JP2008520907A - 内燃機関を備える車両および推進システム - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関を動力とするオートバイの提供。
【解決手段】オートバイ（２０）等の車両のための内燃機関（３００）が、クランクケース（３８０）、クランクケース（３８０）からＶ字型をなして突出した２つのシリンダ・バンク（３２０ａ、３２０ｂ）、複数のプッシュロッド（３６４）及びクランクケース（３８０）に支持された複数のカムシャフト（３６０ａ、３６０ｂ、３６０ｃ）を備える。２つのシリンダ・バンク（３２０ａ、３２０ｂ）は、クランクケース（３８０）から第１のシリンダ・ヘッド（３４０ａ）へと突出する第１のシリンダ・バンク及びクランクケース（３８０）から第２のシリンダ・ヘッド（３４０ｂ）へと突出する第２のシリンダ・バンクを含む。複数のプッシュロッド（３６４）がクランクケース（３８０）と第１及び第２のシリンダ・ヘッド（３４０ａ、３４０ｂ）との間を延び、複数のカムシャフトが第１、第２及び第３のカムシャフト（３６０ａ、３６０ｂ、３６０ｃ）のみを含む。
【選択図】図１

Description

本発明は、概して、内燃機関を有する車両に関し、さらに具体的には、内燃機関を動力とするオートバイに関する。

オートバイは、エンジンによって駆動される２輪の車両である。車輪が一直線に位置しており、高速において、オートバイはジャイロ力によって直立および安定を保ち、低速においては、ライダーがハンドルを再調節することによって安定性がもたらされている。ライダーは、ハンドル棒一式に両手を位置させつつ車両をまたいで座席に座り、ハンドル棒一式が、ライダーの体重移動（両足をフレームから突出する１組の「足置き棒」または「ペグ」に載せて行われる）との組み合わせにおいて、オートバイの操舵に使用される。オートバイのシャシまたはフレームは、典型的には、支柱を溶接することによって製作され、後輪の懸架装置が設計において一体の構成部品であることが多い。

オートバイのエンジンは、典型的には、ライダーの両脚の間で燃料タンクの下方に位置している。典型的には、オートバイのエンジンは、約３立方インチ（およそ５０立方センチメートル）〜１４０立方インチ（およそ２３００立方センチメートル）の間の排気量を有し、１〜４つのシリンダを、「Ｖ字」の構成、直列の構成、または水平対向の構成に配置して有している。多くの単気筒のオートバイ用エンジンでは、シリンダが上方かつわずかに前方を向いており、点火プラグが上部に備えられている。２気筒のオートバイ用エンジンにおいて最も一般的な構成は、シリンダが横方向（すなわち、走行の方向に対して直角）に向けられたクランクシャフトを中心として「Ｖ字」を形成している「Ｖツイン」である。典型的には、Ｖ字の角度は９０度である。２気筒のオートバイ用エンジンの他の公知の構成として、シリンダが並列に位置する「パラレル・ツイン」（すなわち、直列構成）、およびシリンダが水平方向に対向してフレームの両側から突出している「ボクサー・ツイン」（「フラット‐ツイン」とも呼ばれる）が挙げられる。４気筒のエンジンは、最も一般的には直列に構成されるが、「Ｖ字」および四角の構成も知られている。あまり一般的ではないが、３つ、６つ、８つ、および１０個のシリンダを有するオートバイ用エンジンも知られている。

オートバイのエンジンは、典型的には、空気または水によって冷却される。空冷式のオートバイ用エンジンは、熱の放散を、エンジンを覆って流れる周囲の空気に依存している。このプロセスを促進するため、空冷式のオートバイ用エンジンのシリンダは、フィンを備えて設計されている。空冷式のオートバイ用エンジンは、燃焼室を囲むウォーター・ジャケットとラジエターとの間で水を循環させて、循環水によってエンジンから運ばれる熱をラジエターで放散する水冷式のオートバイ用エンジンに比べ、安価、簡潔、かつ軽量であると考えられている。
オートバイ用のエンジンの動作は、２ストロークまたは４ストロークのどちらかであってよい。２ストロークのエンジンの方が、機械的により単純であると考えられており、同等の４ストロークのエンジンよりも軽量にすることができる。しかしながら、４ストロークのエンジンは、より汚染物質を排出することなく動作し、より信頼性が高く、はるかに広い範囲のエンジン速度にわたって出力をもたらすと考えられている。

エンジンのクランクシャフトの回転は、クラッチおよび一次駆動部を介して変速機へと伝えられる。大部分のオートバイ用変速機は、５つまたは６つの前進ギアを有しており、後退ギアを装備するオートバイ用変速機はわずかである。クラッチは、典型的には、プレートを交互のやり方で積層してなる構成配置であり、１つのプレートが内側においてエンジンに噛み合わせられ、隣のプレートが外側においてエンジンの出力軸線に噛み合わせられている。湿式（エンジンオイル中で回転する）または乾式のいずれであっても、プレートは、プレートが１つのユニットとして回転して一次駆動部を介して変速機を駆動するまで、プレート間の摩擦が高まるようにばねによって一体に押し付けられている。クラッチばねを解放することで、エンジンは、エンジン出力軸線に対して自由に回転できるようになる。一次駆動部は、エンジンの出力軸線を変速機の入力軸線へと接続しており、典型的には、歯付きのベルトまたはチェーンを備えている。

オートバイの変速機から後輪までの二次駆動部すなわち最終駆動部は、典型的にはチェーンを備えているが、代案として、歯付きベルトを備えてもよく、あるいはねじり軸線を密閉し、直角駆動の歯車装置と組み合わせて備えてもよい。
オートバイの製造者は、さらに全地形型車両すなわちＡＴＶを製造していることが多い。これらは、２つ以上の後輪、通常は２つの前輪、屋根なしの運転席、およびオートバイ形式のハンドル棒を有している。車輪が４つである変種は、「クアッド」、「４輪車」、「４輪バイク」、または「４輪サイクル」とも称される。ＡＴＶは、娯楽および実用のために道路外で使用されることが多い。娯楽用のＡＴＶが、通常は小型で軽量な２輪駆動の車両である一方で、実用のＡＴＶは、通常はより大型の４輪駆動の車両であり、小さな荷物を取り付けられたラックまたは小型のダンプ・ベッドに載せて運ぶ能力を備えている。実用のＡＴＶは、小さなトレーラーを牽引することも可能である。６輪を備える実用のＡＴＶは、積載能力を高めるべく後部に追加の１組の車輪を備えており、４輪駆動（後輪のみを駆動する）であっても、６輪駆動であってもよい。

同様のエンジン技術を使用する他の種類の車両としては、水陸両用全地形型車両、スノーモービル、ジェットスキー、および競技用軽飛行機を挙げることができる。水陸両用全地形型車両（ＡＡＴＶ）は、典型的には４つ、６つ、または８つの車輪を有しており、滑り操舵の操向システムを使用し、乗り手はシャシの内側に着席する。ＡＡＴＶは、通常は水に浮くように設計され、沼地を通行できると同時に、陸地を横断することができる。スノーモービルは、１つ以上のゴム製の軌道によって進む陸上車両であり、操向のためにスキーを備えている。スノーモービルは、雪上および氷上で運転されるように設計されているが、芝生または舗装路上でも動作可能である。ジェットスキーすなわちＰＷＣは、乗り手がボートのように内側に位置するのではなく、着座または直立する娯楽用の船舶である。典型的には、ジェットスキーは、ポンプジェットを駆動する船内エンジンを有しており、１〜４人の乗員に合わせて設計されている。競技用軽飛行機は、単座または２座の軽量であって低速で飛行する航空機であり、「ウルトラライツ（ｕｌｔｒａｌｉｇｔｓ）」が含まれる。ウルトラライツは、基本的には、エンジンによって推進するハンググライダー形式の翼であり、下方にパイロットのための３輪式のカートが吊り下げられている。ウルトラライツは、ハンググライダーのパイロットが飛行するやり方と全体的に同じやり方で、パイロットの体重を水平バーに対して移動させることによって制御される。

本発明は、クランクケース、クランクケースからＶ字型をなして突出している２つのシリンダ・バンク、複数のプッシュロッド、およびクランクケースに支持された複数のカムシャフトを備えている内燃機関を提供する。２つのシリンダ・バンクは、クランクケースから第１のシリンダ・ヘッドへと突出する第１のシリンダ・バンク、およびクランクケースから第２のシリンダ・ヘッドへと突出する第２のシリンダ・バンクを含んでいる。複数のプッシュロッドが、クランクケースと第１および第２のシリンダ・ヘッドとの間を延びており、複数のカムシャフトが、第１、第２、および第３のカムシャフトのみを含んでいる。

好ましくは、本発明による複数のプッシュロッドは、第１および第２の吸気バルブ用プッシュロッドならびに第１および第２の排気バルブ用プッシュロッドを含んでいる。第１の吸気バルブ用プッシュロッドおよび第１の排気バルブ用プッシュロッドが、第１のプッシュロッド平面に位置し、第２の吸気バルブ用プッシュロッドおよび第２の排気バルブ用プッシュロッドが、第２のプッシュロッド平面に位置し、第１および第２のプッシュロッド平面が平行である。
好ましくは、内燃機関が、クランクシャフトならびにそれぞれ少なくとも２つのシリンダおよびカムシャフトを備えており、カムシャフトがシリンダの数よりも１つ多く、あるいはカムシャフト‐対‐クランクシャフトの比が３：１に等しい。

さらに本発明は、クランクシャフト軸線を中心として回転するクランクシャフト、クランクシャフト軸線を中心にして相対回転するようにクランクシャフトを支持するクランクケース、クランクケースから延びる複数のシリンダ、および複数のカムシャフトを備える内燃機関を提供する。複数のシリンダのそれぞれが、クランクシャフト軸線に対して放射状に延びるシリンダ中心長手軸線を備えている。第１組のシリンダ軸線が、クランクシャフト軸線と一緒に第１のシリンダ・バンク平面を定め、第２組のシリンダ軸線が、クランクシャフト軸線と一緒に第２のシリンダ・バンク平面を定め、第１および第２のバンク平面がＶ字の構成に広がって、Ｖ字の構成が、２つのシリンダ・バンク平面の間の内側の扇形領域を定め、外側の扇形領域を備えている。複数のカムシャフトは、クランクシャフト軸線と平行な第１のカムシャフト軸線を中心として回転する第１のカムシャフト、クランクシャフト軸線と平行な第２のカムシャフト軸線を中心として回転する第２のカムシャフト、およびクランクシャフト軸線と平行な第３のカムシャフト軸線を中心として回転する第３のカムシャフトのみを含んでいる。第１のカムシャフトが、２つのシリンダ・バンク平面の間の内側の扇形領域においてクランクケース内に配置され、第２および第３のカムシャフトが、外側の扇形領域においてクランクケース内に配置されている。

好ましくは、本発明による内側の扇形領域は、鋭角である頂角を備えている。あるいは好ましくは、複数のカムシャフトが、吸気カムシャフト、第１の排気カムシャフト、および第２の排気カムシャフトのみを含んでいる。吸気カムシャフトが、第１および第２の吸気カムローブを備え、第１の排気カムシャフトが、第１の排気カムローブを備え、第２の排気カムシャフトが、第２の排気カムローブを備えている。

さらに本発明は、Ｖ字型をなした第１および第２のシリンダ、複数のカムシャフト、ならびに複数のバルブを備える内燃機関を提供する。複数のカムシャフトは、吸気カムシャフト軸線を中心として回転する吸気カムシャフト、吸気カムシャフト軸線と平行な第１の排気軸線を中心として回転する第１の排気カムシャフト、および吸気カムシャフト軸線と平行な第２の排気軸線を中心として回転する第２の排気カムシャフトのみを含んでいる。吸気カムシャフトが、第１および第２の吸気カムローブを備え、第１の排気カムシャフトが、第１の排気カムローブを備え、第２の排気カムシャフトが、第２の排気カムローブを備えている。複数のバルブは、第１のシリンダへと吸気チャージを導き入れる第１の吸気バルブ、第１のシリンダから燃焼生成物を送り出す第１の排気バルブ、第２のシリンダへと吸気チャージを導き入れる第２の吸気バルブ、および第２のシリンダから燃焼生成物を送り出す第２の排気バルブを含んでいる。第１の吸気バルブが、第１の吸気カムローブの回転に応答して第１の吸気バルブ軸線に沿って往復運動し、第１の排気バルブが、第１の排気カムローブの回転に応答して第１の排気バルブ軸線に沿って往復運動し、第２の吸気バルブが、第２の吸気カムローブの回転に応答して第２の吸気バルブ軸線に沿って往復運動し、第２の排気バルブが、第２の排気カムローブの回転に応答して第２の排気バルブ軸線に沿って往復運動する。第１の吸気バルブ軸線および第１の排気バルブ軸線が、平行であって第１のバルブ平面を定めており、第２の吸気バルブ軸線および第２の排気バルブ軸線が、平行であって第２のバルブ平面を定めている。

さらに本発明は、クランクシャフト軸線を中心として回転するクランクシャフト、第１の中心長手軸線を備える第１のシリンダ、および第２の中心長手軸線を備える第２のシリンダを有している内燃機関を提供する。第１のシリンダ中心長手軸線とクランクシャフト軸線とが第１の平面を定めており、第２のシリンダ中心長手軸線とクランクシャフト軸線とが、第１の平面に対して鋭角に向けられた第２の平面を定めており、鋭角の範囲が、約５６度〜５９度の間である。
さらに本発明は、クランクシャフト軸線を中心として相対回転するようにクランクシャフトを支持するクランクケース、クランクケースと複数の燃焼室を画成しているそれぞれの第１および第２のシリンダ・ヘッドとの間に延在している第１および第２のシリンダ・バンク、ならびに複数の燃焼室の少なくとも１つへと吸気のチャージを供給する吸気システムを備える内燃機関を提供する。第１および第２のシリンダ・バンクが、５０度〜６０度の範囲の挟み角を定めるＶ字型をなしてクランクシャフト軸線から突出している。吸気システムが、第１および第２のシリンダ・バンクの間に配置された吸気マニホールド、第１および第２のシリンダ・ヘッドのそれぞれに配置された少なくとも１つの燃料インジェクタ、ならびに少なくとも１つの燃料インジェクタを動作させるエンジン制御ユニットを備えている。

さらに本発明は、クランクシャフト軸線を中心として相対回転するようにクランクシャフトを支持する第１および第２の部位を備えているクランクケース、クランクケースと第１および第２のそれぞれのシリンダ・ヘッドとの間に延在する第１および第２のシリンダ・バンク、ならびにクランクケースから油を排出し、クランクシャフトならびに第１および第２のシリンダ・ヘッドへと油を供給する潤滑システムを備える内燃機関を提供する。クランクケースの第１の部位が、クランクシャフトを回転可能に支持する第１の主ベアリングを備え、クランクケースの第２の部位が、クランクシャフトを回転可能に支持する第２の主ベアリングを備え、第２の部位が油溜めを画成しるように第１の部位へと接続されている。潤滑システムは、クランクケースを貫いて延びる複数の油供給通路、ならびにハウジングおよびローターを含むポンプを備えている。複数の油供給通路の少なくとも１つが、クランクケースに鋳込まれている。ポンプのハウジングが、クランクケースの第１および第２の部位の一方へと取り付けられ、ポンプのローターが、クランクシャフト軸線の周囲に配置されてクランクシャフトによって回転させられる。

さらに本発明は、クランクケース、第１および第２のシリンダ、第１および第２のシリンダ・ヘッド、クランクケースと第１のシリンダと第１のシリンダ・ヘッドとを接続する第１組のねじ棒、ならびにクランクケースと第２のシリンダと第２のシリンダ・ヘッドとを接続する第２組のねじ棒を備えている内燃機関の外殻を提供する。
好ましくは、本発明によれば、第１組および第２組のねじ棒のそれぞれが、５本のねじ棒のみを含んでいる。
さらに本発明は、第１および第２の部位を備える内燃機関のクランクケースを提供する。クランクケースの第１の部位は、クランクシャフトの駆動側端が回転するように構成されている第１のクランクシャフト・ベアリングを備えている。クランクシャフトの第２の部位は、クランクシャフトのカム側端が回転するように構成されている第２のクランクシャフト・ベアリングと、複数のカムシャフト開口とを備えている。複数のカムシャフト開口は、第１のカムシャフトが通るように構成されている第１のカムシャフト開口、第２のカムシャフトが通るように構成されている第２のカムシャフト開口、および第３のカムシャフトが通るように構成されている第３のカムシャフト開口のみを含んでいる。

さらに本発明は、円筒体、複数のフィン、および複数の穴を備える内燃機関のシリンダを提供する。円筒体が、中心軸線に沿ってクランクケース端とシリンダ・ヘッド端との間を延びている。複数のフィンが、中心軸線に対して外向きに円筒体から突出している。複数の穴は、中心軸線と同心のただ１つのピストン穴と、クランクケース端とシリンダ・ヘッド端との間を延びている５つのねじ棒穴とを含んでいる。
さらに本発明は、燃焼室、吸気通路および排気通路、吸気バルブガイドおよび排気バルブガイド、ならびに吸気バルブ・ロッカーアーム軸線および排気バルブ・ロッカーアーム軸線を備えている内燃機関のシリンダ・ヘッドを提供する。吸気通路が、燃焼室と吸気ポートとの間を延びており、排気通路が、燃焼室と排気ポートとの間を延びている。吸気バルブガイドが、燃焼室と吸気ポートとの間の吸気通路に交差する吸気バルブ軸線に沿って延びており、排気バルブガイドが、燃焼室と排気ポートとの間の排気通路に交差する排気バルブ軸線に沿って延びている。吸気バルブ軸線および排気バルブ軸線が平行であり、バルブ平面を定めている。吸気バルブ・ロッカーアーム軸線が、バルブ平面に直交する吸気バルブ・ロッカーアームの平面に直交して延びており、吸気バルブ軸線に対して直角である。排気バルブ・ロッカーアーム軸線が、バルブ平面に直交する排気バルブ・ロッカーアームの平面に直交して延びており、排気バルブ軸線に対して直角である。吸気バルブ・ロッカーアーム軸線および排気バルブ・ロッカーアーム軸線は、同一直線上にある。

