ES2232542T3 - Motocicleta. - Google Patents

Abstract

Vehículo tipo scooter con un bastidor (5), un asiento (2) colocado para el conductor y el pasajero, una protección continua (95) que se extiende desde el extremo delantero hasta el extremo trasero de dicho asiento (2) que cubre una zona bajo dicho asiento (2), un silenciador (118) colocado bajo dicha protección (95), un eje (112) del vehículo colocada bajo dicho silenciador (118) y un reposapiés tandem (127) colocado en frente de dicho silenciador (118). Que se caracteriza por: Un ajuste de dicho silenciador (118) en el bastidor (5), dicho ajuste está compuesto por una sujeción lateral de la estructura (128) una sujeción lateral del silenciador (129) y una tuerca corredera (132) colocada con la sujeción lateral del silenciador (129).

Description

Motocicleta.

Vehículo, especialmente del tipo scooter.

La presente patente está relacionada con un vehículo, especialmente del tipo scooter, de acuerdo con la anterior parte de las reivindicaciones 1. Un scooter que tenga las características que se reflejan en esta patente se denomina EP 953499.

En un vehículo tipo scooter convencional, la parte externa está cubierta con una gran variedad de carenados, entre los que se incluyen un reposapiés para el conductor y un espacio interno junto al asiento.

Sin embargo, en dicho vehículo tipo scooter convencional, como el reposapiés está colocado junto a la cubierta interna del asiento, el diseño solo se puede cambiar cuando se modifican los colores de estos componentes, restringiendo el grado de libertad en cuanto al propio diseño.

Además, en algunos vehículos tipo scooter convencional, se coloca el motor en un bastidor, el cárter del motor se coloca debajo del asiento del conductor y está cubierto por varios carenados situados debajo del asiento.

No obstante, en dicho vehículo del tipo scooter convencional el cárter sale por los lados del vehículo en dirección lateral comparado con las otras partes del motor, y la superficie del cárter queda cubierta de forma que la anchura del vehículo aumenta en el la zona ocupada por la pierna del conductor, lo cual tienen efectos adversos sobre las características y la calidad del diseño del reposapiés.

Un vehículo del tipo scooter convencional cuenta con un bastidor como chasis del vehículo y varios tipos de cubiertas montadas en el bastidor. Algunas de estas cubiertas tienen reposapiés para el conductor.

Sin embargo, en dicho vehículo del tipo scooter convencional, hay muchas cubiertas de soporte así como muchos reposapiés que salen del chasis principal, lo que da como resultado muchos más componentes y una amplitud del chasis mucho mayor.

En un vehículo tipo scooter convencional como una motocicleta, hay un asiento adaptado al conductor y para el pasajero, y debajo de este asiento al lado del vehículo se encuentra un silenciador que sobresale por la parte trasera.

También cuenta con un reposapiés para el pasajero.

Sin embargo, dicho vehículo de tipo convencional tiene una estructura del reposapiés para el pasajero colocada por encima o al lado del silenciador, de forma que el pasajero se ve obligado a adoptar una postura forzada.

El objetivo de la presente patente es realizar un vehículo, especialmente del tipo scooter convencional que se pueda manejar fácilmente y que tenga una gran calidad de diseño.

Según la presente patente, dicho objetivo se resuelve con un vehículo, especialmente del tipo scooter convencional que tenga las características de la reivindicación 1:

En consecuencia, una ventaja especial de la patente es la de proporcionar unos componentes externos para los vehículos tipo scooter capaces de efectuar mayor libertad en cuanto al diseño.

Otra ventaja de la patente es la de proporcionar una estructura de una sección de montado del motor para vehículos del tipo scooter que tenga características sencillas del reposapiés y una calidad de diseño mejorada.

Otra ventaja de la patente es la de proporcionar una estructura de bastidor para vehículos del tipo scooter capaces de soportar cubiertas y llevar carga en los reposapiés a la vez que se reduce el número de las partes.

Una ventaja especial de la patente es la de proporcionar una estructura entorno a un silenciador para motocicletas en las que el pasajero pueda colocar los pies de manera cómoda.

Las mejoras preferidas de la presente patente aparecen diseñadas en las reivindicaciones respectivas.

En adelante, se explica con mayor detalle la presente patente con relación a las diferentes estructuras añadidas junto con los diseños de la misma:

Fig. 1 es una vista lateral de un vehículo tipo scooter de una primera estructura

Fig. 2 es una vista de plano, en sección, de una parte de la primera estructura.

Fig. 3 es una vista frontal del vehículo tipo scooter de la primera estructura

Fig. 4 es una vista trasera de la primera estructura del vehículo tipo scooter;

Fig. 5 es una vista lateral de la primera estructura, en la que se muestra la parte de atrás del vehículo de forma lateral desde donde se puede ver el silenciador

Fig. 6 es una vista frontal de la primera estructura vista desde la sección del asiento

Fig. 7 es una vista de la parte derecha de la primera estructura, sin los componentes exteriores

Fig. 8 es una vista de la parte izquierda de la primera estructura, sin los componentes externos

Fig. 9 es una vista del plano de la primera estructura, sin los componentes externos

Fig. 11 es una vista de los bastidores del frente del vehículo de la primera estructura

Fig. 12 es una vista del plano del frente del vehículo de la primera estructura

Fig. 13 es una vista lateral de la sección exterior de la primera estructura

Fig. 14 es una vista del plano de la sección del manillar de la primera estructura

Fig. 15 es una vista en perspectiva de un panel interno y una pantalla de la primera estructura

Fig. 16 es una vista en sección tomada en la dirección de las flechas B7-B8 de la Fig. 3 de la primera estructura

Fig. 17 es una vista en sección tomada en la dirección de las flechas B1-B1 de la Fig. 15 de la primera estructura

Fig. 18 es una vista en sección en la dirección de las flechas B0-B0 de la Fig. 3 de la primera estructura

Fig. 19 es una vista en sección en la dirección de las flechas C3-C3 de la Fig. 6 de la primera estructura

Fig. 20 es una vista en sección en la dirección de las flechas B8-B8 de la Fig. 3 de la primera estructura

Fig. 21 es una vista en sección en la dirección de las flechas AF-AF de la Fig. 10 de la primera estructura

Fig. 22 es un diseño, en perfil del vehículo desde la parte frontal de la primera estructura, en el que se muestra el bastidor, el conector principal y la sección de la cubierta.

Fig. 23 es un diseño, visto desde arriba de la parte frontal del vehículo de la primera estructura en el que se muestra el bastidor, el conector principal y la sección de cubierta

Fig. 24 es una vista en sección en la dirección de las flechas C6-C6 de la Fig. 6 de la primera estructura

Fig. 25 muestra visiones en sección de la primera estructura (a) una vista en sección en la dirección de las flechas C5-C5 de la Fig. 6 y (b) una vista en sección en la dirección de las fechas C7-C7 de la
Fig. 6

Fig. 26 es una vista en sección del exterior tomada en la dirección de las flechas A1-A1 de la Fig. 13 de la primera estructura.

Fig. 27 muestra vistas en sección de la primera estructura (a) una vista en sección en la dirección de las flechas A2-A2 de la Fig. 10 y (b) una vista en sección en la dirección de las fechas AQ-A-Q de la Fig. 10

Fig. 28 es una vista en sección en la dirección de las flechas AY-AY de la Fig. 10 de la primera estructura

Fig. 29 es una vista en sección en la dirección de las flechas AV-AV de la Fig. 10 de la primera estructura

Fig. 30 es una vista en sección en la dirección de las flechas AW-AW de la Fig. 10 de la primera estructura

Fig. 31 es una vista parcial de la caja del contenedor de la primera estructura

Fig. 32 es una vista del plano de la caja del contenedor de la primera estructura.

Fig. 33 es una vista en sección en la dirección de las flechas D1-D1 de la Fig. 4 de la primera estructura

Fig. 34 es una vista esquemática en la que se muestra un radiador y un ventilador de la primera estructura

Fig. 35 es una vista frontal esquemática en la que se muestra una defensa interna y el radiador de la primera estructura

Fig. 36 es una vista del plano esquemática en la que se muestra una defensa interna y el radiador de la primera estructura

Fig. 37 es una vista en sección horizontal en la que se muestra el brazo trasero de la primera estructura

Fig. 38 es una vista en sección del silenciador, del brazo trasero y del motor de la primera estructura sin la rueda de atrás

Fig. 39 es una vista en sección del cojín trasero montado en los componentes del cuerpo de la primera estructura.

Fig. 40 es una vista en sección en la que se muestra la vista izquierda y la principal base de la primera estructura

Fig. 41 es una vista de la base principal montada desde atrás de la primera estructura, vista desde atrás

Fig. 42 es una vista en sección que muestra la vista izquierda, la principal base y el cojín de atrás de la primera estructura

Fig. 43 es una vista del plano que muestra la vista derecha y el silenciador de la primera estructura

Fig. 44 es una vista en sección de la sección de los discos de freno de la primera estructura

Fig. 45 es una vista en sección de una parte de la sección axial trasera de la primera estructura

Fig. 46 es una vista en sección en la que se muestra la principal base de la primera estructura

Fig. 47 muestra las vistas de la estructura montada del silenciador de la primera estructura (a) una vista en sección de una parte y (b) una vista frontal de una tuerca corredera y un freno de tuerca

Fig. 48 es una plano esquemático que muestra la estructura de entrada de aire en conexión con una cámara de correa trapezoidal de la primera estructura

Fig. 49 es una vista esquemática en la que se la estructura de entrada de aire en conexión con en una cámara de correa trapezoidal de la primera estructura

Fig. 50 es una vista de un elemento en la estructura de entrada de aire de la primera estructura vista desde atrás, y

Fig. 50 es una vista en sección correspondiente a la Fig. 45, en la que se muestra una segunda estructura de la patente

Ahora, describiremos las estructuras

Primera estructura

Las Figs. 1-50 muestra la primera estructura. En esta estructura, se describe la totalidad de un vehículo tipo scooter como una motocicleta y se incluyen sus características especiales.

