DE4027355C2 - Doppelscheibenaufbau für Kraftfahrzeugräder aus Leichtmetallegierung - Google Patents
Doppelscheibenaufbau für Kraftfahrzeugräder aus LeichtmetallegierungInfo
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Description
Die Erfindung betrifft einen Doppelscheibenaufbau für Kraftfahrzeugräder
aus Leichtmetallegierung, umfassend:
- a) eine erste und zweite Radscheibe, die separat voneinander ausgebildet und an ihren Naben mittels einer Mehrzahl von ersten Schraubenklemmeneinrichtungen sowie an ihren Umfangsrändern mittels einer Mehrzahl von zweiten Schraubenklemmeinrichtungen lösbar aneinander befestigt und als eine einheitliche Doppelradscheibe zusammen mit der daran vorgesehenen Radfelge drehbar sind; und
- b) Lüftungslöcher, die in den einander entsprechenden Zwischenbereichen zwischen der Nabe und dem Umfangsrand der beiden Radscheiben ausgebildet sind, wobei sich die Lüftungslöcher der zweiten Radscheibe in der Größe, Form und Verteilung von den Lüftungslöchern der ersten Radscheibe unterscheiden, und wobei die Zwischenbereiche und die Radachse im Querschnitt eine dreieckige Konfiguration bilden.
Ein solcher Doppelscheibenaufbau ist aus der DE 37 38 362 A1,
auf die weiter unten näher eingegangen wird, bekannt.
Generell sind Kraftfahrzeugräder aus Leichtmetall in der
Form eines Zusammenbaus einer Radscheibe und einer einen
Reifen haltenden Radnabe bekannt, wobei die Radscheibe aus
tauschbar auf der Nabe einer Achse bzw. Welle angebracht
ist.
Es ist bisher allgemeine Praxis, eine Anzahl von Lüftungslö
chern in dem Zwischenbereich zwischen der Nabe und dem Um
fangsrand der Radscheibe so auszubilden, daß sie über diesen
Zwischenbereich verteilt sind, sowie so, daß dadurch eine
Quasi-Drahtspeichen-Konfiguration oder ein anderes künstli
ches Muster auf bzw. in der Oberfläche der Radscheibe vorge
sehen wird.
Ein solches künstlich bzw. kunstfertig gestaltetes Muster
ist ein wichtiger Verkaufspunkt für austauschbare Räder ge
worden, welche der Tendenz unterliegen, auf einer diversifi
zierten Klein- und Mittelmengenproduktionsbasis hergestellt
zu werden.
Jedoch haben konventionelle Radscheiben, die in Leichtmetall
egierungsrädern für Kraftfahrzeuge verwendet werden, einen
Einscheibenaufbau, indem sie eine einzige flache Scheibe ha
ben, wie beispielsweise in der japanischen Patentanmeldungs
veröffentlichung Nr. 2 27 501/1984 beschrieben und darge
stellt; infolgedessen ermangeln die künstlichen Muster, die
darauf bzw. darin ausgebildet sind, einer dreidimensionalen
Wirkung und Erhabenheit.
Das bedeutet, daß es bei dem Einscheibenaufbau für die Aus
bildung des künstlichen Musters keine andere Möglichkeit
gibt, als die Scheibe selbst zu verdicken, die gesamte
Scheibe oder einen Teil der Scheibe zu biegen oder freilie
gende Rippen auf der Oberfläche der Scheibe vorzusehen. Als
Ergebnis hiervon ist die resultierende künstliche bzw.
künstlerische Ausgestaltung unvermeidbar monoton. Weiter be
steht in bezug auf die verschiedenen Kraftfahrzeuge, an de
nen austauschbare Räder montiert sind, eine Grenze hinsicht
lich des Erzielens eines künstlichen bzw. künstlerischen Mu
sters, welches von hohem Interesse und vielfältig ist, und
welches der Erwartung entspricht, harmonisch zu der Gestal
tung des Fahrzeugkörpers zu passen.
Als eine der Maßnahmen, dieses Problem zu lösen, wurde vor
geschlagen, eine separate Radkappe auf der gesamten Oberflä
che der Radscheibe zu montieren. Bei einer solchen Anordnung
jedoch ist die Radkappe, selbst wenn dieser ein ästhetisch
sehr ansprechendes künstliches bzw. künstlerisches Muster
verliehen werden kann, nichts weiter als ein Zusatz- bzw.
Zubehörteil zu der Radscheibe, und da es nachher bzw. nach
dem Zusammenbau des Rades an der Radscheibe angebracht wird,
erhöht es die Festigkeit der Radscheibe selbst in keiner
Weise. Es ist erforderlich, daß Radscheiben eine genügende
Festigkeit haben, um die Radnaben zu halten und zu tragen.
Infolgedessen ist von der Anmelderin kürzlich in der japani
schen Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. 1 85 302/1983 eine
Radscheibe mit Doppelaufbau vorgeschlagen worden, die aus
einer Vorderwand und einer Rückwand besteht, wobei die ge
genüberliegenden Wände integral bzw. einstückig in Spindel
form gegossen sind, so daß Rad- bzw. Halteteile für die
Rückwand durch Lüftungslöcher zu sehen sind, die über die
Vorderwand verteilt sind.
Infolgedessen wird trotz der Tatsache, daß die Radscheibe
aus Leichtmetallegierung hergestellt ist, der Vorteil er
zielt, daß ein künstliches bzw. künstlerisches Muster, wel
ches das Aussehen einer Quasi-Drahtspeichen-Konfiguration
besitzt und eine dreidimensional erhabene Wirkung hat, er
halten werden kann; infolgedessen dient ein solcher Aufbau
dazu, die obigen Probleme bis zu einem gewissen Ausmaß zu
lösen.
Jedoch ist die Radscheibe dieses bekannten Aufbaus ein ein
stückiger Guß aus Leichtmetallegierung, und in diesem Sinne
unterscheidet sie sich nicht wesentlich von einer Radscheibe
mit Einscheibenaufbau; sie kann nicht mittels Schmieden oder
anderen plastischen Ver- bzw. Bearbeitungsmitteln, welche
zur Erhöhung der Festigkeit der Radscheibe wirksam sind,
hergestellt werden.
Weiter ist es so, daß diese Radscheibe, da sie einen ein
stückigen Aufbau hat, wenn sie einmal hergestellt worden
ist, in dem künstlichen bzw. künstlerischen Muster der Rad
scheibe nicht durch Veränderung der Kombination der Vorder
wand und der Rückwand veränderbar ist; infolgedessen ist es
praktisch nicht möglich, eine Radscheibe, die ein künstli
ches bzw. künstlerisches Muster hoher Vielfalt hat, auf ei
ner diversifizierten Klein- und Mittelmengenproduktionsbasis
herzustellen.
