ES2271720T3 - Vehiculo, especialmente vehiculo de tipo scooter. - Google Patents
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Abstract
Vehículo tipo scooter incluyendo un bastidor de carrocería (5) con un tubo delantero (5a), un bastidor superior (5b) y un bastidor inferior (5h) que se extien- den desde el tubo delantero (5a) a la parte trasera, so- portando el tubo delantero (5a) un eje de dirección (11) conectado a un par de tubos de horquilla delantera (14), caracterizado porque se ha dispuesto soportes de ca- renado (67) fuera de tubos de horquilla delantera (14) y están fijados al bastidor inferior (5h).
Description
Vehículo, especialmente vehículo de tipo
scooter.
La presente invención se refiere a un vehículo
tipo scooter. El documento de la técnica anterior EP 0 953 499 A2
describe un vehículo tipo scooter según el preámbulo de la
reivindicación 1 con un bastidor de carrocería que tiene un elemento
de bastidor delantero constituido por tubos derecho e izquierdo
fijados a dicho bastidor de carrocería. Dichos tubos de bastidor son
adecuados para soportar un elemento de cubierta y tubos de horquilla
delantera están dispuestos entre dichos tubos de bastidor.
En un vehículo tipo scooter convencional, la
superficie externa se cubre con una pluralidad de cubiertas,
incluyendo una chapa de pie con un reposapiés para el conductor, y
una cubierta de lado inferior de asiento dispuesta a corta distancia
debajo del asiento.
Sin embargo, en dicho vehículo tipo scooter
convencional, dado que la chapa de pie está dispuesta junto a la
cubierta de lado inferior de asiento, el diseño sólo se puede
cambiar cuando se cambian los colores de estos componentes,
restringiendo el grado de libertad al diseñar.
Además, en algunos vehículos convencionales tipo
scooter, un motor está fijado a un bastidor de carrocería, el cárter
del motor se coloca hacia abajo de un asiento del conductor, y el
cárter se cubre con elementos de cubierta dispuestos hacia abajo del
asiento.
Sin embargo, en tal vehículo tipo scooter
convencional, el cárter sobresale lateralmente del vehículo en la
dirección lateral en comparación con las otras secciones del motor,
y la superficie lateral del cárter se cubre con elementos de
cubierta, de modo que la anchura del vehículo se ensancha en la
porción del vehículo correspondiente a la pierna del conductor, lo
que tiene efectos adversos en las características de apoyo y la
calidad del diseño.
Un vehículo tipo scooter convencional está
provisto de un bastidor de carrocería como una estructura del
vehículo, y varios tipos de cubiertas están montados en el bastidor
de carrocería. Algunas de estas cubiertas disponen de reposapiés
para el conductor.
Sin embargo, en tal vehículo tipo scooter
convencional, una pluralidad de soportes que soportan las cubiertas
así como una pluralidad de elementos de soporte de carga en el
reposapiés se extienden desde el bastidor principal, dando lugar a
la provisión de estos múltiples componentes y mayor anchura del
bastidor.
En un vehículo tipo scooter convencional como
una motocicleta, se ha previsto un asiento adaptado para un
conductor y pasajero, y hacia abajo de este asiento en el lado del
vehículo se ha dispuesto un silenciador que se extiende hacia arriba
hacia la parte trasera.
También se ha previsto un reposapiés en tándem
para el pasajero sentado en el asiento.
Sin embargo, dicho tipo de vehículo convencional
tiene a menudo una estructura del reposapiés en tándem dispuesta
encima o en el lado del silenciador, de modo que el pasajero tiene
que adoptar una posición encogida.
Un objetivo de la presente invención es
proporcionar un vehículo, especialmente un vehículo tipo scooter que
se puede manejar fácilmente y/o que tiene una alta calidad de
diseño.
Según un primer aspecto de la presente
invención, dicho objetivo se logra con un vehículo tipo scooter que
tiene las características de la reivindicación 1.
Consiguientemente, una ventaja especial de la
invención es proporcionar una estructura de bastidor de carrocería
para vehículos tipo scooter capaz de soportar cubiertas y carga en
el reposapiés efectuando al mismo tiempo una reducción del número de
piezas.
Se exponen realizaciones preferidas de la
presente invención en las respectivas reivindicaciones
dependientes.
La presente invención se explica a continuación
con más detalle con respecto a sus varias realizaciones en unión con
los dibujos acompañantes, donde:
La figura 1 es una vista lateral de un vehículo
tipo scooter de una primera realización.
La figura 2 es una vista en planta, parcialmente
en sección, de una porción de la primera realización.
La figura 3 es una vista frontal del vehículo
tipo scooter de la primera realización.
La figura 4 es una vista posterior del vehículo
tipo scooter de la primera realización.
La figura 5 es una vista lateral de la primera
realización, que representa la porción trasera del vehículo en el
lado desde el que se puede ver un silenciador.
La figura 6 es una vista de una sección
delantera de la primera realización según se ve desde la sección de
asiento.
La figura 7 es una vista lateral derecha de la
primera realización, con componentes exteriores quitados.
La figura 8 es una vista lateral izquierda de la
primera realización, con componentes exteriores quitados.
La figura 9 es una vista en planta de la primera
realización, con componentes exteriores quitados.
La figura 10 es una vista lateral de la sección
exterior y bastidores de carrocería de la primera realización.
La figura 11 es una vista lateral de los
bastidores de carrocería de la parte delantera del vehículo de la
primera realización.
La figura 12 es una vista en planta de la parte
delantera del vehículo de la primera realización.
La figura 13 es una vista lateral de la sección
exterior de la primera realización.
La figura 14 es una vista en planta de una
sección de manillar de la primera realización.
La figura 15 es una vista en perspectiva
despiezada de un panel interior y un parabrisas de la primera
realización.
La figura 16 es una vista en sección tomada en
la dirección de las flechas B7-B7 de la figura 3 de
la primera realización.
La figura 17 es una vista en sección tomada en
la dirección de las flechas B1-B1 de la figura 15 de
la primera realización.
La figura 18 es una vista en sección tomada en
la dirección de las flechas B0-B0 de la figura 3 de
la primera realización.
La figura 19 es una vista en sección tomada en
la dirección de las flechas C3-C3 de la figura 6 de
la primera realización.
La figura 20 es una vista en sección tomada en
la dirección de las flechas B8-B8 de la figura 3 de
la primera realización.
La figura 21 es una vista en sección tomada en
la dirección de las flechas AF-AF de la figura 10 de
la primera realización.
La figura 22 es una ilustración, en perfil, de
la parte delantera del vehículo de la primera realización, que
representa bastidores de carrocería, un interruptor principal y una
sección de alojamiento.
La figura 23 es una ilustración, en planta
superior, de la parte delantera del vehículo de la primera
realización, que representa bastidores de carrocería, un interruptor
principal y una sección de alojamiento.
La figura 24 es una vista en sección tomada en
la dirección de las flechas C6-C6 de la figura 6 de
la primera realización.
La figura 25 representa vistas en sección de la
primera realización, (a) una vista en sección tomada en la dirección
de las flechas C5-C5 de la figura 6 y (b) una vista
en sección tomada en la dirección de las flechas
C7-C7 de la figura 6.
La figura 26 es una vista en sección de la
sección exterior tomada en la dirección de las flechas
A1-A1 de la figura 13 de la primera realización.
La figura 27 representa vistas en sección de la
primera realización, (a) una vista en sección tomada en la dirección
de las flechas A2-A2 de la figura 10 y (b) una vista
en sección tomada en la dirección de las flechas
AQ-AQ de la figura 10.
La figura 28 es una vista en sección tomada en
la dirección de las flechas AY-AY de la figura 10 de
la primera realización.
La figura 29 es una vista en sección tomada en
la dirección de las flechas AV-AV de la figura 10 de
la primera realización.
La figura 30 es una vista en sección tomada en
la dirección de las flechas AW-AW de la figura 10 de
la primera realización.
La figura 31 es una vista lateral parcialmente
cortada de un compartimiento portaobjetos de la primera
realización.
La figura 32 es una vista en planta del
compartimiento portaobjetos de la primera realización.
La figura 33 es una vista en sección tomada en
la dirección de las flechas D1-D1 de la figura 4 de
la primera realización.
La figura 34 es una vista lateral esquemática
que representa un radiador y un ventilador de la primera
realización.
La figura 35 es una vista frontal esquemática
que representa un guardabarros interior y el radiador de la primera
realización.
La figura 36 es una vista esquemática en planta
que representa el guardabarros interior y el radiador de la primera
realización.
La figura 37 es una vista en sección horizontal
que representa un brazo trasero de la primera realización.
La figura 38 es una vista lateral de un
silenciador, un brazo trasero y un motor de la primera realización,
con una rueda trasera quitada.
La figura 39 es una vista en sección de un
amortiguador trasero montado en los componentes de carrocería de la
primera realización.
La figura 40 es una vista lateral que representa
una división izquierda y un soporte principal de la primera
realización.
La figura 41 es una vista del soporte principal
colocado hacia atrás hacia arriba, de la primera realización, como
se ve desde la parte trasera.
La figura 42 es una vista lateral que representa
la división izquierda, el soporte principal y el amortiguador
trasero de la primera realización.
La figura 43 es una vista en planta que
representa una división derecha y el silenciador de la primera
realización.
La figura 44 es una vista lateral de una sección
de freno de disco de rueda trasera de la primera realización.
La figura 45 es una vista en sección de una
porción de una sección de eje trasero de la primera realización.
La figura 46 es una vista lateral que representa
el soporte principal de la primera realización.
La figura 47 representa vistas de la estructura
de montaje del silenciador de la primera realización, (a) una vista
en sección de una porción y (b) una vista frontal de una tuerca
deslizante y un retén de tuerca.
La figura 48 es una vista esquemática en planta
que representa la estructura de admisión de aire en conexión con una
cámara de correa en V de la primera realización.
La figura 49 es una vista lateral esquemática
que representa la estructura de admisión de aire en conexión con la
cámara de correa en V de la primera realización.
La figura 50 es una vista de un elemento en la
estructura de admisión de aire de la primera realización como se ve
desde la parte trasera.
Y la figura 51 es una vista en sección
correspondiente a la figura 45, que representa una segunda
realización de esta invención.
A continuación se describirán realizaciones.