Refiriéndonos primero a la construcción, el vehículo tipo scooter de esta estructura normalmente cuenta con un reposapiés de 81b de del tipo bajo entre el manillar 1 y un asiento

2; un motor 4 que está fijo, en este reposapiés de 81b a un bastidor 5 (en adelante nos referiremos a él como el "bastidor 5"); un brazo trasero 8 colocado en la parte de atrás del motor 4 mediante un eje del pivote 7, para los movimientos hacia arriba y hacia abajo; una rueda trasera 10 se coloca en el pie de biela del brazo trasero B; y el cojín trasero 9 está colocado entre el motor 4 y el brazo trasero 8.

El bastidor 5, tal y como aparece en las Figuras 11 y 12 cuenta con un cabezal de un tubo cilíndrico 5a y un bastidor arriba y un bastidor abajo 5h que se extiende desde el cabezal del tubo 5a hasta la parte trasera.

El bastidor alto 5b está formado por un par de tubos izquierdo y derecho que pasan por debajo del cabezal del tubo 5a hacia la parte de atrás, y en la parte de atrás del par de tubos de la parte de arriba 5b, tal y como se muestra en las Figs. 7 y 8, etc., se ha colocado, mediante una sección 5c con forma de caja fabricada con dos platos de metal juntos en forma de pastel, un par de tubos traseros 5d de un diámetro más pequeño que el del bastidor superior 5b, que va desde arriba hasta la parte de atrás. Un semitravesaño 5e está colocado en los lados del vehículo entre el par de cabezales traseros 5d y el final de la parte siguiente del 5f y están fijados en los cabezales traseros 5d mediante abrazaderas 5g, el pie de biela de la luneta 5f está fijado directamente a la parte trasera de los tubos traseros 5d.

El bastidor de abajo 5h está formado por un par de tubos izquierdo y derecho que se colocan de forma oblicua hacia abajo a partir del cabezal del tubo 5a, y el bastidor de abajo 5h y el bastidor de arriba 5b está conectado con un bastidor de refuerzo 5j.

En el cabezal del tubo del bastidor 5 se encuentra el eje de la dirección 11 del manillar 1 que pasa por ahí. El final de arriba 11a del eje de la dirección 11 sale del cabezal del tubo 5a y está conectado a los tubos frontales en pantalón izquierdo y derecho 14 mediante una corona 13, y el final más bajo 11b sale, por tanto, del cabezal del tubo 5a, hacia los tubos en pantalón izquierdo y derecho 14 por y por debajo de la guía (ver Fig. 11).

La corona 13 está montada en el manillar 1. El manillar 1 está cubierto por una cubierta de manillares 6, entre los que se encuentran el cableado 18 de un de un mango templado 17 y un acoplador 19 (ver Fig. 14).

Los tubos en pantalón frontales son del tipo telescópico; los tubos internos superiores 14a están insertados en tubos externos más bajos 14b para conseguir un movimiento de resbale del eje; los tubos internos 14a están conectados hacia arriba mediante ballestas que no aparecen en el dibujo; y la rueda frontal 20 se sujeta en los tubos externos 14b en los extremos inferiores.

Por otra parte, el cárter 4a en la parte superior del motor 4 está atornillado a la sección 5c entre el bastidor superior 5b y los tubos traseros 5d, y los soportes 5g en el extremo más bajo de la luneta 5f. La parte de atrás del par de bastidores más bajos 5h reciben una presión plana y a la parte trasera se ha fijado soportes tipo plato 5m, respectivamente, a los que se coloca la parte siguiente más baja de la caja del cárter 4a del motor 4 . Un soporte lateral 162 está montado en el pivote del soporte 5m.

En la parte de arriba del motor 4 hay un depósito de gasolina 27 y una caja 29 al lado del depósito de gasolina 27, ambos colocados en el bastidor 5 y el asiento 2 está colocado encima de estas partes para el movimiento pivotante en una biela 32 en la propia parte siguiente.

Por otra parte, en frente del cabezal del tubo 5a del bastidor 5, un filtro del aire 34, tal y como se muestra en la Fig. 7, etc., está colocado en el cabezal del tubo 5a y el filtro del aire 34 está conectado al motor 4 mediante un difusor de aspiración 35.

Más específicamente, el filtro del aire 34 está fijado en el cabezal del tubo 5a, su tamaño y forma está diseñado de manera tal que incluso los tubos de pantalón frontales 14 están rotados tal y como se muestra en la Fig. 12 mediante un punto doble y líneas de puntos y no interfieren con los componentes que les rodean. También el difusor de aspiración 35 que va desde el filtro de aire 34 pasa a través de un túnel central 92 de la cobertura del armazón (más tarde descrita) y está conectado con el motor 4 mediante un carburador 38.

En la parte frontal del filtro del aire 34 se encuentra un panel interno 40, una pantalla 41, etc...

El panel interno 40, tal y como se muestra en la Fig. 15, está formado, en su parte inferior con una sección 40a en forma de V que proyecta la sombra de aproximadamente la letra V, y en la parte periférica de la sección 40a en forma de V hay un total de seis tuercas 42, tres para cada una de las partes izquierda y derecha, tres tuercas en un lado que se han omitido en esta figura. Estas tuercas 42, fabricadas en goma, están formadas, por dentro con tornillos y encajan en los agujeros del panel interno 40. La pantalla 41 se adjunta al panel interno con tornillos 43 que encajan en las tuercas 42.

Del mismo modo el panel interno 40 está formado, aproximadamente en la parte central baja de la sección en forma de V 40a, con un canal de drenaje 40b colocado su parte baja. En una parte de la parte baja del panel interno 40 de la sección en forma de V 40a hay muchos orificios de anclaje 40c para su ajuste al cuerpo del vehículo y una parte de la parte superior de la sección en forma de V 40a está formada por dos mangos 40 adaptados para colocarlos en un cojinete contra la parte de atrás de la pantalla 41. Además, el panel interno 40 está formado, en el extremo superior, por dos enganches 40f, doblado en una forma parecida a la letra U. para engarzar con la chapa dosificadora 44 (que se describirá más adelante).

Por otra parte, la pantalla 41 está realizada de plástico transparente; la parte inferior está formada para que encaje con la forma del panel interno 40; en una posición que corresponde con el borde superior 40g de la sección en forma de V 40a del panel interno 40 y cuenta con una sección 41a pintada con una degradación de colores; y una parte de la parte interna de la sección pintada con una degradación de colores 41a; correspondiente a la sección en forma de V 40a, está impresa en negro opaco que corresponde a la sección en forma de V 41b. Además, en la parte baja de la pantalla 41 en las posiciones correspondientes a las tuercas 42, hay un total de seis orificios 41c para los tornillos 43, tres para cada una de las partes izquierda y derecha de la sección en forma de V (tres orificios de uno de los lados no se pueden ver en el dibujo).

La pantalla 41, tal y como se muestra en la Fig. 16, está pegada al panel interno 40 por medio del tornillo 43 que se ajusta en las tuercas 42, y el panel interior 40 encaja en el cuerpo del vehículo, junto con la pantalla 41. Cuando la pantalla 41 está encajada con el panel interno 40, las mangos 40d están en cojinete contra la parte trasera de la pantalla 41 mediante una esponja 50, tal y como se muestra en la Figura 17, de forma que existe un espacio entre ambos componentes. La sección en forma de V 40a está cubierta por la sección pintada en negro 41b de la pantalla 41, de forma que desde fuera resulta imposible ver el polvo de la sección en forma de V 40a o el canal de drenaje 40b.

El panel interno 40 está pegado al cuerpo del vehículo tal y como se muestra en la Fig. 18, a una cubierta de protección 45 con tornillos 46 que pasan por los orificios de ajuste 40c en la parte inferior del mismo, y el cubierta de protección 45 se ajusta con los tornillos 49 que van desde el bastidor 5 con tornillos 47 y tuercas 48. A pesar de que en el dibujo no aparecen otros orificios de ajuste, el panel interno 40 y la pantalla 41 están asegurados a la estructura mediante tornillos parecidos. Además, los enganches 40f del extremo superior del panel interno 40, tal y como se muestra en la Fig. 19, se ajustan en las secciones receptoras 44a de un chapa dosificadora 44.

Por encima de la zona del extremo inferior de la pantalla 41 hasta el extremo superior del faro 53 se coloca una sujeción 54 formando la superficie externa del cuerpo del vehículo, y el extremo superior del sujeción 54 cubre los tornillos 43 con los que se ajusta la pantalla 41 al panel interno 40.

La parte 54, tal y como se muestra en la Fig. 18, está ajustada a la cubierta de protección 45 de manera tal que los mangos de enganche 54a formado en la parte central inferior del mismo se inserta en un orificio de inserción 45a de la cubierta de protección 45. Los extremos superiores de ambas partes del sujeción 54 se ajustan a un chapa de protección 56 con tornillos 55, tal y como se muestra en la Fig. 20.

En la construcción descrita con anterioridad, cuando se realiza el mantenimiento de varios componentes tales como el filtro del aire 34, válvulas de una protección 52 etc., se quitan dos tornillos 55 del sujeción 54 y los mangos de enganche 54a se saca para quitar el soporte 54. Por tanto, las secciones de ajuste (tornillos 43, etc.) del panel interno 40 aparecerán, entonces, como una unidad del panel interno 40 y la pantalla 41 se quita desatornillando los tornillos 43 de forma que aparezca un espacio abierto para poder realizar el mantenimiento de las piezas de forma sencilla.

Además, la pantalla 41 y el panel interno 40 se pueden quitar como una unidad, el número de puntos de fijación de los tornillos 41 se puede incrementar, asegurando la rigidez y la pantalla 41 se puede mover hacia abajo, aumentando el tamaño así como mejorando la capacidad de moldeado y un mejor diseño.

