse O-O ent­ halten, umgeben ist, mittels eines dreidimensionalen Gitter­ werks von dreieckigem Querschnitt überbrückt; wie durch die Bezugszeichen X, Y und Z angedeutet ist. Daher ergibt sich eine Wirkung, die anders als bei konventionellen Radscheiben von einstückigem Aufbau und deren zugehörigen Radkappe, wie sie eingangs beschrieben worden sind, ist, indem im erfin­ dungsgemäßen Aufbau die Festigkeit der Radscheibe D in ihrer Funktion als Träger- und Halteteil für die Radfelge R in ho­ hem Maß erhöht ist.

Am Erreichen einer derartigen Wirkung ist die Tatsache be­ teiligt, daß die Unterscheibe 22 und die Hauptscheibe 21 an ihren Naben 46 und 25 mittels der zweiten Schraubenklemmein­ richtungen 34 und an ihren Umfangsrändern 42 und 23 mittels der dritten Schraubenklemmeinrichtungen 43 aneinander befe­ stigt sind. Die Erhöhung der Festigkeit des Rads kann nicht mittels der Radkappe erreicht werden, die ledig­ lich ein Zusatzteil ist, das nachher angebracht wird.

Weiterhin hat die Radscheibe D der vorliegenden Erfindung einen Doppelaufbau, und wegen des dreidimensionalen Gitter­ werks von dreieckigem Querschnitt ergibt sich ein ästhetisch sehr ansprechendes künstliches Muster von vollständig drei­ dimensionaler Wirkung und Erhabenheit eines Drahtspeichen­ rads, das sich aus den Zwischenbereichen 27 und 51 der bei­ den Scheiben 21 und 22 herleitet, trotz der Tatsache, daß die Radscheibe aus Leichtmetallegierung hergestellt ist.

Insbesondere sind die Zwischenbereiche 27 und 51 der beiden Scheiben 21 und 22 mit einer Anzahl von Lüftungslöchern 28 bzw. 52 ausgebildet, die vorzugsweise in der Größe und Form sowie Verteilung unterschiedlich sind, und die Unterscheibe 22 sowie die Hauptscheibe 21 sind mittels der zweiten und dritten Schraubenklemmeinrichtungen 34 und 43 lösbar anein­ ander befestigt. Daher ist es durch Herstellung von ver­ schiedenen Hauptscheiben 21 und Unterscheiben 22, die je­ weils in den künstlichen Mustern unterschiedlich sind, wel­ che durch die Lüftungslöcher 28 und 52 erzeugt werden, und durch unterschiedliches Kombinieren von solchen Paaren aus Hauptscheiben und Unterscheiben möglich, die Vielfalt der künstlichen Muster, welche auf und in der Oberfläche des Ra­ des erscheinen, zu bereichern und äußerst vielfältig zu ge­ stalten, und es wird auf diese Weise leichter, unter Verwen­ dung von einer relativ beschränkten Anzahl von Haupt- und Unterscheiben das künstliche Design der Räder mit dem Design des Fahrzeugkörpers zu harmonisieren.

Da die Hauptscheibe 21 und die Unterscheibe 22 unabhängig voneinander sind und, wenn sie aneinander befestigt werden, dahingehend zusammenwirken, daß sie die Radscheibe D mit Doppelaufbau bilden, können sie weiter aus Leichtmetallegie­ rung durch Gießen und auch durch Schmieden und andere pla­ stische Ver- bzw. Bearbeitungsmittel hergestellt werden, die für das Erhöhen der Festigkeit vorteilhaft sind. Außerdem kann die Radscheibe, wie es durch die Grundausführungsform und die erste bis sechste Abwandlung angedeutet wird, so ausge­ bildet sein, daß sie kontinuierlich und integral, insbeson­ dere einstückig, mit der gesamten, den Reifen tragenden Rad­ nabe R oder mit einem Teil der den Reifen tragen­ den Radnabe R ist, ohne daß irgendwelche Schwierigkeiten be­ stehen. In dieser Hinsicht ist die Erfindung auch sehr vor­ teilhaft für die Herstellung von austauschbaren Rädern auf einer diversifizierten Klein- und Mittelmengenbasis ge­ eignet.

Kurz zusammengefaßt wird mit der vorliegenden Erfindung ein Doppelaufbau für Kraftfahrzeugräder aus Leichtmetallegierung zur Verfügung gestellt, der dafür vorgesehen ist, die Dauer­ haftigkeit der Radfelge und die Festigkeit von deren Befe­ stigung zu verbessern und eine dreidimensionale Wirkung, Er­ habenheit und Vielfalt eines künstlichen Musters, das sich aus der Radscheibe ergibt und von hohem Interesse ist, zu erzeugen.