Las figuras 1-50 representan una
primera realización. En esta realización se describirá todo el
vehículo tipo scooter como una motocicleta incluyendo
características específicas.
Con referencia primero a la construcción, el
vehículo tipo scooter de esta realización está provisto en general
de un reposapiés 81b de un tipo de piso bajo entre un manillar 1 y
un asiento 2; un motor 4 está fijado, en este reposapiés 81b, a un
bastidor de carrocería 5 (denominado a continuación "bastidor
5"); un brazo trasero 8 está dispuesto en el extremo trasero del
motor 4 a través de un eje de pivote 7, para movimiento basculante
hacia arriba y hacia abajo; una rueda trasera 10 se soporta en el
extremo trasero del brazo trasero 8; y un amortiguador trasero 9
está colocado entre el motor 4 y el brazo trasero 8.
El bastidor 5, como se representa en las figuras
11, 12, está provisto de un tubo delantero cilíndrico 5a, y un
bastidor superior 5b y un bastidor inferior 5h que se extienden del
tubo delantero 5a hacia la parte trasera.
El bastidor superior 5b está formado por un par
de tubos izquierdo y derecho que se extienden hacia abajo del tubo
delantero 5a hacia la parte trasera, y en los extremos traseros del
par de tubos de bastidor superior 5b, como se representa en las
figuras 7 y 8, etc, están dispuestos, a través de una sección en
forma de caja 5c hecha de dos chapas metálicas acopladas a modo de
galleta, un par de tubos traseros 5d, de un diámetro menor que el
del bastidor superior 5b, que se extiende hacia arriba hacia la
parte trasera. Un elemento en cruz 5e está dispuesto lateralmente
del vehículo entre el par de tubos traseros 5d, y los extremos
delanteros de soportes traseros 5f están fijados a los tubos
traseros 5d a través de ménsulas 5g, estando fijados los extremos
traseros de los soportes traseros 5f directamente a las porciones
traseras de los tubos traseros 5d.
El bastidor inferior 5h está formado por un par
de tubos izquierdo y derecho que se extienden oblicuamente hacia
abajo del tubo delantero 5a, y el bastidor inferior 5h y el bastidor
superior 5b están conectados por un bastidor de refuerzo 5j.
En el tubo delantero 5a del bastidor 5 se
soporta para rotación un eje de dirección 11 del manillar 1 que pasa
a su través. El extremo superior 11a del eje de dirección 11 que
sobresale del tubo delantero 5a está conectado a tubos de horquilla
delantera izquierdo y derecho 14 a través de un manillar de corona
13, y su extremo inferior 11b que sobresale del tubo delantero 5a, a
tubos de horquilla delantera izquierdo y derecho 14 a través de una
ménsula inferior 16 (véase la figura 11).
El manillar de corona 13 está montado en el
manillar 1. El manillar 1 está cubierto por una cubierta de manillar
6, en la que están encerrados el cableado 18 de un calefactor de
empuñadura 17 y un acoplador 19 (véase la figura 14).
Los tubos de horquilla delantera 14 son de un
tipo telescópico; se introducen tubos interiores superiores 14a en
tubos exteriores inferiores 14b para movimiento axial deslizante;
los tubos interiores 14a son empujados hacia arriba por muelles no
ilustrados; y una rueda delantera 20 se soporta en los tubos
exteriores 14b en los extremos inferiores.
Por otra parte, un cárter 4a en la parte
superior del motor 4 está atornillado a la sección en forma de caja
5c entre el bastidor superior 5b y los tubos traseros 5d, y las
ménsulas 5g en los extremos inferiores de los soportes traseros 5f.
Los extremos traseros del par de bastidores inferiores 5h se
estampan planos, y en los extremos traseros están fijadas ménsulas
en forma de chapa 5m, respectivamente, a las que se une la porción
delantera inferior del cárter 4a del motor 4. Un soporte lateral 162
está montado pivotantemente en la ménsula 5m.
Hacia arriba del motor 4 se ha dispuesto un
depósito de combustible 27 y un compartimiento portaobjetos 29
detrás del depósito de combustible 27, ambos soportados en el
bastidor 5, y además, el asiento 2 está dispuesto encima de estos
componentes para movimiento pivotante en una bisagra 32 en su
extremo delantero.
Por otra parte, delante del tubo delantero 5a
del bastidor 5, un filtro de aire 34, representado en la figura 7,
etc, está fijado al tubo delantero 5a, y el filtro de aire 34 está
conectado al motor 4 a través de un conducto de admisión 35.
Específicamente, el filtro de aire 34 fijado al
tubo delantero 5a está dimensionado y configurado de modo que
incluso si los tubos de horquilla delantera 14 se giran como se
representa en la figura 12 con líneas de doble punto y trazo, no
interferirán con componentes circundantes. Además, el conducto de
admisión 35 que se extiende desde el filtro de aire 34, pasa a
través de un túnel central 92 de la cubierta de carrocería (que se
describe más adelante), y está conectado al motor 4 a través de un
carburador 38.
Delante del filtro de aire 34 se han dispuesto
un panel interior 40, un parabrisas 41, etc.
El panel interior 40, como se representa en la
figura 15, está formado, en su parte inferior, con una sección en
forma de V 40a que sobresale en la forma aproximada de la letra V, y
en la porción periférica de la sección en forma de V 40a se ha
previsto un total de seis tuercas 42, tres para cada uno de los
lados izquierdo y derecho, omitiéndose tres tuercas en un lado en
esta figura. Estas tuercas 42, hechos de caucho, se forman, en su
interior, con porciones de rosca hembra, y encajan en agujeros en el
panel interior 40. El parabrisas 41 está unido al panel interior por
tornillos 43 encajados en estas tuercas 42.
Además, el panel interior 40 está formado,
aproximadamente en la porción central inferior de la sección en
forma de V 40a, con una ranura de drenaje 40b ahorquillada en su
lado inferior. En una porción en el lado inferior del panel interior
40 de la sección en forma de V 40a se forma una pluralidad de
agujeros de montaje 40c para unión a la carrocería de vehículo, y en
una porción en su lado superior de la sección en forma de V 40a se
forman dos salientes 40d adaptados para apoyar contra el lado
trasero del parabrisas 41. Además, el panel interior 40 se forma, en
el extremo superior, con dos labios de enganche 40f, curvados en la
forma aproximada de la letra U, para enganche con una cubierta de
medidor 44 (que se describe más adelante).
Por otra parte, el parabrisas 41 se hace de un
plástico transparente; su parte inferior se forma de manera que casi
concuerde con la forma del panel interior 40; en una posición
correspondiente al borde superior 40g de la sección en forma de V
40a del panel interior 40 se ha previsto una sección impresa
graduada 41a; y en una porción en su lado inferior desde la sección
impresa graduada correspondiente a la sección en forma de V 40a se
ha dispuesto una sección impresa negra opaca 41b. Además, en el
borde inferior del parabrisas 41 en posiciones correspondientes a
las tuercas 42, se forman un total de seis agujeros pasantes 41c
para los tornillos 43, tres para cada lado izquierdo y derecho de la
sección en forma de V (tres agujeros en un lado son invisibles en la
figura).
El parabrisas 41, como se representa en la
figura 16, está unido al panel interior 40 por el tornillo 43
encajado en las tuercas 42, y el panel interior 40 está unido a la
carrocería de vehículo, junto con el parabrisas 41. Cuando el
parabrisas 41 está unido al panel interior 40, los salientes 40d
apoyan contra el lado trasero del parabrisas 41 a través de una
esponja 50, como se representa en la figura 17, de modo que haya un
espacio entre ambos componentes. La sección en forma de V 40a se
cubre con la sección impresa negra 41b del parabrisas 41, de modo
que el polvo en la sección en forma de V 40a o la ranura de drenaje
40b sea invisible desde fuera.
El panel interior 40 está unido a la carrocería
de vehículo de tal manera que se una, como se representa en la
figura 18, a un carenado 45 con tornillos 46 que pasan a través de
los agujeros de montaje 40c en su extremo inferior, y el carenado 45
se une a soportes 49 que se extiendes desde el bastidor 5 con
tornillos 47 y tuercas 48. Aunque no se representan en la figura
otros agujeros de montaje 40c, el panel interior 40 y el parabrisas
41 están fijados a un elemento de carrocería a través de soportes o
análogos. Además, los labios de enganche 40f en el extremo superior
del panel interior 40, como se representa en la figura 19, están
encajados en secciones de recepción 44a de una cubierta de medidor
44.
En una región desde el extremo inferior del
parabrisas 41 al lado superior de un faro 53 se ha dispuesto una
pieza moldeada 54 que forma la superficie externa de la carrocería
de vehículo, y el borde superior de la pieza moldeada 54 cubre los
tornillos 43 con los que el parabrisas 41 está unido al panel
interior 40.
La pieza moldeada 54, como se representa en la
figura 18, está unida al carenado 45 de tal manera que un saliente
de enganche 54a formado en su porción central inferior se introduce
en un agujero de inserción 45a del carenado 45. Los extremos
superiores en ambos lados de la pieza moldeada 54 están unidos a un
protector de pierna 56 con tornillos 55, como se representa en la
figura 20.
En la construcción descrita anteriormente,
cuando se efectúa el mantenimiento de varios componentes como un
filtro de aire 34, válvulas de medidores 52, etc, se quitan dos
tornillos 55 de la pieza moldeada 54, y el saliente de enganche 54a
se saca para quitar la pieza moldeada 54. Así, aparecerán las
secciones de montaje (tornillos 43, etc) del panel interior 40;
además, una unidad del panel interior 40 y el parabrisas 41 se quita
quitando los tornillos 43 de modo que aparezca un agujero de
servicio; y así el mantenimiento de los varios componentes se
realiza fácilmente.
Además, el parabrisas 41 y el panel interior 40
se pueden quitar como una unidad, el número de puntos de montaje del
parabrisas 41 se puede incrementar, asegurando la rigidez, y el
parabrisas 41 se puede extender hacia abajo, incrementando el tamaño
y mejorando la moldeabilidad y el buen diseño.
