DE102010052919A1 - Fahrzeugrad für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Abstract

Fahrzeugrad für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine Felge sowie ein dieser zugeordnetes, ringförmiges Dämpfungselement zur Dämpfung von im Betrieb des Kraftfahrzeugs entstehenden Schwingungen, welches Dämpfungselement am Außen- oder Innenumfang der Felge umlaufend angeordnet ist, wobei das Dämpfungselement zwei über Verbindungselemente miteinander verbundene konzentrische Ringelemente umfasst, wobei ein erstes Ringelement eine radial innere Position und ein zweites Ringelement eine radial äußere Position einnimmt.

Description

• Gebiet der Erfindung
• Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugrad für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine Felge sowie ein dieser zugeordnetes, ringförmiges Dämpfungselement zur Dämpfung von im Betrieb des Kraftfahrzeugs entstehenden Schwingungen, welches Dämpfungselement am Außen- oder Innenumfang der Felge umlaufend angeordnet ist.
• Hintergrund der Erfindung
• Fahrzeugräder stellen das Bindeglied zwischen der Fahrbahn und der Fahrzeugkarosserie dar. An der angetriebenen Achse bedeutet das die Übertragung des Antriebsmoments sowie das Abrollen auf der Fahrbahn. Hierbei werden neben einer gewünschten, an die Fahrzeuginsassen abzugebenden Geräuschkulisse auch als störend empfundene Antriebseinflüsse sowie Rollgeräusche in den Fahrzeuginnenraum übertragen.
• Problematisch ist dabei, dass die Antriebseinflüsse respektive die Rollgeräusche voneinander unabhängigen physikalischen schwingungserzeugenden Vorgängen entstammen. So ist der kritische Teil der Antriebseinflüsse etwa bei modernen Dieselmotoren mit hohem Drehmoment bereits bei niedrigen Motordrehzahlen insbesondere auf aus der motorischen Verbrennung resultierende Drehungleichförmigkeiten zurückzuführen, die sich deutlich in Form einer Drehschwingung an den Antriebsrädern ausprägen. Die Drehschwingung verursacht translatorische Bewegungen an der Fahrzeugachse und gelangt über die Achsanbindung in die Fahrzeugkarosserie, wo sie im Fahrzeuginnenraum als spürbare Vibration im Sitz und/oder Lenkrad sowie als tieffrequentes Dröhnen im Bereich von ca. 30–50 Hertz wahrnehmbar ist.
• Bei der Fahrt auf rauen Fahrbahnbelägen oder bei Überfahren von Querfugen von aus mehreren Fahrbahnsegmenten bestehenden Fahrbahnbelägen ist eine Geräuschkulisse im Bereich von ca. 90 Hertz im Fahrzeuginnenraum spürbar, was von Fahrzeuginsassen regelmäßig als störend empfunden wird. Diese Geräuschkulisse resultiert aus einer angeregten Eigenschwingungsform des Reifengürtels, welche deutliche Kippbewegungen der Felge bedingt, die über die Achsanbindung in die Fahrzeugkarosserie und so in den Fahrzeuginnenraum übertragen werden.
• Bekannt ist zudem die sogenannte Reifentorusresonanz, bei der Schwingungen im Bereich von ca. 220 Hertz entstehen. Die Reifentorusresonanz ist auf Luftsäulenschwingungen im Reifen zurückzuführen, welche durch Fahrbahnunebenheiten bedingte Kräfte auf die Felge ausüben, so dass die Felge eine Felgenbewegung in radialer Richtung erfährt, die sich analog zu oben über die Achsanbindung in die Fahrzeugkarosserie und als spürbare Geräuschkulisse in den Fahrzeuginnenraum überträgt.
• Aus dem Stand der Technik sind unterschiedliche Ansätze zur Tilgung von motorischen sowie fahrbahnbedingten Störgeräuschen bekannt. Hierzu zählen etwa Stützringe für den Notlauf eines Fahrzeugrads bei Luftverlust, Torsionsschwingungsdämpfer im Antriebsstrang, translatorische Tilger im Achsbereich oder Absorptions- und Dämpfungsmaterial im Reifen. Diese sind jedoch in ihrer Dämpfungswirkung wenig zufriedenstellend, da entsprechende Stützringe aufgrund der Anforderung, die Fahrzeuglast zu tragen, nicht als Tilger im betroffenen Frequenzbereich einsetzbar sind. Torsionsschwingungsdämpfer reduzieren allein die Drehungleichförmigkeit im Antriebsstrang und nehmen keinen Einfluss auf das Abrollverhalten, dazu kann deren Verbau bei engen Platzverhältnissen kritisch sein. Die bekannten translatorischen Tilger im Achsbereich weisen regelmäßig zu geringe Wirkungsgrade bei akzeptablen Tilgermassen auf und sind zudem ebenso bauraumkritisch. Der Einsatz von Absorptions- und Dämpfungsmaterial im Reifen ist lediglich gegen die genannte Reifentorusresonanz wirksam und hat keinen Einfluss auf die vom Antrieb stammenden Schwingungen.
