-
Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugrad, welches mit Mitteln zur Schallabsorption ausgestattet ist.
-
Gattungsgemäße Fahrzeugräder besitzen eine Felge und einen Reifen sowie einen gasgefüllten Reifenhohlraum. Im Reifenhohlraum entstehen im Betrieb in Abhängigkeit verschiedener Parameter Geräusche, die zum Gesamtgeräusch des Fahrzeuges beitragen und im Fahrzeuginnenraum und in der Umgebung des Fahrzeuges als störend wahrgenommen werden.
-
Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrzeugrad, welches mit Mitteln zur Schallabsorption ausgestattet ist, wodurch die Geräusche des Fahrzeugrades vermindert bis gänzlich aufgehoben werden.
-
Im Stand der Technik sind bereits verschiedene Ansätze für die Verminderung von Geräuschen durch Fahrzeugräder bekannt.
-
Beispielsweise geht aus der
DE 10 2009 030 377 A1 ein Schallabsorber für Fahrzeugräder hervor, bei welchem in der Felge ein mikroperforiertes Gebilde und ein Absorptionsvolumen integriert sind, um die Geräuschentstehung zu vermindern.
-
Weiterhin geht aus der
DE 198 05 270 A1 ein Fahrzeugrad hervor, welches mit einem Helmholtz Resonator ausgestattet ist. Als Helmholtz Resonator ist eine in oder am Rad angeordnete Luftkammer ausgebildet, über welche eine Schallabsorption erfolgt. Nachteilig an dieser Strategie zur Verminderung des entstehenden Geräuschs ist, dass an oder in der Felge durch konstruktive Maßnahmen mit technischen Mitteln Räume zur Schallabsorbtion geschaffen werden, welche die Geometrie der Felge verändern und die Handhabbarkeit der Felgen bei der Montage und der Demontage der Reifen beeinträchtigen können.
-
Eine alternative bekannte Strategie aus dem Stand der Technik zur Verminderung von Geräuschen bei Fahrzeugrädern besteht darin, dass im Reifenhohlraum selbst Mittel zur Schallabsorption angeordnet werden, um im Ergebnis die Schallemissionen des Fahrzeugrades zu reduzieren.
-
Beispielsweise geht aus der
EP 1 574 360 B1 ein Schalldämpfer für einen Luftreifen hervor, der einen ringförmigen Körper umfasst, der in einem Reifenhohlraum angeordnet ist. Der ringförmige Körper ist dabei aus einem Schwamm-Material mit einer niedrigen relativen Dichte und einer ganz speziellen Dimension ausgebildet, um als Geräuschdämpfer zu wirken.
-
Aus der
DE 10 2010 052 919 A1 geht ein Fahrzeugrad für ein Kraftfahrzeug hervor, welches ein der Felge zugeordnetes Dämpfungselement zur Dämpfung von im Betrieb des Kraftfahrzeuges entstehenden Schwingungen umfasst. Das Dämpfungselement ist an der Felge umlaufend angeordnet, wobei das Dämpfungselement zwei über Verbindungselemente miteinander verbundene konzentrische Ringelemente umfasst, wobei ein erstes Ringelement eine radial innere Position und zweites Ringelement eine radial äußere Position einnimmt. Weiterhin ist offenbart, teppichartige beziehungsweise fellartige Faserstrukturen als Oberflächenstrukturierung für das äußere Ringelement zu verwenden.
-
Nachteilig an der vorgenannten Strategie zur Bekämpfung des Geräuschs von Fahrzeugrädern ist, dass die Mittel zur Schallabsorption als zusätzliche Komponenten von Fahrzeugrädern ausgebildet sind, welche zu einer Erhöhung der Kosten und zu einer Verkomplizierung der Montage und Demontage der Reifen führen.