Además, el panel interno 40 está formado por un canal de drenaje 40b en la superficie de la pantalla y como el canal de drenaje 40b está configurado de forma tal que el agua fluya hacia abajo para que la superficie sea accionada desde la parte central de ambos lados de la pantalla 41 para que drene a la aberturas del faro 53, el agua no caerá en parte central entre ambos faros, garantizando la calidad de la apariencia externa. La formación del canal de drenaje 40b también proporciona rigidez del panel interno 40.

Además, el panel interno 40 está formado, verticalmente en el medio del mismo, con un par de mangos 40d adaptados como un cojinete contra la parte trasera de la pantalla 41, por tanto evitando que partículas externas se atasquen en el filtro del aire entre el panel interno 40 y la pantalla 41 y mejorando así la rigidez.

La sujeción 54 tal y como se muestra en la Fig. 10 y Fig. 21, está formada, en su parte superior, con un espejo abierto 54b, en la cual se ha insertado un soporte 59a de un espejo retrovisor 59, y entre el borde periférico de la abertura 54b y el soporte 59a se coloca un espejo flexible 60.

Por tanto, el espejo retrovisor 59 se sujeta de forma fiable en el bastidor 5, e incluso si el espejo retrovisor 59a no está alineado con la abertura del espejo 54b debido a un error de fabricación, de ensamblaje, etc..., la diferencia en la posición se puede absorber con el protector del espejo 60.

Además, la pieza 54, tal y como se muestra en la Fig. 3 está formada, en su parte central inferior, con una ampliación hacia abajo 54c, que está localizada en el medio de los faros con luz doble del tipo 53 y por tanto, están adaptados para cubrir el espacio entre ambos faros.

Como la zona situada por encima de los faros 53 está cubierta por la sujeción 54, y la zona por debajo de los faros 53 por la cubierta de protección 45, los tonos de color se pueden diferenciar entre la cubierta de protección 45 y la sujeción 54, mejorando así la calidad del diseño y si se quita la sujeción 54, la visibilidad de la sección de ajuste de los faros 53 mejora, haciendo que estos tengan mejores prestaciones, etc...

Por otra parte, en la parte frontal del vehículo está colocado un tubo en pantalón 14 tal y como hemos descrito con anterioridad y como se muestra en la Fig. 11, Fig. 22 y Fig. 23, también hay un interruptor principal 53

Entre el tubo interno 14a y el cabezal del tubo 5a y un habitáculo 64 fuera de la gama de rotación del tubo interno 14a.

De forma más específica, el interruptor principal 63, tal y como se muestra en la Fig. 6, Fig. 23 y Fig. 24, tiene un cabezal 63a expuesto a partir de la apertura 56a del chapa de protección 56, y se ajusta un interruptor principal de la estructura 63b que no se aprecia en el dibujo pero que surge del bastidor 5 (cabezal del tubo 5a) y se mantiene aproximadamente de forma horizontal en la dirección longitudinal del vehículo. El interruptor principal 63 está colocado dentro de la gama de rotación del tubo interno 14a sin que interfiera con el tubo interno 14a.

El habitáculo 64, tal y como aparece en la Fig. 6 y Fig. 63 y Fig. 25(a) está compuesto por un habitáculo con forma de caja 64a y una luz 64c para abrir y cerrar la tapa 64b del habitáculo 64a. El habitáculo 64a está formado de forma íntegra con la chapa de protección 56 y está colocado de forma prácticamente horizontal en la dirección longitudinal del vehículo, tal y como se muestra en la Fig 23, tiene una dimensión L1 de la tapa 64b más larga que la dimensión L2 de profundidad. En otras palabras, la dimensión L1 de la tapa 64b es más amplia que la dimensión L2 de la profundidad en relación con la gama de rotación del tubo interno 14a, que permite que el habitáculo 64a tenga una mayor capacidad para guardar objetos.

El indicador luminoso 64c, tal y como se muestra en la Fig. 25 (a) esta sujeto de forma pivotante en la pieza 64d situada en la parte inferior del mismo y se puede apagar y encender mediante el botón de bloqueo.

En la construcción descrita con anterioridad, en la que un tubo interno 14a que puede rotar aparece en la parte central del vehículo, el habitáculo 64 y el conector principal 63 pueden colocarse sin que interfiera el tubo interno 14a, y está provista del habitáculo 64 el cual puede ampliar la totalidad del espacio del habitáculo del vehículo.

Además, el habitáculo 64 está colocado fuera de la gama de rotación del tubo interno 14a de forma que la tapa 64b del habitáculo 64 se pueda abrir sin que interfiera el tubo interno 14a, proporcionando una mayor capacidad del habitáculo.

A pesar de que en esta estructura, el habitáculo 64 está colocado fuera de la gama de rotación del tubo interno 14a, y el interruptor principal entre el cabezal del tubo 5a y el tubo interno 14a, esta relación de posición puede cambiarse o se pueden colocar dos habitáculos fuera de la gama de rotación de ambos tubos internos. El bastidor 5 tiene, en el frente del vehículo, unos soportes para los mangos laterales 67.

Es decir, tal y como se muestra en la Figura 11 y Fig. 12, un soporte 68 se fija al cabezal del tubo 5a y al soporte 68 se fija un tubo de extensión lateral 70 de izquierda a derecha mediante un soporte 69. En el lado opuesto del tubo de extensión 70 de izquierda a derecha están conectados los extremos superiores 67a de los soportes del cubierta de protección 67 en la forma de bucle, y los extremos inferiores 67b de la cubierta de protección soportes 67 están fijos en el bastidor interior 5 mediante soportes 71. Al par de cubierta de protección se conectan soportes 67, verticalmente en el medio del mismo, un tubo horizontal frontal 72 doblado hacia delante y colocado de forma prácticamente horizontal, y un tubo horizontal 73 doblado hacia atrás y colocado de forma prácticamente horizontal.

Estas cubiertas de protección de soportes están colocadas fuera de la gama de rotación del tubo interno 14a y los tubos frontales y traseros 72 y 73 están colocados rodeando el tubo interno 14a fuera de la propia gama de rotación.

En la cubierta de protección los soportes 67 y en los tubos horizontales 72 y 73, están montadas varias piezas (filtro del aire 34 y faro 53) y en la cubierta de protección los soportes están ajustados en la cubierta de protección 45, tal y como se muestra en la Fig. 27 (a), los reposapiés 56c de la chapa de protección 56.

Los tubos en pantalón externos 14 están colocados entre la cubierta de protección los soportes 67 fijados al bastidor 5. Dicho cubierta de protección de los soportes 67 sujetan la cubierta de protección 45 y muchos más elementos, como el filtro del aire 34 y el faro 53. Dicha cubierta de protección de soportes (67) está colocada junto al reposapiés (56c) del vehículo para llevar el peso del reposapiés (56c). Dicha cubierta de protección de los soportes 67 tiene la forma de un bucle que se extiende por ambos lados del vehículo y están fijos en los extremos superior e inferior (67a, 67b) a dicho bastidor (5) mediante varios elementos.

En especial, tal y como aparece en la Fig. 27 (a), a la cubierta de protección de los soporte 67 se ha fijado un soporte 75, al cual está fijado, con un tornillo para tuerca 76 y una tuerca 77, el reposapiés 56c de la cubierta de protección 56 tiene una alfombrilla para el reposapiés. El número 79 en la Fig. 27(a) muestra, un panel lateral que cubre la parte del vehículo bajo el reposapiés 56c.

El reposapiés 56c de la chapa de protección 56 está colocado junto al reposapiés 81a de un reposapiés 81, y la alfombrilla del reposapiés 78 está colocada encima del reposapiés 56c, 81a.

La cubierta de protección del soporte 67 está, por tanto, colocada fuera del tubo en pantalón 14 externo, de manera que el peso en el reposapiés 56c pueda soportarlo la cubierta de protección del soporte 67 en una ubicación óptima, y la cubierta de protección 45 está apoyada de forma adecuada. Por tanto, no hay necesidad de un soporte largo que vaya desde el bastidor 5, realizando una reducción del tamaño y ahorrando peso del bastidor 5 en su totalidad.

Además, aunque resulta difícil un soporte adecuado para las diferentes piezas en el frente del vehículo debido a la rotación del tubo en pantalón 14, la cubierta de protección de los soportes 67 y los tubos 70, 72 y 73 están colocados en posiciones externas fuera de los tubos en pantalón 14 sin que interfieran de forma que estas partes puedan sujetarse fácilmente en la cubierta de protección de los soportes 67 o similar.

Además, tal y como se muestra en la Fig. 6, en la parte de debajo de la pantalla 41 se encuentra un chapa dosificadora 44 o un protector frente al conductor y la chapa de protección 56. La chapa dosificadora 44 está formada por dos orificios de inducción de aire 83 en los lados izquierdo y derecho, y otro orificio de inducción de aire 84 también aparece en la parte superior de la chapa de protección 56 centrado lateralmente en el vehículo.

En especial, la chapa de protección 56, tal y como se muestra en la Fig. 25(b), está formada por una ranura 56d en la posición del orificio de inducción de aire 84, y en la parte inferior de la ranura 56d se forma el orificio de inducción de aire 84 con un rejilla de ventilación. En la parte inferior del ranura 56d se coloca un tornillo de ajuste 85, que se ajusta con una tuerca 87 de un soporte 86 que va desde el bastidor 5 cuando la parte inferior de la ranura 56d está fijada junto al soporte 86.

En la construcción anteriormente descrita, cuando el vehículo está en marcha, se introduce un flujo de aire desde el frente por el espacio interno del panel interno 40 y la sujeción 54 tal y como se muestra en la Fig. 13 mediante una flecha, a través de los orificios de inducción de aire 83, 84 hacia la parte de atrás de la pantalla 41 tal y como indica la flecha. Por tanto, se produce un efecto estabilizador de forma que se puede evitar el incremento de la presión negativa dentro de la pantalla 41, evitando ruidos producidos por el viento y flujos de viento.