• Weitere Mittel zur Bedämpfung von im Betrieb eines Kraftfahrzeugs entstehenden Schwingungen sind beispielsweise aus DE 298 18 444 U1 , DE 198 05 270 A1 sowie DE 1 021 254 bekannt.
• Zusammenfassung der Erfindung
• Der Erfindung liegt damit das Problem zugrunde, ein Fahrzeugrad für ein Kraftfahrzeug mit einer verbesserten Dämpfungswirkung, insbesondere bezüglich der vorweg genannten unterschiedlichen Schwingungsarten anzugeben.
• Zur Lösung dieses Problems ist erfindungsgemäß ein Fahrzeugrad für ein Kraftfahrzeug der eingangs genannten Art vorgesehen, das sich dadurch auszeichnet, dass das Dämpfungselement zwei über Verbindungselemente miteinander verbundene konzentrische Ringelemente umfasst, wobei ein erstes Ringelement eine radial innere Position und ein zweites Ringelement eine radial äußere Position einnimmt.
• Die vorliegende Erfindung ermöglicht es, die auf unterschiedlichen und unabhängigen physikalischen Vorgängen beruhenden, beim Betrieb des Kraftfahrzeugs entstehenden Schwingungen, welche im Wesentlichen in auf Einflüsse des Antriebsstrangs, der Eigenschwingung des Reifens bzw. Reifengürtels sowie Reifentorusresonanzen unterteilbar sind, mit einem einzigen Dämpfungselement zu bedämpfen respektive zu reduzieren. Sonach ist es möglich, die während des Betriebs des Kraftfahrzeugs, das heißt insbesondere des Fahrbetriebs, im Fahrzeuginnenraum entstehende Geräuschkulisse, welche von Fahrzeuginsassen regelmäßig als störend empfunden wird, erheblich zu reduzieren.
• Der grundsätzliche Aufbau des erfindungsgemäßen Dämpfungselements besteht aus einem die Befestigung zu der Felge herstellenden ersten Ringelement, welches am Außenumfang der Felge respektive der Felgenschüssel, das heißt bevorzugt direkt am Außenumfang der Felge etwa durch Verschrauben, Aufspannen oder Aufkleben oder über ein Befestigungsmittel, insbesondere in Form von Niet- oder Klipsverbindungen, befestigt ist, welches erste Ringelement über Verbindungselemente mit einem als Tilgermasse zu verstehenden zweiten Ringelement verbunden ist. Die Anordnung bedingt sonach, dass das erste Ringelement eine radial innere Position und das zweite Ringelement eine radial äußere Position einnimmt, mithin handelt es sich bei den beiden Ringelementen um konzentrische Ringe.
• Die Dämpfungswirkung hängt wesentlich von den Verbindungselementen ab, welche bevorzugt als sich radial zwischen erstem und zweitem Ringelement erstreckende Stege ausgebildet sind. Sonach sind durch die Wahl bzw. Anpassung von insbesondere der Anzahl, Anordnung, Form und Steifigkeit der Verbindungselemente, z. B. der Stege, unterschiedliche Dämpfungseigenschaften realisierbar. Es ist folglich beispielsweise möglich, für unterschiedliche Fahrzeugtypen jeweils unterschiedliche Dämpfungselemente und so individuell einstellbare Dämpfungsprofile vorzusehen.
• Beispielhaft ist das erfindungsgemäße Dämpfungselement in der Lage, Schwingungen im Bereich von ca. 30–50 Hertz, im Bereich von ca. 80–100 Hertz sowie im Bereich von ca. 210–230 Hertz zu bedämpfen. Diese Frequenzbereiche sind wie eingangs erwähnt, den drei unabhängigen schwingungserzeugenden Effekten, das heißt der Drehungleichförmigkeit des Antriebsaggregats des Kraftfahrzeugs, des Reifenmodes bzw. dem Verkippen der Felge und den Reifentorusresonanzen zuzuordnen. Selbstverständlich sind individuell insbesondere in Abhängigkeit der Materialwahl, Dimensionierung, Befestigung, etc. des Dämpfungselements auch andere Frequenzbereiche bedämpfbar.