-
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Fahrzeugrad mit Mitteln zur Schallabsorption auszubilden, wobei weder die Felge noch der Reifen konstruktiv verändern werden soll. Weiterhin ist sowohl hinsichtlich der Montagefreundlichkeit als auch hinsichtlich der Kosten eine optimale Lösung zu suchen. Die Dichtheit der Verbindung von Reifen und Felge darf nicht durch die Mittel zur Schallabsorption gefährdet werden.
-
Die Aufgabe wird durch einen Gegenstand mit den Merkmalen gemäß der selbstständigen Patentansprüche gelöst. Weiterbildungen sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben.
-
Die Aufgabe der Erfindung wird insbesondere durch ein Fahrzeugrad mit Mitteln zur Schallabsorption gelöst, wobei das Fahrzeugrad einen Reifen und eine Felge aufweist und ein gasgefüllter Reifenhohlraum ausgebildet ist, dessen Begrenzungsfläche mindestens teilweise aus einer Beflockungsschicht aus einem Klebstoff und einer Flockfaser ausgebildet ist. Üblicherweise sind Reifenhohlräume mit Luft gefüllt, jedoch ist der Effekt der Geräuschverminderung in Abhängigkeit der jeweiligen physikalischen Parameter auch auf andere Gase, wie reiner Stickstoff oder Edelgase oder Gasgemische, zur Füllung des Reifenhohlraumes übertragbar.
-
Weiterhin wird die Erfindung vorteilhaft dadurch weitergebildet, dass die Begrenzungsfläche des Reifenhohlraumes teilweise aus der Felgenschulter der Felge und teilweise aus der Innenfläche des Reifens ausgebildet ist. Damit sind Reifenhohlräume, die vollständig vom Reifen umschlossen sind, und auch Reifenhohlräume, die teilweise vom Reifen und teilweise von der Felgenschulter umschlossen sind, von der Erfindung umfasst.
-
Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der vorangehend beschriebenen Erfindung ist die Felgenschulter und/oder die Innenfläche des Reifens mit einer Beflockungsschicht versehen. Der Effekt der Schallabsorption wird jedoch auch zumindest teilweise dann realisiert, wenn beispielsweise nur die Innenfläche des Reifens oder nur die Felgenschulter eine Beflockungsschicht aufweisen. Ganz bevorzugt ist der Effekt der Schallabsorption dann ausgeprägt, wenn sowohl die Felgenschulter als auch die Innenfläche des Reifens eine Beflockungsschicht aufweisen.
-
Die Beflockungsschicht ist vorteilhaft direkt auf der Felgenschulter und unter der Innenfläche des Reifens ausgebildet, was bedeutet, dass die Oberfläche der Felge im Bereich der Felgenschulter und/oder die Oberfläche der Innenfläche des Reifens direkt beflockt werden. Dabei ist kein zusätzlicher Träger der Beflockungsschicht vorgesehen. Der Träger der Beflockungsschicht ist das Material der die Begrenzungsfläche des Hohlraumes bildenden Komponente.
-
Alternativ zu vorgenannter Variante ist die Beflockungsschicht auf einem zusätzlichen Träger ausgebildet. Der zusätzliche Träger mit der Beflockungsschicht wird nachfolgend auch als Halbzeug bezeichnet. Der Träger mit der Beflockungsschicht wird dann im Nachhinein mit der Felgenschulter und/oder der Innenfläche des Reifens verbunden. Vorteilhaft bei dieser Form der Realisierung der Erfindung ist, dass die Verfahren zur Herstellung von Felge und Reifen in konventioneller Weise wie bisher ausgeführt werden können und in einem zusätzlichen abschließenden Arbeitsschritt der zusätzliche Träger mit der Beflockungsschicht als Halbzeug auf der Innenseite des Reifens und/oder der Felgenschulter angeordnet und mit dieser verbunden werden kann.