さらに本発明は、クランクシャフト軸線を中心として回転するクランクシャフト、クランクシャフトの回転に協調して往復運動する複数のピストン、および複数のピストンをクランクシャフトへと枢動可能に接続している複数のコネクティングロッドを備えている内燃機関の往復運動システムを提供する。クランクシャフトが、複数の主ベアリングジャーナルと、ロッド用ベアリングジャーナルと、複数の主ベアリングジャーナルをロッド用ベアリングジャーナルへと接続する複数のスローとを備えている。複数のコネクティングロッドのそれぞれが、ピストン端とクランクシャフト端との間を長手軸線に沿って延びるとともに、本体、本体へと固定されるキャップ、およびキャップを本体に対して固定する固定具を備えている。本体は、ピストン端の付近にリストピン用開口を備えている。リストピン用開口が、本体を複数のピストンのうちの対応する１つへと枢動可能に接続するリストピンを受け入れる。キャップと本体とが協働し、クランクシャフト端の付近にクランクシャフト開口を定めている。クランクシャフト開口が、ロッド用ベアリングジャーナルを収容する。固定具が、長手軸線に対して斜めに向けられた固定具軸線に沿って延びている。

あるいは、複数のコネクティングロッドのそれぞれが、本体、本体へと固定されるキャップ、およびキャップを本体に対して固定する固定具を備えている。本体が、ピストン端の付近にリストピン用開口を備えるとともに、クランクシャフト端の付近に馬鹿穴を備えている。リストピン用開口が、本体を複数のピストンのうちの対応する１つへと枢動可能に接続するリストピンを受け入れる。キャップは、ねじ穴を備えている。キャップおよび本体が協働し、クランクシャフト端の付近に位置してロッド用ベアリングジャーナルを囲むクランクシャフト開口を定めている。固定具は、キャップのねじ穴に螺合するねじ山部、ねじ山部よりも大きな断面を有する頭部、およびねじ山部と頭部との間に位置してねじ山部と頭部とを接続している中間部を含んでいる。頭部が馬鹿穴の付近で本体に当接し、中間部が馬鹿穴に配置される。
あるいは、複数のコネクティングロッドのそれぞれが、本体、本体へと固定されるキャップ、およびキャップを本体に対して固定する固定具を備えている。本体が、ピストン端の付近にリストピン用開口を備えるとともに、クランクシャフト端の付近に馬鹿穴を備えている。リストピン用開口が、本体を複数のピストンのうちの対応する１つへと枢動可能に接続するリストピンを受け入れる。キャップおよび本体が協働し、クランクシャフト端の付近に位置してロッド用ベアリングジャーナルを囲むクランクシャフト開口を定める。固定具は、ねじ棒およびナットを含んでいる。ねじ棒が、キャップから本体の馬鹿穴を貫いて延びている。ねじ棒が、キャップに対する遠位端にねじ山を備えており、ナットがねじ山に螺合して、馬鹿穴の付近の本体に当接する。

好ましくは、本発明による往復運動システムは、それぞれのピストン軸線に沿って往復運動する複数のピストンを備えており、第１組のピストン軸線が、クランクシャフト軸線と一緒に第１の平面を定め、第２組のピストン軸線が、クランクシャフト軸線と一緒に第２の平面を定めている。第１および第２の平面が、２つの平面の間に鋭角を定めるＶ字型に広がっている。
さらに本発明は、クランクシャフト軸線に沿って離間した第１および第２の主ベアリングジャーナル、クランクシャフト軸線から半径方向に離間した少なくとも１つのロッド用ベアリングジャーナル、第１および第２のスロー、ならびにおもりを備える内燃機関のクランクシャフトを提供する。少なくとも１つのロッド用ベアリングジャーナルが、クランクシャフト軸線と平行に配置され、軸線方向において第１および第２の主ベアリングジャーナルの間に配置されている。第１のスローが、少なくとも１つのロッド用ベアリングジャーナルを第１の主ベアリングジャーナルへと接続し、第２のスローが、少なくとも１つのロッド用ベアリングジャーナルを第２の主ベアリングジャーナルへと接続している。第１のスローへと接続されたおもりが、軸線方向において少なくとも１つのロッド用ジャーナルと第１の主ベアリングジャーナルとの間に配置されている。

好ましくは、本発明によるクランクシャフトは、慣性が調節可能なクランクシャフトである。
さらに本発明は、本体、本体へと固定されるキャップ、およびキャップを本体に対して固定する固定具を備える内燃機関のコネクティングロッドを提供する。本体が、ピストン端とクランクシャフト端との間を長手軸線に沿って延びている。本体が、ピストン端の付近にリストピンを通すように構成されたリストピン用開口を備えている。キャップおよび本体が協働して、クランクシャフト端の付近にコネクティングロッド用ベアリングジャーナルを枢支するように構成されたクランクシャフト開口を定めている。固定具が、長手軸線に対して斜めに向けられた固定具軸線に沿って延びている。

さらに本発明は、本体、本体へと固定されるキャップ、およびキャップを本体に対して固定する固定具を備える内燃機関のコネクティングロッドを提供する。本体が、ピストン端とクランクシャフト端との間を長手軸線に沿って延びており、クランクシャフト端の付近に馬鹿穴を備えている。キャップがねじ穴を備えている。キャップおよび本体が協働して、クランクシャフト端の付近にあってコネクティングロッド用ベアリングジャーナルを枢支するクランクシャフト開口を定めている。固定具が、ねじ山部、ねじ山部よりも大きな断面を有する頭部、およびねじ山部と頭部との間に位置してねじ山部と頭部とを接続している中間部を備えている。ねじ山部が、キャップのねじ穴に螺合する。頭部が、馬鹿穴の付近で本体に当接する。中間部は、馬鹿穴に位置する。

あるいは、コネクティングロッドの固定具が、キャップから本体の馬鹿穴を貫いて延びるねじ棒を含んでいる。ねじ棒は、キャップに対して遠位端にねじ山を備えており、ナットがねじ山に螺合して、馬鹿穴の付近の本体に当接する。
さらに本発明は、クランクシャフトの駆動輪、吸気カムシャフトの被駆動輪、第１の排気カムシャフトの被駆動輪、第２の排気カムシャフトの被駆動輪、および駆動ベルトを備える内燃機関のカムシャフト駆動システムを提供する。クランクシャフトの駆動輪は、クランクシャフト軸線を中心として回転する。吸気カムシャフトの被駆動輪は、吸気カムシャフト軸線を中心として回転する。第１の排気カムシャフトの被駆動輪は、吸気カムシャフト軸線に平行な第１の排気軸線を中心として回転し、第２の排気カムシャフトの被駆動輪は、吸気カムシャフト軸線に平行な第２の排気軸線を中心として回転する。駆動ベルトが、駆動輪および被駆動輪を相互の回転のために相互接続している。

好ましくは、本発明による駆動ベルトは、エンジンのクランクケースにおいてエンジン潤滑剤を収容している油溜めから隔てられた部屋に配置される。
さらに本発明は、シャシ、シャシによって支持された内燃機関、および内燃機関の出力をシャシの加速へと変換する推進装置を備える車両を提供する。内燃機関は、クランクケース、クランクケースからＶ字型をなして突出している２つのシリンダ・バンク、複数のプッシュロッド、およびクランクケースによって支持された複数のカムシャフトを備えている。２つのシリンダ・バンクは、クランクケースから第１のシリンダ・ヘッドへと突出している第１のシリンダ・バンクと、クランクケースから第２のシリンダ・ヘッドへと突出している第２のシリンダ・バンクとを含んでいる。複数のプッシュロッドは、クランクケースと第１および第２のシリンダ・ヘッドとの間を延びている。複数のカムシャフトは、第１、第２、および第３のカムシャフトのみを含んでいる。

好ましくは、本発明による第１および第２のシリンダ・バンクは、合計で２つのシリンダのみを備えている。
本明細書に取り入れられて本明細書の一部を構成する添付の図面は、本発明について現時点の好ましい実施形態を説明しており、上述の大まかな説明および後述する詳細な説明とともに、本発明の特徴を説明すべく機能する。

最初に図１〜３を参照すると、内燃機関３００の好ましい実施形態が、１つ以上の往復ピストン３１０（２つが図示されている）を使用して、オットー・サイクルとして知られる４ストロークのポンピング・プロセスにしたがって動作する。好ましい実施形態によれば、往復ピストン３１０ａおよび３１０ｂは、それぞれのシリンダ３２０ａおよび３２０ｂに配置されている。吸気バルブ３３０ａおよび３３０ｂが、対応するピストン３１０ａ、３１０ｂがシリンダ・ヘッド３４０ａおよび３４０ｂから離れるように移動するときに空気（および、燃料）をそれぞれのシリンダ３２０ａ、３２０ｂへと引き込むことができるように開かれる。これが、一般的には吸入行程と称される。吸気バルブ３３０ａ、３３０ｂは、シリンダ３２０ａ、３２０ｂ内の空気（および、燃料）を圧縮すべくピストン３１０ａ、３１０ｂがそれぞれのシリンダ・ヘッド３４０ａ、３４０ｂに向かって移動（すなわち、圧縮行程）する前、または移動の最中に閉じられる。空気に燃料が混ぜられていない場合には、燃料をシリンダ３２０ａ、３２０ｂへと直接噴射することができ、火花が、上死点（すなわち、ピストン３１０が該当のシリンダ・ヘッド３４０に最も近い位置に達するとき）の前、上死点、または上死点の後に導入される。空気／燃料のチャージが燃焼して、シリンダ３２０ａ、３２０ｂ内の圧力を上昇させ、ピストン３１０ａ、３１０ｂをそれらのシリンダ・ヘッド３４０ａ、３４０ｂから離れさせ、仕事を生み出す（すなわち、爆発行程）。排気バルブ３３２ａおよび３３２ｂが、下死点（すなわち、ピストン３１０が該当のシリンダ・ヘッド３４０から最も遠い点に達するとき）の前、下死点、または下死点の後に開き、燃焼ガスの一部が逃げ出すことができるようにする。次いで、ピストン３１０ａ、３１０ｂがシリンダ・ヘッド３４０ａ、３４０ｂに向かって移動し、残りの燃焼ガスの大部分を押し出す（すなわち、排気行程）。排気バルブ３３２ａ、３３２ｂは、ピストン３１０ａ、３１０ｂが上死点に達する前、達したとき、あるいは達した後に閉じられ、吸気バルブ３３０ａ、３３０ｂが、排気バルブ３３２ａ、３３２ｂが閉じられる前、あるいは閉じられた後に開かれる。このポンピング・プロセスは、ピストン３１０ａ、３１０ｂへと接続されたクランクシャフト３５０が２回転する毎に繰り返される。

カムシャフト３６０ａ、３６０ｂ、および３６０ｃが、吸気バルブ３３０ａ、３３０ｂおよび排気バルブ３３２ａ、３３２ｂの動きを決定づける。カムシャフト３６０ａ、３６０ｂ、３６０ｃがタペット３６２を押し、タペット３６２がプッシュロッド３６４を押し、プッシュロッド３６４がロッカーアーム３６６を押して、バルブばね３６８の力に逆らって吸気バルブ３３０ａ、３３０ｂおよび排気バルブ３３２ａ、３３２ｂを開く。これらの構成部品からなるこのリンク機構が、一般的にはバルブ・トレーンと称される。
シリンダ３２０ａ、３２０ｂに関するポンピング・プロセスは、クランクシャフト３５０が１回転する毎に１回、シリンダ３２０ａ、３２０ｂの間で交互にチャージの点火が生じるよう、互いに同期していない。

次に、本発明の特徴を、内燃機関３００の外殻、内燃機関３００の動力システム、内燃機関３００のバルブ・トレーン、内燃機関３００のバルブ駆動系のバルブ・トレーン駆動システム、内燃機関３００の吸気システム、および内燃機関３００の潤滑システムの好ましい実施形態に関して説明する。

内燃機関の外殻
本明細書において使用されるとき、用語「外殻」は、内燃機関３００の比較的動的な造作（例えば、クランクシャフト、カムシャフト、バルブ、ロッカーアーム、など）を支持している内燃機関３００の比較的静的な造作（例えば、クランクケース、カム収容部、ヘッド、など）の組み合わせをまとめて指す。

Ｖ字の構成の角度
内燃機関３００のポンピング・プロセスにおいて、ピストン３１０ａがシリンダ・ヘッド３４０から最も遠く位置するとき、ピストン３１０ａとピストン３１０ｂおよびシリンダ３１０ｂのボアとのすき間の問題が存在することが多く、その逆も然りである。これは、４５度の角度のＶ型エンジンにおいて、ピストンおよびシリンダに機械加工による逃げ部分を必要とする。Ｖ字構成の角度を大きくすることで、他方のシリンダのピストンまたはボアに対するすき間の問題を生じることなく、ピストンを自由に往復させることができる。９０度の角度のＶ型エンジンは、４５度の角度のＶ型エンジンに比べて振動が最小限になると考えられるが、フレーム１００への搭載のためには、Ｖ型エンジンの好ましい角度は４５度〜６０度である。したがって、搭載および振動の両者に鑑み、Ｖ型エンジンの角度は、好ましくは６０度の付近かつ６０度未満である。

この実施形態の好ましい実施形態は、２つ以上のシリンダの間に挟まれる角度が約５０度〜約６０度の間の範囲にあるＶ型エンジンに向けられている。好ましくは、この挟み角が、約５６度〜約５９度の間の範囲にあり、より好ましい角度は、約５６度〜約５７度の間の範囲にある。最も好ましくは、２つのシリンダの間の挟み角が、約５６．２５度である（図４を参照）。
好ましい実施形態による５６．２５度のＶ型の内燃機関３００は、公知の４５度および９０度のＶ型エンジンに対し、１）長ストロークおよび大径ボアのエンジン構成においてピストンの逃げを可能にしつつ、現行のエンジン制御用電子機器およびソフトウェアの使用を可能にし、２）４５度のＶ型エンジンよりも振動を少なくすることができ、３）シャシの高さに関して４５度のＶ型エンジンよりも容易に搭載が可能であるとともに、シャシの長さに関して９０度のＶ型エンジンよりも容易に搭載が可能であり、４）４５度のＶ型エンジンよりも吸気システムの取り付けを容易にできるといったいくつかの利点を達成する。

好ましい実施形態によれば、内燃機関３００の排気量は、約１１７立方インチ（約１９００立方センチメートル）〜約１２１立方インチ（約２０００立方センチメートル）の間である。ピストン３１０ａ、３１０ｂについて好ましいストロークは、約４．３７５インチ（約１１１ミリメートル）〜約４．２５インチ（約１０８ミリメートル）の間であり、シリンダ３２０ａ、３２０ｂについて好ましいボアは、約４．１２５インチ（約１０５ミリメートル）〜約４．２５インチ（約１０８ミリメートル）の間である。したがって、内燃機関３００は、好ましくは「スクエア」（すなわち、ボア‐対‐ストロークの比が１に等しい）またはわすかに「アンダー・スクエア」（すなわち、ボアがストロークよりも小さい）である。しかしながら、シリンダ３２０ａ、３２０ｂのボアを大きくして、内燃機関３００を「オーバー・スクエア」（すなわち、ボアがストロークよりも大きい）にしてもよい。好ましくは、ボアおよびストロークの両者の範囲は、４インチ（約１０１ミリメートル）〜５インチ（約１２７ミリメートル）の間であり、排気量の範囲は、約１００立方インチ（約１６４０立方センチメートル）〜約１９６立方インチ（約３２１０立方センチメートル）の間である。

好ましい実施形態による５６．２５度のＶ型の内燃機関３００の他の利点は、公知のエンジン制御用ソフトウェア・パッケージを組み合わせることができる点にある。とくに、５６．２５度というＶ型の角度は、歯が「３２マイナス２」個である角度位置検出システムを使用する場合の角度測定の単位である１１．２５度の倍数である。クランクシャフト３５０の１回転、すなわち３６０度の回転の際、公知の「３２マイナス２」のタイミング・ホイールにおいては、１つの歯の立ち上がり縁から隣の歯の立ち上がり縁までの角度間隔は、３６０／３２＝１１．２５度であり、これは好ましくは内燃機関３００の５６．２５度のＶ字の正確に５分の１である。
この好ましい挟み角は、長ストロークおよび大径ボアであっても完全なピストン・スカートおよびシリンダを備えるコンパクトな全体構成をもたらす。好都合なことに、好ましい実施形態によるＶ型エンジンは、従来のエンジンに比べて高さおよび幅がかなり大きいわけではなく、さらにはエンジン制御用ソフトウェアに容易に適合して、エンジン制御システムの設計を容易にする。