• Die Verbindungselemente, insbesondere die Stege, sind bevorzugt aus einem Elastomer gebildet. Somit sind die Verbindungselemente fähig, elastisch zu federn, was für die Dämpfungseigenschaften des Dämpfungselements erforderlich ist, insbesondere dahingehend, dass das zweite, als Tilgermasse agierende Ringelement seine dämpfende Wirkung möglichst gut erfüllt. Eine Ausbildung der Verbindungselemente aus einem anderen Material, etwa einem anderen Kunststoff oder einem Metall, ist in Ausnahmefällen denkbar, wobei es anzustreben ist, dass die Verbindungselemente ein elastisch federndes Materialverhalten aufweisen.
• Mit besonderem Vorteil ist das erste und/oder zweite Ringelement aus einem Elastomer oder Metall gebildet. Sonach kann durch die Materialauswahl des ersten bzw. zweiten Ringelements ebenso Einfluss auf die Dämpfungseigenschaften des Dämpfungselements genommen werden. Die beiden Ringelemente können aus dem gleichen Material, gegebenenfalls auch mit den beispielsweise stegförmigen Verbindungselementen oder aus unterschiedlichen Materialien gebildet sein. Als Elastomer kommen sämtliche Elastomertypen, das heißt sowohl natürliche als auch synthetische Elastomere bzw. Mischungen in Frage. Als Metall können neben dem lediglich beispielhaft genannten Stahl ebenfalls unterschiedliche Metalle zum Einsatz kommen. Die Materialauswahl erfolgt vorteilhaft in Abstimmung mit den beim Betrieb des Kraftfahrzeugs entstehenden Bedingungen innerhalb des Fahrzeugrads.
• Es ist zweckmäßig, wenn das erste und/oder zweite Ringelement aus Elastomer gebildet ist und in dem Elastomer wenigstens ein, insbesondere ringförmiges, Metallelement angeordnet ist. Derart kann die Dämpfungswirkung insbesondere des zweiten Ringelements weiter verbessert werden, es handelt sich demnach bevorzugt um ein Vulkanisat mit darin eingelegten Metallelementen. Als geeignete Metallelemente können etwa Stahlseile, Stahlcordlagen oder dergleichen verwendet werden. Auch das erste, am Außenumfang der Felge angeordnete Ringelement kann einen entsprechenden Aufbau aufweisen.
• Zudem ist es möglich, dass das erste und/oder zweite Ringelement aus wenigstens zwei, zu einem Ring zusammensetzbaren oder zusammengesetzten Ringsegmenten besteht. Diese erfindungsgemäße Weiterbildung ermöglicht es, sowohl das erste als auch das zweite Ringelement jeweils aus ringsegmentartigen Einzelteilen auszubilden, was zu Vorteilen z. B. bezüglich der Anbringung an der Felge, des Austauschs bei Schäden sowie gegebenenfalls in fertigungstechnischer Hinsicht führen kann. Die ringsegmentartigen Einzelteile können das jeweilige Ringelement gleichmäßig oder ungleichmäßig unterteilen, mithin wird das Ringelement demnach aus gleich dimensionierten Ringelementsegmenten, das heißt etwa zwei Halbringen, oder ungleich dimensionierten Ringelementsegmenten, das heißt etwa einem ein Drittel des Ringelements abbildenden und einem zwei Drittel des Ringelements abbildenden Ringelementsegment gebildet. Die Segmentierung ist grundsätzlich sowohl für eine Ausführung der Ringelemente aus Elastomer als auch aus Metall möglich.
• In Weiterbildung der Erfindung weist das zweite Ringelement wenigstens abschnittsweise eine dreidimensionale Oberflächenstrukturierung, insbesondere in Form einer kammartigen Struktur, einer Halbkreisform, einer teppichartigen Faserstruktur oder wenigstens eines sich radial durch das zweite Ringelement erstreckenden Durchbruchs, auf. Durch die Oberflächenstrukturierung ist die Dämpfungswirkung des erfindungsgemäßen Dämpfungselements, insbesondere hinsichtlich der Bedämpfung der Torusresonanzen, das heißt der Luftsäulenschwingung im Fahrzeugrad respektive im Reifen, weiter verbessert. Selbstverständlich sind neben den genannten Oberflächenstrukturierungen auch andere, gleichartig wirkende Oberflächenstrukturierungen des zweiten Ringelements denkbar. In Einzelfällen kann auch die Oberfläche des ersten Ringelements wenigstens abschnittsweise entsprechend gestaltet sein.