-
Für die Verbindung des zusätzlichen Trägers mit der entsprechenden Komponente ist auf der nicht beflockten Seite des Trägers bevorzugt eine Haftschicht, beispielsweise in Form einer Klebstoffschicht, einer magnetischen Haftschicht oder einer formschlüssigen Haftschicht in der Art eines Klettverschlusses, ausgebildet. Die Verbindung des zusätzlichen Trägers als außen beflockter Schlauch mit einer Felge wird besonders vorteilhaft dadurch realisiert, dass der elastische Schlauch auf die Felgenschulter aufgezogen wird und allein auf Grund der Elastizität und der entsprechenden Dimensionierung des Schlauchdurchmessers zum Felgendurchmesser auf der Felgenschulter gehalten wird.
-
Die Beflockungsschicht ist bei der letztgenannten Variante bevorzugt auf einer Folie, einem Vlies, einem Gewebe, einem Gewirke oder einem Gestrick als zusätzlichem Träger ausgebildet.
-
Eine weitere vorteilhafte Besonderheit letztgenannter Ausprägung der Erfindung besteht darin, dass die Beflockungsschicht auf Endlosbändern mit einseitiger Beflockung oder in schlauchflörmigen Bändern mit umlaufender Beflockung ausgeführt ist. Dadurch kann ein hochproduktiver Beflockungsprozess erreicht werden, was mit geringeren Kosten im Vergleich zur Beflockung von Komponenten verbunden ist.
-
Zu einem zusätzlichen vorteilhaften Effekt kommt es dann, wenn die Beflockungsschicht in verschiedenen Bereichen des Reifenhohlraumes unterschiedlich ausgebildet ist, da die Entstehung des Schalls und der Ort der Absorption des Schalles in unterschiedlichen Bereichen mit unterschiedlichem Erfolg realisiert werden können. Die Schallabsorptionseigenschaften der Beflockungsschicht werden durch die Beflockungsmuster und die Fasereigenschaften bestimmt.
-
Die Aufgabe der Erfindung wird weiterhin durch ein Verfahren zu Herstellung eines Fahrzeugrades gelöst, welches durch folgende Verfahrensschritte gekennzeichnet ist:
- – Säubern und Vorbereiten der Oberflächen des Trägers für die Beflockungsschicht,
- – Auftragen von Klebstoff als Schicht auf den Träger,
- – Positionieren des Trägers in einem elektrischen Feld,
- – Eintrag von Flockfasern in das elektrische Feld mit Ausrichtung und Beschleunigung der Flockfasern,
- – Einschlagen der Flockfasern in die Klebstoffschicht,
- – Temperierung, Trocknung und Reinigung der entstandenen Beflockungsschicht.
-
Weiterhin ist das Verfahren besonders dann vorteilhaft ausgeprägt, wenn als Träger eine Folie, ein Vlies, ein Gewebe, ein Gewirke oder ein Gestrick beflockt wird, wobei nachfolgend der beflockte Träger als Halbzeug konfektioniert und mit dem Reifen und/oder der Felge beziehungsweise der Felgenschulter verbunden wird.
-
Die Konzeption der Erfindung besteht somit darin, dass Mittel zur Schallabsorption in einen gasgefüllten Reifenhohlraum eingebracht werden. Die Mittel zur Schallabsorption bestehen erfindungsgemäß aus einer Beflockungsschicht, welche zumindest teilweise die Begrenzungsfläche des Reifenhohlraumes einnimmt. In Abhängigkeit der Hohlraumeigenschaften, der Reifeneigenschaften und des Gases im Hohlraum wird die Beflockungsschicht entsprechend angepasst ausgeführt.
-
Der Faserflock besteht dabei aus Flockfasern entsprechend angepasster Länge und entsprechendem Durchmesser sowie aus verschiedenen Fasermaterialien wie beispielsweise Polyethylen PE, Polyamid PA und Polypropylen PP. Die Beflockungsschicht wird gegebenenfalls durch ein auf den genannten Bauteilen aufgebrachtes Kleber-/Lacksystem mit entsprechenden Mustern aufgebracht. Als Muster sind je nach Anwendungsfall verschiedene Kombinationen möglich. Es können Flockfasern verschiedener Länge, verschiedenen Durchmessers und unterschiedlichen Materials mit verschiedener Flockdichte kombiniert werden. Die Anordnung der Klebstoffschicht auf dem Träger gibt das Muster zweidimensional vor. Über die Länge der Flockfasern ist ein Muster der Beflockungsschicht auch in der Höhe ausbildbar.