Sowohl die Nabe der Radscheibe nach der japanischen Patent
veröffentlichung Nr. 2 27 501/1984 als auch die Nabe der Rad
scheibe nach der japanischen Patentanmeldungsveröffentli
chung Nr. 1 85 302/1983 der Anmelderin ist dazu geeignet, an
der Nabe der Achse bzw. Welle mittels einer Mehrzahl von
Schraubenklemmeinrichtungen befestigt zu werden, die sich
parallel zu der Raddrehachse erstrecken.
In dieser Hinsicht kann man sagen, daß es ein Mittel zum in
tegralen drehbaren Befestigen der Nabe einer Radscheibe an
der Nabe einer Achse gibt, nämlich die Befestigung durch ei
ne separate Adapterplatte. Jedoch bleibt auch in diesem Fall
die Situation insofern unverändert, als sich die Mehrzahl
von Schraubenklemmeinrichtungen zum Befestigen der Nabe der
Radscheibe an der Adapterplatte immer noch parallel zur Rad
drehachse erstrecken.
Daher wird, unter der Annahme, daß der Durchmesser der Rad
scheibe konstant ist, der Teilkreisdurchmesser der Schrau
benklemmeinrichtungen für das Befestigen der Nabe der Rad
scheibe an der Nabe der Achse bzw. Welle direkt oder durch
die Adapterplatte indirekt übermäßig groß und dementspre
chend muß der Nabe der Radscheibe ein so großer Durchmesser
wie möglich gegeben werden, da sie die entsprechende Festig
keit für das Anbringen benötigt.
Wenn das geschieht, wird der Zwischenbereich zwischen der
Nabe der Radscheibe und der Umfangsrippe bzw. dem Umfangs
rand der Radscheibe in seiner Fläche beschränkt bzw. stark
eingeschränkt, was zum Ergebnis hat, daß der Freiheitsgrad
für das Vorsehen des künstlichen bzw. künstlerischen Musters
in diesem Bereich entsprechend beschränkt ist; infolgedessen
wird die Länge der Quasi-Drahtspeichen, die ein solches
künstliches bzw. künstlerisches Muster bilden, unvermeidbar
vermindert. Es sei hier darauf hingewiesen, daß nachstehend
der Begriff "künstlich" aus Abkürzungsgründen zusammenfas
send für den Begriff "künstlich bzw. künstlerisch" verwendet
wird.
In dem Fall, in dem die Mittel zum Befestigen der Nabe der
Radscheibe an der Nabe der Achse bzw. der Welle (der Begriff
"Achse bzw. Welle" wird nachstehend durch den Begriff "Ach
se" abgekürzt, soweit es sich um die Achse bzw. Welle han
delt, an welcher die Radnabe befestigt werden soll) direkt
oder durch die Adapterplatte indirekt Schraubenklemmeinrich
tungen sind, die sich parallel zu der Raddrehachse er
strecken, erzeugt die Horizontalkomponente einer dem Rad von
der Straße her aufgeprägten äußeren Kraft Zugbelastungen in
den Schraubenklemmeinrichtungen und außerdem Scherbelastun
gen in diesen Schraubenklemmeinrichtungen; infolgedessen
können Belastungen, die in allen Richtungen wirken, nicht
effektiv verteilt und/oder aufgenommen werden.
Als Ergebnis hiervon ist es, wenn Räder auf Fahrzeugen mit
Vierradantrieb und/oder Vierradlenkung montiert werden sol
len, sehr schwierig, einen Radmontagezustand herzustellen,
der Dauerhaftigkeit erbringt und komplizierten Aktionen bzw.
Vorgängen gewachsen ist, wie sie für Räder solcher Fahrzeuge
erforderlich sind, und sich in der Richtung der äußeren Kräf
te, die auf die Räder wirken, entsprechend verändert.
Die vorstehenden Ausführungen hinsichtlich der Probleme, die
sich durch parallel zur Raddrehachse erstreckende Schraubenklemmeinrichtungen
zum integralen Befestigen der Nabe einer
Radscheibe an einer Adapterplatte ergeben, gelten auch für den
Doppelscheibenaufbau der eingangs genannten gattungsgemäßen
Art, wie er in der DE 37 38 362 A1 beschrieben ist.
Aufgabe der Erfindung ist es demgegenüber, einen Doppelscheibenaufbau
der gattungsgemäßen Art zur Verfügung zu stellen, bei
welchem das durch die Lüftungslöcher gebildete Radscheibenmuster,
wie beispielsweise ein Speichenmuster, eine größtmögliche
flächenmäßige Ausdehnung erhalten kann, und bei welchem trotzdem
eine optimale Befestigung erreicht wird, aufgrund deren äußere
Kräfte, die horizontal und vertikal bezüglich des Rades
von der Straße her einwirken, wirksam und leistungsfähig verteilt
und/oder aufgenommen werden, so daß der Radscheibenaufbau
stabil und dauerhaft an unterschiedlichsten Fahrzeugen, insbesondere
an Fahrzeugen mit Vierradantrieb und/oder Vierradlenkung,
bei deren Rädern es erforderlich ist, komplizierte Bewegungen
auszuführen, montiert werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Nabe
der ersten Radscheibe und die Nabe der zweiten Radscheibe mittels
der ersten Schraubenklemmeinrichtung lösbar an einer Adapterplatte
befestigt sind, welche konische Auflageflächen für
entsprechende konische Auflageflächen der ersten Radscheibe
aufweist, die ihrerseits konische Auflagenflächen für entsprechend
konische Auflageflächen der zweiten Radscheibe besitzt,
wobei die durch die konischen Auflageflächen der Adapterplatte
und der Radscheiben hindurchgehenden ersten Schraubenklemmeinrichtungen
derart geneigt sind, daß ihre Achsen die Radachse
unter einem Winkel schneiden, und wobei die Köpfe der ersten
Schraubenklemmeinrichtungen nach der Radachse zu gerichtet
sind.
Die Tatsache, daß durch diese Lösung die obigen Vorteile erzielt
werden, ist weiter unten, insbesondere anhand der Ausführungsformen
der Erfindung, näher erläutert.
Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Bevorzugt sind die Lüftungslöcher in einem definierten künstlichen
Muster verteilt, wobei sich die Lüftungslöcher der zweiten
Radscheibe, die dazu geeignet ist, von der Vorderseite her
auf der Oberfläche der ersten Radscheibe überlagert und daran
angebracht zu werden, von den Lüftungslöchern der ersten Radscheibe
in der Größe und/oder Form und/oder Verteilung, unterscheiden,
so daß ein dreidimensionales erhabenes künstliches
Muster erhalten wird, welches den Eindruck erzeugt, daß das Rad
ein Drahtspeichenrad ist.
