DE102014115185B4

DE102014115185B4 - Rad und Verfahren zur Herstellung eines Rads

Info

Publication number: DE102014115185B4
Application number: DE102014115185.2A
Authority: DE
Inventors: Roman Müller; Thorsten Welte
Original assignee: BBS Motorsport GmbH
Current assignee: BBS Motorsport GmbH
Priority date: 2014-10-17
Filing date: 2014-10-17
Publication date: 2018-11-22
Anticipated expiration: 2034-10-18
Also published as: DE102014115185A1

Abstract

Rad (1) für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine um eine entlang einer ersten Richtung (R₁) verlaufenden Drehachse drehbare Radnabe (3), eine Vielzahl sich von der Radnabe (3) in eine senkrecht zu der ersten Richtung (R₁) verlaufende zweite Richtung (R₂), erstreckende Speichen (5), und eine mittels der Speichen (5) mit der Radnabe (3) zumindest indirekt verbundene Felge (7),
wobei jede Speiche (5) mehrere eine Verbindung in eine dritte Richtung (R₃) durch die Speiche (5) herstellende Öffnungen (11) aufweist, wobei die dritte Richtung (R₃) senkrecht zur ersten Richtung (R₁) und der zweiten Richtung (R₂) verläuft,
dadurch gekennzeichnet, dass die Öffnungen (11) derart angeordnet sind, dass durch die Öffnungen (11) die Strukturfestigkeit der Speiche (5) und/oder die Tragfähigkeit der Speiche (5) unverändert sind, indem an jeder Speiche (5) eine Öffnung (11) der Radnabe (3) unmittelbar benachbart angeordnet ist und jeweils eine weitere Öffnung (11) an jedem von zwei sich von einem Verzweigungspunkt der jeweiligen Speiche (5) zu der Felge (7) erstreckenden Zweigabschnitten der Speiche (5), dem Verzweigungspunkt der Speiche (5) benachbart, angeordnet ist, wobei ein der Felge (7) benachbarter Abschnitt jedes Zweigabschnitts frei von einer derartigen weiteren Öffnung (11) ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Rad für ein Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 sowie ein Verfahren zur Herstellung eines Rads nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 7.
So offenbart beispielsweise die DE 33 07 055 A1 ein Rad für luftbereifte Kraftfahrzeuge.
Um die Befestigung des Rads an Fahrzeugen, bei denen die Radbefestigungsschrauben unterschiedliche Abstände von einem Mittelpunkt aufweisen, zu ermöglichen, wird vorgeschlagen, dass in einem Radteller Ausnehmungen vorhanden sind, in die Einsatzteile, in denen Bohrungen für die Radbefestigungsschrauben jeweils exzentrisch angeordnet sind, eingesetzt werden können. Nachteilig an diesem Rad ist jedoch, dass Wärmeenergie, die gewollt von einer Bremseinrichtung des Fahrzeugs in die Nabe eingeleitet wird, um die Bremseinrichtung zu kühlen, über die Speichen an die Felge und damit den Luftreifen weitergegeben wird. Dies kann zu einer Beschädigung des Luftreifens insbesondere an der Kontaktfläche zur Felge, dem Reifensitz, führen.
Die DE 40 27 355 C2 offenbart ein weiteres Rad in Form eines Doppelscheibenaufbaus für Kraftfahrzeugräder aus Leichtmetalllegierung. Um ein kunstfertig gestaltetes Muster im Verlauf der Speichen bereitzustellen, wird vorgeschlagen, dass eine Felge mittels einer Doppelradscheibe gehalten wird. Dabei umfasst die Doppelradscheibe eine erste Radscheibe, welche auf der Rückseite des Rads positioniert ist und eine auf der Vorderseite positionierte zweite Radscheibe. Die Radscheiben sind mittels Schraubverbindungen aneinander
gehalten. Aufgrund des Doppelscheibenaufbaus weist dieses Rad jedoch einen konstruktiv komplizierten Aufbau auf, was zu einem zeit- und kostenaufwändigen Herstellungsprozess führt. Darüber hinaus kann auch durch dieses Rad der Wärmetransport durch das Rad an den Reifen nicht wirksam reduziert bzw. unterbunden werden. Im Gegenteil führt die Bereitstellung zweier Wärmetransportwege durch die beiden Radscheiben zu einem verbesserten Wärmetransport zum Reifensitz.