-
Alternativ zur Beflockung der Komponenten, wie Reifen und Felgen, wird die Beflockungsschicht auf Trägern in Form von Folien oder Geweben und dergleichen aufgebracht und diese beflockten Halbzeuge werden dann als Schicht auf den Begrenzungsflächen des Reifenhohlraumes angeordnet und entsprechend mit diesen Begrenzungsflächen verbunden. Die Verbindung der Halbzeuge mit den Komponenten kann mit geeigneten Verbindungsarten, wie beispielsweise durch Kleben, Schweißen, Nieten oder Aufspannen erfolgen.
-
Mit der Erfindung sind diverse Vorteile verbunden. Konzeptionsgemäß wird der Lärm direkt am Ort seiner Entstehung beziehungsweise Weiterleitung gezielt gemindert oder sogar verhindert. Damit können die Ablaufgeräusche eines rotierenden Fahrzeugrades abgesenkt werden, wodurch der Fahrkomfort sowohl im Fahrzeuginnenbereich als auch außerhalb des Fahrzeuges erhöht wird und gleichzeitig wird die Umwelt vor zu hoher Lärmbelastung geschützt. Dies ist umso wichtiger, da Lärm ein zentrales Problem im Bereich der Umweltbelastungen darstellt, so dass jeder Lärmreduktion und -absorption auch volkswirtschaftlich eine hohe Bedeutung beigemessen wird, da in Folge des Lärms Gesundheitsschäden verursacht werden.
-
Die Ausbildung der Begrenzungsfläche des Reifenhohlraumes als textile Fläche bewirkt, dass die sich beispielsweise durch Walkvorgänge, Vibrationen des Reifens und des Radsystems, das Abrollen des Profils und den auftretenden Luftwiderstand des Radsystem bildenden Schallwellen absorbiert werden, wodurch eine Schallreduzierung beziehungsweise Schallabsorption entsteht. Im Ergebnis kann dadurch die Schallintensität gesenkt, welche nun nur noch reduziert durch die Kopplung der Radleitsysteme mit der Karosserie und dem Innenraum an diesen weitergeleitet werden kann. Die Beflockungsschicht ist eine textile Fläche, die in ihrer Oberflächentopografie entsprechend der auftretenden Schallausprägung ausgebildet und technologisch relativ einfach an verschiedene Anwendungserfordernisse angepasst werden kann. Zur Strukturierung einer Beflockungsschicht tragen beispielhaft folgende Einflussparameter bei: Faserlänge, Faserdurchmesser, Faserbiegesteifigkeit, Faserstoff, Flockdichte und Flockmuster.
-
Die Ausprägung der Flockbeschichtung, auch als Beflockungsschicht bezeichnet, kann für alle Teilflächen gleich oder unterschiedlich sein. Gegebenenfalls kann sogar teilweise auf eine Beschichtung der Begrenzungsflächen des Reifenhohlraumes verzichtet werden.
-
Die Klebstoffschicht ist bei der direkten Beflockung des Reifens fest aber beweglich mit der Reifeninnenfläche verbunden und passt sich dieser bei jeder Reifenverformung an. Diese Eigenschaft führt damit auch zu einer relativen Beweglichkeit der an der Klebstoffschicht befestigten Fasern, ohne dass diese gegenseitig geschädigt werden. Die Beflockungsschicht wird so ausgebildet, dass keine Funktionsflächen, wie Dichtflächen, behindert werden, so dass keine Druckabsenkung durch Undichtigkeit des Reifenhohlraumes entstehen kann. Die Klebstoffschicht ist dem jeweiligen Trägermaterial, der Gummimischung, der Stahl-, Aluminium-, Magnesium- und/oder Karbonfelgenoberfläche und den Nutzungsbedingungen entsprechend Temperatur und mechanischer Beanspruchungen angepasst und umweltverträglich recyclebar ausgeführt.