In dem Doppelscheibenaufbau nach der Erfindung können die erste
und zweite Radscheibe in verschiedenster Weise kombiniert werden,
wodurch es möglich wird, unterschiedlichste künstliche
Muster von zwei Radscheiben zu erhalten, die zu jedem gewünschten
Zeitpunkt später ausgewechselt werden können, so daß sich
eine hohe Vielfalt von künstlichen Mustern ergibt, und die Radscheiben
dazu geeignet sind, auf einer diversifizierten Klein-
und Mittelmengenproduktionsbasis hergestellt zu werden.
In diesem Fall ist es möglich, zusätzlich zum Ausbilden von in
der Form der Öffnungen und ihrer Verteilung unterschiedlichen
Lüftungslöchern in den gegenüberliegenden Zwischenbereichen der
beiden Radscheiben die Oberfläche von einer der beiden Radscheiben
intakt zu lassen, um die Oberfläche als gegossene
Oberfläche oder als Oberfläche, die wie eine gegossene Oberfläche
aussieht, oder als andere nicht verarbeitete und/oder nicht
bearbeitete Oberfläche freiliegend zu lassen, während die Oberfläche
der anderen Radscheibe plattiert, gefräst, geschliffen,
mit Farbe beschichtet oder in anderer Weise verarbeitet
und/oder bearbeitet sein kann; auf diese Weise können die
künstlichen Muster durch unterschiedlichste Kombination solcher
Radscheiben noch vielfältiger gemacht werden.
Die beiden Radscheiben können nicht nur durch Gießen von
Leichtmetallegierungen, sondern auch durch Schmieden oder andere
plastische Ver- bzw. Bearbeitungsmittel, die für die Erhöhung
der Festigkeit wirksam sind, in Massenproduktion hergestellt
werden, und die Herstellung und das Vorsehen von verschiedensten
Konfigurationen wird erleichtert, in denen die gesamte
den Reifen haltende Radnabe oder ein Teil der den Reifen
haltenden Radnabe integral, insbesondere einstückig, von der
ersten und/oder der zweiten Radscheibe vorsteht.
Dadurch, daß die ersten Schraubenklemmeinrichtungen in der angegebenen
Weise zur Radachse geneigt sind, wird der Teilkreisdurchmesser
dieser Schraubenklemmeinrichtungen um einen Betrag
herabgesetzt, welcher dem Neigungswinkel entspricht, wodurch
demgemäß der Durchmesser der Nabe der zweiten Radscheibe entsprechend
vermindert sein kann, eine Tatsache, die bedeutet,
daß der Zwischenbereich zwischen der vorgenannten Nabe und dem
Umfangsrand eine relativ große Fläche erhält, wodurch es ermöglicht
wird, das künstliche Muster in dieser Fläche ohne wesentliche
Beschränkung zu erzeugen, und wodurch es ermöglicht wird,
daß sich die Quasi-Drahtspeichen länger erstrecken.
Die Schraubenklemmeinrichtungen in dem geneigten Zustand
stellen sicher, daß äußere Kräfte, die horizontal und verti
kal bezüglich des Rades von der Straße her einwirken, wirk
sam und leistungsfähig verteilt und/oder aufgenommen werden,
so daß die Radscheiben stabil und dauerhaft an unterschied
lichsten Fahrzeugen, insbesondere an Fahrzeugen mit Vierrad
antrieb und/oder Vierradlenkung, bei deren Rädern es erfor
derlich ist, komplizierte Bewegungen auszuführen, montiert
werden können.
Die Er
findung sei nachfolgend anhand einiger in den Fig. 1 bis 10
der Zeichnung dargestellter, besonders bevorzugter Aus
führungsformen der Erfindung näher beschrieben und erläu
tert; es zeigen:
Fig. 1 bis 5 eine Grundausführungsform eines Kraftfahrzeugrads
gemäß der vorliegenden Erfindung; und zwar
Fig. 1 eine Vorderansicht des Rades;
Fig. 2 eine Schnittansicht längs der Linie 2-2 in Fig. 1;
Fig. 3 eine Schnittansicht, die das Rad in dem Zustand
veranschaulicht, in dem es an der Nabe einer Achse
befestigt ist;
Fig. 4 eine
Aufsicht auf eine Adapterplatte;
Fig. 5 eine perspektivische Teilansicht der Adapterplatte;
Fig. 6
eine Aufsicht auf eine andere Adapterplatte, die
dazu verwendet werden kann, gegen eine Adapterplat
te der Fig. 4 ausgetauscht zu werden;
Fig. 7 eine Schnittansicht, die eine erste abgewandelte
Ausführungsform eines Kraftfahrzeugrads gemäß der
Erfindung zeigt;
Fig. 8 bis 10 Schnittansichten, bei denen die Hälfte wegge
lassen ist, welche eine zweite bis vierte abgewan
delte Ausführungsform von Kraftfahrzeugrädern gemäß
der Erfindung veranschaulichen.
Die Fig. 1 bis 5 zeigen einen Auf
bau eines Kraftfahrzeugrads gemäß einer Grundausführung.
Das Bezugszeichen R bezeichnet eine einen Reifen
tragende Felge, und mit D ist eine Doppelradscheibe bezeichnet,
die als ein Halteteil hierfür dient und aus einer ersten
Radscheibe 21, welche auf der Rückseite (rückwärtige Seite) des
Rads positioniert ist, und einer auf der Vorderseite (vorde
re Seite) positionierten zweiten Radscheibe 22 besteht.
Die Radscheibe 22 ist von der Vorderseite her auf die
Oberfläche der Radscheibe 21 aufgelagert, und sie sind
integral aneinander befestigt, so daß sie dadurch die
Doppelradscheibe D bilden. An der Doppelradscheibe D ist
die Radfelge R integral befestigt, so daß dadurch das Rad
als Kraftfahrzeugrad vom dreistückigen Typ komplettiert
wird.
Was die Radscheibe 21 anbetrifft, so ist
diese aus Aluminiumlegierung oder einer anderen Metallegie
rung hergestellt, vorzugsweise durch Schmieden oder andere
plastische Verarbeitung bzw. Bearbeitung, und ihr kreisför
miger Umfangsrand 23 von gegebenem bzw. vorbestimmtem Durch
messer ist mit einer Anzahl von Gewindelöchern 24 ausgebil
det, die in Radialliniensymmetriebeziehung zueinander sind
und dazu dienen, Schraubenklemmeinrichtungen aufzu
nehmen, die weiter unten beschrieben sind. Mit 25 ist eine
Nabe bezeichnet, die in der Mitte der Radscheibe 21 angeord
net und dazu geeignet ist, durch eine separate Adapterplatte
A entfernbar an der Nabe 26 einer Radachse zur Drehung mit der
selben befestigt zu werden.