La chapa de protección 56 está formada por la ranura 56d y el orificio de inducción de aire 84 y el tornillo de encaje 85 se colocan en la ranura 56 de forma que el número de ranuras y orificios en la superficie de la chapa de protección 56 puede disminuir porque el orificio y el tornillo no se ajustan de forma separada como en el modelo anterior, mejorando de esta manera la apariencia interna de calidad.

Por otra parte, el reposapiés 81, tal y como se muestra en la Fig. 26, tiene el reposapiés 81a colocado de forma prácticamente horizontal, y una pared vertical 81b que va desde la parte de arriba de dentro del borde del reposapiés 81a. El par de paredes verticales izquierda y derecha 81b están ligeramente inclinadas hacia fuera, hacia el final. Por encima de las paredes verticales 81b se encuentran unas cubiertas boomerang 89, coberturas laterales 90 y una cobertura superior 91, de forma que el túnel superior 92 está formado por una gran variedad de cubiertas divididas verticalmente. El túnel central 92, tal y como se muestra en la Fig. 26, tiene una amplitud H2 en la parte superior mayor que la amplitud H1 del extremo inferior. El número 160 designa la defensa interna.

Dentro del túnel central 92 está colocado el motor 4 y en la parte superior del mismo, penetra el bastidor superior 5b.

En el espacio que está por debajo del reposapiés 81a de los reposapiés 81 están colocados el bastidor inferior 5h, y un depósito de recuperación y tubos de agua que no aparecen en el dibujo.

El túnel central 92 está formado de manera que la amplitud H2 en la parte superior es más ancha que la de la amplitud H1 de la parte inferior, por lo tanto, incluso un motor 4 con un cabeza abombada se puede colocar de forma espacialmente eficiente, y la anchura del vehículo sigue siendo pequeña a la vez que se garantiza un reposapiés H3 adecuado, proporcionando un reposapiés cómodo así como un diseño mejorado. Además, la acción de presión realizada por la pierna del conductor contra la parte superior del centro del túnel 92 proporciona una mayor calidad de agarre.

Además, en el túnel central 92 está el carburador 38, el difusor de aspiración, 35, etc... y en la posición en la que está colocado el carburador 38 están colocados el bastidor superior 5b y el bastidor inferior 38, respectivamente. Como el túnel central 92 está formado por una gran variedad de cubiertas divididas verticalmente, cualquiera de estas cubiertas se puede quitar fácilmente, haciendo que esta retirada sea mucho más sencilla. Además, el bastidor superior 5b y el bastidor inferior 5h están colocados en la parte superior e inferior del carburador respectivamente, de forma que la rigidez del túnel del centro en torno al carburador 38 se mejora. Además, el panel 80 se entrega separadamente de la cubierta de protección 45, de forma que el panel 80 de la parte derecha del vehículo visto por detrás se quita, un tapón de llenado 155b de un tubo de llenado 155a que va desde el radiador 155, lo cual proporciona un fácil llenado de agua.

Así mismo, tal y como se muestra en la Fig. 13, el reposapiés 81 se amplia hasta la parte que está debajo del asiento 2 mientras que a una corta distancia por debajo del asiento 2 se encuentra una cubierta del 95.

Entre la cobertura del asiento 95 y el reposapiés 81 está la protección boomerang 89 que es una parte externa que va desde aproximadamente horizontal en la forma denominada boomerang. Tal y como se ve en la Fig. 1 dicha protección boomerang 89 tiene una forma convexa junto con un plano vertical que se extiende en dirección longitudinal. La parte de en medio de dicha protección boomerang 89 es colocada hacia arriba para cerrar el asiento 2 del vehículo, en particular por debajo del asiento del vehículo 2b. Dicha parte de en medio de dicha protección boomerang 89 constituye una sección curvada y una parte frontal y trasera de la protección boomerang 89 va desde dicha parte de en medio en dirección hacia abajo respectivamente. En particular, la parte frontal se extiende significativamente en dirección al eje de la rueda frontal 20 y la parte de atrás se extiende significativamente en dirección al eje de la rueda trasera 10.

La protección boomerang, 89, fabricada en plástico, se ajusta al reposapiés 81. Es decir, tal y como se muestra en la Fig. 27(b), está formada por un pasador 89a, que se encaja con un orificio de ajuste 81c del reposapiés 81. Muchos de esos pasadores 89a están formados en otras ubicaciones para su encaje. El extremo del reposapiés 81 y la cobertura lateral 90 están conectados mediante un tornillo 96. Además, tal y como se muestra en la Fig. 28, el reposapiés 81 está fijado en el bastidor 5 con un tornillo 97, y al reposapiés 81 se añade la protección boomerang 89 mediante un aislador 98. Además, tal y como se muestra en la Fig. 29, en la protección boomerang 89 está formado un mango 89b que está insertado en el orificio 95 a. La misma estructura de fijación se adopta en otros muchos sitios. Además, tal y como se muestra en la Fig. 30, la protección boomerang 89 se une a la protección del asiento 95 con un tornillo 99.

En la construcción anteriormente descrita, entre el reposapiés 81 y la protección del asiento 95 está la protección boomerang 89 que va desde el plano aproximadamente horizontal en la forma de una especie de boomerang, de forma que si el color o el material del boomerang 80 varía, la protección del boomerang 89 sirve para dar más fuera al componente exterior, aumentando el grado de libertad del diseño.

Además, el borde superior del reposapiés 81 y la parte inferior de la protección del asiento 95 están cubiertas por la protección boomerang 89, de forma que la precisión del alineamiento de estos componentes se puede mejorar y las secciones de ajuste del boomerang al reposapiés 81 y la protección del asiento 95 se pueden esconder, mejorando la calidad de la apariencia externa.

Además, si la protección boomerang 89 se quita, se puede realizar un sencillo mantenimiento del equipo colocado dentro de la protección boomerang. En particular, como la protección boomerang 89 va en dirección longitudinal del vehículo, varios componentes colocados en los ejes longitudinales pueden alcanzarse fácilmente quitando solo dicha protección boomerang 89. Además, se pueden realizar varias acciones de mantenimiento con poco trabajo y a un coste bajo. Además, como la protección boomerang 89 está colocada entre el reposapiés 81 y la protección del asiento 95 y tiene una anchura relativamente pequeña, no hay necesidad de quitar una protección grande para realizar una acción sencilla. La forma específica de la protección boomerang 89 permite realizar la acción de retirado de una forma sencilla. Por tanto, existe poco riesgo de que se dañe la misma durante la acción de mantenimiento.

Además, como la protección boomerang 89 está colocada entre el reposapiés 81 y la cobertura del asiento 95a hay muchos componentes para la propia cobertura del asiento.

Por tanto, en caso de accidente de poca importancia no se tiene que reemplazar la totalidad de la protección, sino solo la parte dañada. Por tanto, se reduce el coste de mantenimiento.

Aunque en esta estructura, la protección boomerang 89 se utiliza como un "componente exterior", esta patente no se limita solo a eso y se puede utilizar una parte del bastidor 5.

Además, tal y como aparece en la Fig. 1, el reposapiés 81 y la protección boomerang 89 tiene protecciones que están formadas por muescas 81d 89c cada una de ellas formando parte de un arco, respectivamente en el extremo final y en el extremo trasero más bajo. La superficie de lado del cárter 4 a del motor 4 está expuesta al exterior mediante muescas 81d, 89c y la superficie del lado del cárter es un perno con las superficies alrededor de las muescas 81d, 89c.

El motor 4, tal y como se describe anteriormente está fijado en el bastidor 5 y el cárter 4a del motor 4 está colocado hacia abajo del asiento 2 del conductor. El cigüeñal 4c del cárter 4 a, tal y como se muestra en la Fig. 7, está colocado de forma prácticamente centrada con la base de la rueda del vehículo.

Tal y como se ha descrito más arriba, las muescas 81d 89c están formadas en el reposapiés 81 y la protección boomerang 89 que cubre el motor 4, respectivamente, y la superficie del lado del cárter 4 a está expuesta hacia la parte externa mediante muescas 81d, 89c, haciendo que el conductor pueda poner fácilmente pie en tierra cuando detenga el vehículo.

Es decir, cuando el motor 4 está fijo en el marco 5, el motor 4 se coloca en la parte de debajo de la posición del asiento del conductor, y el cárter 4 a se convierte en la parte más amplia del motor 4. Por tanto, si todo el lado del cárter 4 a del motor 4 está cubierto por el reposapiés 81 y la protección boomerang 89, la anchura del vehículo es mayor, lo cual dificulta poner pie en tierra de forma sencilla. Por otra parte, si el reposapiés 81 y la protección boomerang 89 tienen muescas 81d, 89c mediante las cuales se coloca el cárter, la amplitud del cárter 4 a del motor 4 y la del reposapiés 81 y la protección boomerang 89 se pueden establecer aproximadamente con el mismo valor, de forma que la amplitud del vehículo de la parte en torno a la cual el pie del conductor toca tierra se puede reducir, haciendo que resulte más sencillo poner pie en tierra y mejorando el propio diseño.

Además, el cárter 4a del motor 4 puede colocarse hacia fuera mediante las muescas 81d, 89c de forma que el cárter 4a se coloque directamente al viento, mejorando de esa forma la capacidad de enfriamiento.

Bajo el asiento 2 está colocado el cajetín 29 y el depósito de gasolina 27 colocado en el bastidor 5 y en la parte frontal del cajetín 29 se coloca el depósito de gasolina 27. Una apertura superior 29a del cajetín 20 está colocada por debajo de la superficie superior 27 del depósito de gasolina 27.

El asiento 6, tal y como se muestra en la Fig. 10, etc. está montado de forma pivotante en una biela 2a, y compuesto por un asiento del conductor 2b para un conductor y un asiento 2c para el pasajero En la parte trasera del asiento 2 se coloca un dispositivo de bloqueo para asegurar que el cajetín 29 no puede abrirse fácilmente. El extremo trasero del asiento 2 está en una posición adelantada con respecto al eje trasero 112 y por tanto, la posición de sentado del pasajero está más adelantada, de forma que el pasajero puede cambiar su postura fácilmente junto con el movimiento del vehículo, mejorando el acoplamiento con el conductor.