-
Die Dicke der Klebstoffschicht bestimmt die maximale Flockfaserlänge und auch deren Beweglichkeit im Gebrauch. Die Flockfasern besitzen eine Präparation, die zum einen der Verarbeitungsfähigkeit in Bezug auf Rieselfähigkeit und Ausrichtung im elektrischen Feld im Beflockungsverfahren und zum anderen dem optimalen Verbund von Faser und Klebstoff dient. Die Flockfläche ergibt sich aus der Summe der positionierten Einzelfasern, wobei die Flockfaserlänge, die Flockfaserdicke und der Faserstoff variierbar sind. Die Ausführung der Beflockungsschicht mit sogenannten Beflockungsmustern wird hauptsächlich durch die mustergemäße Aufbringung und Verteilung des Klebstoffes realisiert. Alternativ können die Muster durch eine definierte Abdeckung der Klebstoffschicht mit Schablonen realisiert werden, so dass nur die nicht abgedeckten Flächen der Klebstoffschicht beflockt werden können. Die Flockdichte wird beeinflusst von der Fasergeometrie, insbesondere der Länge und dem Durchmesser der Fasern und dem Material der Faser selbst sowie den Verfahrensbedingungen des Flockungsprozesses. Die Faserausrichtung wird gezielt durch die Feldstärke des elektrischen Feldes bei gleichmäßigem elektrischen Feld beeinflusst. Die Flockdichte ist ein wichtiger Parameter, denn sie steht in direktem Zusammenhang mit der Lärm- und Schallreduzierung und der Absorption von Schall und ist dem jeweiligen Anwendungsfall angepasst. Die Aufbringung einer schallreduzierenden Fläche auf den beiden Radkomponenten Reifen und Felge kann alternativ auch durch eine vorgefertigte, sich der Form anpassende, mustergemäß beflockte Fläche, zum Beispiel in Form von Folien, Vliesen, textilen Flächen, wie Gewirken, Gestricken und Geweben, Netzen und ähnlichem erfolgen. Diese Flächen können bahnförmig oder schlauchförmig ausgebildet sein. Sie stellen eine alternative Lösung dar und können vorteilhaft auch als Nachrüstvariante mit konventionellen Reifen und Felgen ausgeführt werden. Diese letztgenannte Variante besitzt den Vorteil, dass eine Vorfertigung der Halbzeuge hochproduktiv erfolgen kann und durch Konfektion oder Direktintegration beim Reifenaufbau voll automatisierbar und hocheffizient ist. Vergleichbares trifft auf beflockte, elastische Schlauchware zu, die über die Felge konturanpassend positioniert und fixiert werden kann. Die Schlauchware wird durch gleitende Verfahren auch durch den Reifeninnenraum eingebracht und fixiert.
-
Unter einer Flockfaser wird ein Faserabschnitt eines Faserfilamentes verstanden, welches in einem elektrischen Feld beschleunigt und in eine Klebstoffschicht eingeschossen wird. Die Flockfaserlänge wird in Abhängigkeit von der angestrebten Flockfestigkeit in hart, weich oder flauschig eingeteilt und beträgt üblicherweise zwischen ca. 0,1mm bis 10mm und in Sonderfällen darüber. Der Flockfaserdurchmesser liegt in Abhängigkeit von Faserstoffeigenschaften im Mikrometerbereich.