Mit 27 ist ein Zwischenbereich bezeichnet, der zwischen der
Nabe 25 und dem Umfangsrand 23 der Radscheibe 21 gebildet
und mit einer Anzahl von Lüftungslöchern 28 ausgebildet ist,
die eine gegebene bzw. vorbestimmte Größe und Form sowie
Verteilung haben, wodurch das künstliche Muster, das sich
auf bzw. in dem Zwischenbereich 27 manifestiert bzw. durch
die Lüftungslöcher manifestiert wird, eine Quasi-Drahtspei
chenkonfiguration hat, wie in Fig. 1 gezeigt ist.
Das bedeutet, daß die sich kreuzenden Rippen, welche die
Lüftungslöcher 28 begrenzen, in einer Maschenkonfiguration
angeordnet sind, welche den Eindruck erzeugt, daß das Rad
ein Drahtspeichenrad ist. Jedoch ist das künstliche Muster
nicht auf eine solche Quasi-Drahtspeichenkonfiguration be
schränkt.
Es sind eine Mehrzahl von ersten Schraubenklemmeinrichtungen
34, eine Mehrzahl von zweiten Schraubenklemmeinrichtungen
43 und eine Mehrzahl von dritten Schraubenklemmeinrichtungen 30 vorgesehen.
Die Adapterplatte A wird zum austauschbaren Befestigen der
Doppelradscheibe D an der Nabe 26 der Radachse benutzt und ist vom
kreisförmigen Typ, wobei sie
eine die Radachse mit Spiel aufnehmende Öffnung 29 hat, und sie
wird aus Leichtmetallegierung, vorzugsweise durch Schmieden
oder andere plastische Ver- bzw. Bearbeitung, ausgebildet.
Die Mehrzahl von dritten Schraubenklemmeinrich
tungen 30 dient zum Befestigen der Adapterplatte A an der Nabe 26 der
Achse. Wie aus Fig. 3 deutlich wird, besteht jede
Schraubenklemmeinrichtung 30 aus einem bekannten Gewindebolzen, der sich
von der Nabe 26 aus integral nach vorwärts erstreckt, und
einer Befestigungsmutter, die sich im Eingriff damit befin
det. Diese Schraubenklemmeinrichtungen 30 erstrecken sich parallel zu der
Radachse O-O.
Mit 31 ist eine Mehrzahl (in den Figuren eine Gesamtheit von
fünf) von Vorsprüngen bezeichnet, die sich kontinuierlich
integral, insbesondere einstückig mit der Adapterplatte, von
der Oberfläche der Adapterplatte A nach der Vorderseite zu (vor
wärts) und in einer Radialliniensymmetriebeziehung zueinan
der erstrecken, wobei eine Mehrzahl von Vertiefungen 32 vor
handen ist, von denen jede zwischen benachbarten Vorsprüngen
31 begrenzt bzw. ausgebildet ist. Auf diese Weise wechseln
die Vorsprünge 31 und die Vertiefungen 32 miteinander auf
der Oberfläche der Adapterplatte A ab.
Die oberen Oberflächen (vordere Oberflächen) der Vorsprünge
31 sind so bearbeitet, daß sie konkave konische
Auflageflächen 33 bilden, die miteinander bündig sind, und Ge
windelöcher 35 zum Aufnehmen der ersten Schraubenklemmeinrich
tungen 34 sind in den jeweiligen Mitten der Vorsprünge 31 so
ausgebildet, daß sie senkrecht bzw. rechtwinklig zu den zu
geordneten konischen Auflageflächen 33 sind. Jede der
ersten Schraubenklemmeinrichtungen 34 hat die Form einer
Kopfschraube, wie Fig. 3 zeigt.
Andererseits sind die Bodenoberflächen der Ausnehmungen 32
nichtkonische flache bzw. ebene Oberflächen 36, die kontinu
ierlich mit der Oberfläche der Adapterplatte A sind, und Lö
cher 37 zum Aufnehmen der dritten Schraubenklemmeinrichtungen
30 sind in den Mitten der Vertiefungen 32 ausgebildet.
In diesem Falle variiert der Teilkreisdurchmesser der Löcher
37 zum Aufnehmen der dritten Schraubenklemmeinrichtungen 30 von
Fahrzeughersteller zu Fahrzeughersteller und von Fahrzeugtyp
zu Fahrzeugtyp. Infolgedessen werden, wie aus einem Ver
gleich zwischen den Fig. 4 und 6 geschlossen werden kann,
mehrere Typen von Adapterplatten hergestellt, und zwar unter
Einschluß einer Adapterplatte A, deren Löcher 37 zum Aufneh
men der dritten Schraubenklemmeinrichtungen 30 einen großen
Teilkreisdurchmesser d1 haben, und einer anderen Adapter
platte A, deren Löcher 37 zum Aufnehmen der dritten Schrau
benklemmeinrichtungen 30 einen kleinen Teilkreisdurchmesser
d2 haben. Sie werden wahlweise verwendet, um die Doppelradscheibe
D indirekt an der Nabe 26 der Radachse zu befestigen.
Jedoch bedarf es eigentlich keines Hinweises darauf, daß die
Gewindelöcher 35 zum Aufnehmen der ersten Schraubenklem
meinrichtungen 34 einen festen Teilkreisdurchmesser d3 ha
ben, der allen Adapterplatten A gemeinsam ist.
Bei dieserAnordnung besteht selbst dann, wenn der Teilkreis
durchmesser der dritten Schraubenklemmeinrichtungen 30 von
Fahrzeughersteller zu Fahrzeughersteller und von Fahrzeugtyp
zu Fahrzeugtyp variiert, keine Notwendigkeit, mehrere Arten
von Rädern herzustellen und zu lagern; es ist nur notwendig,
die besagte Adapterplatte A auszuwechseln, und es wird mög
lich, die Doppelradscheibe D an der Nabe 26 der Radachse zu befesti
gen. Diese Anordnung ist sehr nützlich.
In jedem Falle werden die äußeren Umfangsoberflächen der Vor
sprünge 31, die sich von der Oberfläche der Adapterplatte A
aus erstrecken, überlagert und funktionieren als erhabene
Seitenpaßoberflächen 38, welche den innigen Kontakt aufrech
terhalten, der durch die Zapfverbindungskonfiguration vorge
sehen wird.
Wenn die Adapterplatte A an der Nabe 26 der Radachse angebracht
worden ist, dann sind, wie aus Fig. 3 deutlich wird, die
flachen Oberflächen 36 der Adapterplatte A in einer Ebene,
welche senkrecht zu der Radachse O-O ist, während die
konkaven konischen Auflageflächen 33 in einer Ebene
sind, welche die Radachse O-O unter einem gegebenen Win
kel schneidet.