Además, el panel interior 40 se forma con una
ranura de drenaje 40b en su superficie lateral del parabrisas, y
dado que la ranura de drenaje 40b está configurada de modo que el
agua que fluya hacia abajo a lo largo de la superficie salga de la
porción central a ambos lados del parabrisas 41 drenándose a
agujeros del faro 53, el agua no fluirá a través de la porción
central entre ambos faros, asegurando la calidad del aspecto
externo. La formación de la ranura de drenaje 40b también
proporciona mayor rigidez del panel interior 40.
Además, el panel interior 40 está formado,
verticalmente en su parte media, con un par de salientes 40d
adaptados para apoyar contra el lado trasero del parabrisas 41,
evitando por ello que se recojan materias extrañas en la holgura
entre el panel interior 40 y el parabrisas 41 y logrando mayor
rigidez.
La pieza moldeada 54, como se representa en la
figura 10 y la figura 21, está formada, en su parte superior, con un
agujero de espejo 54b, en el que se introduce un poste 59a de un
retrovisor 59, y entre el borde periférico del agujero 54b y el
poste 59a se ha dispuesto una envuelta de espejo flexible 60.
Así, el retrovisor 59 se soporta fiablemente en
el bastidor 5, e incluso si el poste de retrovisor 59a está mal
alineado con el agujero de espejo 54b debido a errores de
fabricación o montaje, etc, la diferencia posicional puede ser
absorbida por la envuelta de espejo 60.
Además, la pieza moldeada 54, como se representa
en la figura 3, está formada, en su porción central inferior, con
una extensión que se extiende hacia abajo 54c, que está situada en
el medio del faro del tipo de doble luz 53 y así está adaptada para
cubrir el espacio entre ambos faros. Dado que la región encima del
faro 53 está cubierta por la pieza moldeada 54, y la región debajo
del faro 53 por el carenado 45, se pueden diferenciar los tonos de
color entre el carenado 45 y la pieza moldeada 54, mejorando la
calidad del diseño, y si solamente se quita la pieza moldeada 54, se
mejora la visibilidad de la sección de regulación del faro 53,
mejorando la capacidad de servicio, etc.
Por otra parte, en la parte delantera del
vehículo se ha dispuesto el tubo de horquilla delantera 14 como se
ha descrito anteriormente, y como se representa en la figura 11, la
figura 22 y la figura 23, se ha previsto un interruptor principal 53
entre el tubo interior 14a y el tubo delantero 5a, y un alojamiento
64 fuera del rango de rotación del tubo interior 14a.
Específicamente, el interruptor principal 63,
como se representa en la figura 6, la figura 23 y la figura 24,
tiene una cabeza 63a expuesta de un agujero de interruptor 56a del
protector de pierna 56, y un cuerpo de interruptor principal 63b
está unido a un soporte no ilustrado que se extiende desde el
bastidor 5 (tubo delantero 5a) y mantiene de forma aproximadamente
horizontal en la dirección longitudinal del vehículo. El interruptor
principal 63 está dispuesto dentro del rango de rotación del tubo
interior 14a sin interferencia con el tubo interior 14a.
El alojamiento 64, como se representa en la
figura 6, la figura 23 y la figura 25(a), se compone de un
cuerpo de alojamiento en forma de caja 64a, y una tapa 64c para
abrir y cerrar una boca 64b del cuerpo de alojamiento 64a. El cuerpo
de alojamiento 64a está formado integral con el protector de pierna
56 y aproximadamente horizontal en la dirección longitudinal del
vehículo, y como se representa en la figura 23, tiene una dimensión
L1 de la boca 64b más larga que una dimensión L2 de su profundidad.
En otros términos, la dimensión L1 de la boca 64b es más ancha que
la dimensión L2 de la profundidad en conexión con el rango de
rotación del tubo interior 14a, lo que permite que el cuerpo de
alojamiento 64a tenga la mayor capacidad de alojamiento posible.
La tapa 64c, como se representa en la figura
25(a), se soporta pivotantemente en una bisagra 64d dispuesta
en su extremo inferior, y el giro de un botón de bloqueo 64e hace
que la tapa 64c se bloquee y desbloquee.
En la construcción descrita anteriormente, en la
que un tubo rotativo interior 14a está dispuesto en la parte
delantera del vehículo, el alojamiento 64 y el interruptor principal
63 se pueden disponer sin interferencia con el tubo interior 14a, y
la provisión del alojamiento 64 puede expandir todo el espacio de
alojamiento en el vehículo.
Además, el alojamiento 64 está dispuesto fuera
del rango de rotación del tubo interior 14a, de modo que la boca 64b
del alojamiento 64 pueda ser más ancha sin interferencia con el tubo
interior 14a, proporcionando una mayor capacidad de alojamiento.
Aunque en esta realización, el alojamiento 64
está dispuesto fuera del rango de rotación del tubo interior 14a, y
el interruptor principal entre el tubo delantero 5a y el tubo
interior 14a, esta relación posicional se puede invertir, o se puede
disponer dos secciones de alojamiento fuera del rango de rotación de
ambos tubos interiores. El bastidor 5 está provisto, en la parte
delantera del vehículo, de soportes de carenado que sobresalen
lateralmente 67.
Es decir, como se representa en la figura 11 y
la figura 12, un soporte 68 está fijado al tubo delantero 5a, y al
soporte 68 está fijado un tubo de extensión L-R que
se extiende lateralmente 70 a través de una ménsula 69. A los
extremos opuestos del tubo de extensión L-R 70 están
conectados los extremos superiores 67a de los soportes de carenado
67 en forma de un bucle, y los extremos inferiores 67b de los
soportes de carenado 67 están fijados al bastidor inferior 5h a
través de ménsulas 71. Al par de soportes de carenado 67 están
conectados, verticalmente en su parte media, un tubo horizontal
delantero 72 curvado hacia adelante y dispuesto de forma
aproximadamente horizontal, y un tubo horizontal trasero 73 curvado
hacia atrás y dispuesto de forma aproximadamente horizontal.
Estos soportes de carenado 67 están dispuestos
fuera del rango de rotación del tubo interior 14a, y los tubos
horizontales delantero y trasero 72, 73 están dispuestos rodeando el
tubo interior 14a fuera de su rango de rotación.
En los soportes de carenado 67 y los tubos
horizontales delantero y trasero 72, 73 están montadas varias partes
(filtro de aire 34 y faro 53), y a los soportes de carenado 67 están
unidos el carenado 45, y como se representa en la figura
27(a), el reposapiés 56c del protector de pierna 56.
Los tubos de horquilla delantera exteriores 14
están dispuestos entre los soportes de carenado 67 fijados a un
bastidor de carrocería 5. Dichos soportes de carenado 67 soportan el
carenado 45 y otros varios elementos, tal como el filtro de aire 34
y el faro 53. Dichos soportes de carenado (67) están unidos al
reposapiés (56c) del vehículo para soportar la carga del reposapiés
(56c). Dichos soportes de carenado 67 están en la forma de un bucle
que se extiende en ambos lados del vehículo y están fijados, en sus
extremos superior e inferior (67a, 67b), a dicho bastidor de
carrocería (5) por otros elementos.
Específicamente, como se representa en la figura
27(a), al soporte de carenado 67 está fijada una ménsula 75,
a la que se une, con un perno 76 y una tuerca 77, el reposapiés 56c
del protector de pierna 56, en el que se dispone una esterilla de
reposapiés 78. El número 79 en la figura 27(a) designa un
panel lateral que cubre el lado del vehículo debajo del reposapiés
56c.
El reposapiés 56c del protector de pierna 56
está contiguo a un reposapiés 81a de una chapa de pie 81, y la
esterilla de reposapiés 78 está colocada sobre el reposapiés
contiguo 56c, 81a.
El soporte de carenado 67 está dispuesto así
fuera del tubo de horquilla delantera 14, de modo que la carga en el
reposapiés 56c pueda ser soportada por el soporte de carenado 67 en
una posición óptima, y el carenado 45 se puede soportar
apropiadamente. Por lo tanto, no se necesita un soporte largo que se
extiende desde el bastidor 5, efectuando una reducción de tamaño y
ahorrando peso del bastidor 5 en conjunto.
Además, aunque el soporte adecuado de los varios
componentes es difícil en la parte delantera del vehículo a causa de
la rotación del tubo de horquilla delantera 14, los soportes de
carenado 67 y los tubos 70, 72, 73 están dispuestos en posiciones
fuera de los tubos de horquilla delantera 14 sin interferencia, de
modo que estos componentes se pueden soportar fácilmente en los
soportes de carenado 67 o análogos.
Además, como se representa en la figura 6, hacia
abajo del parabrisas 41 se ha dispuesto una cubierta de medidor 44 o
un elemento de cubierta mirando al conductor, y el protector de
pierna 56. La cubierta de medidor 44 está formada con dos agujeros
de inducción de aire 83 en los lados izquierdo y derecho, y otro
agujero de inducción de aire 84 también está dispuesto en la parte
superior del protector de pierna 56 lateralmente en el centro del
vehículo.
Específicamente, el protector de pierna 56, como
se representa en la figura 25(b), está formado con un rebaje
56d en una posición donde se ha formado el agujero de inducción de
aire 84, y en la parte inferior del rebaje 56d se ha formado el
agujero de inducción de aire 84 con una rejilla. En la parte
inferior del rebaje 56d se ha dispuesto un tornillo de montaje 85,
que se encaja en una tuerca 87 de un soporte 86 que se extiende
desde el bastidor 5 cuando la parte inferior del rebaje 56d se une
al soporte 86.
En la construcción descrita anteriormente,
cuando el vehículo está en marcha, el viento de marcha que fluye
desde la parte delantera al espacio dentro del panel interior 40 y
la pieza moldeada 54 como se representa en la figura 13 por una
flecha, se introduce a través de los agujeros de inducción de aire
83, 84 al lado trasero del parabrisas 41 como representa una flecha.
Así, se puede producir un efecto de estabilización de flujo, de modo
que se puede evitar un aumento de la presión negativa dentro del
parabrisas 41, evitando ruido producido por el viento y flujo de
aire turbulento.
El protector de pierna 56 está formado con el
rebaje 56d, y el agujero de inducción de aire 84 y el tornillo de
montaje 85 están dispuestos en el rebaje 56d, de modo que el número
de rebajes y agujeros en la superficie del protector de pierna 56 se
pueda disminuir a causa de que el agujero y el tornillo no se
disponen por separado como en la técnica anterior, mejorando la
calidad del aspecto externo.