クランクケース３８０は、好ましくは７本の等しい長さのボルト３８２によって一体に保持されるカム側部分３８０ａおよび駆動側部分３８０ｂを備えている。クランクケース３８０は、内燃機関３５０の好ましい実施形態によれば、シリンダ３２０ａ、３２０ｂの間に約５６．２５度の挟み角を定めている。詳しくは、クランクケース３８０が、シリンダ３２０ａ、３２０ｂの端部が取り付けられる機械加工面である一対のデッキ３８４ａおよび３８４ｂを備えている。デッキ３８４ａ、３８４ｂは、お互いに対して１２３．７５度を向いたそれぞれの平面に位置しており、互いに対して５６．２５度の角度で延びるシリンダ３２０ａ、３２０ｂの中心軸線を定めている。シリンダ３２０ａ、３２０ｂを、それぞれクランクケース３８０とシリンダ・ヘッド３４０ａ、３４０ｂとの間に挟むことができる。

シリンダのねじ棒
それぞれのねじ棒またはボルト一式が、シリンダ３２０ａ、３２０ｂ、シリンダ・ヘッド３４０ａ、３４０ｂ、およびクランクケース３８０を固定している。図５を参照すると、好ましい実施形態は、シリンダ３２０ａのそれぞれの穴３２２を貫いて延びる５本のねじ棒３８６からなる第１の組と、シリンダ３２０ｂのそれぞれの穴を貫いて延びる５本のねじ棒３８６からなる第２の組とを備えている。穴３２２は、対応するシリンダ３２０ａ、３２０ｂの中心軸線と平行に延びている。好ましくは、穴３２２は、中心軸線と同心である円形のパターンで中心軸線の周囲に配置されている。穴３２２を、中心軸線の周囲に等しい角度間隔で（すなわち、中心軸線の周囲に７２度毎に）配置することができ、あるいは穴３２２を、等しい角度間隔ではないが対称形に配置することができ、あるいは穴３２２を、中心軸線の周囲に非対称に配置（すなわち、隣り合う穴の間の角度間隔がいずれも等しくない）することができる。内燃機関３００の好ましい実施形態によれば、それぞれのシリンダ３２０ａ、３２０ｂの穴３２２が、等しい角度間隔ではないが対称形に、ねじ棒一式のうちの隣り合うねじ棒の間の角度間隔を６５度〜８０度の間の範囲にしつつ配置される。

好ましくは、ねじ棒３８６はそれぞれ、中間部３８６ａの両端にねじ部を有する棒を含んでいる。ねじ部の直径および／またはねじピッチは、同様であっても、相違していてもよい。クランクケース３８０へとねじ込まれる第１のねじ部３８６ｂ、およびシリンダ・ヘッド３４０に向かってナットがねじ込まれる第２のねじ部３８６ｃは、好ましくは異なる直径および異なるねじピッチを有している。ねじ棒３８６の好ましい実施形態によれば、第１のねじ部３８６ｂが、第２のねじ部３８６ｃに比べて、より大きな直径およびより粗いねじピッチを有しており、中間部３８６ａの直径が、第２のねじ部３８６ｃの直径よりも小さい。
さらに、シリンダ３２０ａ、３２０ｂは、シリンダ・ヘッド３４０ａ、３４０ｂとクランクケース３８０との間で油を運ぶための通路を備えることができる。好ましくは、シリンダ３２０ａ、３２０ｂが油の通路を備えておらず、代わりに油が、シリンダ・ヘッド３４０ａ、３４０ｂとクランクケース３８０との間を、専用の油配管または別個のプッシュロッド筒３８８（吸気バルブ３３０ａ、３０ｂまたは排気バルブ３３２ａ、３３２ｂを動作させるプッシュロッド３６４のための覆いも提供する）によって運ばれる。

シリンダのフィン
シリンダ３２０ａ、３２０ｂは、空冷を促進するためのフィン３２４を備えている。好ましい実施形態によれば、フィン３２４間の中心‐対‐中心の軸線方向における間隔が、漸進的に変化している。さらに図６を参照すると、隣接するフィン間の間隔が、シリンダ３２０の上部、すなわちそれぞれのシリンダ・ヘッド３４０の付近において、シリンダ３２０の下部、すなわちクランクケース３８０の付近よりも、好ましくは小さくなっている。上部においてフィン３２４の密度を増すことで、より多数のフィン３２４が上部、すなわち最大の熱源の位置に配置され、したがってフィン３２４による熱の移動の能力が向上する。さらに、この構成配置は、従来の設計よりも美的に満足できかつ特徴的である独自の外観を生み出す。
シリンダ３２０ａ、３２０ｂの好ましい実施形態によれば、それぞれのフィン３２４の形状が、好ましくはフープ応力を最小限にするために、シリンダ３２０の中心軸線に対して全体的に一様な外向きへの突出を有する環である。しかしながら、例えばシリンダ３２０ａ、３２０ｂと平行に延びるプッシュロッド筒３８６に接触して係合することがないようにするためなど、他の構成部品のために適切なすき間をもたらすよう、１つ以上のフィン３２４の一部を切り取ることが可能である。好ましくは、シリンダ３２０の上部のフィン３２４の半径方向への突出は、シリンダ３２０の下部のフィン３２４の半径方向への突出よりも大きい。好ましくは、シリンダ３２０の上部と下部との間に位置するフィン３２４の半径方向への突出は、シリンダ３２０の上部に近付くにつれて漸進的に増加している。やはり、上部におけるフィン３２４の表面積の増加は、最大の熱源の位置に最も近いため、フィン３２４による熱の移動の能力を改善している。

シリンダ・ヘッドのフィン
シリンダ３２０ａ、３２０ｂと同様、シリンダ・ヘッド３４０ａ、３４０ｂも、空冷を促進するためのフィン３４４を備えている。シリンダ・ヘッド３４０ａ、３４０ｂのフィン３４４の好ましい実施形態は、例えば排気ポートおよび／または他の位置など、熱の少ない位置または熱の多い位置に応じた特定の形状、大きさ、および分布を有することができる。さらに、フィン３４４を、排気ポート３４６の付近の熱の移動を向上させて冷却を改善するため、シリンダ・ヘッド３４０の排気ポート３４６の周囲に突出させることができる。

燃焼室の形状およびポートの向き
燃焼室は、１）燃焼事象の封じ込め、２）効率的な燃焼の促進、および３）効率的な気体の交換の促進など、いくつかの重要な設計上の考慮事項を有している。好ましい実施形態は、独特のバルブ・トレーンのレイアウトを、独特なくさび形状の燃焼室およびポートの向きに組み合わせている。
多くのオーバーヘッド・バルブのプッシュロッド式エンジンにおいては、バルブが互いに平行な構成で配置され、シリンダの中心軸線に対して傾けられている。得られる燃焼室形状は、典型的には「くさび」形燃焼室と称される。これら従来からのくさび形燃焼室に出入りする流れは、ロッカーアームの長手方向に全体的に平行である離間したそれぞれの平面に沿っている。この配置構成は、構造が簡潔であって製造が容易であるが、２つのバルブの流れの平面が平行に離間しているため、１）進入するチャージがくさびの後壁によって覆われることで、流れを制限する障害が生じ、出力が制限される、２）進入するチャージが、強力な縦渦運動を有しているが横渦をほとんど有しておらず、これが良好かつ清浄な燃焼の制限であると考えられる、３）２つのバルブの流れの平面が一直線上にないため、燃焼室内の燃焼生成物の除去が効率的でない、などといったいくつかの欠点を有している。

さらに図７〜１５を参照すると、好ましい実施形態によれば、燃焼室４００へと入る流れおよび燃焼室４００から出る流れが、ロッカーアーム３６６の長手方向に対して全体的に横方向である。とくに、図１３が、排気ポート３４６および排気バルブの座３４６ａを含む流れの平面を示しており、この流れの平面が、ロッカーアーム３６６に対してほぼ直角である。さらに図１３は、吸気ポート３４８および吸気バルブの座３４８ａを含むもう１つの流れの平面を示しており、この流れの平面も、やはりロッカーアーム３６６に対してほぼ直角である。好ましい実施形態によれば、これら排気および吸気の流れの平面は、燃焼室４００への螺旋状の流れのパターンが存在して、より良好な燃焼およびより大きな出力のために優れた混合気の準備がもたらされるよう、同一平面またはほぼ同一平面にあってよい。

好ましい実施形態による燃焼室４００は、清浄かつ効率的な燃焼を促進する混合運動、ならびに良好な出力のための大きな流れを達成するとともに、平行な吸気および排気バルブ３３０、３３２の容易な製造にも適応する。これは、１）従来からのくさび形の燃焼室と比べ、進入するチャージに横渦ならびに縦渦を促進するため、流入および流出する流体の方向を変化させること、２）燃焼生成物をより良好に排出するため、より直線的に通過する排気の流れを生み出すこと、および３）進入する流れを障害（例えば燃焼室の壁面）から離れるように案内すること、によって達成される。
吸気および排気ポート３４６、３４８は、流体の流れが燃焼室４００を通って導かれるように配置される。進入するチャージが、燃焼室４００の後壁４０２へと導かれるのではなく、燃焼室４００を横切るように導かれるため、とくには排気の際により制限の少ない経路がもたらされる。このように導かれる流れが、シリンダ３４０の中心軸線に対する並列バルブ３２０、３２２の角度と組み合わさって、横渦運動と縦渦運動との組み合わせを生み出し、これが、進入するチャージの燃料および空気の混合にきわめて効果的であり、さらには残余の気体をより全体として一様なチャージへと均一に混合する上できわめて効果的である。この一様性が、混合が不充分である場合に生じる混合物および残余の気体の種々の層化の不都合な影響を少なくし、より良好な燃焼を促進すると考えられる。

図９〜１５は、ねじ棒３８６の第２のねじ部３８６ｃを収容する５つの穴３４２、フィン３４４、排気ポート３４６、排気バルブの座３４６ａ、吸気ポート３４８、吸気バルブの座３４８ａ、および燃焼室４００など、シリンダ・ヘッド３４０の好ましい実施形態の詳細を示している。

圧入による２部品構成の主ベアリング
垂直に分割されたクランクケースを有する従来からの内燃機関は、典型的には、クランクシャフトを相対回転するように支持するためにローラー・ベアリングを使用している。図１６が、２つの部品４１２ａおよび４１２ｂへと水平方向に分割されたベアリングと、対応する主ベアリング・キャップ４１４とを含んでいる好ましい実施形態による複数部品構成のベアリング・アセンブリ４１０を示している。好ましくは、複数部品構成のベアリング・アセンブリ４１０が、クランクシャフト３５０をクランクケース３８０に対して回転可能に支持するため、カム側部分３８０ａおよび駆動側部分３８０ｂのいずれかまたは両者へと圧入されている。

種々のカムのレイアウトのためのボルト付けのカム収容部
好ましい実施形態によれば、クランクシャフト３８０のカム側部分３８０ａが、カムシャフト３６０ａ、３６０ｂ、３６０ｃを含むさまざまなレイアウトのバルブ・トレーンを、同じ基本レイアウトのクランクシャフト３５０、クランクケース３８０、およびシリンダ３４０ａ、３４０ｂへと択一的に取り付けることができるよう、交換可能なカム収容部中間プレート４２２へと接続されている。これにより、内燃機関３５０をさまざまな顧客のニーズに適合させることが可能になる。カム、カム駆動部、およびヘッドをさまざまに変更して、たとえ内燃機関３５０の中核が同様なままであっても外観がきわめて異なって見えるエンジンをもたらすことができる。

エンジンのフレームへの取り付け
前部のエンジン‐フレームの取り付けパターンの好ましい実施形態は、支持および強度の改善を可能にするために、公知の構成に比べて幅が広く、かつ前方へと移動された穴４３０ａおよび４３０ｂを備えている。
内燃機関３００の向きを、フレーム１００に対して直立に設置することができ、あるいは内燃機関３００を、クランクシャフト３５０の回転の軸線の周囲で後方に回転させることができる。好ましい実施形態によれば、フレーム１００に設置されたときの内燃機関３００の向きが、クランクシャフト３５０の回転の軸線の周囲で２度だけ後方に回転させられており、穴４３０ａ、４３０ｂが、３／８インチから７／１６インチへと大きくされた取り付けボルトを収容すべく拡大されている。
図１７ａおよび１７ｂが、好ましいエンジン‐フレームの取り付けパターンの構成配置を示している。

エンジンの変速機への取り付け
伝統的に、変速機がエンジンに比較的近く位置する場合、公知のボルト・パターンでは、仮にアクセスが用意されていたとしても、エンジン‐変速機ボルトを容易に着脱することが不可能である。図１８を参照すると、エンジン‐変速機の取り付けパターンの第１の好ましい実施形態は、取り付け境界面４４０を備えている。好ましくは、エンジン‐変速機取り付け境界面４４０の変速機側４４２が、エンジン‐変速機取り付け境界面４４０のエンジン側の少なくとも３つの領域に接触して係合する。取り付け境界面４４０によれば、変速機２２０を内燃機関３００へと固定するボルトのパターンが、変速機２２０および／または変速機２２０のカバーに関するボルトすき間の改善をもたらす。エンジン‐フレームの取り付け表面を、内燃機関３００がエンジン‐変速機の境界面の付近で支持されるように、クランクケース３８０に設けることができる。好ましくは、この取り付け表面が、エンジンの下面に位置しており、垂直の取り付け境界面４４０に近接している。したがって、取り付け表面が、エンジン／変速機アセンブリの中央部に支持をもたらしている。
エンジン‐変速機の取り付けパターンの第２の好ましい実施形態が、図１９に示されている。カム側タブ３８２ａが、クランクケース３８０のカム側部分３８０ａの後部から延び、駆動側タブ３８２ｂが、クランクケース３８０の駆動側部分３８０ａの後部から延伸びている。穴３８４ａおよび３８４ｂが、それぞれタブ３８２ａ、３８２ｂを垂直に貫いている。

エンジン‐変速機の取り付けプレート４５０（好ましくは、車両のシャシの一部である）が、第１組の穴４５２および第２組の穴４５６を備えている。好ましくは、第１組の穴は、それぞれ穴３８４ａおよび３８４ｂに対応する穴４５２ａおよび４５２ｂを備えている。固定具４５３（例えば、ボルトとナット、ねじ棒とナット、ボルト、など）が、対応する穴４５２ａおよび４５４ａならびに対応する穴４５２ｂおよび４５４ｂを貫いて延びている。固定具４５３としてボルトが使用される場合には、穴４５２ａまたは４５４ａの一方および穴４５２ｂおよび４５４ｂの一方が、ボルトと対をなして係合する雌ねじを備えている。当然ながら、他の種類の公知の固定具４５３も、エンジン‐変速機取り付けプレート４５０をクランクケース３８０に対して堅固に接続する手段であって、エンジン‐変速機取り付けプレート４５０をクランクケース３８０から分離させるべく容易に取り外すことができる手段をもたらす限りにおいて、使用可能である。同様に、固定具４５５（例えば、ボルトとナット、ねじ棒とナット、ボルト、など）が、エンジン‐変速機取り付けプレート４５０を変速機２２０に対して解放可能に固定する。固定具４５５のそれぞれが、第２組の穴４５６のうちの対応する穴を貫いて延びている。好ましい実施形態によれば、第１組の穴４５２には、固定具４５３および穴がそれぞれ２つ含まれており、第１組の穴４５４には、固定具４５５および穴がそれぞれ４つ含まれている。当然ながら、第１および第２の組４５２、４５４のそれぞれにおける穴の数および構成配置は、エンジン‐変速機取り付けプレート４５０をクランクケース３８０および変速機２２０へと堅固かつ解放可能に接続できる限りにおいて、さまざまであってよい。

好ましい実施形態によるエンジン‐変速機取り付けプレート４５０は、所与の任意の変速機ケースに合わせて内燃機関３００と変速機２００との間の中心‐中心距離を調節できるようにするなど、いくつかの利点をもたらす。すなわち、内燃機関３００と変速機２００との間の間隔、ならびに一次駆動部２３０の長さを、所望のとおりに選択することができる。重量および全体寸法を最小限にするため、考えられる最短の組み合わせを選択できる一方で、審美的な魅力を向上させるために、より引き延ばされた全体構成を選択することも可能である。

ボルトのパターンおよびカバーの形状
好ましい実施形態によれば、シリンダのねじ棒３８６、ロッカー・カバー３９０、カム収容部中間プレート４２２、およびカムシャフト駆動部収容部カバー４２２のボルトのパターンおよび／またはカバーの形状は、それらの構造上の要件を達成するとともに、さらに審美的な特性をもたらすように選択することができる。さまざまな外観のカバーを、ロッカー・カバー３９０またはカム収容部カバー４２２のために設けることが可能である。さらには、ボルトのパターンは、４つのボルトからなるパターン、５つのボルトからなるパターン、など、さまざまであってよい。好ましくは、クランクケース３８０のカム側部分３８０ａのボルト・パターンは、４〜１１本の範囲のボルト数を可能にする。カム収容部中間プレート４２２のボルト・パターンは、７本のボルトを使用し、カムシャフト駆動部カバー４２４のボルト・パターンは、４本のボルトを使用する。