Entsprechend der Oberflächenform der Adapterplatte A ist die
rückwärtige Oberfläche (hintere Oberfläche) der Radscheibe
21 mit einer Mehrzahl von konvexen konischen Auflageflächen
39 versehen, die dazu geeignet sind, in Eingriff mit
den konkaven konischen Auflageflächen 33 der Adapter
platte A zu treten, wobei diese Auflageflächen 39 in einer Ra
dialliniensymmetriebeziehung zueinander sind. Durch die je
weiligen Mitten der konvexen konischen Auflageflächen
39 sind Löcher 40 zum Aufnehmen von ersten Schraubenklemmeinrichtungen 34
ausgebildet, die mit Gewindelöchern 35 zum Aufnehmen der
ersten Schraubenklemmeinrichtungen 34 in der Adapterplatte
A fluchten.
Die rückwärtige Oberfläche (hintere Oberfläche) der Nabe 25
der Radscheibe 21 ist mit Aussparungen 41 zum Aufnehmen
der dritten Schraubenklemmeinrichtungen 30 in Positionen aus
gebildet, die den Vertiefungen 32 der Adapterplatte A ent
sprechen, wobei die Aussparungen mit den konvexen konischen
Auflageflächen 39 abwechseln.
Das heißt, die Befestigungsmuttern, die von der Vorderseite
her mit den Gewindebolzen in den dritten Schraubenklemmein
richtungen 30 in Eingriff zu bringen sind, werden in den
Aussparungen 41 der Radscheibe 21 aufgenommen, so daß da
durch ein Störungseingriff zwischen der rückwärtigen Ober
fläche der Radscheibe 21 und den Befestigungsmuttern ver
hindert wird, wie in Fig. 3 gezeigt ist.
Was die Radscheibe 22 anbetrifft, so wird
diese aus Leichtmetallegierung durch Schmieden oder andere
plastische Ver- bzw. Bearbeitungsverfahren hergestellt und
hat im wesentlichen den gleichen Durchmesser wie die
Radscheibe 21. Mit 42 ist der Umfangsrand der Radscheibe 22
bezeichnet, worin Löcher 44 zur Aufnahme der zweiten Schrau
benklemmeinrichtungen 43 verteilt ausgebildet sind, die mit
den Gewindelöchern 24 in dem Umfangsrand der Radscheibe 21
fluchten.
Jede der zweiten Schraubenklemmeinrichtungen 43 besteht aus
einer Kopfschraube, die sich parallel zu der Radachse O-O
erstreckt, und einer Befestigungsmutter, die im Eingriff da
mit ist. Der Umfangsrand 23 der Radscheibe 21, der Um
fangsrand 42 der Radscheibe 22 und ein Befestigungsflansch
45, der sich von der Radfelge R nach ein
wärts erstreckt, sind entfern- bzw. lösbar aneinander befe
stigt.
Mit 46 ist eine Nabe bezeichnet, welche die Mitte der Radscheibe
22 bildet und mit Löchern 47 zum Aufnehmen der
ersten Schraubenklemmeinrichtungen 34 ausgebildet ist; es er
scheint unnötig, darauf hinzuweisen, daß diese Löcher 47 mit
den Löchern 40 zum Aufnehmen der Schraubenklemmeinrichtungen 34
fluchten.
Im vorliegenden Falle ist die Oberfläche der Nabe 25 der
Radscheibe 21 so bearbeitet, daß sie eine konkave konische
Auflagefläche 48 bildet, während die rückwärtige Ober
fläche der Nabe 46 der Radscheibe 22 so bearbeitet ist,
daß sie eine konvexe konische Auflagefläche 49 bildet.
Die Nabe 46 der Radscheibe 22 wird von der Vorderseite her
auf die Nabe 25 der Radscheibe 22 aufgelagert, woraufhin
sie mittels der ersten Schraubenklemmeinrichtungen 34 ent
fern- bzw. lösbar aneinander befestigt werden.
Das heißt, wie aus Fig. 3 deutlich wird, daß die ersten
Schraubenklemmeinrichtungen 34, von denen jede aus einer
Kopfschraube besteht, durch die Löcher 47 der Radscheibe
22 und die Löcher 40 der Radscheibe 21
hindurchgesteckt und dann in die Gewindelöcher 35 der Adap
terplatte A geschraubt werden. Die ersten Schraubenklemmeinrichtungen
34 erstrecken sich senkrecht zu den konischen
Auflageflächen 33 und 39 der Adapterplatte A und der
Radscheibe 21 und die konischen Auflageflächen 48 und
49 der Radscheibe 21 und der Radscheibe 22, so daß jede
Schraubenachse P-P die Radachse O-O unter einem festen
Winkel R schneidet, wobei ihr Kopf den geneigten Zustand
einnimmt, in dem er nach der Radachse zu gerichtet ist.
Daher kann die Horizontal- und Vertikalbelastung, die von
der Straße her auf das Rad ausgeübt wird, durch die ersten
Schraubenklemmeinrichtungen 34 in dem geneigten Zustand wirksam
verteilt oder aufgenommen werden. Wenn die ersten Schrau
benklemmeinrichtungen 34 in dem geneigten Zustand einer Zen
trifugalkraft aufgrund der Drehung des Rades ausgesetzt wer
den, dann werden sie weiter in die Gewindelöcher 35 der
Adapterplatte A gedrückt; infolgedessen besteht keine Ge
fahr, daß sie zufällig gelockert werden.
Mit 51 ist der Zwischenbereich zwischen der Nabe 46 und dem
Umfangsrand 42 der Radscheibe 22 bezeichnet, und dieser
Zwischenbereich liegt dem Zwischenbereich 27 der Radschei
be 21 gegenüber und ist mit einer Anzahl von Lüftungslöchern
52 ausgebildet, deren Größe und Form und Verteilung sich von
der Größe und Form und Verteilung der Lüftungslöcher 28 un
terscheidet. Auf diese Weise unterscheidet sich das künstli
che Muster, das sich aus dem Zwischenbereich 51 der Radscheibe
22 herleitet, von dem künstlichen Muster, das sich
aus dem Zwischenbereich 27 der Radscheibe 21 herleitet.
Das heißt, wenn man die Quasi-Drahtspeichenkonfiguration als
ein Beispiel nimmt, daß die sich kreuzenden Rippen, welche
die Lüftungslöcher 28 in der Radscheibe 21 auf der Rück
seite (hinteren Seite) unterteilen, durch die Lüftungslöcher
52 der Radscheibe 22, die auf der Vorderseite (vorderen
Seite) positioniert sind, sichtbar sind. Das Muster der Ma
schenkonfiguration ist absichtlich zwischen den beiden
Radscheiben 21 und 22 geändert bzw. von Radscheiben zu Radscheibe un
terschiedlich ausgebildet. Das künstliche Muster, das dem
Zwischenbereich 51 der Radscheibe 22 verliehen werden
soll, ist nicht auf die dargestellte Quasi-Drahtspeichenkon
figuration beschränkt, solange sich das künstliche Muster
ändert bzw. verändert werden kann.