Zu diesem Zweck wird die Radscheibe in ein Paar von Rad­ scheiben, nämlich eine Hauptscheibe und eine dieser gegenü­ berliegende Unterscheibe, unterteilt, und der Zwischenbe­ reich der Unterscheibe, welcher dem Zwischenbereich der Hauptscheibe entspricht, wird mit einer Anzahl von Lüftungs­ löchern ausgebildet, die sich von den Lüftungslöchern der Hauptscheibe in der Größe und Form und Verteilung unter­ scheiden.

Die Unterscheibe wird von der Vorderseite her auf die Ober­ fläche der Hauptscheibe derart aufgelagert bzw. der Oberflä­ che der Hauptscheibe derart überlagert, daß der Raum, wel­ cher von drei Ebenen umschlossen ist und jeweils die Zwischenbereiche der beiden Scheiben enthält, mittels eines dreidimensionalen Gitterwerks von im wesentlichen dreiecki­ gem Querschnitt überbrückt wird, wobei die Ebene, welche die Raddrehachse enthält, eine Seite des Dreiecks bildet. Die Scheiben werden dann entfern- bzw. lösbar an ihren Naben mittels einer Mehrzahl von Schraubenklemmeinrichtungen und an ihren Umfangsrändern mittels einer separaten Mehrzahl von Schraubenklemmeinrichtungen aneinander befestigt, so daß sie als eine Einheit drehbar sind.

Claims (2)

1. Doppelscheibenaufbau für Kraftfahrzeugräder aus Leicht­ metallegierung, worin die Nabe (25) einer Radscheibe (D) an der Nabe (26) einer Achse direkt oder durch eine Adapter­ platte (A) indirekt angebracht ist,
wobei die Radnabe (R) mittels des Umfangsrands (23) der Rad­ scheibe (D) gehalten bzw. getragen wird, so daß sie als eine Einheit drehbar sind,
wobei eine Anzahl von Lüftungslöchern (28) verteilt in dem Zwischenbereich (27) zwischen der Nabe (25) und dem Umfangs­ rand (23) ausgebildet ist, so daß dadurch der Oberfläche der Radscheibe (D) ein künstliches Muster verliehen wird, dadurch gekennzeichnet, daß
zusammen mit der Radscheibe (D), die als eine Hauptscheibe (21) dient, eine Unterscheibe (22) separat hergestellt ist, und der Zwischenbereich (51) der Unterscheibe (22), welcher dem Zwischenbereich (27) der Hauptscheibe (21) entspricht, mit einer Anzahl von Lüftungslöchern (52) ausgebildet ist, die sich von den Lüftungslöchern (28) in der Hauptscheibe (21), vorzugsweise in der Größe und Form und Verteilung, un­ terscheiden,
wobei die Unterscheibe (22) von der Vorderseite auf der Oberfläche der Hauptscheibe (21) aufgelagert bzw. der Ober­ fläche der Hauptscheibe (21) überlagert ist, so daß der von drei Ebenen umgebene bzw. umschlossene Raum, der jeweils die Zwischenbereiche (27, 51) und die Raddrehachse (O-O) ent­ hält, mittels eines dreidimensionalen Gitterwerks von im we­ sentlichen dreieckigem Querschnitt überbrückt wird, wobei diejenige Ebene, welche die Raddrehachse enthält, eine Seite des Dreiecks bildet, und wobei die beiden Scheiben (21, 22) entfern- bzw. lösbar an ihren Naben (25, 26) mittels einer Mehrzahl von Schraubenklemmeinrichtungen (34) und an ihren Umfangsrändern (23, 42) mittels einer separaten Mehrzahl von Schraubenklemmeinrichtungen (43) aneinander befestigt sind, so daß sie als eine Einheit drehbar sind.

2. Doppelscheibenaufbau für Kraftfahrzeugräder aus Leicht­ metallegierung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß
die Adapterplatte (A) entfern- bzw. lösbar an der Nabe (26) der Achse bzw. Welle mittels einer Mehrzahl von Schrauben­ klemmeinrichtungen (30) angebracht ist, die sich parallel zu der Raddrehachse (O-O) erstrecken,
zum Auflagern der Nabe (25) der Hauptscheibe (21) von der Vorderseite her auf der Oberfläche der Adapterplatte (A) und zum Auflagern der Nabe (46) der Unterscheibe (22) von der Vorderseite her auf der Nabe (25) der Hauptscheibe (21) die aufeinander aufgelagerten Oberflächen derselben als konische Neigungsoberflächen (33, 39, 48, 49) ausgebildet sind, und eine separate Mehrzahl von Schraubenklemmeinrichtungen (34) zum Befestigen der Naben (25, 46) der beiden Scheiben (21, 22) an der Adapterplatte (A) mittels Hindurchgehen durch die konischen Neigungsoberflächen (33, 39, 48, 49) derart ge­ neigt sind, daß ihre jeweiligen Achsen (P-P) die Raddrehach­ se (O-O) unter einem Winkel R schneiden, wobei ihre Köpfe (50) nach der Raddrehachse (O-O) zu gerichtet sind.