Por otra parte, la chapa de pie 81, como se
representa en la figura 26, tiene el reposapiés 81a dispuesto de
forma aproximadamente horizontal, y una pared vertical 81b que se
extiende hacia arriba del borde interior del reposapiés 81a. El par
de paredes verticales izquierda y derecha 81b están inclinadas
ligeramente hacia fuera hacia sus extremos superiores. Encima de las
paredes verticales 81b se han dispuesto cubiertas de boomerang 89,
cubiertas laterales 90 y una cubierta superior 91, de modo que se
forme un túnel central abombado hacia arriba 92 por una pluralidad
de elementos de cubierta divididos verticalmente. El túnel central
92, como se representa en la figura 26, tiene en la parte superior
una anchura H2 mayor que una anchura H1 en el extremo inferior. El
número 160 designa un guardabarros interior.
Dentro del túnel central 92 está dispuesto el
motor 4, y en su parte superior, el bastidor superior 5b penetra en
él.
En el espacio debajo del reposapiés 81a de las
chapas de pie 81 se han dispuesto el bastidor inferior 5h, un
depósito de recuperación no ilustrado y tubos de agua.
El túnel central 92 se forma de modo que su
anchura H2 en la parte superior sea mayor que la anchura H1 en su
parte inferior, de modo que incluso un motor 4 con una culata
abultada se pueda disponer de forma espacialmente eficiente, y la
anchura del vehículo se mantiene pequeña asegurando al mismo tiempo
un espacio de reposapiés adecuado H3, permitiendo el fácil apoyo de
los pies así como un diseño mejorado. Además, la acción de presión
de la pierna del conductor contra la porción superior ancha del
túnel central 92 mejora el agarre.
Además, en el túnel central 92 se han dispuesto
el carburador 38, el conducto de admisión 35, etc, y en la posición
donde se dispone el carburador 38, se han dispuesto el bastidor
superior 5b y el bastidor inferior 5h que pasan a través del túnel
92, en el lado superior e inferior del carburador 38,
respectivamente. Dado que el túnel central 92 está formado por una
pluralidad de cubiertas divididas verticalmente, cualquiera de estas
cubiertas se puede quitar fácilmente, proporcionando mejor capacidad
de servicio. Además, el bastidor superior 5b y el bastidor inferior
5h están dispuestos en los lados superior e inferior del carburador,
respectivamente, de modo que la rigidez del túnel central alrededor
del carburador 38 se pueda mejorar.
Además, un panel 80 está separado del carenado
45, de modo que si se quita el panel 80 en el lado derecho del
vehículo como se ve desde la parte trasera, queda expuesto un tapón
de llenado 155b de un tubo de llenado 155a que se extiende desde un
radiador 155, permitiendo el fácil relleno de agua refrigerante.
Además, como se representa en la figura 13, la
chapa de pie 81 se extiende a la región debajo del asiento 2,
mientras que a una corta distancia debajo del asiento 2 está
dispuesta una cubierta de lado inferior de asiento 95. Entre la
cubierta de lado inferior de asiento 95 y la chapa de pie 81 se ha
dispuesto la cubierta boomerang 89 que es un componente exterior que
se extiende de forma aproximadamente horizontal en la forma del
llamado boomerang. Como se puede ver en la figura 1, dicha cubierta
boomerang 89 tiene una forma convexa sustancialmente dentro de un
plano vertical que se extiende en dirección longitudinal. La parte
media de dicha cubierta boomerang 89 está colocada hacia arriba
cerca del asiento 2 del vehículo, en particular debajo del asiento
del conductor 2b. Dicha parte media de dicha cubierta boomerang 89
constituye una sección curvada y una parte delantera y una parte
trasera de la cubierta boomerang 89 se extienden de dicha parte
media en dirección hacia abajo, respectivamente.
En particular, la parte delantera se extiende
sustancialmente en dirección al eje de la rueda delantera 20 y la
parte trasera se extiende sustancialmente en dirección al eje de la
rueda trasera 10.
La cubierta boomerang 89, hecha de un plástico,
está unida a la chapa de pie 81. Es decir, como se representa en la
figura 27(b), se forma con un pasador 89a, que se encaja en
un agujero de montaje 81c de la chapa de pie 81. Una pluralidad de
pasadores 89a se forman en otras posiciones de montaje. Los extremos
de la chapa de pie 81 y la cubierta lateral 90 están conectados con
un tornillo 96. Además, como se representa en la figura 28, la chapa
de pie 81 está fijada al bastidor 5 con un tornillo 97, y a la chapa
de pie 81 está unida la cubierta boomerang 89 a través de una
arandela 98. Además, como se representa en la figura 29, en la
cubierta boomerang 89 se ha formado un saliente de enganche 89b, que
se introduce en un agujero de enganche 95a a enganchar. Se adopta la
misma estructura de montaje en una pluralidad de otras posiciones.
Además, como se representa en la figura 30, la cubierta boomerang 89
está unida a la cubierta de lado inferior de asiento 95 con un
tornillo 99.
En la construcción descrita anteriormente, entre
la chapa de pie 81 y la cubierta de lado inferior de asiento 95 se
ha previsto la cubierta boomerang 89 que se extiende de forma
aproximadamente horizontal en forma aproximada de un boomerang, de
modo que si se cambia el color o el material de la cubierta
boomerang 89, la cubierta boomerang 89 sirve para resaltar un
componente exterior, incrementando el grado de libertad de
diseño.
Además, el borde superior de la chapa de pie 81
y el borde inferior de la cubierta de lado inferior de asiento 95 se
cubren por la cubierta boomerang 89, de modo que la exactitud de
alineación de estos componentes se puede mejorar y las secciones de
montaje del boomerang a la chapa de pie 81 y la cubierta de lado
inferior de asiento 95 se pueden ocultar, mejorando la calidad del
aspecto externo.
Además, si se quita la cubierta boomerang 89, el
mantenimiento del equipo dispuesto dentro de la cubierta boomerang
se puede realizar fácilmente. En particular, dado que la cubierta
boomerang 89 se extiende en la dirección longitudinal del vehículo,
se puede acceder fácilmente a una pluralidad de componentes
colocados a lo largo de los ejes longitudinales del vehículo
quitando dicha cubierta boomerang 89 solamente. Así se puede llevar
a cabo varias operaciones de mantenimiento y servicio con poca carga
de trabajo y con costos bajos. Además, dado que la cubierta
boomerang 89 está dispuesta entre la chapa de pie 81 y la cubierta
de lado inferior de asiento 95 y tiene una anchura relativamente
baja, no hay necesidad del quitar una cubierta lateral grande para
realizar una simple acción de servicio. La forma específica de la
cubierta boomerang 89 permite un fácil manejo de la misma si se
quita. Así, hay poco peligro de dañarla durante el
mantenimiento.
Además, dado que la cubierta boomerang 89 está
dispuesta entre la chapa de pie 81 y el cubierta de lado inferior de
asiento 95, se ha previsto una pluralidad de componentes para los
medios de cubierta lateral. Así, en caso de un pequeño accidente, no
hay que sustituir todos los medios de cubierta lateral, sino
solamente la parte dañada. Así se reducirá el costo de
mantenimiento.
Aunque en esta realización, la cubierta
boomerang 89 se usa como un "componente exterior", esta
invención no se limita a ello, y se puede utilizar parte del
bastidor 5.
Además, como se representa en la figura 1, la
chapa de pie 81 y la cubierta boomerang 89 como elementos de
cubierta se forman con muescas 81d, 89c, cada una de las cuales
forma parte de un arco, respectivamente, en el extremo trasero y el
extremo trasero inferior. La superficie lateral del cárter 4a del
motor 4 está expuesta a través de las muescas 81d, 89c, y la
superficie lateral del cárter 4a está a nivel con las superficies
alrededor de las muescas 81 d, 89c.
El motor 4, como se ha descrito anteriormente,
está fijado al bastidor 5, y el cárter 4a del motor 4 está situado
hacia abajo del asiento 2 para el conductor. Un cigüeñal 4c
dispuesto en el cárter 4a, como se representa en la figura 7, está
dispuesto aproximadamente en el centro de la base de rueda del
vehículo.
Como se ha descrito anteriormente, las muescas
81 d, 89c se forman en la chapa de pie 81 y la cubierta boomerang 89
que cubre el motor 4, respectivamente, y la superficie lateral del
cárter 4a está expuesta al exterior a través de las muescas 81 d,
89c, facilitando que el conductor ponga los pies durante la parada
del vehículo.
Es decir, cuando el motor 4 está fijado al
bastidor 5, el motor 4 está situado hacia abajo de la posición de
asiento del conductor, y el cárter 4a es la porción más ancha del
motor 4. Por lo tanto, si todo el lado del cárter 4a del motor 4 se
cubre con la chapa de pie 81 y la cubierta boomerang 89, la anchura
del vehículo es grande, lo que deteriora las características de
fácil apoyo de los pies. Por otra parte, si la chapa de pie 81 y la
cubierta boomerang 89 están provistas de muescas 81d, 89c a través
de las que se expone el cárter 4a, la anchura del cárter 4a del
motor 4 y la de la chapa de pie 81 y la cubierta boomerang 89 pueden
ser de aproximadamente el mismo valor, de modo que la anchura del
vehículo de la porción alrededor de la que el pie del conductor toca
el suelo, puede ser pequeña, permitiendo el fácil apoyo de los pies
así como un diseño mejorado.
Además, el cárter 4a del motor 4 puede estar
expuesto así al exterior a través de las muescas 81d, 89c, de modo
que el cárter 4a esté expuesto directamente al viento de marcha,
mejorando la capacidad de enfriamiento.
Debajo del asiento 2 se han dispuesto el
compartimiento portaobjetos 29 y el depósito de combustible 27
soportado en el bastidor 5, y delante del compartimiento
portaobjetos 29 se ha dispuesto el depósito de combustible 27. Un
agujero superior 29a del compartimiento portaobjetos 29 está situado
debajo de la superficie superior 27a del depósito de combustible 27.