Im vorliegenden Fall können die künstlichen Muster weiter
variiert werden, wenn entweder die Oberfläche des Zwischen
bereichs 27 der Radscheibe 21 oder die Oberfläche des Zwi
schenbereichs 51 der Radscheibe 22 als eine Gießoberfläche
oder andere nichtbearbeitete Oberfläche freiliegt, während
die andere Oberfläche gefräst, geschliffen, mit einem An
strich versehen oder in anderer Weise bearbeitet wird, so
daß dadurch diese Oberflächen im äußeren Aussehen unter
schiedlich voneinander gemacht werden.
Die zweite Radscheibe 22 wird von der Vorderseite her auf die
Oberfläche der ersten Radscheibe 21 aufgelagert, und sie werden
an ihren Naben 46 und 25 mittels der ersten Schraubenklemmeinrichtungen
34 und an ihren Umfangsrändern 42 und 23 mit
tels der zweiten Schraubenklemmeinrichtungen 43 aneinander
befestigt, wie oben beschrieben. In dem angebrachten bzw.
befestigten Zustand, wie er in den Fig. 2 und 3 gezeigt ist,
wird der durch die drei Ebenen umgebene Raum, der jeweils
die Zwischenbereiche 27 und 51 und die Radachse O-O ent
hält, durch ein dreidimensionales Gitterwerk von im wesent
lichen dreieckigem Querschnitt überbrückt, wobei die Ebene,
welche die Radachse enthält, eine Seite des Dreiecks
bildet.
Die Spitzen von jedem Dreieck sind mit X, Y und Z markiert,
und ein gegebener Abstand wird, wie hierdurch angedeutet
ist, zwischen dem Zwischenbereich 27 der Radscheibe 21 und
dem Zwischenbereich 51 der Radscheibe 22 sichergestellt.
Diese Anordnung, in der die beiden Radscheiben 21 und 22 in dem
übereinanderliegenden Zustand, in dem sie ein dreidimensio
nales Gitterwerk bilden, aneinander befestigt sind, ist da
hingehend wirksam, daß er die Festigkeit der Struktur er
höht, und er ist überragend in der dreidimensionalen Wirkung
und Erhabenheit, die sich aus den Zwischenbereichen 27 und
51 ableitet. Außerdem ist mit 53 in Fig. 3 (strichpunktiert
dargestellt) eine Mittelkappe bezeichnet, die entfernbar von
der Vorderseite der Nabe 46 der Radscheibe 22 her ange
bracht, insbesondere eingepaßt, ist.
In der Grundausführungsform, die in den Fig. 1 bis 5 gezeigt
ist, ist die den Reifen haltende Radfelge R mit dem Befesti
gungsflansch 45 ausgebildet, der sich von der
Radfelge R nach einwärts erstreckt und in Eingriff mit dem
Umfangsrand 23 der Radscheibe 21 gebracht wird, und dann
werden die zweiten Schraubenklemmeinrichtungen 43, welche
den Umfangsrand 23 der Radscheibe 21 an dem Umfangsrand 42
der Radscheibe 22 befestigen, dazu benutzt, die beiden
Radscheiben 21 und 22 aneinander zu befestigen. Jedoch können
die Anordnungen bzw. Ausbildungen, die in einer ersten bis
vierten Abwandlung vorgesehen sind, welche in den Fig. 7
bis 10 veranschaulicht und unterschiedlich von der Grundaus
führungsform sind, verwendet werden, solange die Erfindung
auf ein Kraftfahrzeugrad vom Aufbau-Typ angewandt wird, in
welchem die Radfelge R an der Doppelradscheibe D befestigt wird.
In der ersten Abwandlung, die in Fig. 7 gezeigt ist, er
streckt sich die rückwärtige Felge 54, welche die den Reifen
haltende Radfelge R bildet, von dem Umfangsrand 23a der ersten
Radscheibe 21a kontinuierlich bzw. einstückig nach rück
wärts, während der einwärtige Befestigungsflansch
45a der vorderen Felge 55, die gesondert von der
rückwärtigen Felge 54 ist, zwischen dem Umfangsrand 23a der
Radscheibe 21a und dem Umfangsrand 42a der zweiten Radscheibe
22a gehalten wird, und in diesem Zustand sind diese drei,
nämlich der Befestigungsflansch 45a und die
Umfangsränder 23a und 42a, mittels der zweiten Schrauben
klemmeinrichtungen 43a entfern- bzw. lösbar aneinander befe
stigt.
Das heißt, die drei Teile, nämlich die Radscheibe 21a, die
einstückig mit der rückwärtigen Felge 54 ist, die Radschei
be 22a und die vordere Felge 55, wirken miteinander so zu
sammen, daß sie ein Kraftfahrzeugrad vom Aufbau-Typ, der
auch als Zusammenbau-Typ bezeichnet werden kann, bilden. Mit
56 ist ein Dichtungsring bezeichnet, der zwischen der vor
deren Felge 55 und der rückwärtigen Felge 54 befestigt bzw.
zwischengefügt ist.
Bei diesem Aufbau kann eine Veränderung des Betrags des Her
vorstehens des Rades bzw. der Felgen- und damit der Reifenbrei
te, wie sie durch die strichpunktierten Linien in Fig. 7 an
gedeutet ist, sehr leicht durch einfaches Austauschen der
vorderen Felge 55 erreicht werden.
In der zweiten Abwandlung, die in Fig. 8 gezeigt ist, er
streckt sich die rückwärtige Felge 54b der Radfelge R von
dem Umfangsrand 23b der Radscheibe 21b nach rückwärts,
während sich die vordere Felge 55b von dem Umfangsrand 42b
der Radscheibe 22b kontinuierlich integral, insbesondere
einstückig, nach vorwärts erstreckt, und die beiden Radscheiben
21b und 22b sind an ihren Umfangsrändern 23a und 42b mittels
der zweiten Schraubenklemmeinrichtungen 43b entfern- bzw.
lösbar aneinander befestigt; auf diese Weise ist das Rad aus
zwei Teilen hergestellt bzw. aufgebaut, wobei im vorliegen
den Fall also die rückwärtige Felge 54b einstückig mit der Radscheibe
21b und die vordere Felge 55b einstückig mit der Radscheibe
22b ist.