• Kurze Beschreibung der Zeichnung
• Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im Folgenden näher beschrieben. Es zeigen:
• 1 eine geschnittene Prinzipdarstellung eines erfindungsgemäßen Fahrzeugrads;
• 2 eine geschnittene Prinzipdarstellung eines erfindungsgemäßen Fahrzeugrads in einer ersten Ausführungsform;
• 3 eine geschnittene Prinzipdarstellung eines erfindungsgemäßen Fahrzeugrads in einer zweiten Ausführungsform;
• 4–7 Prinzipdarstellungen unterschiedlicher Oberflächenstrukturierungen eines erfindungsgemäßen zweiten Ringelements; und
• 8–12 Prinzipdarstellungen der unterschiedlichen Arten der Schwingungserzeugung innerhalb eines Fahrzeugrads während des Betriebs eines Kraftfahrzeugs.
• Ausführliche Beschreibung der Zeichnung
• 1 zeigt eine geschnittene Prinzipdarstellung eines erfindungsgemäßen Fahrzeugrads 1 für ein nicht gezeigtes Kraftfahrzeug, worunter grundsätzlich sämtliche Arten von Kraftfahrzeugen zusammenzufassen sind. Die vorliegende Erfindung richtet sich insbesondere an Kraftfahrzeuge mit Verbrennungsmotoren und/oder Elektromotoren sowie gegebenenfalls weiteren, insbesondere alternativen, Antriebsformen. Das Fahrzeugrad 1 umfasst eine Felge 2 mit einem auf deren Außenumfang angeordneten Dämpfungselement 3. Das Dämpfungselement 3 ist in der Lage, die beim Betrieb des Kraftfahrzeugs entstehenden Schwingungen, welche über die Achsanbindung des Fahrzeugrads 1 in die Fahrzeugkarosserie und weiter in den Fahrzeuginnenraum gelangen können, indem sie von Fahrzeuginsassen regelmäßig als störend wahrgenommen werden, zu dämpfen, das heißt zu reduzieren. Hiervon sind insbesondere Schwingungen, welche auf Einflüsse des Antriebsstranges, der Eigenschwingung des Reifens bzw. Reifengürtels sowie Reifentorusresonanzen zurückzuführen sind, betroffen, was bedeutet, dass das erfindungsgemäße Dämpfungselement 3 Schwingungen in unterschiedlichen Frequenzbereichen, insbesondere im Bereich von ca. 30–50 Hertz, 80–100 Hertz sowie 210–220 Hertz bedämpft, welche den vorweg genannten, voneinander unabhängigen Schwingungsquellen entstammen.
• Ersichtlich umfasst das Dämpfungselement 3 zwei über Verbindungselemente in Form von umfangsmäßig beispielsweise gleichmäßig verteilt angeordneten Elastomer- bzw. Gummi-Stegen 4 miteinander verbundene konzentrische Ringelemente 5, 6, wobei das erste Ringelement 5 eine radial innere Position und das zweite Ringelement 6 eine radial äußere Position einnimmt. Das erste Ringelement 5 dient im Wesentlichen der Befestigung des Dämpfungselements 3 direkt auf der Felge 2, welche Befestigung etwa durch Verschrauben, Aufspannen oder Aufkleben oder über ein Befestigungsmittel, insbesondere in Form von Niet- oder Klipsverbindungen, erfolgen kann. Das zweite Ringelement 6 dient im Wesentlichen, zusammenwirkend mit den Stegen 4, der Bedämpfung der unterschiedlichen Schwingungen und somit der Fahrzeugkarosserie.
• Wie insbesondere in den 2, 3, jeweils eine geschnittene Prinzipdarstellung eines erfindungsgemäßen Fahrzeugrads zeigend, zu erkennen ist, besteht das erste Ringelement 5 beispielsweise aus einem Elastomer und ist mit den auf diesem anvulkanisierten Stegen 4 insbesondere stoffschlüssig verbunden. Die Stege 4 stellen eine Verbindung des ersten Ringelements 5 zu dem zweiten Ringelement 6 her, welches im vorliegenden Ausführungsbeispiel nach 2 aus einem Elastomer-Vulkanisat mit darin einvulkanisierten Stahlseilen 7 als Tilgermasse besteht. In dem Ausführungsbeispiel nach 3 besteht das zweite Ringelement 6 aus einem Metallring 8, das heißt etwa einem Stahlring. Der Metallring 8 kann mehrteilig ausgeführt sein, mithin aus mehreren, zu einem Vollring zusammensetzbaren Metallringsegmenten bestehen (nicht gezeigt). Wenngleich nicht gezeigt, ist auch eine bezüglich den 2, 3 axiale Unterteilung der Verbindungselemente in einzelne radial verlaufende Zapfen oder dergleichen denkbar.