Tal y como se ha descrito con anterioridad, la superficie de arriba 27a del depósito de gasolina 27 está en una posición por encima de la apertura superior 29a del cajetín 29, garantizando una capacidad de almacenamiento adecuada.

Es decir, en un asiento 2 con una extensión grande y que comienza en el asiento 2b del conductor, la parte frontal del asiento 2 raramente se utiliza como una sección de sentado, de forma que se puede aceptar un asiento un poco más ligero con un cojín más delgado. Por tanto, si el depósito de gasoil 27 está colocado en su lugar, la superficie superior 27a del depósito de gasoil 27 se puede colocar en una zona más alta que la apertura superior 29a del cajetín 29, asegurando una adecuada capacidad del depósito de gasolina 27.

Además, la abertura superior 29a del cajetín 29 está colocada en una posición baja, lo cual facilita la colocación del equipaje y el cajetín 29 está colocado detrás del depósito de gasolina 27, bajo el asiento 2b del conductor del asiento 2, lo que permite que el cajetín 29 sea más amplio y tenga mayor capacidad.

Además, la abertura superior 29a del cajetín 29 bajo el asiento del conductor 29b está colocado en una posición baja, de forma que la superficie de sentado del asiento del conductor 2b está colocada en una posición más baja mientras que la dimensión adecuada del cojín del asiento 2 está garantizada, haciendo que resulte más sencillo poner pie en tierra y mejorando también el propio cojín.

El cajetín 29, tal y como se muestra en la Fig. 21 y Fig. 32, está formado por una sección para guardar el casco 29b en la cual un casco 101 puede guardarse boca abajo de una forma lateral (con el eje longitudinal del casco junto con la dirección lateral del vehículo).

La sección 29b para guardar el casco está formada por una posición que corresponde a la parte más amplia del asiento 2 y la parte inferior de la sección de almacenamiento del casco 29b está en una posición que se define como espacio llano entre el motor 4 y la rueda trasera 10.

El cajetín 29 está formado por una parte trasera, una sección de almacenamiento de la rueda 29c que tiene una parte creciente centrada lateralmente del vehículo para evitar las interferencias con la rueda de repuesto 10 que se mueve verticalmente.

El asiento 2 es menos ancho con relación a la parte frontal, es decir, es más largo en la parte trasera desde el punto de vista de una mayor accesibilidad al vehículo y el almacenamiento para el casco de la sección 29b está formado por una parte más amplia, de forma que el casco 101 se puede colocar lateralmente. Por tanto, el cajetín 29, que hace buen uso de la configuración del asiento permite que la longitud del vehículo sea más corta garantizando mayor espacio de almacenamiento.

Además, el cajetín 29, tal y como se muestra en la Fig. 32, también tiene una abertura superior 29 a con una forma aproximadamente cuadrada con esquinas de aperturas 29d de un radio largo de curvatura, y esquinas inferiores 29e colocadas bajo la parte superior 29s que tienen un radio de curvatura más pequeño que el de las esquinas de aperturas 29d, de forma que el área seccional del cajetín es más grande hacia la parte trasera que el área de la apertura superior 29a.

Por tanto, el asiento del conductor 2b del asiento 2 que cubre la apertura superior 29 a se puede hacer más estrecho, mejorando así la forma de poner pie en tierra y el cajetín 29 se puede hacer más largo hacia la parte de debajo de su área seccional, mejorando la capacidad de almacenaje. Además, la apertura superior 29 a es más estrecha y, por tanto, la longitud de sellado de la periferia de la apertura es más corta, mejorando de esta forma la estanqueidad.

Además, el cajetín 29 tiene la sección 29 c del habitáculo de la rueda formado en la parte inferior como un ranura de la rueda trasera 10, de forma que la posición del cajetín 29 se puede bajar, mejorando también la manera de poner el pie en el suelo. Además, las partes ranuradas 29f de ambas partes del habitáculo de la rueda 29c cuentan con un cierre en forma de u 103 o con otras herramientas que mejoran la capaci-
dad.

Además, el cajetín 29 está formado en una de sus partes por una sección montada 29g para un inmovilizador de alarma 104. La sección montada 29g tiene una forma ranurada en la parte del cajetín que aproximadamente encaja con el inmovilizador 104. Por tanto, el usuario puede montar el inmovilizador de alarma 104 en la sección de montado 29g sin necesidad de considerar donde montarlo, facilitando el trabajo de montaje del usuario.

Además, la parte de atrás 29h cuenta con un deflector CC 105, que permite que los instrumentos eléctricos como los teléfonos móviles se carguen en el cajetín 29. El deflector 105 está ubicado lateralmente de la sección 29c del habitáculo de la rueda cerca de la esquina inferior 29e del cajetín 29 por debajo de la superficie superior de la sección del habitáculo de la rueda 29c.

El deflector CC 105 está colocado en un sistema de carga adaptado que se activará durante la operación del motor y está colocado de forma que la energía eléctrica del deflector 105 se corta excepto cuando el vehículo está en marcha.

En el otro lado de la sección 29c del habitáculo de la rueda del deflector CC aparece una lámpara 106 para iluminar el interior del cajetín 29. La lámpara 106 también está colocada por debajo de la superficie superior del habitáculo 29c de la rueda.

Tal y como se describe con anterioridad, el deflector CC 105 se coloca en la parte de al lado del cajetín 29, de forma que los aparatos eléctricos situados en el habitáculo 29 se puedan cargar cuando el vehículo esté en marcha en condiciones de estanqueidad y de cerrado, es decir sin que influya en el ambiente exterior.

Además, el deflector CC 105 y la lámpara 106 están colocados por debajo de la superficie superior de la sección 29c del habitáculo de la rueda, evitando la interferencia de estos aparatos con las bolsas 107 o las similares del cajetín 29.

Además, el deflector CC 105 está colocado en la parte de al lado 29h del cajetín 29 cerca de la esquina inferior 29e, de forma que el espacio de la esquina se puede utilizar de forma eficiente en la operación de carga.

Además, el deflector CC 105 y la lámpara 106 están colocados de forma separada en las partes izquierda y derecha de la sección 29c del habitáculo de la rueda, proporcionando espacio suficiente y una buena manipulación comparada con cuando ambos componentes están colocados en un lado y la lámpara no se bloquea por las partes eléctricas conectadas al deflector CC 105, garantizando un buen rendimiento de la lámpara.

También, el cajetín 29 está formado, en la parte trasera superior trasera por un alojamiento de la batería 29i; y aproximadamente la mitad siguiente de la superficie superior de la batería 30 alojada en el alojamiento para la batería 29i, está cubierta por la parte trasera del asiento 2 y aproximadamente la otra mitad de la superficie superior de la batería 30 está cubierta por una cobertura de cola 31.

El depósito de gasoil 27 tiene un tapón 27b en la superficie superior 27a que está cubierta con el dispositivo de apertura y cierre 2e colocado en el asiento 2. El dispositivo de apertura y cierre 2e está abierto y el tapón de la gasolina se retira fácilmente para llenar el depósito.

En la parte de atrás del vehículo, tal y como se muestra en la Fig. 4 y en la Fig 33., se coloca una sujeción para la chapa de la matrícula 33 para colocar una placa de matrícula o similar y en la sujeción para la chapa de la matrícula 33 se coloca una luz 28 para iluminar la matrícula. La luz de la matrícula 28 está colocada de forma que un tubo 28a queda pegado a la sujeción de la matricula 33, al final del tubo 28a está colocada una lente 28b que cubre el tubo 28a y en la parte trasera de la lente 28a se coloca una luz para la matrícula 36 que cubre la lente 28a. La cobertura 36 de la luz de la matrícula, tal y como se muestra en la Fig. 33, está junto a la sujeción de la matrícula 33 con tornillos 37 y las lentes 28b se sujetan con mangos que empujan 36a formados en la cobertura de la luz de la matrícula 36 para empujar a las lentes 28b. Esto permite cambiar las lentes 28b.

Por otra parte, el motor 4 es del tipo de los que se refrigeran con agua, en ambas partes del motor hay reposapiés izquierdo y derecho 56c, y bajo las superficies de los reposapiés de ambos reposapiés 56c está colocado el radiador 155 entre la rueda frontal 20 y el motor 4. El radiador 155, tal y como se muestra en la Fig. 34- Fig. 36, tiene la forma de un cuerpo rectangular plano orientado con su eje longitudinal hacia la dirección lateral del vehículo, que se inclina hacia atrás hacia la parte central del mismo, inclinándose ligeramente hacia atrás de forma que está ligeramente en oblicuo hacia arriba, y se fija a los bastidores 5h mediante soportes 156. Los soportes de montaje 156 se dirigen en oblicuo hacia delante y hacia detrás desde los bastidores 5h y en las partes superiores de los soportes de montaje 156 se monta el radiador 155.

Por tanto, los soportes de montaje 156 están colocados bajo el radiador 155, de forma que el radiador 155 utiliza los soportes de montaje 156...

Además, en frente del radiador 155 se coloca una placa de inducción del viento 157 para introducir el viento hacia el radiador 155, mientras que en la parte trasera del radiador 155 está colocado un ventilador 158 para introducir el aire de fuera en el radiador 155, y bajo el ventilador 158 está colocada una carcasa 159.

En frente del radiador 155 está colocada una defensa interna 160, que está formada por una rejilla de ventilación 160a para introducir el aire en el radiador 155. Las rejillas de ventilación 160a evitan que el barro y el agua salpiquen la rueda frontal 20 y que no se introduzcan en el radiador porque las aletas están colocadas aproximadamente de forma horizontal.