Die Fig. 9 zeigt eine dritte Abwandlung, worin sich die ge
samte Radnabe R, welche den Reifen hält, kontinuierlich von
dem Umfangsrand 23c der ersten Radscheibe 21c aus erstreckt, und
worin der Umfangsrand 42c der zweiten Radscheibe 22c von der Vor
derseite her mit dem Umfangsrand 23c der Radscheibe 21c in
Eingriff gebracht wird, woraufhin die beiden Radscheiben wiede
rum mittels der zweiten Klemmeinrichtungen 43c an den Um
fangsrändern 23c und 42c entfern- bzw. lösbar aneinander be
festigt werden. Da hier die Radscheibe 21c einstückig mit
der Radnabe R ist und daran die Radscheibe 22c befestigt
wird, wird das Rad in diesem Falle aus zwei Teilen herge
stellt bzw. zusammengebaut.
Die vierte Abwandlung, die in Fig. 10 gezeigt ist, ist eine
teilweise abgewandelte Version der vorstehend beschriebenen
dritten Abwandlung, worin die zweiten Schraubenklemmeinrichtungen
43d zum Befestigen der beiden Radscheiben 21d und 22d an
ihren Umfangsrändern 23d und 42d Kopfschrauben sind, welche
nicht mit Muttern kombiniert sind, und diese Kopfschrauben wer
den von der Vorderseite her durch die Radscheibe 22d hin
durchgesteckt und in den Umfangsrand 23d der Radscheibe
21d eingeschraubt.
Weiter sind in der in den Fig. 1 bis 5 gezeigten Grundaus
führung die ersten Schraubenklemmeinrichtungen 34 zum Befe
stigen der beiden Radscheiben 21 und 22 an ihren Naben 25 und
46 derart geneigt, daß ihre Achsen P-P die Radachse
O-O unter einem gegebenen Winkel R schneiden, wobei
der Kopf 50 nach der Radachse zu gerichtet ist.
Da die ersten Schraubenklemmeinrichtungen 34
unter einem gegebenen Winkel R mit Bezug auf die Radachse
O-O geneigt sind, wobei der Kopf 50 nach der Radachse
zu gerichtet ist, wie es aus der in den Fig. 1 bis 5 gezeig
ten Grundausführungsform hervorgeht, wird der
Teilkreisdurchmesser d3 der ersten Schraubenklemmeinrich
tungen um den Betrag vermindert, um welchen der Kopf 50 nach
der Radachse zu geneigt ist.
Als Ergebnis hiervon kann, wenn der Durchmesser der Doppelradscheibe
D als konstant angenommen wird, der Durchmesser der
Nabe 46 der Radscheibe 22 in der Doppelradscheibe D minimali
siert werden. Trotz dieser Minimalisierung bleibt eine genü
gende bzw. hohe Festigkeit der Anbringung an der Nabe 26 der
Radachse mittels der ersten Schraubenklemmeinrichtungen 34
aufrechterhalten. Weiter wird die Fläche
des Zwischenbereichs 51 um einen Betrag erhöht, welcher der
Minimalisierung entspricht, und demgemäß wird der Grad der
Freiheit des Aufprägens bzw. Ausbildens des künstlichen Mu
sters in dem Zwischenbereich 51 erhöht. Zum Beispiel besteht
eine Wirkung darin, daß die Länge der Quasi-Drahtspeichen, die
sich von der Nabe 46 zu dem Umfangsrand 42 erstrecken, er
höht werden kann. Diese Wirkung kann auch im Falle der An
ordnungen gemäß der ersten bis vierten Abwandlung, die in
den Fig. 7 bis 10 gezeigt sind, erreicht werden.
Der Rest der Anordnung bzw. des Aufbaus von jeder der ersten
bis vierten Abwandlungen, die in den Fig. 7 bis 10 gezeigt
sind, ist im wesentlichen der gleiche wie in der in den Fig.
1 bis 5 veranschaulichten Grundausführungsform; infolgedes
sen ist eine ins einzelne gehende Beschreibung dieser Ab
wandlungen zur Vermeidung von unnötigen Wiederholungen weg
gelassen worden, wobei nur jeweils kleine Buchstaben zu den
Bezugszeichen der Grundausführungsform hinzugefügt worden
sind, die für die jeweilige Abwandlung jeweils die gleichen
sind.
Kurz gesagt ist vorliegend die zweite Radscheibe
22 separat von der ersten Radscheibe 21 ausgebildet, und
wenn die Radscheibe 22 auf der Oberfläche der Radscheibe
21 aufgelagert bzw. der Oberfläche der Radscheibe 21 über
lagert ist, wird der Raum, welcher durch drei Ebenen, die
jeweils die Zwischenbereiche 27 und 51 der gegenüberliegen
den beiden Radscheiben 21 und 22 und die Raddrehachse O-O ent
halten, umgeben ist, mittels eines dreidimensionalen Gitter
werks von dreieckigem Querschnitt überbrückt; wie durch die
Bezugszeichen X, Y und Z angedeutet ist. Daher ergibt sich
eine Wirkung, die anders als bei konventionellen Radscheiben
von einstückigem Aufbau und deren zugehörigen Radkappe, wie
sie eingangs beschrieben worden sind, ist, indem im
vorliegenden Aufbau die Festigkeit der Radscheibe D in ihrer
Funktion als Träger- und Halteteil für die Radfelge R in ho
hem Maß erhöht ist.
Am Erreichen einer derartigen Wirkung ist die Tatsache be
teiligt, daß die Radscheibe 22 und die Radscheibe 21 an
ihren Naben 46 und 25 mittels der ersten Schraubenklemmein
richtungen 34 und an ihren Umfangsrändern 42 und 23 mittels
der zweiten Schraubenklemmeinrichtungen 43 aneinander befe
stigt sind. Die Erhöhung der Festigkeit des Rads kann
nicht mittels der Radkappe erreicht werden, die ledig
lich ein Zusatzteil ist, das nachher angebracht wird.
Wegen des dreidimensionalen Gitter
werks von dreieckigem Querschnitt ergibt sich ein ästhetisch
sehr ansprechendes künstliches Muster von vollständig drei
dimensionaler Wirkung und Erhabenheit eines Drahtspeichen
rads, das sich aus den Zwischenbereichen 27 und 51 der bei
den Radscheiben 21 und 22 herleitet, trotz der Tatsache, daß
die Doppelradscheibe aus Leichtmetallegierung hergestellt ist.