• Die Befestigung des ersten Ringelements 5 auf der Felge 2 kann beispielswei se – vergleichbar mit dem Aufziehen eines Reifens auf die Felge 2 – durch Aufziehen auf die Felge 2 erfolgen. Hierbei liegt das erste Ringelements 5 im auf aufgezogenen, das heißt auf der Felge 2 montierten Zustand, unter Spannung auf der Felge 2 auf. Denkbar ist jedoch auch die Verwendung eines Spannmechanismus, der gegebenenfalls auch größere Durchmesser des ersten Ringelements 5 im Vergleich zum Durchmesser der Felge 2 zulässt, da die Verspannung bzw. Befestigung des ersten Ringelements 5 erst nach Aufziehen bzw. Aufstülpen auf die Felge 2 erfolgt.
• Die Dämpfungswirkung des erfindungsgemäßen Dämpfungselements 3 ist vornehmlich durch die Wahl bzw. Anpassung von insbesondere des Materials, der Anzahl, der Anordnung, der Form und Steifigkeit der Stege 4 beeinflussbar. Mithin ist es sonach möglich, für unterschiedliche Fahrzeugtypen jeweils unterschiedliche Dämpfungselemente 2 und so individuell einstellbare Dämpfungsprofile zu erstellen.
• In den 4–7 sind unterschiedliche Oberflächenstrukturierungen des zweiten Ringelements 6 dargestellt, welche vornehmlich der Bedämpfung von Reifentorusresonanzen respektive Luftsäulenschwingungen im Reifen dienen. 4 zeigt prinzipiell eine Querschnittsansicht einer kamm- oder nadelartigen, aus einem Elastomer-Material gebildeten Oberflächenstrukturierung, 5 zeigt prinzipiell eine Querschnittsansicht einer halbkreisförmigen bzw. paddelförmigen, aus einem Elastomer-Material gebildeten Oberflächenstrukturierung. In 6 ist prinzipiell eine teppichartige bzw. fellartige Faserstruktur als Oberflächenstrukturierung, in 7 eine Perforation, das heißt einer Oberflächenstrukturierung in Form von mehreren sich radial durch das zweite Ringelement 6 erstreckenden Durchbrüche gezeigt. Die Oberflächenstrukturierungen können auch nur abschnittsweise am Umfang des zweiten Ringelements 6 ausgebildet sein. Gleichermaßen ist es denkbar, unterschiedliche Abschnitte des zweiten Ringelements 6 mit unterschiedlichen Oberflächenstrukturierungen zu versehen, mithin also etwa in abwechselnder Anordnung Abschnitte mit Perforationen bzw. Nadelstrukturen in die Oberfläche des zweiten Ringelements 6 einzubringen.
• In den 8–12 sind Prinzipdarstellungen verschiedener Arten der Schwingungserzeugung innerhalb eines Fahrzeugrads 1 während des Betriebs eines Kraftfahrzeugs dargestellt. So zeigt 8 die Möglichkeit einer Torsion entlang des Pfeils 9, die 10, 11 die Möglichkeit eines Verkippens (vgl. Pfeil 10) respektive einer Translation (vgl. Pfeil 11) jeweils gegen den Reifenmode.
• In den 11, 12 ist die Bedämpfung gegen eine jeweils gestrichelt dargestellte auf Luftsäulenschwingungen basierte Torusresonanz, das heißt eine Translation in x-Richtung (vgl. 11) respektive eine Translation in z-Richtung (vgl. 12) gezeigt.
• Insgesamt zeichnet sich das erfindungsgemäße Fahrzeugrad 1 dadurch aus, dass es ein neuartiges Dämpfungselement 3 aufweist, über welches gleichzeitig die Bedämpfung bzw. Reduzierung von komfortrelevanten Drehschwingungsüberhöhungen im Antriebsstrang bzw. am Fahrzeugrad 1 und von rollgeräuschrelevanten Bewegungen der Felge 2 infolge Reifenmode- und Reifentorusresonanzen möglich ist. Eine individuelle Einstellbarkeit unterschiedlicher Dämpfungsbereiche des Dämpfungselements 3 ist über eine geeignete Auswahl bzw. Anpassung der das Dämpfungselement 3 bildenden Bestandteile, das heißt der Ringelemente 5, 6 sowie insbesondere der Stege 4 sowohl in konstruktiver wie auch materialtechnischer Hinsicht möglich.
• Bezugszeichenliste