Die DE 44 30 488 A1 offenbart ein weiteres Rad, insbesondere für ein Kraftfahrzeug. Es wird vorgeschlagen, dass das Rad im wesentlichen einen Radstern mit Hohlrippen und einen mit dem Radstern einstückig ausgebildeten oder mit diesem verbundenen Felgenring aufweist. Durch die Ausbildung der Speichen als Hohlrippen soll erreicht werden, dass ein Reifendruckventil wahlweise nahe dem Radzentrum angeordnet werden kann um einerseits eine Verminderung einer Radunwucht zu erreichen und andererseits das Ventil örtlich gut zugänglich anzuordnen. Auch dieses Rad weist jedoch den Nachteil auf, dass ein vergleichsweise guter Wärmetransport vom Radzentrum zur Felge und damit an den Reifensitz ermöglicht wird.
Darüber hinaus offenbart die WO 2013/045618 A1 ein weiteres Rad, welches als Hybridrad ausgebildet ist. Es wird vorgeschlagen, dass ein aus einem Metall oder einer Metalllegierung bestehender Radstern mittels eines Klemmrings mit einer Felge verbunden wird, wobei die Felge ein kohlenfaserverstärktes Kunststoffmaterial umfasst. Aufgrund des unterschiedlichen Wärmeausdehnungskoeffizienten der Materialien des Radsterns und der Felge werden besondere Maßnahmen vorgeschlagen, um interne Spannungen in dem Rad bei einer Erwärmung des Rads zu vermeiden.
Nachteilig bei den aus dem Stand der Technik bekannten Rädern ist somit, dass Wärmeenergie, die von einer Bremse an die Radnabe abgegeben wird, ungehindert an die Felge und damit den Reifen weitergegeben wird und somit zu einer Überhitzung der Felge und/oder des Reifens, insbesondere an den Kontaktstellen zwischen Reifen und Felge, dem sogenannten Reifensitz, führen kann. Darüber hinaus kommt es in Hybridrädern aufgrund der Erwärmung des Rads zu unterschiedlichen Wärmeausdehnungen in den unterschiedlichen Materialbereichen des Rads, wodurch komplizierte Vorkehrungen getroffen werden müssen, um Spannungen in dem Rad zu vermeiden.
Aus der DE 10 146 972 A1 , welche als nächstliegender Stand der Technik erachtet wird, ist ein Rad bekannt, umfassend eine um eine entlang einer ersten Richtung verlaufenden Drehachse drehbare Radnabe, eine Vielzahl sich von der Radnabe in eine senkrecht zu der ersten Richtung verlaufende zweite Richtung, erstreckende Speichen, und eine mittels der Speichen mit der Radnabe verbundene Felge, wobei jede Speiche eine eine Verbindung in eine dritte Richtung durch die Speiche herstellende Öffnung aufweist, wobei die dritte Richtung senkrecht zur ersten Richtung und der zweiten Richtung verläuft.
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung die gattungsgemäßen Räder derartig weiterzuentwickeln, dass die Nachteile des Stands der Technik überwunden werden, insbesondere ein Rad bereitgestellt wird, welches auf konstruktiv einfache Weise einen Wärmetransport von einer Nabe an die Felge reduziert und die Wärmeabfuhr an die Umgebung erhöht.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Rad nach Patentanspruch 1 bzw. das Verfahren nach Patentanspruch 7 gelöst.
Weiterhin wird vorgeschlagen, dass die Nabe und die Speichen zumindest bereichsweise einstückig ausgebildet sind und/oder durch die Nabe und die Speichen ein Radkranz gebildet wird.
Auch ist bevorzugt, dass das Rad als Metallrad und/oder Teilmetallrad ausgebildet ist, insbesondere die Nabe, der Radstern, die Speichen und/oder die Felge zumindest ein Metall, vorzugsweise ein Leichtmetall, wie Aluminium, Magnesium und/oder Legierungen aus Aluminium und/oder Magnesium, umfasst, vorzugsweise mittels Gießen und/oder Schmieden geformt.