-
Mit der Erfindung sind diverse Vorteile verbunden. Zusammengefasst sind die Minimierung des Schalleintrages in den Fahrzeuginnenraum und die Verminderung der Schallabgabe an die Umwelt als Hauptvorteile zu nennen. Weiterhin kommt es zu einer Erhöhung des Fahrkomforts und zu einer Senkung der Lärmbelastung als Gesundheitsrisiko. Insgesamt erfährt das Rad- und Felgensystem durch die Schallabsorption eine Wertsteigerung. In besonderer Weise ist hervorzuheben, dass die Ausführung der Beflockungsschicht auf einem zusätzlichen Träger als Halbzeug genutzt werden kann, um auch bereits entwickelte neue oder sogar gebrauchte Komponenten mit dem Schallabsorptionssystem nachzurüsten, indem die Beflockungsschicht mit dem Träger auf die entsprechenden Komponenten aufgeklebt, aufgespannt, verschweißt oder aufvulkanisiert wird.
-
Zur Ausgestaltung und Herstellung der Fahrzeugräder mit Mitteln zur Schallabsorption werden die zu beflockenden Flächen, die Begrenzungsflächen des Reifenhohlraumes, in mehreren Prozessschritten behandelt.
-
Bei der direkten Beflockung erfolgt zunächst eine Säuberung und Vorbereitung der Oberfläche für das Auftragen der Klebstoffschicht, was vollflächig oder mustergemäß direkt auf die Oberfläche der vorbereiteten Komponente, beispielsweise dem Reifen oder der Felge, erfolgt. Anschließend wird die zu beflockende Fläche im elektrischen Feld positioniert und die präparierten Flockfasern werden in das Feld eingetragen. Die Flockfasern werden durch die Wirkung des elektrischen Feldes ausgerichtet und beschleunigt bis hin zum Einschlagen in die Klebstoffschicht. Die nachfolgende Temperierung und Trocknung der Beflockungsschicht führt zur Verfestigung der Schicht. Abschließend werden die überschüssigen Flockfasern durch Absaugen entfernt.
-
Alternativ zur direkten Beflockung der Komponenten wird die Beflockungsschicht auf speziellen elastischen Flächen, zum Beispiel auf Folien, Vliesen, Geweben, Gewirken, Gestricken und anderen Trägern, mustergemäß als indirekte Beflockung ausgeführt. Dabei wird bevorzugt in Endlosbänder mit einseitiger Beflockung und in schlauchförmige Strukturen mit umlaufender Beflockung unterschieden. Die Verfahrensschritte zur Beflockung selbst entsprechen der vorgenannten Ausgestaltungsvariante der direkten Beflockung. Ein Vorteil der indirekten Beflockung eines Träger besteht in der maximalen Produktionsgeschwindigkeit ohne Produktionsunterbrechung mit anschließender Konfektionierung der Komponenten. Das beflockte Band kann in den herkömmlichen Reifenherstellungsprozess eingebunden, aber auch für Einzelanfertigungen, zum Beispiel für die Nachrüstung, als Halbzeug genutzt werden. Gleiches gilt auch für die Herrichtung der Felge.
-
Für die Ausstattung einer Felge mit einer Beflockungsschicht in einem komplexeren Prozess einer Massenproduktion wird vorteilhaft der beflockte elastische Schlauch genutzt, der mit der Felge im Bereich der Felgenschulter fest verbunden wird.
-
Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile von Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen mit Bezugnahme auf die zugehörigen Zeichnungen. Es zeigen:
-
1: Querschnitt durch ein Fahrzeugrad mit Reifen und Felge,
-
2: Schematische vergrößerte Darstellung der Beflockungsschicht und
-
3: Beflockungsschicht auf zusätzlichem Träger mit Haftschicht.
-
In 1 ist ein Fahrzeugrad, bestehend aus einem Reifen 1 und einer Felge 2, in einem Teilschnitt dargestellt. Der Reifen 1 ist auf der Felge 2 aufgezogen und umschließt einen Reifenhohlraum 4. Die Begrenzungsfläche 9 des Reifenhohlraumes 4 wird gebildet durch die Innenfläche des Reifens 10 sowie durch die Außenfläche der Felgenschulter 3. Die Begrenzungsfläche 9 des Reifenhohlraumes 4 ist, zeichnerisch angedeutet, mindestens zum Teil mit einer Beflockungsschicht 5 versehen. Damit werden Mittel zur Schallabsorption auf einfache, jedoch wirkungsvolle Weise direkt am Ort der Entstehung des Schalls, nämlich im Reifenhohlraum 4, angeordnet. Besonders gute Ergebnisse der Schallreduzierung werden erreicht, wenn die gesamte Begrenzungsfläche 9 des Reifenhohlraumes 4 ringsherum mit einer Beflockungsschicht 5 versehen ist.