1

Fahrzeugrad

2

Felge

3

Dämpfungselement

4

Steg

5

Ringelement

6

Ringelement

7

Stahlseil

8

Metallring

9

Pfeil

10

Pfeil

11

Pfeil

• ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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• Zitierte Patentliteratur
• DE 29818444 U1 [0007]
• DE 19805270 A1 [0007]
• DE 1021254 [0007]

Claims (9)

1. Fahrzeugrad für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine Felge sowie ein dieser zugeordnetes, ringförmiges Dämpfungselement zur Dämpfung von im Betrieb des Kraftfahrzeugs entstehenden Schwingungen, welches Dämpfungselement am Außen- oder Innenumfang der Felge umlaufend angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (3) zwei über Verbindungselemente miteinander verbundene konzentrische Ringelemente (5, 6) umfasst, wobei ein erstes Ringelement (5) eine radial innere Position und ein zweites Ringelement (6) eine radial äußere Position einnimmt.
2. Fahrzeugrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungselemente als sich radial zwischen erstem und zweitem Ringelement (5, 6) erstreckende Stege (4) ausgebildet sind.
3. Fahrzeugrad nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Verbindungselement aus Elastomer gebildet ist.
4. Fahrzeugrad nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste und/oder zweite Ringelement (5, 6) aus einem Elastomer oder Metall gebildet ist.
5. Fahrzeugrad nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das erste und/oder zweite Ringelement (5, 6) aus Elastomer gebildet ist und in dem Elastomer wenigstens ein, insbesondere ringförmiges, Metallelement angeordnet ist.
6. Fahrzeugrad nach Anspruch 3 oder 4, dass das erste und/oder zweite Ringelement (5, 6) aus wenigstens zwei, zu einem Ring zusammensetzbaren oder zusammengesetzten Ringsegmenten besteht.
7. Fahrzeugrad nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Ringelement (6) wenigstens abschnittsweise eine dreidimensionale Oberflächenstrukturierung, insbesondere in Form einer kammartigen Struktur, einer Halbkreisform, einer teppichartigen Faserstruktur oder wenigstens eines sich radial durch das zweite Ringelement (6) erstreckenden Durchbruchs, aufweist.
8. Fahrzeugrad nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Ringelement (5) direkt am Außenumfang der Felge (2) befestigt ist.
9. Fahrzeugrad nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Befestigung durch Verschrauben, Aufspannen oder Aufkleben oder über ein Befestigungsmittel, insbesondere in Form von Niet- oder Klipsverbindungen, erfolgt.

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