Weiterhin wird vorgeschlagen, dass das Rad als Hybridrad ausgebildet ist, insbesondere die Felge ein von dem Material der Nabe, des Radsterns und/oder der Speichen unterschiedliches Material, vorzugsweise einen kohlenfaserverstärkten Kunststoff, umfasst.
Bei der vorgenannten Ausführungsform ist insbesondere bevorzugt, dass die Felge mittels zumindest eines Klemmrings an dem Radstern und/oder den Speichen befestigbar ist, wobei vorzugsweise der Klemmring, insbesondere mittels Schrauben, mit der Felge, den Speichen und/oder dem Radstern verbindbar ist, insbesondere in dem Radstern verschraubbar ist.
Schließlich wird für das erfindungsgemäße Rad vorgeschlagen, dass das Rad für ein luftbereiftes Fahrzeug verwendbar ist, insbesondere auf der Felge ein luftbefüllter Reifenkörper anordbar ist.
Bei dem Verfahren ist besonders bevorzugt, dass das Verbinden der Nabe und der Speichen die Bereitstellung eines einstückigen Radkranzes umfassend die Nabe und die Speichen umfasst.
Weiterhin wird vorgeschlagen, dass das Verbinden der Nabe, der Speichen und der Felge die Verbindung der Felge mit den Speichen und/oder dem Radkranz mittels zumindest eines Klemmrings umfasst, wobei vorzugsweise die Felge einerseits und die Nabe, der Radkranz und/oder die Speichen andererseits unterschiedliche Materialen umfassen.
Schließlich wird vorgeschlagen, dass die Ausbildung der Öffnungen Bohren, Fräsen, Laserschneiden, Laserabtragen, Erodieren und/oder Wasserstrahlschneiden umfasst.
Der Erfindung liegt somit die überraschende Erkenntnis zugrunde, dass trotz eines filigranen Aufbaus eines Rads bzw. Radsterns im Bereich der Speichen Regionen vorhanden sind, die nicht für die Steifigkeit bzw. die Tragfähigkeit des Rads relevant sind.
Es wurde erkannt, dass diese Bereiche der Speichen genutzt werden können, um dort Öffnungen bzw. Durchbrüche vorzusehen. Durch diese Durchbrüche bzw. Öffnungen wird einerseits erreicht, dass die Menge an Material, mittels dem ein Wärmetransport von der Nabe zur Felge erfolgen kann, reduziert wird. Andererseits werden durch die Öffnungen Kühlungskanäle geschaffen, durch die das restliche verbleibende Material aufgrund des Fahrtwinds abgekühlt werden kann und somit zusätzlich der Wärmetransport reduziert wird.
Generell ist die Einleitung der durch Bremsen erzeugten Wärmeenergie in ein Rad nicht nachteilig und oftmals sogar gewünscht. Bei den heutigen Hochleistungsbremsanlagen für schwere und schnelle Fahrzeuge ist eine Einleitung oft auch erforderlich. Die Wärme soll bevorzugt vom Rad aufgenommen werden (Wärmespeicher) und von dort zügig an die Umgebung abgegeben werden.
Eine gute Wärmeleitung in das Rad und genügend Speichermasse bzw. hohe Kühlleistung soll die innen liegenden Radlager vor zu hohen Temperaturen schützen.
Gleichzeitig darf das Rad nicht zu heiß werden, da dies ansonsten eine Beschädigung des Reifens insbesondere an dem Reifensitz zur Folge haben kann.
Die aufgenommene Wärme muss also zügig wieder an die Umgebung abgegeben werden, auch um bei schnell aufeinanderfolgenden Bremsvorgängen immer ausreichend Wärmespeicherkapazität zur Verfügung zu haben. Ansonsten steigt die Temperatur im Rad zyklisch an und es kann zur Überhitzung und den genannten Schäden kommen.