El asiento 2, como se representa en la figura 10, etc, está montado
pivotantemente en una bisagra 2a, y se compone de un asiento del
conductor 2b para el conductor y un asiento de pasajero 2c para un
pasajero. En el extremo trasero del asiento 2 se ha previsto un
dispositivo de bloqueo para asegurar la condición de cierre del
compartimiento portaobjetos 29. El extremo trasero del asiento 2
está en una posición hacia adelante del eje trasero 112 y así se
avanza la posición de asiento del pasajero, de modo que el pasajero
puede cambiar de posición fácilmente en asociación con el movimiento
del vehículo, mejorando el compañerismo con el conductor.
Como se ha descrito anteriormente, la superficie
superior 27a del depósito de combustible 27 está en una posición
encima del agujero superior 29a del compartimiento portaobjetos 29,
asegurando una capacidad de alojamiento adecuada.
Es decir, en un asiento 2 con gran longitud
total y que se extiende hacia adelante del asiento del conductor 2b,
la parte delantera del asiento 2 raras veces se usa como una sección
de asiento, de modo que un pequeño asiento alto y un cojín fino
puede ser aceptable. Por lo tanto, si el depósito de combustible 27
se dispone en esta posición, la superficie superior 27a del depósito
de combustible 27 se puede colocar más alta que el agujero superior
29a del compartimiento portaobjetos 29, asegurando una capacidad
adecuada del depósito de combustible 27.
Además, el agujero superior 29a del
compartimiento portaobjetos 29 está situado en una posición baja, lo
que facilita el manejo del equipaje, y el compartimiento
portaobjetos 29 se dispone detrás del depósito de combustible 27,
debajo del asiento ancho del conductor 2b del asiento 2, lo que
permite un compartimiento portaobjetos más ancho 29, asegurando una
adecuada capacidad de alojamiento.
Además, el agujero superior 29a del
compartimiento portaobjetos 29 debajo del asiento del conductor 2b
está situado en una posición baja, de modo que la superficie de
asiento del asiento del conductor 2b se pone en una posición baja
mientras que se puede asegurar un cojín de grosor adecuado del
asiento 2, permitiendo el fácil apoyo de los pies y mejorando el
amortiguamiento.
El compartimiento portaobjetos 29, como se
representa en la figura 31 y la figura 32, se forma con una sección
de almacenamiento de casco 29b en la que se puede guardar un casco
101 boca abajo en posición lateral (con el eje longitudinal del
casco a lo largo de la dirección lateral del vehículo). La sección
de almacenamiento de casco 29b se forma en una posición
correspondiente a la porción más ancha del asiento 2, y la parte
inferior de la sección de almacenamiento de casco 29b está en una
posición donde el motor 4 y la rueda trasera 10 definen un espacio
en forma de valle.
El compartimiento portaobjetos 29 está formado,
en la parte inferior trasera, en una sección de alojamiento de rueda
29c, que tiene una porción subida lateralmente en el centro del
vehículo para evitar la interferencia con la rueda trasera 10 al
moverse verticalmente. El asiento 2 se forma con menos anchura hacia
la parte delantera, es decir, es más grande hacia la parte trasera
desde el punto de vista de una subida fácil, y la sección de
almacenamiento de casco 29b se forma en esta porción más ancha, de
modo que el casco 101 se pueda almacenar en posición lateral. Así,
el compartimiento portaobjetos 29, que aprovecha la configuración
del asiento, permite una longitud longitudinal más corta del
vehículo asegurando al mismo tiempo el espacio de
almacenamiento.
Además, el compartimiento portaobjetos 29,
representado en la figura 32, tiene un agujero superior 29a en forma
aproximada de un cuadrado con esquinas abiertas 29d de gran radio de
curvatura, y las esquinas inferiores 29e situadas debajo del agujero
superior 29a tienen un radio de curvatura menor que el de las
esquinas abiertas 29d, de modo que el área en sección del
compartimiento portaobjetos sea mayor hacia la parte inferior que el
área del agujero superior 29a.
Así, el asiento del conductor 2b del asiento 2
que cubre el agujero superior 29a puede ser de menor anchura,
mejorando las características de apoyo de los pies, y el
compartimiento portaobjetos 29 puede ser más grande hacia la parte
inferior en su área en sección, mejorando la capacidad de
almacenamiento. Además, el agujero superior 29a es más estrecho y
así la longitud de sellado de la periferia del agujero es más corta,
efectuando una mejor sellabilidad.
Además, el compartimiento portaobjetos 29 tiene
la sección de alojamiento de rueda 29c formada en la parte inferior
como un rebaje para la rueda trasera 10, de modo que la posición del
compartimiento portaobjetos 29 se puede bajar, mejorando también las
características de apoyo de los pies. Además, porciones rebajadas
29f en ambos lados de la sección de alojamiento de rueda 29c
acomodan un cierre en U 103 u otras herramientas no ilustradas,
mejorando la capacidad de almacenamiento.
Además, el compartimiento portaobjetos 29 se
forma, en su lado, con una sección de montaje 29g para un
inmovilizador de alarma 104. La sección de montaje 29g tiene una
forma rebajada en el lado de la caja para concordar aproximadamente
con el inmovilizador 104. Por lo tanto, un usuario es capaz de
montar el inmovilizador de alarma 104 en la sección de montaje 29g
sin tener que tener en cuenta dónde montarlo, facilitando la
operación de montaje del usuario.
Además, en la pared lateral trasera 29h se ha
previsto una salida CC 105, que permite cargar dispositivos
eléctricos, tal como teléfonos móviles, dentro del compartimiento
portaobjetos 29. La salida CC 105 está situada a un lado de la
sección de alojamiento de rueda 29c cerca de una esquina inferior
29e del compartimiento portaobjetos 29 debajo de la superficie
superior de la sección de alojamiento de rueda 29c.
La salida CC 105 está dispuesta en un sistema de
carga adaptado para ser activado durante la operación del motor, y
dispuesto de modo que se corte la potencia eléctrica a la salida 105
excepto cuando el vehículo esté en marcha.
En el otro lado de la sección de alojamiento de
rueda 29c de la salida CC 105 se ha dispuesto un dispositivo de
iluminación 106 para iluminar el interior del compartimiento
portaobjetos 29. El dispositivo de iluminación 106 también está
dispuesto debajo de la superficie superior de la sección de
alojamiento de rueda 29c.
Como se ha descrito anteriormente, la salida CC
105 está en la pared lateral del compartimiento portaobjetos 29, de
modo que dispositivos eléctricos colocados en el compartimiento
portaobjetos 29 se puedan cargar durante la marcha en una condición
estanca al agua y bloqueada, es decir, sin influencia del entorno
exterior.
Además, la salida CC 105 y el dispositivo de
iluminación 106 están dispuestos debajo de la superficie superior de
la sección de alojamiento de rueda 29c, evitando la interferencia de
estos dispositivos con bolsas 107 o análogos guardados en el
compartimiento portaobjetos 29.
Además, la salida CC 105 está dispuesta en la
pared lateral trasera 29h del compartimiento portaobjetos 29 cerca
de la esquina inferior 29e, de modo que el espacio de esquina pueda
ser utilizado efectivamente en la operación de carga.
Además, la salida CC 105 y el dispositivo de
iluminación 106 están dispuestos por separado en los lados izquierdo
y derecho de la sección de alojamiento de rueda 29c, proporcionando
buena eficiencia de espacio y manipulabilidad en comparación con
cuando ambos componentes están dispuestos en un lado, y la
iluminación no queda bloqueada por las partes eléctricas conectadas
a la salida CC 105, asegurando una buena iluminación.
Además, el compartimiento portaobjetos 29 se
forma, en el extremo superior trasero, un alojamiento de batería
29i; y aproximadamente la mitad delantera de la superficie superior
de la batería 30 alojada en el alojamiento de batería 29i está
cubierta por la porción de extremo trasero del asiento 2, y
aproximadamente la mitad trasera de la superficie superior de la
batería 30 está cubierta por una cubierta de cola 31.
El depósito de combustible 27 tiene un tapón de
carburante 27b en la superficie superior 27a, que se cubre con la
tapa de apertura/cierre 2e dispuesta en el asiento 2. La tapa de
apertura/cierre 2e se abre y el tapón de carburante 27b se quita en
el caso de reaprovisionamiento de carburante.
En el extremo trasero del vehículo, como se
representa en la figura 4 y la figura 33, se ha dispuesto un soporte
de placa de matrícula 33 para una placa de matrícula o análogos, y
en el soporte de placa de matrícula 33 se ha previsto una lámpara de
placa de matrícula 28 para iluminar la placa de matrícula. La
lámpara de placa de matrícula 28 se dispone de modo que una bombilla
28a se una al soporte de placa de matrícula 33, en la parte trasera
de la bombilla 28a se ha dispuesto una lente 28b que cubre la
bombilla 28a, y en la parte trasera de la lente 28a se ha dispuesto
una cubierta de lámpara de placa de matrícula 36 que cubre la lente
28a. La cubierta de lámpara de placa de matrícula 36, como se
representa en la figura 33, se une al soporte de placa de matrícula
33 con tornillos 37, y la lente 28b se mantiene por un saliente de
empuje 36a formado en la cubierta de lámpara de placa de matrícula
36 para empujar la lente 28b. Esto permite un número reducido de
horas de montaje de la lente 28b.
Por otra parte, el motor 4 es del tipo
refrigerado por agua, en ambos lados del motor se han dispuesto
reposapiés izquierdo y derecho 56c, y debajo de las superficies de
ambos reposapiés 56c se ha dispuesto un radiador 155 entre la rueda
delantera 20 y el motor 4. El radiador 155, como se representa en
las figuras 34-36, tiene la forma de un cuerpo
rectangular plano orientado con su eje longitudinal a lo largo de la
dirección lateral del vehículo, curvado hacia atrás en su porción
central, inclinado ligeramente hacia atrás con el fin de que se
dirija oblicuamente hacia arriba, y fijado a los bastidores
inferiores 5h a través de soportes de montaje 156. Los soportes de
montaje 156 se extienden oblicuamente hacia adelante y hacia abajo
de los bastidores inferiores 5h, y en los lados superiores de los
soportes de montaje 156 se monta y soporta el radiador 155.
Así, los soportes de montaje 156 están
dispuestos debajo del radiador 155, de modo que el radiador 155 esté
protegido por los soportes de montaje 156.