El aire que pasa por el radiador 155 pasa por la carcasa 159 y redescarga desde fuera del vehículo mediante las aberturas de aire 160c colocada en la parte inferior 160b de la defensa interna 160.

El motor 4 es un motor de cuatro tiempos refrigerado por agua, en el que la fuerza ejercida por el pistón se transmite mediante el cigüeñal del cárter 4c y del cambiador de velocidad en forma de V a un mecanismo de embrague, y la fuerza motriz del mecanismo de embrague se transmite mediante un mecanismo de reducción a una transmisión secundaria 109 colocado dentro del brazo trasero 8.

En especial, el brazo trasero 8, tal y como se muestra en la Fig. 37, se divide en dos secciones, una vista izquierda 110 y una vista derecha 111, con cajas montadas 110a, 111a que van desde las respectivas divisiones 110; 11; y están en cojinetes frente a cada uno que se tienen que fijar en tres puntos (A, B y C) tal y como se muestra en la Fig. 38. Las cajas de montaje 110a 11a están colocadas en un espacio entre la rueda trasera 10 y el cigüeñal 46 del motor 4.

El cojín de la parte de atrás, 9, tal y como se muestra en la Fig. 39 está montado de forma pivotante, en su parte trasera 9a al brazo trasero 8 con su extremo trasero en medio entre las divisiones izquierda y derecha, 110 y 111, con un tornillo 114, y en su parte final 9b, también pivota con el motor 4 con un tornillo 117.

El extremo de delante 110b, 111b de ambas divisiones 110 y 111 están conectados al cárter 4a mediante ejes respectivamente, y los extremos traseros 110c 111c a la rueda trasera 112.

La transmisión secundaria 109, tal y como se muestra en la Fig. 37, tiene una primera rueda dentada de cadena 109a fijada a un eje de transmisión 113; la primera fase de la reducción de velocidad se realiza mediante la primera rueda dentada de cadena 109b a una segunda rueda dentada de cadena 109c y el segundo estadio de reducción de velocidad se realiza mediante una tercera rueda dentada de cadena 109d que se adapta para rotar con la segunda rueda dentada de cadena 109c coaxialmente y colocado fuera de la segunda rueda dentada 109c.

La transmisión secundaria 109 tiene un tren de engranaje 109g colocado lateralmente hacia adentro del tren de engranaje 109h.

La vista izquierda 110 está compuesta por un la mitad de un caso derecho 110d y la mitad de un caso izquierdo 110e unidos con un líquido o aceite lubricante.

En la transmisión secundaria 109 tal y como se ha descrito anteriormente porque el tren de engranaje delantero 109g de una cadena de dos tiempos se coloca lateralmente dentro de la cadena de engranaje trasera 109h, un espacio abierto se puede formar para un reposapiés 115 del masa principal 115 colocado en una posición que corresponde a la cadena de engranaje delantera, fuera del caso (ver Figs. 40, 41 y 42). Por tanto, el reposapiés 115a de la masa principal 115 se puede colocar lateralmente hacia adentro, de manera que se garantiza un ángulo de banco para una postura apropiada de esquina.

Como resultado del tren de engranaje trasero 109h colocado lateralmente hacia fuera de la cadena de engranaje delantera, resulta sencillo colocar un freno de disco 140 de un freno de disco 137 o similar colocado entre la cadena de engranaje trasera 109 y la rueda trasera 10.

Por otra parte, la vista derecha 111, tal y como se muestra en la Fig. 5 y Fig. 38 de perfil, tiene aproximadamente la forma de la letra S y está formada por una ranura de apertura baja 111e para la masa principal 115 en el extremo inferior 111d, el borde superior 11f del mismo está por tanto inclinado gradualmente hacia abajo hacia el extremo final 111c.

La vista delantera 111, tal y como se muestra en la Fig. 43, en la parte superior del plano, tiene un extremo delantero 111b colocado en la parte interna del vehículo y se extiende hacia atrás y gradualmente hacia fuera hacia el extremo trasero 111c.

Tal y como se ha descrito con anterioridad, la vista derecha 111, tal y como aparece en la Fig. 5 de perfil, tiene una ranura de apertura hacia abajo111e para la masa principal 115 en el extremo inferior 111d, incluso si la vista derecha 111 hace movimientos de balanceo durante la marcha, se puede garantizar un espacio abierto para la masa principal 115 y como el extremo superior 111f está formado de esa manera, se inclina gradualmente hacia abajo hacia el extremo trasero 111c, y se puede garantizar un espacio abierto para el silenciador 118 que se extiende oblicuamente hacia arriba en la parte externa de la vista derecha 111, y se pueden conseguir grandes mejoras sin que las partes interfieran entre sí.

Incluso, la vista derecha 111, tal y como se describe en la Fig. 43 en el plano principal, tiene el extremo delantero 111b colocado en la parte interna del vehículo y se extiende hacia detrás y gradualmente hacia arriba hacia el extremo trasero 111c, el silenciador 118, que se extiende oblicuamente hacia arriba y hacia la parte trasera, pasando por fuera del extremo delantero 111b de la vista derecha 111 y después del extremo trasero 11c, dando como resultado una simplificación del silenciador 118.

Además, la vista derecha 111 tiene una forma retorcida con una curva suave y está formado por una gran variedad de bridas en la dirección longitudinal, mejorando de esta forma la rigidez.

Además, la vista derecha, tal y como se muestra en la Fig. 38 aparece junto a un miembro elástico o un tope de suspensión 111i por encima del eje del pivote 7. Si la vista derecha 111 realiza un gran movimiento de balanceo hacia arriba el eje del pivote 7 contra la tensión del cojín trasero 9, el tope de suspensión 11i se pone en contacto con la sección de suspensión del motor rígido del bastidor 5 para detener el movimiento hacia arriba.

Además, las divisiones izquierda y derecha 110 y 111 están más juntas en los extremos delanteros 110b, 111b que en los extremos traseros, y siempre que estos extremos 110b y 111b estén montados en 110a y 111a respectivamente, dando como resultado que las cajas de montaje 110a 111a de montaje sean más pequeñas.

Además, los guardabarros 110f, 111h, están formados íntegramente con las cajas de montaje 110a, 11a, y realizan una función de guardabarros para el cojín trasero. Además, las cajas 110a, 11a tienen una forma con una amplia dimensión vertical, y están ancladas en tres puntos, por tanto, garantizan la rigidez y están anclados cerca del eje del pivote 7, por tanto, se realiza una presión estable efectiva sobre los cojinetes montados en el eje del pivote 7.

Por otra parte, tal y como se muestra en la Fig. 37, la rueda trasera 10 está montada en un eje trasero estacionario 112 para su rotación; con un rueda monobloque en la rueda trasera 10 está fijado un embrague 139 con tornillos 139 a; la transmisión secundaria 109 y el cubo del cojinete de tope anular 139 están conectados mediante una sección chavetero; y la fuerza motora de la transmisión secundaria 109 se transmite a través del cubo del cojinete de tope anular 139 a la rueda trasera 10.

Al rueda monobloque 141 de la rueda trasera 10 se fija el freno de disco 140 con tornillos 140 a.

Además, en la vista izquierda se coloca una galga del freno 143 del freno de disco 140 y placas en la galga del freno 143 se adaptan para sujetar el freno de disco 140 entre ellos para producir la fuerza de frenado.

El galga del freno 143 está junto a la mitad de la caja izquierda 110e de la vista izquierda 110 con dos tornillos 144, tal y como se muestra en la Fig. 44 y Fig. 45, y está colocado de tal forma que para quitar uno de estos tornillos 144, permite que el galga del freno rote sobre el otro tornillo 144, el galga del freno 144 está colocado lateralmente hacia fuera en una llanta 10a de la rueda trasera 10.

Por tanto, puesto que la galga del freno 143 sota sin interferencia con la rueda trasera 10, el caliper 143 puede rotar mediante una cantidad determinada de desplazamiento angular, por tanto proporciona así un fácil mantenimiento de la sustitución del relleno o elemento similar. Además, las interferencias entre el galga del freno 143 y el llanta 10a de la rueda trasera 10a se puede evitar incluso cuando se emplea el freno de disco 140 con un diámetro un poco mayor. Además, la galga del freno 143 está junto a la mitad de la caja izquierda 110e en la parte exterior del vehículo, por lo tanto, esto facilita su retirada.

En la parte opuesta de la rueda trasera 10 del freno de disco 137 se coloca una placa montada 145 con el eje trasera fijo 112, y a la placa de montaje 145 se lo coloca un sensor ABC 145a y un tope 145b para detener la rotación de la placa de montaje 145, entre la placa y la vista derecha 111 del brazo izquierdo
8.

Por otra parte, la masa principal 115, tal y como se muestra en la Fig. 46 etc. Está montado en el motor como una "sección fija" mediante una sujeción 119. Es decir, tal y como se muestra en la Fig. 41, la sujeción 119 está compuesta por un par de sujeciones izquierda y derecha, tal y como se muestra en la Fig. 46, fijadas al motor 4 con tornillos 120; un par de piernas 115b de la masa principal 115 están montados de forma pivotante en la sujeción 118 mediante ejes pivotantes 121; y tal y como se muestra en las Fig. 41 y Fig. 42, ambos piernas 115b están conectados entre sí mediante una barra de conexión 115c.

A una de las piernas 115 se le fija un reposapiés 115a de forma aproximadamente vertical, y entre la masa principal 115 y la sujeción 119 se coloca un muelle 122, tal y como se muestra en la Fig. 1.

En la sujeción 119 se coloca un tope del primer tipo 123 para realizar el movimiento de balanceo y el primer tope 123 se coloca de tal forma que cuando la masa principal 115 se coloca por detrás para que rote en una posición predeterminada, tal y como se muestra en la Fig. 48 con una doble línea de puntos y con guiones, el primer tope 123 se pone en contacto con la masa principal 115 para detener la rotación.

El primer tope 123 puede aparecer en la masa principal 115.