Erfindungsgemäß wird durch die vergrößerte Oberfläche nun erreicht, dass, trotz der Reduzierung Wärmespeicherkapazität, der Wärmeabtransport verbessert wird. Diese vergrößerte Oberfläche geht aber nicht mit einer Erhöhung der Masse/Gewicht einher, welche wiederum eine unerwünschte Erhöhung der CO2 Emission zur Folge hätte, im Gegenteil wird das Gewicht reduziert. Erfindungsgemäß geht die Reduzierung der Radmasse mit einer verbesserten Wärmeabfuhr auf Grund der erhöhten Oberfläche einher und das Temperaturniveau sinkt bei gleichbleibendem Bremsenergieeintrag.
Dazu sind die Öffnungen in einer zirkularen Richtung des Rads angeordnet. Unter zirkular wird verstanden, dass die Nabe sich um eine Drehachse entlang einer ersten bzw. axialen Richtung des Rads dreht, wobei sich die Speichen in eine zweite, senkrecht zu der ersten Richtung verlaufenden Richtung bzw. radialen Richtung des Rads erstrecken. Die Öffnungen stellen dann eine Verbindung in eine dritte Richtung, nämlich die senkrecht zur ersten und zweiten Richtung verlaufenden zirkularen Richtung her. Somit führt die Drehung des Rads dazu, dass ein Wärmetransport von der Nabe zu der Felge dadurch reduziert wird, dass das für ein Wärmetransport zur Verfügung stehende Material reduziert wird und gleichzeitig die Oberfläche der Speichen so erhöht wird, dass eine Wärmeabgabe an die umgebende Luft weiter erhöht wird.
Bei Einsatz eines Hybridrads ergibt sich ferner der Vorteil, dass keine zusätzlichen Maßnahmen getroffen werden müssen, um interne Spannungen im Rad zu vermeiden. So weisen Hybridräder üblicherweise in verschiedenen Bereichen unterschiedliche Wärmeausdehnungskoeffizienten auf, beispielsweise im Bereich des Radsterns, welcher aus einem Leichtmetall, wie Aluminium, besteht und einem zweiten Bereich, beispielsweise einer Felge, die aus einem faserverstärkten Kunststoff bestehen kann. Während sich das Metallmaterial des Radsterns deutlich ausdehnt, beispielsweise bei einem Raddurchmesser von 500 Millimetern bei 100 ° um ca. 1 Millimeter, erfährt das faserverstärkte Kunststoffmaterial bei dieser Temperatur keine Wärmeausdehnung. Durch die Verhinderung des Wärmetransports von der Radnabe in die Speichen und der effizienteren Kühlung auf Grund der größeren Oberfläche wird somit die Ausdehnung der Speichen und damit der Aufbau der Spannungen vermieden.
Für Hybridräder stellt sich also durch die erfindungsgemäß bessere Kühlung der Nabe und dem erfindungsgemäß reduzierten Wärmetransport Richtung Felge ein geringeres Temperaturniveau ein, welches vorteilhaft geringere Spannungen auf Grund der geringeren Wärmeausdehnung zwischen Materialien unterschiedlicher Wärmeausdehnungskoeffizienten (z. Bsp. Carbonfelge mit Aluminium oder Magnesiumradstern/Radnabe) zur Folge hat.
Des Weiteren ist die Temperaturbeständigkeit bei Kunststoffen (faserverstärkt oder auch nicht faserverstärkt) generell wesentlich niedriger als bei metallischen Werkstoffen.
Eine Überhitzung schädigt die aus faserverstärktem oder nicht faserverstärktem Kunststoff hergestellte Felge (noch bevor der Reifen eine Schädigung erfährt), die dadurch versagen kann mit unvorhersehbaren Folgen.
Der Einsatz von Leichtbauwerkstoffen (Carbonfelge) ist aber insbesondere im Rad wegen der translatorischen und rotatorischen Bewegung / Energieaufnahme besonders vorteilhaft, um den CO2 Ausstoß zu reduzieren. Aus diesem Grund ist es vorteilhaft Räder in genannter Hybridbauweise herzustellen. Die sich ergebenden Probleme hinsichtlich Überhitzung wegen schlechter Kühlung und ungehindertem Wärmetransport zur Felge sind dort besonders kritisch. Alle diese Probleme werden nun durch die Erfindung behoben, zumindest reduziert.