Además, delante del radiador 155 se ha dispuesto
una chapa de inducción de viento 157 para impulsar aire al radiador
155, mientras que en la parte trasera del radiador 155 se ha
dispuesto un ventilador 158 para introducir el aire exterior al
radiador 155, y debajo del ventilador 158 se ha dispuesto una
envuelta
159.
159.
Delante del radiador 155 se ha colocado un
guardabarros interior 160, provisto de rejillas de inducción de
viento 160a para impulsar aire al radiador 155. Las rejillas de
inducción de viento 160a evitan que el barro y agua salpicados por
la rueda delantera 20 entren en el radiador porque sus palas están
dispuestas de forma aproximadamente horizontal.
El aire que pasa por el radiador 155 atraviesa
la envuelta 159 y se descarga al exterior del vehículo a través de
agujeros de aire 160c dispuestos en la parte inferior 160b del
guardabarros interior 160.
El motor 4 es un motor de cuatro tiempo
refrigerado por agua, en el que la fuerza motriz de un pistón se
transmite a través del cigüeñal 4c y el cambiador de velocidad de
correa en V de tipo seco a un mecanismo de embrague, y la fuerza
motriz del mecanismo de embrague se transmite a través de un
mecanismo de engranajes reductores a una transmisión secundaria 109
dispuesta dentro del brazo trasero 8.
Específicamente, el brazo trasero 8, como se
representa en la figura 37, está dividido en dos secciones, una
división izquierda 110 y una división derecha 111; salientes de
montaje 110a, 111a se extienden desde las respectivas divisiones
110, 111; y apoyan uno en otro fijándose en tres puntos (A, B y C),
como se representa en la figura 38. Los salientes de montaje 110a,
111a están dispuestos en un espacio entre la rueda trasera 10 y el
eje de accionamiento 46 del motor 4. El amortiguador trasero 9, como
se representa en la figura 39, está montado pivotantemente, en su
extremo trasero 9a, en el brazo trasero 8 con su extremo trasero
intercalado por las divisiones izquierda y derecha 110, 111, con un
perno 114, y en su extremo delantero 9b, también pivotantemente en
el motor 4 con un perno 117.
Los extremos delanteros 110b, 111b de ambas
divisiones 110, 111 están unidos al cárter 4a a través de ejes de
pivote divididos, respectivamente, y los extremos traseros 110c,
111c a la rueda trasera 112.
La transmisión secundaria 109, como se
representa en la figura 37, tiene un primer piñón 109a fijado a un
eje de salida 113; la primera etapa de la reducción de velocidad la
realiza el primer piñón conectado a través de una primera cadena
silenciosa 109b a un segundo piñón 109c; y la segunda etapa de
reducción de velocidad es realizada por un tercer piñón 109d
conectado a través de una segunda cadena silenciosa 109e a un cuarto
piñón 109f, estando adaptado dicho tercer piñón 109d para girar
coaxialmente con el segundo piñón 109c y estando dispuesto hacia
fuera del segundo piñón 109c.
La transmisión secundaria 109 tiene un tren de
engranajes delantero 109g situado lateralmente hacia dentro de un
tren de engranajes trasero 109h.
La división izquierda 110 se compone de una
mitad de cárter derecha 110d y una mitad de cárter izquierda 110e
acopladas de forma estanca a los líquidos manteniendo aceite
lubricante.
En la transmisión secundaria 109 descrita
anteriormente, dado que el tren de engranajes delantero 109g de una
cadena de accionamiento de tipo bietápico está situado lateralmente
hacia dentro del tren de engranajes trasero 109h, se puede formar un
espacio abierto para una barra de pie 115a de un soporte principal
115 situado en una posición correspondiente al tren de engranajes
delantero, fuera del cárter (véase las figuras 40, 41 y 42). Por lo
tanto, la barra de pie 115a del soporte principal 115 puede estar
dispuesta más lateralmente hacia dentro que en la técnica anterior,
asegurando por ello un ángulo de ladeo para una posición de viraje
apropiada.
Como resultado de que el tren de engranajes
trasero 109h está dispuesto lateralmente hacia fuera del tren de
engranajes delantero, se efectúa una fácil disposición de un disco
de freno 140 de un freno de disco 137 o análogos situado entre el
tren de engranajes trasero 109 y la rueda trasera 10.
Por otra parte, la división derecha 111, como se
representa en la figura 5 y la figura 38 en perfil, tiene la forma
apropiada de la letra S, y se forma con un rebaje abierto hacia
abajo 111e para el soporte principal 115 en el borde inferior 111d,
inclinándose gradualmente su borde superior 111f hacia abajo hacia
el extremo trasero 111c. La división derecha 111, como se representa
en la figura 43 en planta superior, tiene un extremo delantero 111b
situado en el lado interior del vehículo y se extiende hacia atrás y
gradualmente hacia fuera hacia el extremo trasero 111c.
Como se ha descrito anteriormente, dado que la
división derecha 111, como se representa en la figura 5 en perfil,
tiene un rebaje abierto hacia abajo 111e para el soporte principal
115 en el borde inferior 111d, incluso si la división derecha 111
realiza movimientos basculantes durante la marcha, se puede asegurar
un espacio abierto para el soporte principal 115, y dado que el
borde superior 111f se forma de modo que se incline gradualmente
hacia abajo hacia el extremo trasero 111c, se puede asegurar un
espacio abierto para el silenciador 118 que se extiende oblicuamente
hacia arriba en el lado exterior de la división derecha 111, y se
puede lograr una disposición efectiva sin interferencia entre
componentes.
Además, dado que la división derecha 111, como
se representa en la figura 43 en planta superior, tiene el extremo
delantero 111b situado en el lado interior del vehículo y se
extiende hacia atrás y gradualmente hacia arriba hacia el extremo
trasero 111c, el silenciador 118, que se extiende oblicuamente hacia
arriba hacia la parte trasera, pasa por fuera del extremo delantero
111b de la división derecha 111 y después por encima del extremo
trasero 111c, dando lugar a una disposición más simplificada del
silenciador 118.
Además, la división derecha 111 tiene una forma
retorcida con una curva suave, y se forma con una pluralidad de
orejetas nervadas en la dirección longitudinal, mejorando por ello
la rigidez.
Además, la división derecha, como se representa
en la figura 38, está provista de un elemento elástico o un tope de
rebote 111i encima del eje de pivote 7. Si la división derecha 111
realiza un gran movimiento basculante hacia arriba alrededor del eje
de pivote 7 contra la tensión del amortiguador trasero 9, el tope de
rebote 111 se pone en contacto con una sección de suspensión rígida
del motor del bastidor 5 con el fin de parar el movimiento hacia
arriba.
Además, las divisiones izquierda y derecha 110,
111 están menos espaciadas una de otra en los extremos delanteros
110b, 111b que en los extremos traseros, y provistas, en estos
extremos 110b, 111b, de salientes de montaje 110a, 111a,
respectivamente, dando lugar a salientes de montaje más cortos 110a,
111a.
Además, guardabarros 110f, 111h formados
integrales con los salientes de montaje 110a, 111a, cumplen una
función de protección contra el barro del amortiguador trasero.
Además, los salientes 110a, 111a tienen una forma con una dimensión
verticalmente ancha, y están fijados en tres puntos, asegurando por
ello rigidez, y se fijan cerca del eje de pivote 7, efectuando por
ello presión estabilizada en los cojinetes montados en el eje de
pivote 7.
Por otra parte, como se representa en la figura
37, la rueda trasera 10 está montada en un eje trasero estacionario
112 para rotación; a una pieza fundida 141 de la rueda trasera 10
está fijado un cubo de embrague 139 con pernos 139a; la transmisión
secundaria 109 y el cubo de embrague 139 están conectados a través
de una sección enchavetada; y la fuerza motriz de la transmisión
secundaria 109 se transmite a través del cubo de embrague 139 a la
rueda trasera 10.
A la pieza fundida 141 de la rueda trasera 10
está fijado el disco de freno 140 con pernos 140a.
Además, en la división izquierda 110 se ha
dispuesto un calibre 143 del freno de disco 140, y zapatas en el
calibre 143 están adaptadas para mantener el disco de freno 140
entremedio con el fin de producir fuerza de frenado.
El calibre 143 está unido a la mitad de cárter
izquierda 110e de la división izquierda 110 con dos pernos 144, como
se representa en la figura 44 y la figura 45, y dispuesto de modo
que la extracción de uno de estos pernos 144 permita girar el
calibre alrededor del otro perno 144, estando situado el calibre 144
lateralmente hacia fuera de un borde 10a de la rueda trasera 10.
Por lo tanto, dado que el calibre 143 se gira
sin interferencia con la rueda trasera 10, el calibre 143 se puede
girar una cantidad dada de desplazamiento angular, permitiendo por
ello el fácil mantenimiento de la sustitución de las zapatas o
análogos. Además, la interferencia entre el calibre 143 y el borde
10a de la rueda trasera 10 se puede evitar incluso cuando se emplea
un disco de freno 140 con un diámetro poco mayor. Además, el calibre
143 está unido a la mitad de cárter izquierda 110e en el exterior
del vehículo, efectuando por ello una extracción fácil.
En el lado opuesto de la rueda trasera 10 del
freno de disco 137 se ha dispuesto una chapa de montaje 145, con el
eje trasero estacionario 112 a su través, y a la chapa de montaje
145 están unidos un sensor ABC 145a, y un elemento de tope 145b para
parar la rotación de la chapa de montaje 145, entre la chapa y la
división derecha 111 del brazo trasero 8.
Por otra parte, el soporte principal 115, como
se representa en la figura 46, etc, está montado en el motor como
una "sección fija" a través de una ménsula 119. Es decir, como
se representa en la figura 41, la ménsula 119 se compone de un par
de elementos de ménsula izquierdo y derecho, y como se representa en
la figura 46, está fijada al motor 4 con tornillos 120; un par de
patas 115b del soporte principal 115 están montadas pivotantemente
en la ménsula 119 a través del eje de pivote 121; y como se
representa en la figura 41 y la figura 42, ambas patas 115b están
conectadas una a otra por una barra de conexión 115c. A una de las
patas 115b está fijada una barra de pie 115a de forma
aproximadamente vertical, y entre el soporte principal 115 y la
ménsula 119 se ha dispuesto un muelle 122, como se representa en la
figura 1.