La masa principal 115 viene con un segundo tope 124, que está colocado de forma que la vista izquierda 110a como "sección oscilante" realice una cantidad predeterminada de movimientos oscilantes hacia abajo, el segundo tope 124 se pone en contacto con la vista izquierda 110.

Tal y como se ha descrito con anterioridad, cuando la masa principal 115 se coloca hacia arriba al principio del vehículo, la masa principal 115 se pone en contacto con el primer tope 123 y la rotación de la masa principal 115 se detiene con una acción de absorción del golpe, tal y como se muestra en la Fig. 46 mediante líneas de puntos y guiones dobles, evitando que la masa principal se coloque hacia arriba y que pueda acercarse a la vista izquierda 110, proporcionando un ángulo de banco más amplio.

Cuando el vehículo está en marcha, cuando la vista izquierda 110 realiza una cantidad predeterminada de movimientos oscilantes hacia abajo relativos al motor 4,, la vista izquierda 110 se pone en contacto con el segundo tope 124 de la masa principal 115, mitigando el golpe entre la masa principal 115 y la vista izquierda 110.

En este sentido, si un tope colocado entre la masa principal 115 y la vista izquierda 110 es requerido para realizar la función de absorción del golpe, como el tope está en contacto con la masa principal 115 de la vista izquierda 110 incluso cuando el vehículo está en marcha la vista izquierda 110 también oscila en todo momento, de forma que parte de contacto del tope desaparecerá debido al movimiento de oscilación. Por el contrario, de acuerdo con esta estructura, cuando la masa principal 115 se coloca atrás hacia amiba, el primer tope 123 de la sujeción 119 actúa absorbiendo el golpe y durante la marcha del vehículo, el segundo tope 124 actúa absorbiendo el golpe solo cuando la vista izquierda 110 realiza una cantidad predeterminada de movimientos oscilantes hacia abajo. En consecuencia, los golpes entre la masa principal 115 y la vista 110 se pueden mitigar, se puede evitar el uso del segundo tope 124 y se puede conseguir un ángulo de banco más grande.

Además, el segundo tope 124 se coloca en la masa principal 115 y una superficie de contacto del tope 124 se coloca en la vista izquierda 110, dando como resultado una estructura simplificada. Es decir, si el segundo tope 124 se coloca en la vista derecha 111, se dificulta en trabajo mecánico en caso de que sea necesario retirar la pieza y además, se debe colocar una superficie de contacto para el segundo tope 124 en la masa principal parecida a una barra 115, lo cual requiere una postura problemática.

Por el contrario, el segundo tope 124 se puede fijar al masa principal 115 de forma sencilla mediante soldadura autógena etc.. y la superficie de contacto se puede colocar fácilmente porque la vista izquierda 110 tiene un área de superficie relativamente grande.

Además, la masa principal 115 y la sujeción 118, tal y como se muestra en la Fig. 41 y Fig. 42 está colocados alrededor del cojín trasero 9, que está protegido contra estos componentes.

El asiento 2, tal y como aparece en la Fig. 5 está adaptado para un conductor y un acompañante; la región bajo el asiento 2 está cubierta continuamente por el extremo delantero hasta el trasero y, por tanto, por las protecciones bajo el asiento 95; y el tubo de escape 118 está colocado bajo la protección 95. El tubo de escape 118 se extiende en oblicuo hacia arriba hasta la parte trasera; hacia abajo del tubo de escape 118 es coloca el eje trasero 112; y en frente del tubo de escape 118 se coloca un reposapiés tándem 127.

EL tubo de escape 118 está sujeto con el soporte trasero 5f que se describirá más adelante, Es decir, tal y como se muestra en la Fig. 5 y Fig. 47, una sujeción del bastidor 128 se coloca junto al soporte trasero 5f mientras que el soporte lateral del tubo de escape 129 se coloca en la parte media longitudinal del tubo de escape 118.

El soporte lateral del tubo de escape 129 está formado por un buje 129a, en el cual se ha insertado un tornillo 131, que se encaja en una tuerca corredera 132 en la sujeción lateral del bastidor 128 y por tanto, se completa el soporte elástico del tubo de escape 118.

La tuerca corredera 132 se sujeta con la sujeción lateral del bastidor 128 mediante un freno de tuerca 133, para el movimiento de balanceo en dirección longitudinal del vehículo relativa al freno de tuerca 133 mediante un orificio longitudinal. Bajo la sección de montaje del tubo de escape se coloca un eje trasero 112.

De esta forma, se puede eliminar un soporte intermedio, de manera que el número de partes y horas de montaje se puede reducir y como resultado del tubo de escape 118 colocado cerca del soporte trasero 5f, el tubo de escape 118 se puede colocar en una posición más alta. Además, la tuerca corredera 132 se sujeta antes entre la sujeción lateral del bastidor 128 y el freno de tuerca 133, de forma que el tornillo 131 encaja fácilmente en la tuerca para su ensamblaje.

Además, los reposapiés tándem 127 tienen aproximadamente la forma de una caja y están colocados de forma tal que se pueden doblar en las sujeciones en forma de caja 5i y se pueden alojar cerca de la protección boomerang 89 cuando no se estén utilizando.

Los reposapiés tándem 127 están colocados en frente del tubo de escape 118, por tanto proporcionan un enorme grado de libertad para la postura adoptada por el acompañante.

Además, al tubo trasero 5d anterior el soporte trasero 5f, tal y como se muestra en la Fig. 8 se coloca un soporte de montaje 135, en el cual están montados varios componentes eléctricos 136. Estos componentes eléctricos 136 están cubiertos por la protección del asiento 95.

Tal y como se muestra en la Fig. 48-Fig. 50, el motor 4 está colocado con una cámara de correa trapezoidal 165 acomodando un tipo de cargador de velocidad de tuerca trapezoidal, un tubo de inducción de aire 166 se extiende desde la cámara en forma de V 165; y el extremo del tubo de inducción externo 166 está colocado un elemento 67 expuesto hacia fuera, el frente del elemento 67 se enfrenta el muro vertical 81b del reposapiés 81.

En especial, la cámara en forma de V 165 está colocada en la parte derecha (una parte) del vehículo cuando se mira desde atrás; el tubo externo de inducción 166 se extiende desde la cámara en forma de V 165 hacia el lado izquierdo (la otra parte) del vehículo, pasando a través del espacio entre el depósito de gasolina 27 y el cajetín 29. El tubo de inducción de aire externo 166 está conectado al elemento 167 fijado al tubo trasero 5d en l a parte izquierda del vehículo. En el elemento 167 se coloca una espuma carbónica 168 y bajo el elemento 167, se fija un protector 169 para evitar que el barro y el agua se fijen en el motor 4, la placa 169a de la protección 169 evita que entre el barro y el agua en el elemento 167 desde dentro. Como resultado de la protección vertical del reposapiés 81b que está pegado al elemento 167 con un tornillo 170, la espuma carbónica 168 se comprime (ver Fig. 50)

Tal y como se ha descrito antes, los flujos de aire externos en la cámara de la correa trapezoidal 165 a través del tubo de inducción de aire 166 para enfriar el mecanismo de cambio de velocidad.

Además, en el extremo opuesto del conducto de aire externo 166 se coloca el elemento 167 expuesto hacia fuera, y el frente del elemento 167 se enfrenta a la posición vertical 81b, de forma que la protección vertical del reposapiés 81b llena la función de agua sin ninguna cámara adicional como en la patente anterior, y el elemento 167 y el tubo de inducción de aire exterior 166 no es necesario quitarlo junto con el reposapiés 81 en el momento de realizar reparaciones, lo cual proporciona mayor eficiencia en el trabajo de mantenimiento.

Además, la cámara 165 está colocada en la parte derecha del vehículo y el tubo de inducción de aire externo 166 se extiende desde la cámara 165 hacia el lado izquierdo del vehículo, el elemento 167 del tubo de inducción externo 166 está colocado en el lado derecho del vehículo, dando como resultado un tubo de inducción de aire mayor 166, que causaría que el agua que entrara en el tubo se dispersara a lo largo del tuvo, evitando la entrada de agua en la cámara 165.

La Fig. 51 muestra una segunda estructura.

Dicha segunda estructura tiene las mismas características que la primera estructura y solo se describen las características diferentes o adicionales. Se omite la descripción de las características que son idénticas a la primera estructura.

En esta estructura 2, el freno de parada o el freno de fricción 146 está colocado en la parte opuesta del freno de disco 137, es decir, en la parte derecha del vehículo cuando se le mira desde la parte de atrás de la rueda trasera 10, de forma que el freno principal y el freno de parada están colocados de forma separada en los lados derecho e izquierdo.

Con relación al disco de freno 137, el disco de freno 140 se fija a la rueda monobloque 141 con tornillos 142, de forma que el cubo del cojinete de tope anular 139 presiona contra la rueda monobloque 141 mediante el disco de freno 140, evitando que salga el cubo del cojinete del tope anular.

Por tanto, el trabajo de montaje del cubo del cojinete de tope anular 139 se puede realizar de forma eficiente sin necesidad de fijar el cubo del cojinete de tope anular 139 con tornillos separados.

Además, el freno de fricción 146 está colocado de forma que el disco porta freno 147 penetrado por el eje trasero 112, se fija a la vista derecha 111 del brazo trasero 8 con tornillos 148; al disco del porta freno 147 se añade una palanca excéntrica 149 para su rotación; y la rotación de la palanca excéntrica 149 causa que la excéntrica rote. La rotación de la excéntrica 150 en a su vez, causa que se abran/cierren un par de zapatas de freno 151 sobre un bulón de anclaje, y por tanto, esas zapatas de freno 151 se ponen en contacto por presión con el freno de fricción 153 para realizar la fuerza de frenado.

El sensor ABC 154 está montado en el disco de freno 147.

Tal y como se ha descrito antes, el freno de disco hidráulico 137 se utiliza como freno principal, proporcionando una excelente función de frenada. También, el freno de fricción mecánico 146 se utiliza como freno de parada, mejorando la estabilidad en la fuerza de la frenada incluso cuando se activa el freno durante mucho tiempo.