好ましい実施形態によれば、中央のクランクケース・ボルトを、シリンダ３２０ａ、３２０ｂのＶ字の角度の中央において、カム収容部の内部に配置することができる。中央のクランクケース・ボルトをカム収容部の内部に配置することで、カム収容部中間プレート４２２をクランクケース３８０のＶ字の上部へと延ばすことが可能である。
図５３が、ただ１つの鋳物を２つ以上の異なる寸法の変速機２２０を得るべく種々の長さへと機械加工することができる好ましい実施形態を示している。これは、製造を簡単にするとともに、原材料の在庫を少なくすると考えられる。

動力システム
本明細書において使用されるとき、用語「動力システム」は、熱エネルギーを回転に変換する内燃機関３００の比較的動的な造作（例えば、クランクシャフト、コネクティングロッド、およびピストン）の組み合わせをまとめて指す。
多くの内燃機関においては、ピストンをクランクシャフトへと接続して、ピストンからクランクシャフトへとエネルギーを伝達するために、コネクティングロッド５００が使用されている。コネクティングロッド５００をクランクシャフトの周囲に固定できるよう、それぞれのコネクティングロッド５００の「キャップ」すなわち下部５０２を分離させることができる。固定は、典型的には、１つ以上のねじ棒５０４および対応するねじ棒用ナット５０６によって実行される。典型的には、自動車のコネクティングロッドのねじ棒５０６は、コネクティングロッド５００の下部／キャップ側から取り付けられることが多い。この変形例は、ボルトを底部／キャップ側から取り付けるとともに、コネクティングロッド５００にねじ穴を持たせることである。いずれの方法も、コネクティングロッド５００の下部／キャップ側へのアクセスを必要とし、エンジンのストロークが制約され、エンジンの組み立ておよび補修が複雑になっている。

反転させたコネクティングロッド／ボルト
好ましい実施形態によれば、コネクティングロッド５００が、反転させたねじ棒／ボルトを備えている。内燃機関３００が、クランクケース３８０から分離したシリンダ３２０を有しているため、クランクシャフト３５０の上側へと比較的容易なアクセスが可能である。ねじ棒用ナット５０６が、底部／キャップ側に対して上部／コネクティングロッド側に設けられる場合、クランクケース３８０の通気穴を通ってねじ棒用ナット５０６へとアクセスすることが可能である。これにより、クランクシャフト３５０をクランクケース３８０に残したままでコネクティングロッド５００を取り外すことが可能である。これについての変形例は、ボルトをねじ穴付きのキャップ５０２へとねじ込むことである。どちらの方法も、クランクケース３８０内のすき間を大きくし、したがってより長いストロークを可能にする。

斜めのロッド・ボルト
好ましい実施形態によれば、コネクティングロッド５００が、斜めのロッド・ボルト５０４を備えることができる。図２１に示されているように、ロッド・ボルト５０４が、コネクティングロッド５００の長手軸線５０８に対して角度θだけ少なくとも部分的に回転させられており、キャップ５０２においてお互いに向かって収束している。例として、ロッド・ボルト５０４のための穴を、約１度≦θ≦約４５度の範囲で回転させることができる。さらに好ましくは、ボルトの穴が、約１２．５度≦θ≦約１７．５度の範囲で回転させられ、最も好ましくは、θ＝約１５度であるように回転させられる。この構成配置を、「斜め」のボルト・パターンを持つコネクティングロッドまたは「斜めのコネクティングロッド」と称することができる。ロッド・ボルト５０４を傾けることで、クランクケース３８０内のすき間が大きくなり、従来からのコネクティングロッドのレイアウトよりも長いストロークが可能になる。

クランクケース内でボルト付けされるフライホイール・マス
公知のＶツインのオートバイ用エンジンは、エンジンの振動を減衰させるためにカウンター・バランスシャフトを使用している。カウンター・バランスシャフトは、内燃機関によって駆動され、エンジンの全体構成に複雑さおよびコストを付加している。一方で、好ましい実施形態によれば、クランクシャフト３５０が、内燃機関３００のためのバランス構造３５２を備えている。詳しくは、バランス構造３５２の好ましい実施形態が、クランクケース３８０の内部に配置されてクランクシャフト３５０の振動を軽減する少なくとも１つのマス３５４を備えている。このように、バランス構造３５２が、例えばカウンター・バランスシャフトおよびカウンター・バランスシャフトの駆動部をクランクシャフト３５０から取り除き、複雑な機構を追加することなく、クランクシャフトのマスを大きくすることによって振動を軽減する。マスを追加することによって、振動の大きさを小さくすることができる。好ましくは、追加のマスは、回転の慣性の増加を最小限にするため、クランクシャフト３５０の回転の軸線に可能な限り近付けて追加される。回転の慣性を追加することで、変速機２２０、クラッチ２４０、ならびに／あるいは一次および二次の駆動チェーン／ベルトなどといった駆動系の他の構成部品に追加の応力を生じうるねじりの振動を軽減できる。また、回転の慣性を追加することで、エンジンの発進時の感覚を改善することができ、回転の慣性の増加ゆえ、内燃機関３００の停止の恐れがさらに少なくなり、クラッチ２４０を解放するときにスロットルを大きく開ける必要がない。

図２０を参照すると、クランクシャフト３５０が、内燃機関３００のバランス構造の好ましい実施形態を備えている。詳しくは、バランス構造の好ましい実施形態が、クランクシャフト３５０へと取り付けられてクランクケース３８０の内部に配置され、クランクシャフト３５０の振動を軽減する少なくとも１つのフライホイール・マス３５２を備えている。取り付け可能なフライホイール・マス３５２は、１つ以上の着脱可能なおもり３５２ａおよび３５２ｂを備えることができ、これらをボルトによってクランクシャフト３５０と一体にしてアセンブリを形成することができる。また、着脱可能なおもり３５２ａ、３５２ｂを、異なる慣性の要件に合わせて構成することが可能である。詳しくは、所与の用途に合わせたさまざまな振動および慣性の大きさを、所望のとおりに調節することができる。異なるおもり３５２ａ、３５２ｂを使用することによって、そのような調節能力がもたらされる。図２２に示されているように、バランス構造３５２の他の好ましい実施形態を、着脱可能なマスまたはロッドを持たない一部品からなるクランクシャフトとして製造することが可能である。

さらに、好ましい実施形態は、図２０に示されているように、さまざまなおもり３５２ａ、３５２ｂをボルト付けするように構成および適合されたフライホイールのボルトのパターンおよび設計を備えることもできる。
Ｖツインのエンジンにおいては、エンジンの種々の構成部品から持ち込まれる振動が存在し、それらがすべて、直接的または間接的にクランクシャフトに結び付いており、さらにはエンジンでの燃焼に起因して生じる振動も存在する。クランクシャフトの慣性を増すことによって、上述の振動が減衰される。しかしながら、理想的な減衰および結果として感じられる振動は、エンジンを使用する個人の意見においてさまざまである。異なるおもり３５２ａ、３５２ｂをクランクシャフト３５０へと取り付けることによって、多数のレベルの減衰を生じさせることができる。これにより、顧客が、いくつかの異なるクランクシャフトを製造することなく、理想と感じる振動の量を選択することができる。また、慣性を大きくすることによって、オートバイ２０に使用される場合に、発進時の感覚を改善することができる。

おもり３５２ａ、３５２ｂは、好ましくは、適切な金属、金属合金、または複合材料から製造される。クランクシャフト３５０およびおもり３５２ａ、３５２ｂを、鋳造することができ、鍛造することができ、あるいは素材から機械加工することができる。クランクシャフト３５０について、１部品からなる設計が最良であると考えられるが、付加物３５２ａ、３５２ｂによれば、１つのクランクシャフト３５０をいくつかの減衰の構成に使用できる。好ましくは、クランクシャフト・アセンブリが全体として、従来のクランクシャフトよりも３０％以上大きいマスを有している。

機械加工による点火タイミング・マークおよびクランク位置センサ
第１の好ましい実施形態によれば、図２３に示すように、クランク位置センサ３５４がカム収容部中間プレート４２２に取り付けられ、別途にクランクシャフト／ベルト・テンショナに取り付けられるトリガ・ホイール３５６と協働する。あるいは、第２の好ましい実施形態は、図２２に示すように、クランクケース３８０のカム側部分３８０ａの内側に取り付けられて、クランクシャフト３５０の側面に機械加工されたトリガ・マーク３５８を監視するクランク位置センサ３５４を備えている。

バルブ・トレーン
本明細書において使用されるとき、用語「バルブ・トレーン」は、燃焼室に対する燃焼用の成分および燃焼生成物の流れを制御する内燃機関３００の比較的動的な造作（例えば、カムシャフト、タペット、プッシュロッド、ロッカーアーム、ポペットバルブ、および戻しばね）の組み合わせをまとめて指す。

２つの排気カムおよび１つの吸気カムを備える３本カムのレイアウト
好ましい実施形態によれば、オートバイ２０が、簡単な構成で優れたバルブ・トレーンの幾何学的配置をもたらす内燃機関３５０用の多数カムのシステムを備えている。好ましくは、少なくとも３つのカムシャフトが使用される。最も好ましくは、排気バルブ３３２のためのプッシュロッド３６４および吸気バルブ３２０のためのプッシュロッド３６４がシリンダ３２０ａ、３２０ｂの中心軸線と全体的に平行であるように、２つの排気カムシャフトおよび１つの吸気カムシャフトが使用される。
好ましい実施形態による３本のカムシャフトからなるバルブ・トレーンは、往復ピストンおよびプッシュロッドを備える内燃機関、とくにはＶツインのプッシュロッド式エンジンにおいて使用するためのものである。最も具体的には、オートバイ用のＶツインのプッシュロッド式エンジンである。３本のカムシャフトは、Ｖ形のエンジンに対して外側の２つのカムシャフト、および内側の１つのカムシャフトを含んでいる。これにより、外側のカムシャフトによって作動させられるプッシュロッドの角度を、シリンダ３２０ａ、３２０ｂの中心軸線に全体的に平行にすることができ、内側のカムシャフトによって作動させられるプッシュロッドの角度を、シリンダ３２０ａ、３２０ｂの中心軸線にほぼ平行にすることができる。

１本または２本のカムシャフトを有する従来からのＶツインのオートバイ用プッシュロッド式エンジンは、内側および外側のバルブを開くために大きな力を必要とする角度でプッシュロッドを駆動する。バルブを開く際、エネルギーの一部が、シリンダ３２０ａ、３２０ｂの中心軸線に直交するベクトル成分に失われ、例えばプッシュロッド３６４の往復力を、軸線的にシリンダ３２０ａ、３２０ｂの中心軸線と平行に向けることが望ましい。内燃機関３００の好ましい実施形態によれば、このエネルギーの損失を、Ｖ字の角度の内側のプッシュロッド３６４について少なくとも減らすことができ、Ｖ字の角度の外側のプッシュロッド３６４について最小にすることができる。

従来からの１本カムシャフトのＶツインのオートバイ用プッシュロッド式エンジンのさらなる欠点は、それらの幅にあり、オートバイの乗り手に足を広げた姿勢を要求している。内燃機関３００の好ましい実施形態は、それぞれのシリンダ３２０ａ、３２０ｂの吸気および排気バルブの組をクランクシャフト３５０の軸線に直交する平面に配置することによって、より幅の小さいエンジン・ケースを提供し、オートバイの乗り手の快適性を向上させている。４本カムシャフトのＶツインのオートバイ用プッシュロッド式エンジンのさらなる欠点は、バルブ・トレーンの複雑さおよびバルブ・トレーンにおける摩擦の大きさであり、これは一部には・・・に起因すると考えられる。内燃機関３００の好ましい実施形態においては、従来の４本カムシャフトのエンジンと比べ、部品の数がより少なく、摩擦が少ない。

オートバイ２０のプッシュロッド式Ｖツイン内燃機関３００において使用するための３本カムシャフトのバルブ・トレーンの好ましい実施形態によれば、２つの外側カムシャフトおよび１つの内側カムシャフトが、図２４ａ〜２４ｃに示されているようにＶ型エンジンに配置される。３本のカムシャフト３６０ａ、３６０ｂ、３６０ｃがタペット３６２を押し、タペット３６２がプッシュロッド３６４を押し、プッシュロッド３６４がロッカーアーム３６６を押して、バルブ戻しばね３６８の力に逆らってバルブ３２０、３２２を押し開く。２本の外側カムシャフト３６０ａ、３６０ｂを使用することで、関連のプッシュロッド３６４を、対応するバルブ３２２を開く際のエネルギーの損失が最小限になる角度に延ばすことができる。１つの内側カムシャフトを両方のシリンダ３２０ａ、３２０ｂのために使用することで、従来からの１本または２本カムシャフトのエンジン設計と比べて内側のプッシュロッド３６４の角度を改善し、内側のバルブ３２０を開く際のエネルギーの損失を少なくすることができる。プッシュロッド３６４を、シリンダ３２０ａ、３２０ｂの中心軸線に直交する力のベクトル成分を最小化または低減する角度に延ばすことで、エネルギーの損失を最小化または低減することができる。内燃機関３００の好ましい実施形態は、正味の出力の増加をもたらし、耐久性の向上をもたらし、より良好なバルブ・トレーンの力学をもたらすと考えられる。

最も好ましい実施形態においては、プッシュロッド式のＶツインのオートバイ用エンジンにおいてシリンダがずらされており、すべてのプッシュロッドをそれらの該当するシリンダに対して平行な向きにして、該当のシリンダの中心軸線に直交するプッシュロッドの力のベクトル成分を、最小化または除去している。
好ましい実施形態によれば、タペット・カバー３６２ａが、クランクケース３８０のカム側部分３８０ａに固定され、タペット３６２が回転しないようにするダウエルピン３６２ｂを保持している。
好ましい実施形態によるロッカーアーム位置合わせ装置３６６ａが、ロッカーアーム３６６の整列を維持するとともに、プッシュロッド３６４の影響によってロッカーアーム３６６がそれらのねじ棒３６６ｂの周囲に回転することがないようにしている。ロッカーアーム位置合わせ装置３６６ａを隣接するロッカーアーム３６６の間に配置することによって、それぞれのロッカーアーム３６６の位置が保持される。図７および８が、ロッカーねじ棒３６６ｂによって所定の位置に保持されるロッカーアーム位置合わせ装置３６６ａの好ましい実施形態を示している。

カムシャフト駆動部
本明細書において使用されるとき、用語「カムシャフト駆動部」は、動力システムからバルブ駆動系へと回転を伝える内燃機関３００の比較的動的な造作（例えば、ベルト、ベルト‐プーリまたははめ歯歯車、ならびにアイドラ）の組み合わせをまとめて指す。
従来からのＶツインのオートバイ用エンジンは、カムシャフトを動作させるために歯車またはチェーンを使用している。これらの歯車またはチェーンが、かなりの望ましくない騒音を生じさせるとともに、カムシャフトからクランクシャフトへとかなりの量の高調波を伝えているが、ベルト駆動のシステムによって、前者を少なくすることができ、後者を減衰させることができる。さらに、歯車またはチェーンの駆動システムにおいては、潤滑が必要であって、システムの保守の作業のために湿潤環境を生じるが、ベルト駆動のシステムは、潤滑の必要をなくして乾燥環境での保守の実行を可能にする。

ベルト駆動の構成
好ましい実施形態による３本カムシャフト３６０ａ、３６０ｂ、３６０ｃのシステムを、歯車、ベルト、チェーン、またはこれらの任意の組み合わせによって駆動することができる。さらに、ベルトおよびチェーンの駆動システムのために、種々のアイドラ・プーリおよび張力調節装置の位置が存在している。
好ましい実施形態によれば、内燃機関、とくには３本以上のカムシャフトを有しているプッシュロッド式のＶツイン・エンジンなどのオートバイ用のエンジンのためのベルト駆動の構成が、低コストであり、容易に製造可能であり、生じる雑音の大きさが最小限である。
図２５を参照すると、好ましい実施形態によるタイミングベルト５２０に、少なくとも１つのアイドラ・プーリ５２４（好ましくは、少なくとも２つのアイドラ・プーリが設けられる）または摩擦ブロックと、少なくとも１つの張力調節装置５２６とが設けられている。好ましい実施形態によるベルト駆動のシステムは、騒音が少ないなど、歯車駆動のシステムに比べていくつかの利点を有しており、中心位置の配置をあまり厳密に保持しなくてもよいため、製造も容易である。

カムシャフト３６０ａ、３６０ｂ、３６０ｃを回転させるため、カムシャフトのタイミングベルト５２０およびはめ歯歯車５２２ａ、５２２ｂ、５２２ｃを介し、クランクシャフト３５０によってトルクを供給する必要がある。さらに、１つ以上のアイドラ・プーリ５２４および張力調節装置５２６が、カムシャフトのタイミングベルト５２０とともに使用される。張力調節装置５２６は、自動的に機能することができ、あるいはカムシャフトのタイミングベルト５２０に固定の張力設定をもたらすことができる。
カムシャフトのタイミングベルト５２０は、図２６に示されているとおりにプーリ・システムを巡っており、クランクシャフト３５０によってカムシャフト３６０ａ、３６０ｂ、３６０ｃを回転させることができるようにしている。カムシャフト３６０ａ、３６０ｂ、３６０ｃのお互いのレイアウトならびにクランクシャフト３５０のレイアウトゆえ、代案として、精密な噛み合わせの歯車を取り入れることも可能である。