En la ménsula 119 se ha previsto un primer tope
del tipo de rodillo 123 para movimiento rodante, y el primer tope
123 se dispone de modo que cuando el soporte principal 115 vuelva
hacia arriba girándose a una posición predeterminada, como se
representa en la figura 46 por líneas de doble punto y trazo, el
primer tope 123 entre en contacto con el soporte principal 115 para
parar la rotación.
El primer tope 123 se puede disponer en el
soporte principal 115.
El soporte principal 115 está provisto de un
segundo tope 124, que se dispone de modo que cuando la división
izquierda 110 como una "sección basculante" realiza una
cantidad predeterminada de movimiento basculante hacia abajo, el
segundo tope 124 entra en contacto con la división izquierda
110.
Como se ha descrito anteriormente, cuando el
soporte principal 115 vuelve hacia arriba al arrancar el vehículo,
el soporte principal 115 entra en contacto con el primer tope 123, y
la rotación del soporte principal 115 se para con una acción de
amortiguamiento, como se representa en la figura 46 por líneas de
doble punto y trazo, con el fin de evitar que el soporte principal
115 choque con la división izquierda 110. Por lo tanto, la posición
a la que el soporte principal vuelve hacia arriba, se puede
aproximar más a la división izquierda 110, proporcionando una
posición de mayor ángulo de ladeo.
Durante la marcha, cuando la división izquierda
110 realiza una cantidad predeterminada de movimiento basculante
hacia abajo con relación al motor 4, la división izquierda 110 entra
en contacto con el segundo tope 124 del soporte principal 115,
mitigando el choque entre el soporte principal 115 y la división
izquierda 110.
A este respecto, si un tope dispuesto entre el
soporte principal 115 y la división izquierda 110 tiene que cumplir
una función de amortiguamiento, dado que el tope está en contacto
con el soporte principal 115 o la división izquierda 110 incluso
cuando el vehículo está en marcha y la división izquierda 110
también bascula en todo momento, de modo que la porción de contacto
del tope se desgaste debido al movimiento basculante. Por el
contrario, según esta realización, cuando el soporte principal 115
vuelve hacia arriba, el primer tope 123 en la ménsula 119 actúa como
un amortiguador, y durante la marcha, el segundo tope 124 actúa como
un amortiguador solamente cuando la división izquierda 110 realiza
una cantidad predeterminada de movimiento basculante hacia abajo.
Como resultado, se puede mitigar el choque de colisión entre el
soporte principal 115 y la división izquierda 110, se puede evitar
el desgaste del segundo tope 124 y se puede lograr un ángulo de
ladeo más grande.
Además, el segundo tope 124 está dispuesto en el
soporte principal 115, y una superficie de contacto del tope 124
está prevista en la división izquierda 110, dando lugar a una
estructura simplificada. Es decir, si el segundo tope 124 se ha de
disponer en la división derecha 111, se precisa una operación
difícil de maquinado en la pieza forjada, y además, hay que prever
una superficie de contacto del segundo tope 124 en el soporte
principal en forma de varilla 115, lo que requiere una colocación
sin problemas.
Por el contrario, el segundo tope 124 se puede
fijar al soporte principal 115 fácilmente por soldadura, etc, y la
superficie de contacto se puede colocar fácilmente a causa de que la
división izquierda 110 tiene una área superficial relativamente
grande. Además, el soporte principal 115 y la ménsula 119, como se
representa en la figura 41 y la figura 42, están dispuestos
alrededor del amortiguador trasero 9, protegido por estos
componentes.
El asiento 2, como se representa en la figura 5,
está adaptado para un conductor y pasajero; la región debajo del
asiento 2 se cubre de forma continua desde el extremo delantero a su
extremo trasero por cubiertas de lado inferior de asiento 95, etc; y
el silenciador 118 está dispuesto debajo de la cubierta 95. El
silenciador 118 se extiende oblicuamente hacia arriba hacia la parte
trasera; hacia abajo del silenciador 118 está expuesto el eje
trasero 112; y delante del silenciador 118 se ha dispuesto un
reposapiés en tándem 127.
El silenciador 118 se soporta por el soporte
trasero 5f como se describe más adelante. Es decir, como se
representa en la figura 5 y la figura 47, una ménsula de lado de
bastidor 128 está unida al soporte trasero 5f mientras que una
ménsula de lado de silenciador 129 está unida en la porción
longitudinal media del silenciador 118. La ménsula de lado de
silenciador 129 está formada con un elemento saliente 129a, a través
del que se introduce un perno 131, que se encaja en una tuerca
deslizante 132 en la ménsula de lado de bastidor 128, y así se
completa un soporte elástico del silenciador 118.
La tuerca deslizante 132 se mantiene en la
ménsula de lado de bastidor 128 a través de un retén de tuerca 133,
para movimiento basculante en la dirección longitudinal del vehículo
con relación al retén de tuerca 133 a través de un agujero alargado.
El eje trasero 112 está situado hacia abajo de la sección de montaje
de silenciador.
De esta forma, se puede eliminar un soporte
intermedio, de modo que se puede reducir el número de piezas y las
horas de montaje, y como resultado de que el silenciador 118 está
dispuesto cerca del soporte trasero 5f, el silenciador 118 puede
estar situado en una posición más alta. Además, la tuerca deslizante
132 permite la fácil colocación longitudinal del silenciador 118 al
efectuar el montaje. Además, la tuerca deslizante 132 se mantiene
con anterioridad entre la ménsula de lado de bastidor 128 y el retén
de tuerca 133, de modo que el perno 131 se puede encajar fácilmente
en la tuerca al efectuar el montaje.
Además, los reposapiés en tándem 127 tienen
aproximadamente una forma parecida a caja, y están dispuestos de
modo que se puedan plegar en ménsulas en forma de caja 5i y alojarse
a lo largo de las cubiertas de boomerang 89 cuando no se usen.
Los reposapiés en tándem 127 están dispuestos
así delante del silenciador 118, proporcionando un grado de libertad
grande en la posición de marcha del pasajero.
Además, al tubo trasero 5d encima del soporte
trasero 5f, como se representa en la figura 8, está atornillado un
soporte de montaje 135, en el que están montados una pluralidad de
componentes eléctricos 136. Estos componentes eléctricos 136 se
cubren por la cubierta de lado inferior de asiento 95.
Como se representa en las figuras
48-50, el motor 4 está provisto de una cámara de
correa en V 165 que aloja un cambiador de velocidad de correa en V
de tipo seco; un conducto de inducción de aire exterior 166 se
extiende desde la cámara de correa en V 165; y en el extremo
delantero del conducto de inducción de aire exterior 166 se ha
dispuesto un elemento 67 expuesto al exterior, mirando la parte
delantera del elemento 67 a la pared vertical 81b de la chapa de pie
81.
Específicamente, la cámara de correa en V 165
está dispuesta en el lado derecho (un lado) del vehículo según se ve
desde la parte trasero; el conducto de inducción de aire exterior
166 se extiende desde la cámara de correa en V 165 hacia el lado
izquierdo (el otro lado) del vehículo, pasando a través del espacio
entre el depósito de combustible 27 y el compartimiento portaobjetos
29. El conducto de inducción de aire exterior 166 está conectado al
elemento 167 fijado al tubo trasero 5d en el lado izquierdo del
vehículo. En el elemento 167 se ha dispuesto una espuma de uretano
168, y debajo del elemento 167 se ha fijado un elemento protector
169 al motor 4, evitando una chapa protectora 169a del elemento
protector 169 que entre barro y agua en el elemento 167 por el lado
inferior. Como resultado de que la pared vertical de la chapa de pie
81b está unida al elemento 167 con un tornillo 170, la espuma de
uretano 168 se comprime (véase la figura 50).
Como se ha descrito anteriormente, fluye aire
exterior a la cámara de correa en V 165 a través del conducto de
inducción de aire exterior 166 con el fin de enfriar el mecanismo de
cambio de velocidad de correa en V de tipo seco.
Además, en el extremo delantero del conducto de
inducción de aire exterior 166, el elemento 167 está expuesto al
exterior, y la parte delantera del elemento 167 mira a la pared
vertical 81b, de modo que la pared vertical de la chapa de pie 81b
cumpla una función de estanqueidad al agua sin una cámara adicional
como en la técnica anterior, y no hay que quitar el elemento 167 y
el conducto de inducción de aire exterior 166 junto con la chapa de
pie 81 al tiempo de mantenimiento, proporcionando buena eficiencia
operativa.
Además, la cámara de correa en V 165 está
dispuesta en el lado derecho del vehículo, y el conducto de
inducción de aire exterior 166 se extiende desde la cámara de correa
en V 165 hacia el lado izquierdo del vehículo, estando dispuesto el
elemento 167 del conducto de inducción exterior 166 en el lado
derecho del vehículo, dando lugar a un conducto de inducción de aire
exterior más grande 166, que haría que el agua del conducto se
disperse por todo el conducto, evitando la entrada de agua a la
cámara de correa en V 165.
La figura 51 representa una segunda
realización.
Dicha segunda realización tiene las mismas
características que la primera realización y solamente se describen
características diferentes o adicionales. Se omite la descripción de
las características idénticas a las de la primera realización.
En esta realización 2, un freno de aparcamiento
o un freno de tambor 146 está dispuesto en el lado opuesto del freno
de disco 137, es decir, en el lado derecho del vehículo según se ve
desde la parte trasera de la rueda trasera 10, de modo que el freno
principal y el freno de aparcamiento estén dispuestos separados uno
de otro en los lados izquierdo y derecho.
Con respecto al freno de disco 137, el disco de
freno 140 está fijado a la pieza fundida 141 con pernos 142, de modo
que el cubo de embrague 139 se presiona contra la pieza fundida 141
por el disco de freno 140, evitando que se salga del cubo de
embrague.
Así, la operación de montaje del cubo de
embrague 139 se puede realizar eficientemente sin necesidad de fijar
el cubo de embrague 139 con pernos por separado.
Además, el freno de tambor 146 se dispone de
modo que una chapa de freno 147 en la que penetra el eje trasero
112, se fije a la división derecha 111 del brazo trasero 8 con
pernos 148; a la chapa de freno 147 se ha unido una palanca de
excéntrica 149 para rotación; y la rotación de la palanca de
excéntrica 149 hace que una excéntrica 150 gire. La rotación de la
excéntrica 150 hace a su vez que un par de zapatas de freno 151 se
abran/cierren alrededor de un pasador de anclaje, y así estas
zapatas de freno 151 se ponen en contacto de presión con un tambor
de freno 153 con el fin de producir fuerza de frenado. El sensor ABC
154 está montado en la chapa de freno 147.