Insbesondere sind die Zwischenbereiche 27 und 51 der beiden Radscheiben
21 und 22 mit einer Anzahl von Lüftungslöchern 28
bzw. 52 ausgebildet, die vorzugsweise in der Größe und Form
sowie Verteilung unterschiedlich sind, und die Radscheibe
22 sowie die Radscheibe 21 sind mittels der ersten und
zweiten Schraubenklemmeinrichtungen 34 und 43 lösbar anein
ander befestigt. Daher ist es durch Herstellung von ver
schiedenen ersten Radscheiben 21 und zweiten Radscheiben 22, die je
weils in den künstlichen Mustern unterschiedlich sind, wel
che durch die Lüftungslöcher 28 und 52 erzeugt werden, und
durch unterschiedliches Kombinieren von solchen Paaren aus ersten
Radscheiben und zweiten Radscheiben möglich, die Vielfalt der
künstlichen Muster, welche auf und in der Oberfläche des Ra
des erscheinen, zu bereichern und äußerst vielfältig zu ge
stalten, und es wird auf diese Weise leichter, unter Verwen
dung von einer relativ beschränkten Anzahl von ersten und zweiten
Radscheiben das künstliche Design der Räder mit dem Design
des Fahrzeugkörpers zu harmonisieren.
Da die Radscheibe 21 und die Radscheibe 22 unabhängig
voneinander sind und, wenn sie aneinander befestigt werden,
dahingehend zusammenwirken, daß sie die Doppelradscheibe D
bilden, können sie weiter aus Leichtmetallegie
rung durch Gießen und auch durch Schmieden und andere pla
stische Ver- bzw. Bearbeitungsmittel hergestellt werden, die für
das Erhöhen der Festigkeit vorteilhaft sind. Außerdem kann
die Doppelradscheibe, wie es durch die Grundausführungsform und
die erste bis vierte Abwandlung angedeutet wird, so ausge
bildet sein, daß sie kontinuierlich und integral, insbeson
dere einstückig, mit der gesamten, den Reifen tragenden Rad
felge R oder mit einem Teil der den Reifen tragen
den Radfelge R ist, ohne daß irgendwelche Schwierigkeiten be
stehen. In dieser Hinsicht ist die Erfindung auch sehr vor
teilhaft für die Herstellung von austauschbaren Rädern auf
einer diversifizierten Klein- und Mittelmengenbasis ge
eignet.
Kurz zusammengefaßt wird mit der vorliegenden Erfindung ein
Doppelradscheibenaufbau für Kraftfahrzeugräder aus Leichtmetallegierung
zur Verfügung gestellt, der dafür vorgesehen ist, die Dauer
haftigkeit der Radfelge und die Festigkeit von deren Befe
stigung zu verbessern und eine dreidimensionale Wirkung, Er
habenheit und Vielfalt eines künstlichen Musters, das sich
aus der Doppelradscheibe ergibt und von hohem Interesse ist, zu
erzeugen.
Claims (7)
1. Doppelscheibenaufbau für Kraftfahrzeugräder aus
Leichtmetallegierung, umfassend:
- a) eine erste und zweite Radscheibe (21, 21a-21d; 22, 22a- 22d), die separat voneinander ausgebildet und an ihren Naben (25, 25a-25d; 46, 46a-46d) mittels einer Mehrzahl von ersten Schraubenklemmeinrichtungen (34, 34a-34d) sowie an ihren Umfangsrändern (23, 23a-23d; 42, 42a-42d) mittels einer Mehrzahl von zweiten Schraubenklemmeinrichtungen (43, 43a-43d) lösbar aneinander befestigt und als eine einheitliche Doppelradscheibe (D) zusammen mit der daran vorgesehenen Radfelge (R) drehbar sind; und
- b) Lüftungslöcher (28, 52), die in den einander entsprechenden Zwischenbereichen (27, 27a-27d; 51, 51a-51d) zwischen der Nabe (25, 25a-25d; 46, 46a-46d) und dem Umfangsrand (23, 23a-23d; 42, 42a-42d) der beiden Radscheiben (21, 21a-21d; 22, 22a-22d) ausgebildet sind, wobei sich die Lüftungslöcher (52) der zweiten Radscheibe (22, 22a-22d) in der Größe, Form und Verteilung von den Lüftungslöchern (28) der ersten Radscheibe (21, 21a-21d) unterscheiden, und wobei die Zwischenbereiche (27, 27a-27d; 51, 51a-51d) und die Radachse (O-O) im Querschnitt eine dreieckige Konfiguration bilden;
dadurch gekennzeichnet, daß die Nabe (25,
25a-25d) der ersten Radscheibe (21, 21a-21d) und die Nabe (46,
46a-46d) der zweiten Radscheibe (22, 22a-22d) mittels der ersten
Schraubenklemmeinrichtung (34, 34a-34d) lösbar an einer
Adapterplatte (A) befestigt sind, welche konische Auflageflächen
(33) für entsprechende konische Auflageflächen (39) der
ersten Radscheibe (21, 21a-21d) aufweist, die ihrerseits konische
Auflagenflächen (48) für entsprechend konische Auflageflächen
(49) der zweiten Radscheibe (22, 22a-22d) besitzt, wobei
die durch die konischen Auflageflächen (33, 39, 48, 49) der
Adapterplatte (A) und der Radscheiben (21, 21a-21d; 22, 22a-
22d) hindurchgehenden ersten Schraubenklemmeinrichtungen (34,
34a-34d) derart geneigt sind, daß ihre Achsen (P-P) die Radachse
(O-O) unter einem Winkel (R) schneiden, und wobei die
Köpfe (50, 50a-50d) der ersten Schraubenklemmeinrichtungen (34,
34a-34d) nach der Radachse (O-O) zu gerichtet sind.
2. Doppelscheibenaufbau nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß für die gleichen Radscheiben
(21, 21a-21d; 22, 22a-22d) mehrere Adapterplatten (A) vorgesehen
sind, bei denen der Teilkreisdurchmesser (d1, d2) von Löchern
(37) zum Aufnehmen von dritten Schraubenklemmeinrichtungen
(30, 30a) für das Befestigen der Adapterplatten (A) an den
Naben (26) der Achsen von unterschiedlichen Fahrzeugtypen unterschiedlich
ist.
3. Doppelscheibenaufbau nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die Radfelge (R) einstückig
ist und die beiden Radscheiben (21, 22) mittels der zweiten
Schraubenklemmeinrichtungen (43, 43a-43d) an einem sich von der
Radfelge (R) nach einwärts erstreckenden Befestigungsflansch
(45) der Radfelge (R) befestigt sind.
4. Doppelscheibenaufbau nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die einstückige Radfelge
(R) einstückig mit der ersten Radscheibe (21c, 21d) ist.
5. Doppelscheibenaufbau nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die Radfelge (R) eine dem
Kraftfahrzeug zugewandte rückwärtige Felge (54, 54) und eine
nach außen gewandte vordere Felge (55, 55b) umfaßt, von denen
die rückwärtige Felge (54, 54b) einstückig mit der ersten Radscheibe
(21a, 21b) ist.
6. Doppelscheibenaufbau nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,
daß die vordere Felge (55b) mit der
zweiten Radscheibe (22b) einstückig ist.
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