図２７ａおよび２７ｂに示した好ましい実施形態を参照すると、ベルト駆動システムおよびカムシャフト３６０ａ、３６０ｂ、３６０ｃが、アセンブリ全体をユニットとして容易に取り外すことができ、従来からの設計に比べて改善されたクランクケースへのアクセスを提供できるよう、カム収容部中間プレート４２２に回転可能に支持されている。
好ましい実施形態によれば、ベルト駆動システムが、タイミングベルト５２０、３つのカムシャフトのはめ歯歯車５２２ａ、５２２ｂ、５２２ｃ、２つのアイドラ・プーリ５２４、クランクシャフト３５０に固定されたピニオンはめ歯歯車５２２ｄ、および張力調節装置５２６で構成されており、これらがすべてカム収容部中間プレート４２２に支持されている。タイミングベルト５２０は、好ましくは歯付きのベルトとして構成され、ゴム、ナイロン、ケブラー（登録商標）、カーボン、または複合化合物から作られている。はめ歯歯車５２２およびカム収容部中間プレート４２２は、好ましくは適切な金属または金属合金で構成されるが、はめ歯歯車５２２は、ナイロンまたは複合材料で製作してもよい。張力調節装置５２６は、好ましくは、ベルト駆動システムの構成部品の寸法のばらつきおよびエンジンの温度を許容すべく自動的である。好ましくは、張力調節装置５２６は、金属、金属合金、ナイロン、複合材料、またはこれらの任意の組み合わせで製作される。カム収容部中間プレート４２２は、好ましくはクランクケース３８０のカム側部分３８０ａへと固定具によって直接取り付けられ、あるいはカム収容部中間プレート４２２をカム側部分３８０ａとカムシャフト駆動部カバー４２４との間に挟むことによって取り付けられる。

好ましい実施形態によるベルト駆動システムの利点として、１）バルブ・トレーンのより静かな動作、２）カムシャフトをユニットとして取り外すことができるようにしてクランクケース３８０へのアクセスの改善をもたらすカム収容部中間プレート４２２，および３）歯車駆動システムよりも緩やかな構成部品の公差、が挙げられる。

吸気システム
本明細書において使用されるとき、用語「吸気システム」は、燃焼成分からなるチャージを用意して内燃機関３００へと供給する静的および動的な造作（例えば、吸気マニホールド、スロットルボディ、および燃料インジェクタ）の組み合わせをまとめて指す。
公知のＶツインのオートバイ用エンジンは、短くて直接的な吸気マニホールドを、吸気マニホールドの上流に配置されたエアボックスとともに使用している。これは、かなりの望ましくない騒音の伝達を引き起こすが、これが好ましい実施形態によるバッフル・システムによって低減される。燃料インジェクタを装備する公知のＶツインのオートバイ用エンジンは、吸気マニホールドとは別個の部品であるスロットルボディを有している。好ましい実施形態によれば、スロットルボディが、吸気マニホールドとともに１つの部品へと統合されている。

吸気システム
吸気システム５４０の好ましい実施形態は、内燃機関３００の複数の側から空気を引き込む２つ以上の空気通路５４２ａおよび５４２ｂを有している。詳しくは、好ましい実施形態は、Ｖツインの内燃機関３５０において、容易に全体へと組み込むことができる吸気システム５４０であって、吸気システム５４０から伝達される吸気ノイズの量を抑制してなる吸気システム５４０を提供する。さらに、吸気システム５４０は、スロットルボディ５４４と共通の壁を共有する空気通路５４２を提供することができる。また、そのような吸気システム５４０は、吸気マニホールド５４０ａ、空気通路５４２、およびスロットルボディ５４４を１つの部品へと組み合わせることができる。さらに、吸気システム５４０の好ましい実施形態は、内燃機関３００の片側または両側から空気を吸い込むことができる。好ましくは、空気通路５４２が、雑音が吸気マニホールド５４０ａを出る前に通過しなければならない比較的長くてまわりくどい経路を定めている。また、両側吸気を備える吸気システム５４０の好ましい実施形態は、最大の性能のためにスロットルボディ５４４への直接の経路をもたらすバタフライバルブ５４６を有することができる。バタフライバルブ５４６の好ましい実施形態を、電子的に制御することができ、あるいは吸気の真空によって制御することができる。図２８は、好ましい実施形態による吸気システム５４０を示しており、空気が左側において進入し、スロットルボディ５４４を巡って通過している。他の好ましい実施形態による吸気システム５４０は、両側吸気を備えている。

とくにはＶツインのオートバイ用エンジンについて、吸気システム５４０の好ましい実施形態は、空気を１つ以上の位置から吸い込んでシリンダ・ヘッド３４０ａ、３４０ｂへと案内することができる吸気マニホールド５４０ａを備えている。これにより、空気導入口５４８を横切る圧力低下を少なくしつつ、吸気システム５４０内を伝達される雑音を最小限にすることができる。好ましい実施形態による吸気マニホールド５４０ａは、容易に全体へとまとめ上げることができ、吸気システム５４０によって生じる雑音の量を抑えることができる。

吸気システム５４０の好ましい実施形態は、内燃機関３００に燃焼のための空気を供給する。典型的には、全般的には吸気システム５４０を通過する流れまたは空気によって引き起こされ、とくには吸気マニホールド５４０ａを通過する流れまたは空気によって引き起こされるかなりの雑音が存在する。好ましい実施形態によれば、吸気マニホールド５４０ａ内のバッフル５５０が、吸気システム内の空気の流れに起因する雑音を少なくする。とくには、空気導入口５４８ａおよび５４８ｂと対をなす表面に始まって、吸気マニホールド５４０ａがスロットルボディ５４４および１つ以上のバッフル５５０を備えており、これらがシリンダ・ヘッド３２０ａ、３２０ｂと対をなす表面まで延びている。随意により、バッフル５５０を大気から密封することができる。バッフル５５０を大気から密封する場合、空気はただ１つの位置から吸気マニホールド５４０ａに進入する。バッフル５５０を大気から密封しない場合には、第２の空気導入口５４８、追加のスロットルボディ５４４、または両者が、大気からシリンダ・ヘッド３２０と対をなす表面までの圧力低下の低減をもたらすことができる。後者の場合には、空気が２つ以上の位置から吸気マニホールド５４０ａに進入する。追加のスロットルボディ５４４を、電子的に制御することができ、あるいは吸気の真空によって制御することができる。吸気マニホールド５４０ａを、通常であれば露出されている内燃機関３００の他のあらゆる部品へのアクセスを妨げることなく、シリンダ・ヘッド３２０ａ、３２０ｂ間のＶ字の角度に配置されるように特に設計することができる。好ましくは、吸気マニホールド５４０ａへと取り入れられる空気通路５４２が、スロットルボディ５４４と共通の壁を共有することができ、さらには／あるいは互いに共通の壁を共有することができる。吸気マニホールド５４０ａは、好ましくは適切な金属、金属合金、または複合材料から構成でき、鋳造、鍛造、または素材から機械加工することができる。

とくにはＶツインのオートバイ用エンジンのための吸気システム５４０の好ましい実施形態によれば、吸気マニホールド５４０ａが、マニホールドの一部または別個独立の部品であるフランジを使用して、シリンダ・ヘッド３２０ａ、３２０ｂへと取り付けられる。

燃料インジェクタのシリンダ・ヘッドへの直接取り付け
好ましい実施形態は、さらに燃料インジェクタ５６０を、オートバイのシリンダ・ヘッドなどのシリンダ・ヘッド３４０ａ、３４０ｂのそれぞれに取り付けることができる。詳しくは、シリンダ・ヘッド３２０ａ、３２０ｂのそれぞれに、それぞれの燃料インジェクタ５６０が直接取り付けられる。
燃料インジェクタ５６０をシリンダ・ヘッド３４０ａ、３４０ｂに取り付けることで、燃料インジェクタ５６０の狙いをより正確にすることができるとともに、エンジンの製造における全体としての機械加工の要件を簡単にすることができると考えられる。従来のエンジンにおいては、燃料インジェクタ（設けられる場合）が、典型的には吸気マニホールドに取り付けられている。燃料インジェクタの取り付け構造を吸気マニホールド５４０ａ（燃料インジェクタの取り付け構造がなければ、機械加工が不要であるかもしれない）からシリンダ・ヘッド（もとより機械加工が必要である）へと移動させることで、追加の機械加工作業、すなわち吸気マニホールド５４０ａへの機械加工作業を不要にでき、吸気マニホールド５４０ａおよび内燃機関３００の複雑さおよび製造コストを減らすことができる。公知の多数のシリンダ・ヘッドは、すでに複雑な機械加工を必要としているため、燃料インジェクタの取り付け構造を追加しても、シリンダ・ヘッドの製造コストを大きく増加させることにはならない。さらに、好ましい実施形態によれば、燃料インジェクタ５６０のための穴、ねじ穴、平坦なパッド、などであってよい取り付け構造５６２を、標準的なシリンダ・ヘッドの機械加工中心に位置させることができ、これがシリンダ・ヘッド３４０に燃料インジェクタ５６０のための取り付け構造を製作する最小限の追加のコストをさらに少なくする。

取り付け構造５６２は、好ましくはシリンダ・ヘッド３４０の吸気ポート３４８に隣接して配置され、燃料インジェクタ５６０が取り付け構造５６２に固定される。好ましい実施形態によれば、燃料インジェクタ５６０が、吸気バルブ３３０へと向かいシリンダ３４０内へと流れる空気の流れへと燃料を送り出す。

エンジン制御ユニットの取り付け
図２９を参照すると、好ましい実施形態は、エンジン制御ユニットの取り付け部５７０を、オートバイ２０の内燃機関３００の吸気マニホールド５４０ａなど、吸気マニホールド５４０ａに設けることを含んでいる。エンジン制御ユニット５７２へと情報を供給するセンサ（例えば、空気温度、スロットル開度、など）の多くは、吸気マニホールド５４０ａの付近に位置しているため、エンジン制御ユニット５７２を吸気マニホールド５４０ａに取り付けることで、オートバイ２０上の配線を少なくすることができる。さらに、ＥＣＵ５７２を吸気マニホールド５４０ａへと取り付けることで、エンジン制御ユニット５７２を内燃機関の全体構成の一体の一部分とすることができ、エンジンを据え付けて面倒なく直ぐに動作させることができる。エンジン制御ユニット５７２を、吸気マニホールド５４０ａの下部に取り付けることができるが、吸気マニホールド５４０ａに対するエンジン制御ユニットの特定の位置および向きは、例えば内燃機関３００の全体構成の要件に応じて、さまざまであってよい。また、吸気マニホールド５４０ａの構造体によってエンジン制御ユニット５７２を吸気マニホールド５４０ａの外部に存在する周囲条件から遮蔽することができるよう、エンジン制御ユニット５７２を吸気マニホールド５４０ａの内部に取り付けることも考えられる。

空気導入口カバー
好ましい実施形態によれば、内燃機関３００の片側または両側に配置することができる空気導入口５４８ａおよび５４８ｂが、実質的な涙滴の形状を備えている。
あるいは、空気導入口５４８ａを、内燃機関３００の片側に配置することができ、空気導入口５４８ａと実質的に同様の外観を有するエアボックスを、内燃機関３００の他方の側に配置することができる。

潤滑システム
本明細書において使用されるとき、用語「潤滑システム」は、内燃機関３００の比較的動的な造作と比較的静的な造作との間の境界面において摩擦の低減を促進する造作（例えば、油ポンプ、油フィルタ、および油流通路）の組み合わせをまとめて指す。

油ポンプの設計および油の配送方法
好ましい実施形態によれば、油ポンプ５８０が、内燃機関３００（とくには、オートバイ２０のＶツインの内燃機関）の比較的動的な造作と比較的静的な造作との間の境界面へと分散させるために、潤滑剤（例えば、油、合成油、など）を加圧する。
公知のオートバイ用エンジンは、潤滑剤に油溜めへと戻る経路を提供するため、シリンダ・ヘッドおよびクランクケースに穿孔された穴を備えている。穿孔による穴は、シリンダ・ヘッドおよびクランクケースの製造のコストおよび複雑さを増すと考えられる。したがって、油通路の改善についてニーズが存在している。
好ましい実施形態によれば、潤滑システムが、クランクシャフト３５０の上方に設置された油ポンプ５８０、油ポンプ５８０のハウジング５８０ａ内に配置された油通路５８２、ポンプ・ハウジング５８０ａの下部に配置された排出ポート５８４、ならびに油ポンプ５８０のギアローター５８６および分離プレート５８８を備えている。
好ましい実施形態によれば、油ポンプ５８０が、潤滑剤を加圧して供給通路５９０ａ、５９０ｂ、および５９０ｃを通じて内燃機関３００の全体にわたって所望のとおりに分配し、油ポンプ５８０による再循環のために戻り通路５９２を介して潤滑剤を集める。好ましくは、供給および戻りの通路５９０、５９２は、シリンダ・ヘッド３２０とクランクケース３８０の油溜めとの間で潤滑剤を配送する。

好ましい実施形態によれば、供給通路５９０ａ、５９０ｂ、５９０ｃが、クランクケース３８０へと鋳造されている。供給通路５９０をクランクケース３８０に鋳造することで、穿孔の作業を少なくし、穿孔による通路を用いる公知の潤滑システムにおいて必要な外部の栓の必要を削減または排除することができると考えられる。図３２ａおよび３２ｂは、クランクケース３８０のカム側部分３８０ａへと鋳造された供給通路５９０（好ましくは鋼である）を示している。
あるいは、３つの供給通路５９０ａ、５９０ｂ、５９０ｃのすべてを鋳込む代わりに、供給通路５９０ｃを穿孔でき、他の２つの供給通路５９０ａ、５９０ｂを依然として鋳造することができる。わずかに短い距離のみを直線状に延びている供給通路５９０ｃに関しては、供給通路５９０ｃを穿孔によって設ける方が、より費用対効果が高い可能性がある。また、全長における曲げの回数を少なくすることによって、他の２つの供給通路５９０ａ、５９０ｂを簡略化することが可能である。

クランクケースへと取り付けられる油ポンプ
内燃機関３００のための油ポンプ５８０’の他の好ましい実施形態によれば、油ポンプ５８０’が、クランクシャフト３５０のたわみが最小である位置に小さな公差の積み重ねをもたらす油ポンプ取り付け部３８６によって、クランクケース３８０に対して支持される。例えば、油ポンプ５８０’が、好ましくは、主ベアリング・アセンブリ４１０に比較的近くなるように、クランクケース３８０に取り付けられる。油ポンプ取り付け部３８６は、油ポンプ・アセンブリをカムシャフト支持プレート上に支持する公知の取り付け構造によって引き起こされる位置の公差の問題を軽減すると考えられる。油ポンプ５８０’を、油ポンプ取り付け部３８６によってクランクケース３８０上に支持することができる。

油圧検出ユニットおよび油フィルタの取り付け部
図３３は、油圧検出ユニット５９４の好ましい実施形態を示しており、油フィルタ５９８のためのフィルタ取り付け部５９６またはその付近に配置されている。好ましくは、フィルタ取り付け部５９６が、油圧センサ５９４を油フィルタ５９８に実質的に平行な向きに配置しており、必要とされる機械加工を簡単にしている。取り付け構造５６２と同様、油圧検出ユニット５９４を収容すべくフィルタ取り付け部５９６に追加の機械加工を施すことは、他の部品（油圧検出ユニットを収容しないのであれば機械加工が不要であると考えられる）に機械加工を施すよりも好ましい。
好ましい実施形態によれば、油フィルタ５９８は、油フィルタ５９８を視界から実質的に隠して、内燃機関３００により審美的に望ましい外観をもたらすため、内燃機関３００の前面かつ前部エンジン取り付け部の下方に配置される。さらに、この位置は、前部エンジン取り付け部および／または前部エンジン取り付け部の近傍の電機部品への油の滴りを低減または防止する。公知のエンジンの油フィルタ取り付け位置と比べ、油フィルタ５９８の取り付け位置が下方かつ後方へと回転させられているため、前部エンジン取り付け部のボルトへのアクセスが改善されている。

プッシュロッド筒による油戻り通路の提供
好ましい実施形態によれば、戻り通路５９２がプッシュロッド筒３８８を含むことができる。供給通路５９０に関してすでに説明したように、プッシュロッド筒３８８を、クランクケース３８０への穿孔に組み合わせ、あるいはクランクケース３８０への穿孔の代案として、使用することができる。穿孔による穴を設けることなくプッシュロッド筒３８８が使用される場合、シリンダ・ヘッド３２０および／またはクランクケース３８０の製造のコストおよび複雑さを減らすことができる。

１つ以上のプッシュロッド筒３８８を、従来からのプッシュロッド筒に比べて大きくすることができ、油または空気の通過のためにプッシュロッド３６４の周囲に追加の面積がもたらされる。図３４が、油をクランクケース３８０の油溜めへと戻すためのプッシュロッド筒３８８を備えている内燃機関を示している。好ましい実施形態によれば、Ｏリング３８８ａが、プッシュロッド筒３８８をクランクケース３８０およびシリンダ・ヘッド３４０に対して封止している。

リードバルブのフラッパーの位置、大きさ、および機能
図３５は、クランクケースのリードバルブ構成６００の位置および取り付けの好ましい実施形態を示しており、カム収容部４２０をフライホイール収容室６０２から隔てているリードバルブ・アセンブリ６００によって生み出される空気流および圧力を使用して、フライホイール収容室６０２から油が取り除かれる。次いで、油は、油ポンプ５８０によってカム収容部４２０から排出される。
第１の好ましい実施形態によれば、リードバルブ・アセンブリ６００が、リードケージへと取り付けられた４つのリードバルブを含んでいる。次いで、リードケージが、カム収容部４２０の内側でクランクケース３８０へと押し込まれる。リードケージをクランクケース３８０に対して回転しないように止めるため、ただ１つのねじを設置することができる。第２の好ましい実施形態によれば、押し込み式のリードケージおよび４つのリードバルブのうちの２つが省略される。第３の好ましい実施形態によれば、２つのリードバルブが、１つのより幅広いリードバルブへと凝縮され、２つの保持用ねじが、このただ１つのリードバルブを回転せぬように止めるために設けられる。