Der Erfindung liegt somit insbesondere die Erkenntnis zugrunde, dass die Ausbildung von Lüftungs- bzw. Kühlöffnungen in einem Rad möglich ist, ohne dass zusätzliche Materialverstärkungen vorgesehen werden müssen. Somit wird durch die zusätzlichen Kühlöffnungen eine verbesserte Kühlung der Speichen erreicht ohne jedoch die Menge an Speichenmaterial zu erhöhen, so dass insgesamt die Wärmeübertragung durch die verbesserte Kühlung und die Reduzierung der für den Wärmetransport zur Verfügung stehende Materialmenge reduziert werden kann.
Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung anhand von schematischen Zeichnungen erläutert sind.
Dabei zeigt:

1 eine perspektivische Aufsicht auf eine erste Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Rads; und
2 eine Aufsicht auf das Rad der 1 aus Richtung A.

Wie insbesondere 1 und 2 zu entnehmen ist, umfasst das Rad 1 eine Nabe 3. Die Nabe 3 ist über Speichen 5 mit einer Felge 7 verbunden. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind der Radstern 9, also die Nabe 3 und die Speichen 5 einstückig ausgebildet und gleichzeitig auch die Felge 7 einstückig mit dem Radstern 9.
Bei der Herstellung des Rads 1 wurden zunächst die Nabe 3 bzw. der Radstern 9 und die Felge 7 einstückig gegossen.
Bei Planung des Rads 1 wurde rechnergestützt, insbesondere mittels des Finite Elemente Analyseverfahrens (FEA) die Bereiche der Speichen 5, die für die Strukturfestigkeit des Rads 1 unerheblich sind, bestimmt. Damit sind insbesondere Bereiche gemeint, die nicht zur Lastaufnahme bzw. Kraftleitung von der Felge 7 zur Nabe 3 beitragen. An zumindest einem Teil der so bestimmten Bereiche wurden dann nach dem Schmieden bzw. Gießen des Rads 1 die Öffnungen 11 ausgebildet beziehungsweise alternativ beim Gießen des Rades ausgebildet, insbesondere indem beim Gießen entsprechende Kerne in der Gießform angeordnet werden.
Durch die erfindungsgemäßen Öffnungen 11 wird die von der Nabe 3 über die Speichen 5 an die Felge 7 abgegebene Wärmeenergie maximal reduziert, da die für den Wärmetransport zur Verfügung stehende Materialmenge reduziert ist und gleichzeitig im Bereich der Öffnungen 11 die Oberfläche der Speichen maximiert ist. So wird eine bestmögliche Wärmeabgabe an die umgebende Luft ermöglicht.
Bezugszeichenliste

1: Rad
3: Nabe
5: Speichen
7: Felge
9: Radstern
11: Öffnung
R₁, R₂, R₃: Richtung

Claims

Rad (1) für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine um eine entlang einer ersten Richtung (R₁) verlaufenden Drehachse drehbare Radnabe (3), eine Vielzahl sich von der Radnabe (3) in eine senkrecht zu der ersten Richtung (R₁) verlaufende zweite Richtung (R₂), erstreckende Speichen (5), und eine mittels der Speichen (5) mit der Radnabe (3) zumindest indirekt verbundene Felge (7), wobei jede Speiche (5) mehrere eine Verbindung in eine dritte Richtung (R₃) durch die Speiche (5) herstellende Öffnungen (11) aufweist, wobei die dritte Richtung (R₃) senkrecht zur ersten Richtung (R₁) und der zweiten Richtung (R₂) verläuft, dadurch gekennzeichnet, dass die Öffnungen (11) derart angeordnet sind, dass durch die Öffnungen (11) die Strukturfestigkeit der Speiche (5) und/oder die Tragfähigkeit der Speiche (5) unverändert sind, indem an jeder Speiche (5) eine Öffnung (11) der Radnabe (3) unmittelbar benachbart angeordnet ist und jeweils eine weitere Öffnung (11) an jedem von zwei sich von einem Verzweigungspunkt der jeweiligen Speiche (5) zu der Felge (7) erstreckenden Zweigabschnitten der Speiche (5), dem Verzweigungspunkt der Speiche (5) benachbart, angeordnet ist, wobei ein der Felge (7) benachbarter Abschnitt jedes Zweigabschnitts frei von einer derartigen weiteren Öffnung (11) ist.