Además, el freno de disco 137 y el freno de fricción 146 están colocados separadamente en las partes izquierda y derecha de la rueda trasera, de forma que ambos frenos pueden funcionar de una forma eficiente.

Según la estructura tal y como se ha descrito anteriormente entre el reposapiés para el conductor que se extiende hacia la zona que está debajo del asiento y la protección del asiento colocado a corta distancia debajo de dicho asiento, se coloca un componente exterior que se extiende desde una forma aproximadamente horizontal en forma de boomerang. Por tanto, este componente exterior sirve como un acento y el color y el material del componente interior se puede cambiar, mejorando el grado de libertad del diseño.

Además, a través de este componente exterior, la fiabilidad del ensamblaje del reposapiés y del protector del asiento se pueden mejorar y se pueden encajar partes den la parte central y en el protector del asiento para que la pieza exterior se pueda esconder, mejorando la calidad de la apariencia externa.

Además, si el componente exterior se quita resulta mucho más sencillo el mantenimiento interno ya que se puede retirar con facilidad el componente externo.

Las estructuras descritas con anterioridad son las de un vehículo, especialmente del tipo scooter, con un componente exterior 89 colocado entre el reposapiés 81 y el asiento 2 del vehículo. Dicho componente exterior 89 tiene una parte de en medio colocada hacia arriba y unos extremos frontales y traseros ampliando en una dirección hacia abajo. Dicho reposapiés 81 tiene un reposapiés 81 para un conductor y se amplia a la región bajo el asiento 2.

La protección del asiento 95 está colocada a una corta distancia debajo del asiento 2 y dicho componente exterior 89 está junto a dicho reposapiés 81 y la protección del asiento 95.

Según las estructuras descritas con anterioridad, las protecciones que cubren el motor están formados con muescas a través de las cuales la superficie del cárter está expuesto al exterior, por tanto, eso afecta favorablemente a la forma en que el conductor apoya el pie en tierra cuando detiene el vehículo. Es decir, cuando el motor está fijo en el bastidor, el motor está colocado en la parte de abajo del asiento del conductor, y el cárter se convierte en la parte más amplia del motor. Por tanto, si todo el lado del cárter del motor se cubre con protecciones, el vehículo se hace más ancho, si las protecciones vienen con muescas a través de las cuales el cárter queda expuesto, la anchura del cárter del motor y la de las protecciones puede establecerse aproximadamente en el mismo valor, de forma que la amplitud del vehículo de la parte en torno a la cual el conductor toca el suelo con el pie, puede ser más pequeña, facilitando, de esto modo la forma de poner el pie en tierra y mejorando el diseño.

Además, el cárter del motor puede, por tanto, exponerse al exterior mediante muescas, de forma que el cárter queda expuesto directamente al viento, mejorando la capacidad de enfriamiento.

Las estructuras descritas con anterioridad son las de un vehículo, especialmente del tipo scooter, con un motor 4 fijado a un bastidor 5, un cárter 4a de dicho motor 4 se coloca debajo del asiento 2 del conductor del vehículo. La protección 81 y 89 cubren dicho motor 4, dicha protección 81, 89 está formada con al menos una muesca 81d, 89c y la superficie lateral del cárter 4a está expuesta al exterior mediante dicha muesca 81d, 89c. Dicha protección está compuesta por las protecciones 81, 89 cada una de ellas con muescas 81d 89c, especialmente dicha protección son los reposapiés 81 y el componente exterior de forma convexa 89.

De acuerdo con las estructuras descritas anteriormente, la cubierta de protección está colocada fuera del tubo en pantalón, de forma que la carga en el reposapiés puede ser llevada por la cubierta de protección en una ubicación óptima, y la cubierta de protección se puede sujetar apropiadamente. Por tanto, no hay necesidad de que exista un soporte grande que vaya desde el bastidor, reduciendo el tamaño de forma eficaz y ahorrando peso del propio bastidor. Dicho soporte tiene la forma de rizo y está fijado, en sus extremos superior e inferior, a dicho bastidor.

Además, aunque el soporte adecuado para varios componentes resulta difícil en el frente del vehículo debido a la rotación de los tubos en pantalón frontales, la cubierta de protección está colocada en posiciones fuera de los tubos en pantalón sin que interfieran, de forma que estos componentes pueden apoyarse fácilmente en la cubierta de protección o similar.

Las estructuras descritas con anterioridad son las de un prototipo de vehículo, especialmente del tipo scooter, con los tubos en pantalón externos 14 colocados entre la cubierta de protección 67 fijada a un bastidor 5.

Dicha cubierta de protección 67 sujeta al menos una protección 45 y dicha cubierta de protección está pegada a los reposapiés 56c del vehículo para llevar la carga de los reposapiés 56c. Dicha cubierta de protección 67 tiene forma de rizo y está fijada, en sus extremos superior e inferior 67a, 67b, a dicho bastidor 5.

Las estructuras son un modelo de estructura en torno al silenciador para motocicletas, en una zona bajo el asiento adaptado para el conductor y para el pasajero y está cubierta por varias protecciones que van desde el extremo delantero hasta el extremo trasero de dicho asiento, el silenciador se coloca bajo dicha protección, y el eje se colocada bajo dicho silenciador y se coloca un reposapiés tándem en frente de dicho silenciador. Por debajo de dicha cobertura de protección se coloca una sección de ajuste en el medio de dicho silenciador, y por debajo de dicha sección de ajuste se coloca dicho eje.

Según las estructuras descritas anteriormente, los reposapiés tándem se colocan frente al silenciador, proporcionando un enorme grado de libertad para la postura adoptada por el pasajero.

Las estructuras descritas con anterioridad son las de un prototipo de vehículo, especialmente del tipo scooter, con un asiento 2, especialmente diseñado para el conductor y el acompañante, una protección continua 95 que va des de el extremo delantero hasta el extremo trasero de dicho asiento 2 que cubren una región bajo dicho asiento 2, un silenciador 118 colocado bajo dicha protección 95, un eje 112 del vehículo colocado bajo dicho silenciador 118 y un reposapiés tándem 127 colocado en frente de dicho silenciador 118. Un ajuste 129, 129a, 131-134 de dicho silenciador 118 colocado en mitad de dicho silenciador 118 y hacia debajo de dicha protección 95, dicho eje 112 está colocado hacia debajo de dicho ajuste 129, 129a, 131-134.

Claims (10)

1. Vehículo tipo scooter con un bastidor (5), un asiento (2) colocado para el conductor y el pasajero, una protección continua (95) que se extiende desde el extremo delantero hasta el extremo trasero de dicho asiento (2) que cubre una zona bajo dicho asiento (2), un silenciador (118) colocado bajo dicha protección (95), un eje (112) del vehículo colocada bajo dicho silenciador (118) y un reposapiés tándem (127) colocado en frente de dicho silenciador (118).

Que se caracteriza por:

Un ajuste de dicho silenciador (118) en el bastidor (5), dicho ajuste está compuesto por una sujeción lateral de la estructura (128) una sujeción lateral del silenciador (129) y una tuerca corredera (132) colocada con la sujeción lateral del silenciador (129).

2. Según el vehículo tipo scooter según las reivindicaciones 1, que se caracteriza por los encajes (129, 129a, 131-134) para dicho silenciador (118) se coloca en medio de dicho silenciador (118) y hacia debajo de dicha protección (95), dicho eje (112) y se colocad debajo de dicho ajuste (129, 129a, 131-134).

3. El vehículo tipo scooter según las reivindicaciones 1 ó 2, que se caracteriza por una protección exterior (89) colocada entre el reposapiés (81) y un asiento (2) del vehículo, donde dicha protección exterior (89) se extiende en dirección longitudinal del vehículo y tiene una forma convexa.

4. El vehículo de tipo scooter con relación a la alegación e, se caracteriza porque dicha protección exterior (89) tiene una pieza colocada en medio hacia arriba y una pieza frontal y trasera y cada una de ellas se extienden en dirección hacia abajo.

5. Un vehículo de tipo scooter según las reivindicaciones 3 ó 4 que se caracterizan porque dicha protección está un asiento con una protección baja (95) colocado a corta distancia por debajo de dicho asiento (2) y dicha protección exterior (89) está pegada a dicho reposapiés (81) y a la cobertura (95).

6. El vehículo tipo scooter según al menos una de las reivindicaciones del 1 al 5 se caracteriza porque dicho reposapiés (81) tiene un reposapiés (81a) para un conductor que se extiende hacia la parte ubicada bajo el asiento (2).

7. El Vehículo tipo scooter según al menos una de las reivindicaciones del 1 al 6, se caracteriza por un motor (4) fijado al bastidor (5), un cárter (4a) de dicho motor (4) colocado hacia abajo del asiento (2) para el conductor del vehículo, una protección (81,89) para cubrir dicho motor (4), dicha protección (81, 89) está formada por al menos una muesca (81d, 89c), y una superficie lateral de dicho cárter (4a) se expone hacia fuera a través de dicha muesca (81d, 89c).

8. El vehículo tipo scooter según la alegación 7, se caracteriza porque dicha protección está compuesta por protectores (81, 89) cada uno de ellos con muescas (81d, 89c) especialmente dichas protecciones son los reposapiés (81) y un componente exterior con forma convexa (89).

9. El vehículo tipo scooter según al menos una de las reivindicaciones 1 a 8, se caracteriza por los tubos en pantalón externos (14) colocados entre las cubiertas de protección (67) fijadas a un bastidor (5), cundo dicha protección (67) sujetan al menos una protección (45) y dicha protección (67) está pegada a los reposapiés (56c) del vehículo para llevar la carga de los reposapiés (56c).

10. El vehículo del tipo scooter según la alegación 9, se caracteriza porque dicha protección (67) tiene una forma de rizo y está fijada, en sus extremos superior e inferior (67a, 67b) a dicho bastidor (5).