好ましくは、カム収容部４２０の形状が、リードバルブ・アセンブリの種々の構成に合わせて変更される。例えば、内側にリードバルブが取り付けられる別個の区画を設けることができ、あるいはより小さくて対称的なカム収容部４２０をもたらすために、ポケットの高さをカム収容部４２０に関して変化させることができる。

内燃機関を備える車両
好ましい実施形態による車両１は、シャシ３および車両１を駆動するための推進システム５を備えている。好ましくは、シャシ３が、意図する環境（例えば、陸、空、水、など）に適し、運転者７を支持することができる台座を提供し、推進システム５が、内燃機関１０、変速機１２（例えば、１つ以上のエンジン速度変速比をもたらす）、および出力装置１４を備えている。好ましい実施形態による推進システムを使用する車両の種類の例として、オートバイ、全地形万能車、多用途車、乗用芝刈り機、乗用車、貨物トラック、スノーモービル、ハーフトラック、無限軌道式の車両、水陸両用車、ジェットスキー、ボート、およびウルトラライト４４などの競技用軽飛行機が挙げられる。
車両１の特定の種類としての分類は、シャシ３がどのように運転者７を受け止めるのかについての性状（例えば、運転者が上に乗る、内側に囲まれる、など）、車両１と運転者７との間の制御のインターフェイスの性状（例えば、ハンドル棒‐対‐ハンドル輪、アクセルペダル‐対‐ねじり操作、など）、および出力装置１４と意図する動作環境との相互作用の性状（例えば、地面に係合する１つ以上の駆動輪、牽引ベルト、プロペラ、など）、などといった特徴にもとづいて行うことができる。

次に、図３６ａおよび３６ｂを参照し、本発明の種々の特徴および利点をオートバイ２０に関して説明するが、他の種類の車両１に対しても適用可能である。
オートバイ２０は、好ましくは、フレーム１００、前輪１２２を支持するフォーク１２０、後輪１３２を支持するスイングアーム１３０、座席１４０、燃料タンク１５０、油タンク１６０、および動力伝達機構２００を備えている。
フォーク１２０は、オートバイ１の操向のため、フレーム１００に対して回転可能に支持され、ハンドル棒一式１２４に接続されている。後輪１３２が、動力伝達機構２００によって駆動される。座席１４０が、運転者７の支持を提供し、タンク１５０、１６０が、動力伝達機構２００へと燃料および油を供給する。
動力伝達機構２００は、変速機２２０の出力によって駆動される二次系統２１０を介して後輪１３２へと回転を伝える。二次系統２１０としては、チェーン駆動の二次系統、シャフト駆動の二次系統、またはベルト駆動の二次系統を挙げることができる。好ましくは、二次系統２１０は、変速機２２０からの出力に固定された駆動スプロケット２１４と後輪１３２に固定された被駆動スプロケット２１６とを接続するチェーン２１２を備えている。

内燃機関３００が、一次系統２３０およびクラッチ２４０を介して変速機２２０へと回転を伝える。一次系統２３０としては、ベルト駆動の一次系統またはチェーン駆動の一次系統を挙げることができる。
以上、本発明を、特定の好ましい実施形態を参照しつつ開示したが、添付の特許請求の範囲に定められる本発明の本分および技術的範囲から離れることなく、上述の実施形態に対して多数の変更、改変、および変化が可能である。したがって、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の文言およびその均等物によって定められるすべての範囲を有する。

好ましい実施形態によるＶ型内燃機関の第１の断面図である。 図１に示したＶ型内燃機関の第２の断面図である。 図１に示したＶ型内燃機関の第３の断面図である。 好ましい実施形態によるＶ型内燃機関の５６．２５度の角度を示している。 好ましい実施形態によるＶ型内燃機関の長いブロックの分解図である。 好ましい実施形態によるＶ型内燃機関のシリンダの等角投影図である。 好ましい実施形態によるＶ型内燃機関のシリンダ・ヘッド・アセンブリの等角投影図である。 図７に示したシリンダ・ヘッド・アセンブリの分解図である。 好ましい実施形態によるＶ型内燃機関のシリンダ・ヘッドの上面図である。 図９に示したシリンダ・ヘッドの底面図である。 図１０の線Ａ‐Ａに沿って得た断面図である。 図９の線Ｂ‐Ｂに沿って得た断面図である。 図９の線Ｃ‐Ｃに沿って得た断面図である。 図９の線Ｈ‐Ｈに沿って得た断面図である。 図９の線Ｊ‐Ｊに沿って得た断面図である。 好ましい実施形態によるＶ型内燃機関の分割主ベアリングの等角投影図である。 好ましい実施形態によるＶ型内燃機関の取り付けの構成配置を説明する底面図である。 好ましい実施形態によるＶ型内燃機関の相対寸法を説明する駆動側の側面図である。 好ましい実施形態によるＶ型内燃機関のエンジン‐対‐変速機の取り合い面の等角投影図である。 好ましい実施形態によるＶ型内燃機関のエンジン‐対‐変速機の取り付けプレートの一部分を示す等角投影図である。 好ましい実施形態によるＶ型内燃機関のクランクシャフトであって、ボルト付けのマスを備えているクランクシャフトの分解図である。 好ましい実施形態によるＶ型内燃機関のコネクティングロッドの概略図である。 好ましい実施形態によるＶ型内燃機関のクランクシャフト位置センサの第１の実施形態を説明する等角投影図である。 好ましい実施形態によるＶ型内燃機関のクランクシャフト位置センサの第１の実施形態を説明する等角投影図である。 好ましい実施形態によるＶ型内燃機関のバルブ・トレーンの側面図である。 図２４ａに示したバルブ・トレーンの正面図である。 図２４ａに示したバルブ・トレーンの上面図である。 好ましい実施形態によるＶ型内燃機関のカムシャフト駆動システムの概略図である。 図２５に示したカムシャフト駆動システムの側面図である。 好ましい実施形態によるＶ型内燃機関のカム収容部中間プレートのはめ歯歯車側の斜視図である。 図２７ａに示したカム収容部中間プレートのカムシャフト側の斜視図である。 好ましい実施形態によるＶ型内燃機関の吸気システムの断面図である。 好ましい実施形態によるＶ型内燃機関について、吸気マニホールドへと取り付けられたエンジン制御ユニットの等角投影図である。 好ましい実施形態によるＶ型内燃機関の油ポンプのハウジングの油通路の等角投影図である。 好ましい実施形態によるＶ型内燃機関の油ポンプのハウジングの油通路の等角投影図である。 好ましい実施形態によるＶ型内燃機関の潤滑システムの油ポンプの等角投影図である。 好ましい実施形態によるＶ型内燃機関について、クランクケースに鋳込まれた潤滑剤供給通路の隠れ線による平面図である。 図３２ａに示した潤滑剤供給通路の隠れ線による斜視図である。 好ましい実施形態によるＶ型内燃機関の油フィルタ取り付け部および油圧送り出しユニットの部分断面図である。 好ましい実施形態によるＶ型内燃機関のプッシュロッド筒の概略図である。 好ましい実施形態によるＶ型内燃機関のリードバルブの等角投影図である。 好ましい実施形態によるＶ型内燃機関を備えているオートバイの両側面の図である。 好ましい実施形態によるＶ型内燃機関を備えているオートバイの両側面の図である。

Claims (246)