-
In 2 ist eine Beflockungsschicht 5 in einer Detailansicht dargestellt. Die Beflockungsschicht 5 besteht aus einer Schicht von einem Klebstoff 7, der auch als Lack bezeichnet wird, und einer Vielzahl von in dem Klebstoff 7 fixierten Flockfasern 8. Die Klebstoffschicht mit den Flockfasern 8 ist unmittelbar auf dem Träger 6 angeordnet. Der Träger 6 kann, wie bereits erörtert, eine Folie, ein Vlies, ein Gewebe, ein Gewirke oder ein Gestrick sein. Alternativ dazu ist der Träger 6 unmittelbar die Oberfläche der Felgenschulter 3 und/oder die Innenfläche 10 des Reifens 1. Die Flockfasern 8 sind gleichmäßig zueinander beabstandet und von gleicher Länge sowie aus gleichem Material ausgebildet. Die Ausrichtung der Fasern ist senkrecht zur Begrenzungsfläche des Trägers 6.
-
In 3 ist eine Beflockungsschicht 5 mit einem punktförmigen Muster in einer Detailansicht dargestellt. Der Klebstoff 7 ist in Form von Klebstofftröpfchen punktförmig als Muster auf dem Träger 6 aufgetragen. Der Träger 6 ist als zusätzlicher Träger 6 aus einer Kunststofffolie ausgeführt, auf deren Oberseite die Klebstoffpunkte aufgetragen sind. Die Unterseite des Trägers 6 ist mit einer Haftschicht 11 versehen, um die Beflockungsschicht 5 mit der gewünschten Komponente, hier dargestellt die Felge 2, zu verbinden. Die Haftschicht 11 hat die Funktion die Beflockungsschicht 5 mit dem zusätzlichen Träger 6 auf der Oberfläche der Komponente zu fixieren. Somit kann die Haftschicht 11 alternativ zur Ausführung auf dem Träger 6 auch auf der Felge 2, beziehungsweise ganz allgemein auf der entsprechenden Komponente, ausgeführt sein. Je nach Verbindungsart von Träger 6 und Komponente können auch beide sich gegenüberliegenden Oberflächen mit einer Haftschicht ausgeführt sein. Alternativ zur Verbindung von Träger 6 und Komponente durch Klebstoffe kann die Verbindung auch andere Verbindungsarten, wie Verschweißen oder formschlüssiges Verbinden, ausgeführt sein.
-
Das punktförmige Muster der Beflockungsschicht 5 wird im dargestellten Ausgestaltungsbeispiel auch hinsichtlich der Ausrichtung der Flockfasern 8 angepasst. Die Flockfasern 8 sind strahlenförmig mit Zentrum im Klebstoffpunkt im Klebstoff 7 angeordnet. Die gewünschte Ausrichtung der Flockfasern 8 wird im Beflockungsprozess durch eine entsprechende Wahl und Gestaltung des elektrischen Feldes erreicht.
-
Bezugszeichenliste
-
- 1
- Reifen
- 2
- Felge
- 3
- Felgenschulter
- 4
- Reifenhohlraum
- 5
- Beflockungsschicht
- 6
- Träger
- 7
- Klebstoff, Lack
- 8
- Flockfaser
- 9
- Begrenzungsfläche
- 10
- Innenfläche des Reifens
- 11
- Haftschicht
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- DE 102009030377 A1 [0005]
- DE 19805270 A1 [0006]
- EP 1574360 B1 [0008]
- DE 102010052919 A1 [0009]