Como se ha descrito anteriormente, el freno de
disco hidráulico 137 se usa como un freno principal, proporcionando
una excelente función de frenado. Además, el freno de tambor
mecánico 146 se usa como un freno de aparcamiento, efectuando la
estabilidad de la fuerza de frenado incluso cuando el freno es
activado durante largo tiempo.
Además, el freno de disco 137 y el freno de
tambor 146 están dispuestos por separado en los lados izquierdo y
derecho de la rueda trasera, de modo que ambos frenos se pueden
disponer de manera espacialmente eficiente.
Según las realizaciones antes descritas, entre
una chapa de pie que tiene un reposapiés para un conductor y que se
extiende a una región debajo de un asiento y una cubierta de lado
inferior de asiento dispuesta a corta distancia debajo de dicho
asiento, se ha dispuesto un componente exterior que se extiende de
forma aproximadamente horizontal en forma de un boomerang. Por lo
tanto, este componente exterior sirve como un realce, y el color y
el material del componente interior se pueden cambiar, mejorando el
grado de libertad del diseño.
Además, a través de este componente exterior, la
exactitud del conjunto de la chapa de pie y la cubierta de lado
inferior de asiento se puede mejorar, y porciones de montaje de la
placa delantera y la cubierta de lado inferior de asiento al
componente exterior se pueden ocultar, mejorando la calidad del
aspecto externo.
Además, si se quita el componente exterior, el
mantenimiento del equipo dispuesto dentro del componente exterior se
puede realizar fácilmente.
Las realizaciones antes descritas describen un
vehículo, especialmente un vehículo tipo scooter, con un componente
exterior 89 dispuesto entre la chapa de pie 81 y un asiento 2 del
vehículo. Dicho componente exterior 89 se extiende en dirección
longitudinal del vehículo y tiene una forma convexa. Dicho
componente exterior 89 tiene una parte media colocada hacia arriba y
una parte de extremo delantero y trasero que se extienden en
dirección hacia abajo. Dicha chapa de pie 81 tiene un reposapiés 81a
para un conductor y se extiende a una región debajo del asiento 2.
Una cubierta de lado inferior de asiento 95 está dispuesta a corta
distancia debajo de dicho asiento 2 y dicho componente exterior 89
está unido a dicha chapa de pie 81 y cubierta de lado inferior de
asiento 95.
Según las realizaciones antes descritas, los
elementos de cubierta que cubren el motor se forman con muescas a
través de las que la superficie lateral del cárter se expone al
exterior, efectuando por ello el fácil apoyo de los pies del
conductor durante la parada del vehículo. Es decir, cuando se fija
el motor al bastidor, el motor se sitúa hacia abajo de la posición
de asiento del conductor, y el cárter es la porción más ancha del
motor. Por lo tanto, si todo el lado del cárter del motor se cubre
con elementos de cubierta, la anchura del vehículo es grande, lo que
deteriora las características de fácil apoyo de los pies. Por otra
parte, si los elementos de cubierta están provistos de muescas a
través de las que se expone el cárter, la anchura del cárter del
motor y la de los elementos de cubierta se pueden establecer
aproximadamente al mismo valor, de modo que la anchura del vehículo
de la porción alrededor de la que el pie del conductor toca tierra,
puede ser pequeña, efectuando el fácil apoyo de los pies así como un
diseño mejorado.
Además, el cárter del motor se puede exponer así
al exterior a través de las muescas, de modo que el cárter se expone
directamente al viento de marcha, mejorando la capacidad de
enfriamiento.
Las realizaciones antes descritas describen un
vehículo, especialmente un vehículo tipo scooter, con un motor 4
fijado a un bastidor de carrocería 5, un cárter 4a de dicho motor 4
se coloca hacia abajo de un asiento 2 del conductor del vehículo.
Unos medios de cubierta 81, 89 están dispuestos cubriendo dicho
motor 4, dichos medios de cubierta 81, 89 se forman con al menos una
muesca 81d, 89c, y una superficie lateral de dicho cárter 4a se
expone al exterior a través de dicha muesca 81 d, 89c. Dichos medios
de cubierta incluyen elementos de cubierta 81, 89 provisto cada uno
de una muesca 81d, 89c, especialmente dichos elementos de cubierta
son la chapa de pie 81 y el componente exterior de forma convexa
89.
Según las realizaciones antes descritas, el
soporte de carenado está dispuesto fuera del tubo de horquilla
delantera, de modo que la carga en el reposapiés puede ser soportada
por el soporte de carenado en una posición óptima, y el carenado
(cubierta) se puede soportar apropiadamente. Por lo tanto, no se
necesita un soporte largo que se extienda desde el bastidor,
efectuando una reducción de tamaño y ahorro de peso del bastidor en
conjunto. Dichos soportes tienen forma de un bucle y están fijados,
en sus extremos superior e inferior, a dicho bastidor de
carrocería.
Además, aunque el soporte adecuado de varios
componentes es difícil en la parte delantera del vehículo a causa de
la rotación de los tubos de horquilla delantera, los soportes de
carenado están dispuestos en posiciones fuera de los tubos de
horquilla delantera sin interferencia, de modo que estos componentes
se pueden soportar fácilmente en los soportes de carenado o
análogos.
Las realizaciones antes descritas describen un
vehículo, especialmente vehículo tipo scooter, con tubos exteriores
de horquilla delantera 14 dispuestos entre soportes de carenado 67
fijados a un bastidor de carrocería 5. Dichos soportes de carenado
67 soportan al menos un elemento de cubierta 45 y dichos soportes de
carenado 67 están unidos a reposapiés 56c del vehículo para soportar
la carga del reposapiés 56c. Dichos soportes de carenado 67 tienen
forma de un bucle y están fijados, en sus extremos superior e
inferior 67a, 67b, a dicho bastidor de carrocería 5.
Las realizaciones describen una estructura
alrededor de un silenciador para motocicletas, donde una región
debajo de un asiento adaptado para un conductor y pasajero se cubre
con un elemento de cubierta continuo que se extiende desde el
extremo delantero al extremo trasero de dicho asiento, un
silenciador está dispuesto debajo de dicho elemento de cubierta, un
eje está expuesto de debajo de dicho silenciador, y un reposapiés en
tándem está dispuesto delante de dicho silenciador. Hacia abajo de
dicha cubierta se ha dispuesto una sección de montaje en el medio de
dicho silenciador, y hacia abajo de dicha sección de montaje se ha
dispuesto dicho eje.
Según las realizaciones antes descritas, los
reposapiés en tándem están dispuestos delante de un silenciador,
proporcionando un grado de libertad grande de la posición de
conducción del conductor.
Las realizaciones antes descritas describen un
vehículo, especialmente vehículo tipo scooter, con un asiento 2,
especialmente previsto para un conductor y pasajero, un elemento de
cubierta continuo 95 que se extiende desde un extremo delantero a un
extremo trasero de dicho asiento 2 cubriendo una región debajo de
dicho asiento 2, un silenciador 118 dispuesto debajo de dicho
elemento de cubierta 95, un eje 112 del vehículo dispuesto debajo de
dicho silenciador 118 y un reposapiés en tándem 127 dispuesto
delante de dicho silenciador 118. Unos medios de montaje 129, 129a,
131-134 para dicho silenciador 118 están dispuestos
en el medio de dicho silenciador 118 y hacia abajo de dicho elemento
de cubierta 95, dicho eje 112 está dispuesto hacia abajo de dichos
medios de montaje 129, 129a, 131-134.
Claims (9)
1. Vehículo tipo scooter incluyendo un bastidor
de carrocería (5) con un tubo delantero (5a), un bastidor superior
(5b) y un bastidor inferior (5h) que se extienden desde el tubo
delantero (5a) a la parte trasera, soportando el tubo delantero (5a)
un eje de dirección (11) conectado a un par de tubos de horquilla
delantera (14),
caracterizado porque se ha dispuesto
soportes de carenado (67) fuera de tubos de horquilla delantera (14)
y están fijados al bastidor inferior (5h).
2. Vehículo tipo scooter según la reivindicación
1, donde los soportes de carenado (67) están conectados al tubo
delantero (5a).
3. Vehículo tipo scooter según las
reivindicaciones 1 o 2, donde extremos inferiores (67b) de los
soportes de carenado (67) están fijados al bastidor inferior (5h) a
través de ménsulas (71).
4. Vehículo tipo scooter según al menos una de
las reivindicaciones precedentes 1 a 3, donde dichos soportes de
carenado (67) están fijados al reposapiés (56c) del vehículo para
soportar una carga del reposapiés (56c).
5. Vehículo tipo scooter según al menos una de
las reivindicaciones precedentes 1 a 4, donde los soportes de
carenado (67) están en forma de un bucle que se extiende en ambos
lados del vehículo y están fijados en los extremos superior e
inferior (67a, 67b) a dichos bastidores de carrocería (5).
6. Vehículo tipo scooter según al menos una de
las reivindicaciones precedentes 1 a 5, donde los extremos
superiores (65a) de los soportes de carenado (67) están conectados a
un tubo que se extiende transversalmente (70) fijado al bastidor de
carrocería (5).
7. Vehículo tipo scooter según la reivindicación
6, donde el tubo (70) está conectado al tubo delantero (5a) mediante
un soporte (68) a través de una ménsula (69).
8. Vehículo tipo scooter según al menos una de
las reivindicaciones 1 a 7, donde partes medias de los soportes de
carenado (67) están conectadas a un tubo horizontal delantero (72)
curvado hacia adelante y dispuesto de forma aproximadamente
horizontal, y un tubo horizontal trasero (73) curvado hacia atrás y
dispuesto de forma aproximadamente horizontal.
9. Vehículo tipo scooter según la reivindicación
8, donde varias partes, en particular, un carenado (45), un filtro
de aire (34), una abrazadera de faro (53) y reposapiés de un
protector de pierna se soportan por los soportes de carenado (67)
y/o en unión con los tubos delantero y trasero (72, 73).
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