1. クランクケース、
   クランクケースからＶ字型をなして突出している２つのシリンダ・バンクであって、クランクケースから第１のシリンダ・ヘッドへと突出している第１のシリンダ・バンク、およびクランクケースから第２のシリンダ・ヘッドへと突出している第２のシリンダ・バンクを備えている２つのシリンダ・バンク、
   クランクケースと第１および第２のシリンダ・ヘッドとの間を延びている複数のプッシュロッドであって、第１の吸気バルブ用プッシュロッドおよび第１の排気バルブ用プッシュロッド、ならびに第２の吸気バルブ用プッシュロッドおよび第２の排気バルブ用プッシュロッドを備えており、第１の吸気バルブ用プッシュロッドおよび第１の排気バルブ用プッシュロッドが第１のプッシュロッド平面内に位置し、第２の吸気バルブ用プッシュロッドおよび第２の排気バルブ用プッシュロッドが第１のプッシュロッド平面と平行な第２のプッシュロッド平面内に位置している複数のプッシュロッド、ならびに
   クランクケースによって支持され、第１、第２、および第３のカムシャフトで構成される複数のカムシャフト
   を含んでいる内燃機関。
2. 第１および第２のシリンダ・ヘッドが、複数のバルブを有しており、複数のプッシュロッドが、第１のカムシャフト軸線を中心として回転している第１のカムシャフト、第２のカムシャフト軸線を中心として回転している第２のカムシャフト、および第３のカムシャフト軸線を中心として回転している第３のカムシャフトの回転に応答して複数のバルブを往復運動させる、請求項１に記載の内燃機関。
3. 複数のバルブが、複数の吸気バルブおよび複数の排気バルブを含んでおり、複数のプッシュロッドが、第１のカムシャフトの回転に応答して複数の吸気バルブを往復運動させ、複数のプッシュロッドが、第２および第３のカムシャフトの回転に応答して複数の排気バルブを往復運動させる、請求項２に記載の内燃機関。
4. 複数の吸気バルブが、第１および第２の吸気バルブを含んでおり、第１の吸気バルブが第１のシリンダ・ヘッドに対して往復運動し、第２の吸気バルブが第２のシリンダ・ヘッドに対して往復運動する、請求項３に記載の内燃機関。
5. 複数の排気バルブが、第１および第２の排気バルブを含んでおり、第１の排気バルブが、第２のカムシャフトの回転に応答して第１のシリンダ・ヘッドに対して往復運動し、第２の排気バルブが、第３のカムシャフトの回転に応答して第２のシリンダ・ヘッドに対して往復運動する、請求項３に記載の内燃機関。
6. 複数のプッシュロッドの往復運動に応答して複数のバルブを往復運動させる複数のロッカーアーム
   をさらに有している、請求項２に記載の内燃機関。
7. 複数のロッカーアームのそれぞれが、複数のロッカーアーム軸線のうちのそれぞれのロッカーアーム軸線を中心として回転し、複数のロッカーアーム軸線のそれぞれが、カムシャフトの軸線に直交している、請求項６に記載の内燃機関。
8. ２つのシリンダ・バンクの間の角度が、５０度〜６０度の範囲にある、請求項１に記載の内燃機関。
9. ２つのシリンダ・バンクの間の角度が、約５３度〜約５７度の範囲にある、請求項８に記載の内燃機関。
10. ２つのシリンダ・バンクの間の角度が、約５６度〜約５７度の範囲にある、請求項９に記載の内燃機関。
11. 角度が５６．２５度である、請求項１０に記載の内燃機関。
12. 複数のシリンダ、および
    複数のカムシャフト
    を有しており、複数のカムシャフトの数が、複数のシリンダの数よりも１つ多い内燃機関。
13. シリンダ‐対‐カムシャフトの比が、２：３である、請求項１２に記載の内燃機関。
14. 複数のシリンダが、２つのシリンダで構成され、複数のカムシャフトが、３つのカムシャフトで構成されている、請求項１２に記載の内燃機関。
15. ３つのカムシャフトが、吸気カムシャフト、第１の排気カムシャフト、および第２の排気カムシャフトで構成されている、請求項１４に記載の内燃機関。
16. 複数のカムシャフトを相対回転するように支持しているクランクケースをさらに含んでいる、請求項１２に記載の内燃機関。
17. 複数のシリンダが、クランクケースからＶ字型をなして突出して間に鋭角を形成している第１および第２のシリンダで構成されている、請求項１６に記載の内燃機関。
18. 複数のカムシャフトが、吸気カムシャフト、第１の排気カムシャフト、および第２の排気カムシャフトで構成され、吸気カムシャフトが、第１および第２のシリンダの間の鋭角の内側に配置され、第１および第２の排気カムシャフトが、Ｖ字の外側に配置されている、請求項１７に記載の内燃機関。
19. 第１および第２のシリンダの間の鋭角が５０度〜６０度の範囲にある、請求項１７に記載の内燃機関。
20. 第１および第２のシリンダの間の鋭角が約５３度〜約５７度の範囲にある、請求項１９に記載の内燃機関。
21. 第１および第２のシリンダの間の鋭角が約５６度〜約５７度の範囲にある、請求項２０に記載の内燃機関。
22. 鋭角が５６．２５度である、請求項２１に記載の内燃機関。
23. クランクシャフト、および
    複数のカムシャフト
    を有しており、カムシャフト対クランクシャフトの比が３：１に等しい内燃機関。
24. クランクシャフトが１つのクランクシャフトで構成され、複数のカムシャフトが３つのカムシャフトで構成されている、請求項２３に記載の内燃機関。
25. ３つのカムシャフトが、吸気カムシャフト、第１の排気カムシャフト、および第２の排気カムシャフトで構成されている、請求項２４に記載の内燃機関。
26. １つのクランクシャフト、吸気カムシャフト、第１の排気カムシャフト、および第２の排気カムシャフトを相対回転するように支持しているクランクケースをさらに含んでいる、請求項２５に記載の内燃機関。
27. クランクケースからＶ字型をなして突出して間に鋭角を形成している第１および第２のシリンダをさらに含んでいる、請求項２６に記載の内燃機関。
28. 吸気カムシャフトが、第１および第２のシリンダの間の鋭角の内側に配置され、第１および第２の排気カムシャフトが、Ｖ字の外側に配置されている、請求項２７に記載の内燃機関。
29. 第１のシリンダ内を往復する第１のピストン、
    第１のピストンと１つのクランクシャフトとの間を延び、第１のピストンと１つのクランクシャフトとを枢動可能に接続している第１のコネクティングロッド、
    第２のシリンダ内を往復する第２のピストン、および
    第２のピストンと１つのクランクシャフトとの間を延び、第２のピストンと１つのクランクシャフトとを枢動可能に接続している第２のコネクティングロッド
    をさらに有している、請求項２７に記載の内燃機関。
30. １つのクランクシャフトが、クランクシャフト軸線に沿って延びており、第１および第２のコネクティングロッドの間のクランクシャフト軸線に沿った第１のオフセットが、第１および第２のシリンダの間のクランクシャフト軸線に沿った第２のオフセットに等しい、請求項２９に記載の内燃機関。
31. 第１および第２のシリンダの間の鋭角が５０度〜６０度の範囲にある、請求項２７に記載の内燃機関。
32. 第１および第２のシリンダの間の鋭角が約５３度〜約５７度の範囲にある、請求項３１に記載の内燃機関。
33. 第１および第２のシリンダの間の鋭角が約５６度〜約５７度の範囲にある、請求項３２に記載の内燃機関。
34. 鋭角が５６．２５度である、請求項３３に記載の内燃機関。
35. クランクシャフト軸線を中心として回転するクランクシャフト、
    クランクシャフトをクランクシャフト軸線を中心にして相対回転するように支持するクランクケース、
    クランクケースから延びる複数のシリンダであって、それぞれがクランクシャフト軸線に対して放射状に延びるシリンダ中心長手軸線を備えており、第１組のシリンダ軸線がクランクシャフト軸線と一緒に第１のシリンダ・バンク平面を定め、第２組のシリンダ軸線がクランクシャフト軸線と一緒に第２のシリンダ・バンク平面を定め、第１および第２のバンク平面がＶ字の構成に広がって、１）２つのシリンダ・バンク平面の間の内側の鋭い扇形領域と、２）外側の扇形領域とを定めている複数のシリンダ、ならびに
    複数のカムシャフト
    を備えており、
    複数のカムシャフトが、
    ２つのシリンダ・バンク平面の間の内側の鋭い扇形領域においてクランクケース内に配置され、クランクシャフト軸線と平行な第１のカムシャフト軸線を中心として回転する第１のカムシャフト、
    外側の扇形領域においてクランクケース内に配置され、クランクシャフト軸線と平行な第２のカムシャフト軸線を中心として回転する第２のカムシャフト、および
    外側の扇形領域においてクランクケース内に配置され、クランクシャフト軸線と平行な第３のカムシャフト軸線を中心として回転する第３のカムシャフト
    で構成されている内燃機関。
36. 第２および第３のカムシャフト軸線が、内側の鋭い扇形領域の両側に配置されている、請求項３５に記載の内燃機関。
37. 複数のシリンダが、第１および第２のシリンダを含んでおり、第１のシリンダが、第１のケース端と第１のヘッド端との間を第１のシリンダ軸線に沿って延び、第２のシリンダが、第２のケース端と第２のヘッド端との間を第２のシリンダ軸線に沿って延びている、請求項３５に記載の内燃機関。
38. 第１のシリンダ軸線が、第１のシリンダ・バンク平面に位置し、第２のシリンダ軸線が、第２のシリンダ・バンク平面に位置している、請求項３７に記載の内燃機関。
39. 第１のシリンダの第１のヘッド端に接続され、第１の燃焼室を少なくとも部分的に画成している第１のシリンダ・ヘッド、および
    第２のシリンダの第２のヘッド端に接続され、第２の燃焼室を少なくとも部分的に画成している第２のシリンダ・ヘッド
    をさらに有している、請求項３７に記載の内燃機関。
40. 第１のシリンダ・ヘッドに対して相対運動するように支持され、第１の燃焼室への燃焼成分の進入を可能にする第１の吸気バルブ、
    第１のシリンダ・ヘッドに対して相対運動するように支持され、第１の燃焼室から燃焼生成物を解放する第１の吸気バルブ、
    第２のシリンダ・ヘッドに対して相対運動するように支持され、第２の燃焼室への燃焼成分の進入を可能にする第２の吸気バルブ、および
    第２のシリンダ・ヘッドに対して相対運動しるように支持され、第２の燃焼室から燃焼生成物を解放する第２の吸気バルブ
    をさらに有している内燃機関。
41. 第１のカムシャフトが、吸気カムシャフトを含んでおり、第２および第３のカムシャフトが、それぞれ第１および第２の排気カムシャフトを含んでいる、請求項３９に記載の内燃機関。
42. 吸気カムシャフトが、第１および第２の吸気カムローブで構成され、第１の排気カムシャフトが、第１の排気カムローブで構成され、第２の排気カムシャフトが、第２の排気カムローブで構成されている、請求項４１に記載の内燃機関。
43. 第１の吸気バルブが、第１のタペット、第１のプッシュロッド、および第１のロッカーアームを介して、第１の吸気カムローブに動作可能に接続され、
    第２の吸気バルブが、第２のタペット、第２のプッシュロッド、および第２のロッカーアームを介して、第２の吸気カムローブに動作可能に接続され、
    第１の排気バルブが、第３のタペット、第３のプッシュロッド、および第３のロッカーアームを介して、第１の排気カムローブに動作可能に接続され、
    第２の排気バルブが、第４のタペット、第４のプッシュロッド、および第４のロッカーアームを介して、第２の排気カムローブに動作可能に接続されている、請求項４２に記載の内燃機関。
44. 第１、第２、第３、および第４のタペットが、第１、第２、および第３のカムシャフトの回転に応答してクランクケースに対して運動するように支持されている、請求項４３に記載の内燃機関。
45. 第１、第２、第３、および第４のタペットが、クランクケースに対して往復運動する、請求項４４に記載の内燃機関。
46. 第１、第２、第３、および第４のタペットが、クランクケースに対して枢動する、請求項４４に記載の内燃機関。
47. 第１および第３のプッシュロッドが、第１のシリンダ軸線に全体的に平行に延び、第２および第４のプッシュロッドが、第２のシリンダ軸線に全体的に平行に延びている、請求項４３に記載の内燃機関。
48. 第１、第２、第３、および第４のプッシュロッドが、第１、第２、第３、および第４のタペットのそれぞれの運動に応答して往復運動する、請求項４７に記載の内燃機関。
49. 第１および第３のロッカーアームが、第１および第３のプッシュロッドの運動に応答して第１のシリンダ・ヘッドに対して枢動運動するように支持されており、第２および第４のロッカーアームが、第２および第４のプッシュロッドの運動に応答して第２のシリンダ・ヘッドに対して枢動運動するように支持されている、請求項４３に記載の内燃機関。
50. 第１の吸気バルブを第１のシリンダ・ヘッドに対して付勢する第１の吸気バルブ戻しばね、
    第１の排気バルブを第１のシリンダ・ヘッドに対して付勢する第１の排気バルブ戻しばね、
    第２の吸気バルブを第２のシリンダ・ヘッドに対して付勢する第２の吸気バルブ戻しばね、および
    第２の排気バルブを第２のシリンダ・ヘッドに対して付勢する第２の排気バルブ戻しばね
    をさらに有している、請求項４３に記載の内燃機関。
51. 第１のシリンダ・ヘッド、第１のシリンダ、およびクランクケースを接続する第１組のねじ棒、ならびに
    第２のシリンダ・ヘッド、第２のシリンダ、およびクランクケースを接続する第２組のねじ棒
    をさらに含んでいる、請求項３９に記載の内燃機関。
52. 第１組のねじ棒が、少なくとも５本のねじ棒を含んでおり、第２組のねじ棒が、少なくとも５本のねじ棒を含んでいる、請求項５１に記載の内燃機関。
53. 第１組のねじ棒が、５本のねじ棒を含んでおり、第２組のねじ棒が、５本のねじ棒を含んでいる、請求項５２に記載の内燃機関。
54. 第１組のねじ棒が、第１のシリンダ軸線と同心の円形パターンに配置され、第２組のねじ棒が、第２のシリンダ軸線と同心の円形パターンに配置されている、請求項５１に記載の内燃機関。
55. 第１組のねじ棒が、第１のシリンダ軸線の周囲に対称に配置され、第２組のねじ棒が、第２のシリンダ軸線の周囲に対称に配置されている、請求項５４に記載の内燃機関。
56. 第１組のねじ棒が、第１のシリンダ軸線の周囲に等しい角度間隔で配置され、第２組のねじ棒が、第２のシリンダ軸線の周囲に等しい角度間隔で配置されている、請求項５４に記載の内燃機関。
57. 第１および第２の燃焼室が、それぞれくさび形の燃焼室を含んでいる、請求項３９に記載の内燃機関。
58. 第１のシリンダ・ヘッドに対して運動するよう、第１のロッカーアーム軸線を中心として枢動可能に支持された第１の対のロッカーアーム、および
    第２のシリンダ・ヘッドに対して運動するよう、第２のロッカーアーム軸線を中心として枢動可能に支持された第２の対のロッカーアーム
    をさらに含んでいる、請求項３９に記載の内燃機関。
59. 第１のシリンダ・ヘッドが、第１の吸気ポートおよび第１の排気ポートを含み、第１の吸気ポートが、第１のロッカーアーム軸線と全体的に平行である第１の吸気通路平面内を延びる第１の吸気通路を介して第１の燃焼室に連通するとともに、第１の排気ポートが、第１のロッカーアーム軸線と全体的に平行である第１の排気通路平面内を延びる第１の排気通路を介して第１の燃焼室に連通し、第２のシリンダ・ヘッドが、第２の吸気ポートおよび第２の排気ポートを含み、第２の吸気ポートが、第２のロッカーアーム軸線と全体的に平行である第２の吸気通路平面内を延びる第２の吸気通路を介して第２の燃焼室に連通するとともに、第２の排気ポートが、第２のロッカーアーム軸線と全体的に平行である第２の排気通路平面内を延びる第２の排気通路を介して第２の燃焼室に連通している、請求項５８に記載の内燃機関。
60. 第１の吸気通路平面が、第１の排気通路平面に平行であり、第２の吸気通路平面が、第２の排気通路平面に平行である、請求項５９に記載の内燃機関。
61. 第１の吸気通路平面が、第１の排気通路平面と同一面であり、第２の吸気通路平面が、第２の排気通路平面と同一面である、請求項６０に記載の内燃機関。
62. ２つのシリンダ・バンク平面の間の内側の鋭い扇形領域が、約５０度〜約６０度の間の範囲の頂角を含んでいる、請求項３５に記載の内燃機関。
63. 頂角が約５６度〜約５９度の間の範囲にある、請求項６２に記載の内燃機関。
64. 頂角が約５６度〜約５７度の間の範囲にある、請求項６３に記載の内燃機関。
65. 頂角が５６．２５度である、請求項６４に記載の内燃機関。
66. 内側の鋭い扇形領域と外側の扇形領域との合計が３６０度に等しい、請求項３５に記載の内燃機関。
67. 複数のシリンダが２つのシリンダで構成されている、請求３５に記載の内燃機関。
68. 第１のカムシャフトが、２つのカムローブで構成され、第２のカムシャフトが、ただ１つのカムローブで構成され、第３のカムシャフトが、ただ１つのカムローブで構成されている、請求項６７に記載の内燃機関。
69. 第１のカムシャフトが、吸気カムシャフトを含んでおり、第２のカムシャフトが、第１の排気カムシャフトを含んでおり、第３のカムシャフトが、第２の排気カムシャフトを含んでいる、請求項６８に記載の内燃機関。
70. クランクシャフトが、クランクケース内に配置された少なくとも１つのマスを含んでいる、請求項３５に記載の内燃機関。
71. Ｖ字型の第１および第２のシリンダ、
    第１および第２の吸気カムローブを備え、吸気カムシャフト軸線を中心として回転する吸気カムシャフトと、
    第１の排気カムローブを備え、吸気カムシャフト軸線と平行な第１の排気軸線を中心として回転する第１の排気カムシャフトと、
    第２の排気カムローブを備え、吸気カムシャフト軸線と平行な第２の排気軸線を中心として回転する第２の排気カムシャフトと
    で構成される複数のカムシャフト、ならびに
    第１の吸気カムローブの回転に応答して第１の吸気バルブ軸線に沿って往復運動し、第１のシリンダへと吸気チャージを導き入れる第１の吸気バルブと、
    第１の排気カムローブの回転に応答して第１の排気バルブ軸線に沿って往復運動し、第１のシリンダから燃焼生成物を送り出す第１の排気バルブと、
    第２の吸気カムローブの回転に応答して第２の吸気バルブ軸線に沿って往復運動し、第２のシリンダへと吸気チャージを導き入れる第２の吸気バルブと、
    第２の排気カムローブの回転に応答して第２の排気バルブ軸線に沿って往復運動し、第２のシリンダから燃焼生成物を送り出す第２の排気バルブと
    を含んでおり、第１の吸気バルブ軸線および第１の排気バルブ軸線が平行であって第１のバルブ平面を定めており、第２の吸気バルブ軸線および第２の排気バルブ軸線が平行であって第２のバルブ平面を定めている複数のバルブ
    を含んでいる内燃機関。
72. 第２のバルブ平面が第１のバルブ平面と平行である、請求項７１に記載の内燃機関。
73. 第１および第２のバルブ平面の間のカムシャフトの軸線に沿ったオフセット間隔が、第１および第２のシリンダの間のカムシャフトの軸線に沿ったオフセット間隔に等しい、請求項７２に記載の内燃機関。
74. 第１の吸気カムローブに乗り上げる第１の吸気フォロワと、
    第２の吸気カムローブに乗り上げる第２の吸気フォロワと、
    第１の排気カムローブに乗り上げる第１の排気フォロワと、
    第２の排気カムローブに乗り上げる第２の排気フォロワと
    で構成される複数のフォロワ、
    第１の吸気ロッカーアーム軸線の周囲に枢動して第１の吸気バルブを作動させる第１の吸気ロッカーアームと、
    第２の吸気ロッカーアーム軸線の周囲に枢動して第２の吸気バルブを作動させる第２の吸気ロッカーアームと、
    第１の排気ロッカーアーム軸線の周囲に枢動して第１の排気バルブを作動させる第１の排気ロッカーアームと、
    第２の排気ロッカーアーム軸線の周囲に枢動して第２の排気バルブを作動させる第２の排気ロッカーアームと
    で構成される複数のロッカーアーム、および
    第１の吸気フォロワと第１の吸気ロッカーアームとの間を延びる第１の吸気プッシュロッドと、
    第２の吸気フォロワと第２の吸気ロッカーアームとの間を延びる第２の吸気プッシュロッドと、
    第１の排気フォロワと第１の排気ロッカーアームとの間を延びる第１の排気プッシュロッドと、
    第２の排気フォロワと第２の排気ロッカーアームとの間を延びる第２の排気プッシュロッドと
    で構成される複数のプッシュロッド
    をさらに含んでいる、請求項７１に記載の内燃機関。
75. 第１の吸気フォロワ、第２の吸気フォロワ、第１の排気フォロワ、および第２の排気フォロワが共通の構成を含んでいる、請求項７４に記載の内燃機関。
76. 第１の吸気ロッカーアーム、第２の吸気ロッカーアーム、第１の排気ロッカーアーム、および第２の排気ロッカーアームが共通の構成を含んでいる、請求項７４に記載の内燃機関。
77. 第１の吸気プッシュロッド、第２の吸気プッシュロッド、第１の排気プッシュロッド、および第２の排気プッシュロッドが共通の構成を含んでいる、請求項７４に記載の内燃機関。
78. 第１の吸気ロッカーアーム軸線および第１の排気ロッカーアーム軸線が同軸であって第１のシリンダ・ロッカーアーム軸線を定めており、第２の吸気ロッカーアーム軸線および第２の排気ロッカーアーム軸線が同軸であって第２のシリンダ・ロッカーアーム軸線を定めている、請求項７４に記載の内燃機関。
79. 第１および第２のシリンダ・ロッカーアーム軸線が、カムシャフトの軸線に直交している、請求項７８に記載の内燃機関。
80. 第１の吸気プッシュロッドおよび第１の排気プッシュロッドが、カムシャフトの軸線に対して第１の角度に向けられた第１のプッシュロッド平面に位置するとともに、第２の吸気プッシュロッドおよび第２の排気プッシュロッドが、カムシャフトの軸線に対して第２の角度に向けられた第２のプッシュロッド平面に位置しており、第１および第２の角度の範囲が、８５度〜９０度の間であり、第１のプッシュロッド平面が、第２のプッシュロッド平面から離間している、請求項７４に記載の内燃機関。