Rad (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Nabe (3) und die Speichen (S) zumindest bereichsweise einstückig ausgebildet sind oder durch die Nabe (3) und die Speichen (5) ein Radstern (9) gebildet wird.
Rad (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Rad (1) als Metallrad und/oder Teilmetallrad ausgebildet ist, insbesondere die Nabe (3), der Radstern (9), die Speichen (5) und/oder die Felge (7) zumindest ein Metall, vorzugsweise ein Leichtmetall, wie Aluminium, Magnesium und/oder Legierungen aus Aluminium und/oder Magnesium, umfasst, vorzugsweise mittels Gießen und/oder Schmieden geformt.
Rad (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Rad (1) als Hybridrad ausgebildet ist, insbesondere die Felge (7) ein von dem Material der Nabe (3), des Radsterns (9) und/oder der Speichen (5) unterschiedliches Material, vorzugsweise einen kohlenfaserverstärkten Kunststoff, umfasst.
Rad (1) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Felge (7) mittels zumindest eines Klemmrings an dem Radstern (9) und/oder den Speichen (5) befestigt ist, wobei vorzugsweise der Klemmring, insbesondere mittels Schrauben, mit der Felge (7), den Speichen (5) und/oder dem Radstern (9) verbunden ist, insbesondere in dem Radstern (9) verschraubt ist.
Rad nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Rad (1) für ein luftbereiftes Fahrzeug verwendbar ist, insbesondere auf der Felge ein luftbefüllter Reifenkörper anordenbar ist.
Verfahren zur Herstellung eines Rads (1), insbesondere eines Rads (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Herstellung des Rads (1) die Bereitstellung zumindest einer um eine entlang einer ersten Richtung (R₁) verlaufenden Drehachse drehbaren Nabe (3), einer Vielzahl von sich in zumindest eine zu der ersten Richtung (R₁) senkrecht verlaufende zweite Richtung (R₂) erstreckenden Speichen (5) und zumindest einer Felge (7) und das Verbinden der Nabe (3), der Speichen (5) und der Felge (7) umfasst, wobei das Bereitstellen der Speichen (5) die Ausbildung mehrerer eine Verbindung in eine zu der ersten Richtung (R₁) und zu der zweiten Richtung (R₂) senkrechten dritten Richtung (R₃) herstellende Öffnungen (11) in jeder einstückig ausgebildeten Speiche (5) umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass die Öffnungen (11) derart angeordnet werden, dass durch die Öffnungen (11) die Strukturfestigkeit der Speiche (5) und/oder die Tragfähigkeit der Speiche (5) unverändert sind, indem an jeder Speiche (5) eine Öffnung (11) der Radnabe (3) unmittelbar benachbart angeordnet wird und jeweils eine weitere Öffnung (11) an jedem von zwei sich von einem Verzweigungspunkt der jeweiligen Speiche (5) zu der Felge (7) erstreckenden Zweigabschnitten der Speiche (5), dem Verzweigungspunkt der Speiche (5) benachbart, angeordnet wird, wobei ein der Felge (7) benachbarter Abschnitt jedes Zweigabschnitts frei von einer derartigen weiteren Öffnung (11) belassen wird.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbinden der Nabe (3), der Speichen (5) und der Felge (7) die Verbindung der Felge (7) mit den Speichen (5) mittels zumindest eines Klemmrings umfasst, wobei vorzugsweise die Felge (7) einerseits und die Nabe (3) oder die Speichen (5) andererseits unterschiedliche Materialen umfassen.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbinden der Nabe (3) und der Speichen (5) die Bereitstellung eines einstückigen Radsterns (9) umfassend die Nabe (3) und die Speichen (5) umfasst.
Verfahren nach einem der Anspruche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausbildung der Öffnungen Bohren, Fräsen, Laserschneiden, Laserabtragen, Erodieren und/oder Wasserstrahlschneiden umfasst.