81. 第１および第２のプッシュロッド平面が、カムシャフトの軸線に直交している、請求項８０に記載の内燃機関。
82. 吸気カムシャフトが、Ｖ字型をなした鋭い扇形領域の内側に配置され、第１および第２の排気カムシャフトが、Ｖ字型をなした鋭い扇形領域の外側に配置されている、請求項７１に記載の内燃機関。
83. 吸気カムシャフト、第１の排気カムシャフト、および第２の排気カムシャフトを相対回転するように支持するカム収容部プレートをさらに含んでおり、
    カム収容部プレートが、
    第１の表面および第１の表面と反対向きの第２の表面、
    第１および第２の表面の間を横断して延び、吸気カムシャフトをカム収容部プレートに対して相対回転するように支持する吸気カムシャフト用ベアリングを備えている吸気カムシャフト開口、
    第１および第２の表面の間を横断して延び、第１の排気カムシャフトをカム収容部プレートに対して相対回転するように支持する第１の排気カムシャフト用ベアリングを備えている第１の排気カムシャフト開口、ならびに
    第１および第２の表面の間を横断して延び、第２の排気カムシャフトをカム収容部プレートに対して相対回転するように支持する第２の排気カムシャフト用ベアリングを備えている第２の排気カムシャフト開口
    を含んでいる、請求項７１に記載の内燃機関。
84. カム収容部プレートが、第１および第２の表面の間を横断して吸気カムシャフト開口、第１の排気カムシャフト開口、および第２の排気カムシャフト開口と平行に延びるクランクシャフト開口を含んでいる、請求項８３に記載の内燃機関。
85. 吸気カムシャフト、第１の排気カムシャフト、および第２の排気カムシャフトを相互の回転のために相互接続する駆動システム
    をさらに含んでいる、請求項８３に記載の内燃機関。
86. 駆動システムが、第１の表面に近接して配置され、第１および第２の吸気カムローブならびに第１および第２の排気カムローブが、第２の表面に近接して配置されている、請求項８５に記載の内燃機関。
87. クランクシャフト軸線を中心として回転するクランクシャフト、
    第１の中心長手軸線を備える第１のシリンダ、および
    第２の中心長手軸線を備える第２のシリンダ
    を有しており、
    第１のシリンダ中心長手軸線とクランクシャフト軸線とが第１の平面を定めており、第２のシリンダ中心長手軸線とクランクシャフト軸線とが、第１の平面に対して鋭角に向けられた第２の平面を定めており、鋭角の範囲が約５６度〜５９度の間である内燃機関。
88. 鋭角の範囲が約５６度〜約５７度の間である、請求項８７に記載の内燃機関。
89. 鋭角が５６．２５度である、請求項８８に記載の内燃機関。
90. 第１の平面が、第３のシリンダの第３のシリンダ中心長手軸線を含んでおり、第２の平面が、第４のシリンダの第４のシリンダ中心長手軸線を含んでいる、請求項８６に記載の内燃機関。
91. クランクシャフトをクランクシャフト軸線を中心として相対回転するように支持するクランクケース
    をさらに有しており、クランクケースが、第１のシリンダを支持する第１のデッキおよび第２のシリンダを支持する第２のデッキを備えており、第１および第２のデッキが、鋭角の余角である鈍角で互いに交差している、請求項８６に記載の内燃機関。
92. 第１のシリンダとクランクケースとを接続する５本のねじ棒からなる第１の組、および
    第２のシリンダとクランクケースとを接続する５本のねじ棒からなる第２の組
    をさらに含んでいる、請求項９１に記載の内燃機関。
93. 第１の組の５本のねじ棒が、第１のシリンダ軸線と同心の円形パターンに配置され、第２の組の５本のねじ棒が、第２のシリンダ軸線と同心の円形パターンに配置されている、請求項９２に記載の内燃機関。
94. 第１の組の５本のねじ棒が、第１のシリンダ軸線の周囲に対称に配置され、第２の組の５本のねじ棒が、第２のシリンダ軸線の周囲に対称に配置されている、請求項９３に記載の内燃機関。
95. 第１の組の５本のねじ棒が、第１のシリンダ軸線の周囲に等しい角度間隔で配置され、第２の組の５本のねじ棒が、第２のシリンダ軸線の周囲に等しい角度間隔で配置されている、請求項９３に記載の内燃機関。
96. 鋭角の範囲の内側に配置され、クランクシャフト軸線と平行な第１のカムシャフト軸線を中心として回転する第１のカムシャフト、
    鋭角の範囲の外側に配置され、クランクシャフト軸線と平行な第２のカムシャフト軸線を中心として回転する第２のカムシャフト、および
    鋭角の範囲の外側に配置され、クランクシャフト軸線と平行な第３のカムシャフト軸線を中心として回転する第３のカムシャフト
    をさらに含んでいる、請求項８６に記載の内燃機関。
97. クランクシャフト、第１のカムシャフト、第２のカムシャフト、および第３のカムシャフトを支持するクランクケース
    をさらに含んでいる、請求項９６に記載の内燃機関。
98. クランクシャフトをクランクシャフト軸線を中心として相対回転するように支持するクランクケース、
    ５０度〜６０度の範囲の挟み角を定めるＶ字型をなしてクランクシャフト軸線から突出し、クランクケースと複数の燃焼室を画成しているそれぞれの第１および第２のシリンダ・ヘッドとの間に延在している第１および第２のシリンダ・バンク、ならびに
    複数の燃焼室の少なくとも１つへと吸気のチャージを供給する吸気システム
    を含んでおり、
    吸気システムが、
    第１および第２のシリンダ・バンクの間に配置された吸気マニホールド、
    第１および第２のシリンダ・ヘッドのそれぞれに配置された少なくとも１つの燃料インジェクタ、ならびに
    少なくとも１つの燃料インジェクタを動作させるエンジン制御ユニット
    を含んでいる内燃機関。
99. 吸気マニホールドが、第１および第２のセグメントを含んでおり、第１のセグメントが、吸気口とエアボックスとの間を延び、第２のセグメントが、エアボックスと複数の燃焼室のうちの１つへの吸気ポートとの間を延びている、請求項９８に記載の内燃機関。
100. 第１および第２の表面を含むパーティションが、第１のセグメントを第２のセグメントから分割しており、第１の表面が第１のセグメントの一部を定め、第２の表面が第２のセグメントの一部を定めている、請求項９９に記載の内燃機関。
101. 第２のセグメントが、第１のセグメントの内側に配置されている、請求項１００に記載の内燃機関。
102. 第１および第２のセグメントが、吸気マニホールドの共通の外壁を共有している、請求項１０１に記載の内燃機関。
103. 第１のセグメントが、中心長手軸線を含んでおり、第２のセグメントが、この長手軸線の周囲を同心に延び、第１のセグメントの内側に配置されている、請求項１０１に記載の内燃機関。
104. 吸気口が、空気フィルタを含んでいる、請求項９９に記載の内燃機関。
105. Ｖ字の構成が、当該内燃機関の第１および第２の側面の間をクランクシャフトの軸線と平行に延在している、請求項９９に記載の内燃機関。
106. 吸気口が、当該内燃機関の第１の側面の付近に配置され、エアボックスが、当該内燃機関の第２の側面の付近に配置されている請求項１０５に記載の内燃機関。
107. 吸気口およびエアボックスが、当該内燃機関の第１および第２の側面のそれぞれにおいて類似の外観を呈している、請求項１０６に記載の内燃機関。
108. 吸気システムが、第１および第２のセグメントの少なくとも一方に配置されたスロットルボディを含んでいる、請求項９９に記載の内燃機関。
109. Ｖ字の構成が、当該内燃機関の第１および第２の側面の間をクランクシャフトの軸線と平行に延在しており、
     吸気マニホールドが、第１および第２のセグメントを含んでおり、第１のセグメントが、当該内燃機関の第１の側面の付近に配置された第１の吸気口と、複数の第１のシリンダ・ヘッドの燃焼室のうちの１つの燃焼室への吸気ポートとの間を延び、第２のセグメントが、当該内燃機関の第２の側面の付近に配置された第２の吸気口と、複数の第２のシリンダ・ヘッドの燃焼室のうちの１つの燃焼室への吸気ポートとの間を延びている、請求項９８に記載の内燃機関。
110. 吸気システムが、第１および第２のセグメントにそれぞれ配置された第１および第２のスロットルボディを含んでいる、請求項１０９に記載の内燃機関。
111. エンジン制御ユニットが、吸気マニホールドに配置されている、請求項９８に記載の内燃機関。
112. エンジン制御ユニットが、吸気マニホールドの内側に配置されている、請求項１１１に記載の内燃機関。
113. クランクシャフトをクランクシャフト軸線を中心として相対回転するように支持するクランクケースであって、クランクシャフトが、
     クランクシャフトを回転可能に支持するための第１の主ベアリングを備える第１の部位と、
     クランクシャフトを回転可能に支持するための第２の主ベアリングを備える第２の部位と
     を備えており、第２の部位が油溜めを画成しるように第１の部位へと接続されているクランクケース、
     クランクケースと第１および第２のそれぞれのシリンダ・ヘッドとの間に延在する第１および第２のシリンダ・バンク、ならびに
     クランクケースから油を排出し、クランクシャフトならびに第１および第２のシリンダ・ヘッドへと油を供給する潤滑システム
     を有しており、
     潤滑システムが、
     ハウジングおよびローターを備えており、ハウジングがクランクケースの第１および第２の部位の一方へと取り付けられ、ローターがクランクシャフト軸線の周囲に配置されてクランクシャフトによって回転させられるポンプ、ならびに
     クランクケースを貫いて延びる複数の油供給通路であって、少なくとも１つがクランクケースに鋳込まれている複数の油供給通路
     を含んでいる内燃機関。
114. ポンプのローターが、
     第１のローター歯車軸線を中心として回転し、第１のローター歯車軸線から外向きに突出する第１の数の外側ローター歯車歯を有している第１のローター歯車、および
     第２のローター歯車軸線を中心として回転し、第２のローター歯車軸線へと内向きに突出する第２の数の内側ローター歯車歯を有している第２のローター歯車
     を有しており、
     第２のローター歯車軸線が、第１のローター歯車軸線から離間しており、内側ローター歯車歯の第２の数が、外側ローター歯車場の第１の数と異なっている、請求項１１３に記載の内燃機関。
115. 第２のローター歯車軸線が、クランクシャフト軸線と同軸であり、第１のローター歯車歯が、クランクシャフト軸線から半径方向に離間している、請求項１１４に記載の内燃機関。
116. 複数の油供給通路の少なくとも１つが、クランクケースへと鋳込まれた筒を含んでいる、請求項１１３に記載の内燃機関。
117. クランクケースと第１のシリンダ・ヘッドとの間を延び、第１のシリンダ・ヘッドからクランクケースの油溜めへと潤滑剤を戻す第１の管路を画成している第１のプッシュロッド筒、および
     クランクケースと第２のシリンダ・ヘッドとの間を延び、第２のシリンダ・ヘッドからクランクケースの油溜めへと潤滑剤を戻す第２の管路を画成している第２のプッシュロッド筒
     をさらに含んでいる請求項１１３に記載の内燃機関。
118. 潤滑システムが、潤滑剤フィルタおよび潤滑剤圧力センサを含み、潤滑剤フィルタおよび潤滑剤圧力センサが、固定具を介してクランクケースへと接続され、固定具が、ポンプと潤滑剤フィルタおよび潤滑剤圧力センサとの間の流体の連通を提供している、請求項１１３に記載の内燃機関。
119. 潤滑システムが、
     クランクシャフトから潤滑剤を集めるスクラッパー、および
     油溜めからポンプに向けて潤滑剤を案内するリードバルブ
     を含んでいる、請求項１１３に記載の内燃機関。
120. リードバルブが、クランクケースによって画成される別個の区画に配置されている、請求項１１９に記載の内燃機関。
121. 排出される潤滑剤のすべてがリードバルブを通過する、請求項１１９に記載の内燃機関。
122. リードバルブが少なくとも１つのリードを含んでいる、請求項１１９に記載の内燃機関。
123. リードバルブが１〜４つのリードを含んでいる、請求項１２２に記載の内燃機関。
124. リードバルブが、少なくとも１つのリードを支持するケージを含んでいる、請求項１２２に記載の内燃機関。
125. ケージが、圧入および固定具の少なくとも一方によってクランクケースに取り付けられている、請求項１２４に記載の内燃機関。
126. 潤滑剤が、複数の油通路から複数のカムフォロワおよび複数のプッシュロッドを介してシリンダ・ヘッドへと届けられる、請求項１１３に記載の内燃機関。
127. 複数のプッシュロッドが、第１および第２のプッシュロッドを含んでおり、
     第１のプッシュロッドが、第１のプッシュロッド筒の内側を延び、第１のプッシュロッド筒が、クランクケースと第１のシリンダ・ヘッドとの間を延びるとともに、第１のシリンダ・ヘッドからクランクケースの油溜めへと潤滑剤を戻す第１の管路を画成しており、
     第２のプッシュロッドが、第２のプッシュロッド筒の内側を延び、第２のプッシュロッド筒が、クランクケースと第２のシリンダ・ヘッドとの間を延びるとともに、第２のシリンダ・ヘッドからクランクケースの油溜めへと潤滑剤を戻す第２の管路を画成している、請求項１２６に記載の内燃機関。
128. 内燃機関の外殻であって、
     第１および第２の部位を備えるクランクケースを含んでおり、第１の部位が、クランクシャフトの駆動側端が回転するように構成されている第１のクランクシャフト・ベアリングを備え、
     第２の部位が、クランクシャフトのカム側端が回転するように構成されている第２のクランクシャフト・ベアリング、および第１のカムシャフトが通るように構成されている第１のカムシャフト開口と、第２のカムシャフトが通るように構成されている第２のカムシャフト開口と、第３のカムシャフトが通るように構成されている第３のカムシャフト開口とで構成される複数のカムシャフト開口を備えている外殻。
129. 第１のシリンダ軸線に沿ってクランクケースから突出している第１のシリンダ、および
     第２のシリンダ軸線に沿ってクランクケースから突出している第２のシリンダ
     をさらに有しており、第１および第２のシリンダ軸線がＶ字型をなしている、請求項１２８に記載の外殻。
130. 第１および第２のシリンダ軸線の間の角度が５０度〜６０度の範囲にある、請求項１２９に記載の外殻。
131. 第１および第２のシリンダ軸線の間の角度が約５３度〜約５７度の範囲にある、請求項１３０に記載の外殻。
132. 第１および第２のシリンダ軸線の間の角度が約５６度〜約５７度の範囲にある、請求項１３１に記載の外殻。
133. 角度が５６．２５度である、請求項１３２に記載の外殻。
134. 第１のシリンダに接続され、第１の燃焼室を少なくとも部分的に画成している第１のシリンダ・ヘッド、および
     第２のシリンダに接続され、第２の燃焼室を少なくとも部分的に画成している第２のシリンダ・ヘッド
     をさらに含んでいる、請求項１２９に記載の外殻。
135. 第１および第２の燃焼室がそれぞれくさび形の燃焼室を含んでいる、請求項１３４に記載の外殻。
136. 第１のシリンダ・ヘッド、第１のシリンダ、およびクランクケースを接続する第１組のねじ棒、ならびに
     第２のシリンダ・ヘッド、第２のシリンダ、およびクランクケースを接続する第２組のねじ棒
     をさらに含んでいる、請求項１３４に記載の外殻。
137. 第１組のねじ棒が、少なくとも５本のねじ棒を含んでおり、第２組のねじ棒が、少なくとも５本のねじ棒を含んでいる、請求項１３６に記載の外殻。
138. 第１組のねじ棒が、５本のねじ棒を含んでおり、第２組のねじ棒が、５本のねじ棒を含んでいる、請求項１３７に記載の外殻。
139. 第１のシリンダ・ヘッドが、第１の吸気ポートおよび第１の排気ポートを含んでおり、第１の吸気ポートが、第１の吸気通路平面内を延びる第１の吸気通路を介して第１の燃焼室に連通するとともに、第１の排気ポートが、第１の吸気通路平面と全体的に平行である第１の排気通路平面内を延びる第１の排気通路を介して第１の燃焼室に連通し、
     第２のシリンダ・ヘッドが、第２の吸気ポートおよび第２の排気ポートを含んでおり、第２の吸気ポートが、第２の吸気通路平面内を延びる第２の吸気通路を介して第２の燃焼室に連通するとともに、第２の排気ポートが、第２の吸気通路平面と全体的に平行である第２の排気通路平面内を延びる第２の排気通路を介して第２の燃焼室に連通している、請求項１３４に記載の外殻。
140. 第１の吸気通路平面が、第１の排気通路平面と同一面であり、第２の吸気通路平面が、第２の排気通路平面と同一面である、請求項１３９に記載の外殻。
141. 第１のシリンダが、第１のクランクケース端と第１のシリンダ・ヘッド端との間を延びる第１のピストン穴および複数の第１のねじ棒穴で構成される複数の穴を含んでいて、第１のねじ棒穴の数が第１組のねじ棒に一致しており、
     第２のシリンダが、第２のクランクケース端と第２のシリンダ・ヘッド端との間を延びる第２のピストン穴および複数の第２のねじ棒穴で構成される複数の穴を含んでいて、第２のねじ棒穴の数が第２組のねじ棒に一致している、請求項１２９に記載の外殻。
142. 第１のねじ棒穴が第１のピストン穴と平行に延び、第２のねじ棒穴が第２のピストン穴と平行に延びている、請求項１４１に記載の外殻。
143. 第１および第２のシリンダ内のストローク長が、約４インチ〜５インチの間の範囲にあり、第１および第２のシリンダのそれぞれが、約４インチ〜約５インチの間の範囲の直径を有するボアを含んでおり、内燃機関の排気量が、約１３０立方インチ〜約１９６立方インチの範囲にある、請求項１２９に記載の外殻。
144. 内燃機関が、アンダー・スクエア、スクエア、およびオーバー・スクエアのうちの１つのボア対ストローク比を含んでいる、請求項１４３に記載の外殻。
145. ストローク長が、約４．３７５インチであり、ボアの直径が、約４．１５５インチであり、内燃機関の排気量が、約１４７立方インチである、請求項１４３に記載の外殻。
146. 第１のシリンダが、
     第１のクランクケース端と第１のシリンダ・ヘッド端との間を第１のシリンダ軸線に沿って延びる第１のピストン穴、
     第１のシリンダ軸線と同心である第１の円筒体、および
     第１のシリンダ軸線に対して外向きに第１の円筒体から突出している第１の複数のフィン
     を有しており、
     第２のシリンダが、
     第２のクランクケース端と第２のシリンダ・ヘッド端との間を第２のシリンダ軸線に沿って延びる第２のピストン穴、
     第２のシリンダ軸線と同心である第２の円筒体、および
     第２のシリンダ軸線に対して外向きに第２の円筒体から突出している第２の複数のフィン
     を含んでいる、請求項１２９に記載の外殻。
147. 第１の複数のフィンの間の第１の横間隔が、第１のシリンダ軸線に沿って変化しており、第２の複数のフィンの間の第２の横間隔が、第２のシリンダ軸線に沿って変化している、請求項１４６に記載の外殻。
148. 第１の複数のフィンの間の第１の横間隔が、第１のクランクケース端から第１のシリンダ・ヘッド端に向かって減少しており、第２の複数のフィンの間の第２の横間隔が、第２のクランクケース端から第２のシリンダ・ヘッド端に向かって減少している、請求項１４７に記載の外殻。
149. 第１の複数のフィンの第１の半径方向への突出が、第１のシリンダ軸線に沿って変化しており、第２の複数のフィンの第２の半径方向への突出が、第２のシリンダ軸線に沿って変化している、請求項１４８に記載の外殻。
150. 第１の半径方向への突出が、第１のクランクケース端から第１のシリンダ・ヘッド端に向かって大きくなっており、第２の半径方向への突出が、第２のクランクケース端から第２のシリンダ・ヘッド端に向かって大きくなっている、請求項１４９に記載の外殻。
151. クランクケースの第２の部位に固定されたカム収容部プレートをさらに有しており、
     カム収容プレートが、
     カムシャフトのカム側端が通るように構成されているカムシャフト開口、および
     第１のカムシャフトが回転するように構成されている第１のカムシャフト・ベアリングと、第２のカムシャフトが回転するように構成されている第２のカムシャフト・ベアリングと、第３のカムシャフトが回転するように構成されている第３のカムシャフト・ベアリングとで構成される複数のカムシャフト・ベアリング
     を含んでいる、請求項１２８に記載の外殻。
152. クランクケースの第１の部位に取り付けられたカムシャフト駆動部カバーをさらに含んでおり、カムシャフト駆動部カバーが、カム収容部プレートの上に乗せられている、請求項１５１に記載の外殻。
153. カム収容部プレートが、クランクケースの第１の部位とカムシャフト駆動部カバーとの間に挟まれている、請求項１５２に記載の外殻。
154. 第１および第２のクランクシャフト・ベアリングの少なくとも一方が、第１のアーチ状セグメントと第２のアーチ状セグメントとを備える分割ベアリングを含んでいる、請求項１２８に記載の外殻。
155. 分割ベアリングが、クランクケースの第１および第２の部位の少なくとも一方に圧入されている、請求項１５４に記載の外殻。
156. 内燃機関のクランクケースであって、
     クランクシャフトの駆動側端が回転するように構成されている第１のクランクシャフト・ベアリングを備えている第１の部位、ならびに
     クランクシャフトのカム側端が回転するように構成されている第２のクランクシャフト・ベアリング、および第１のカムシャフトが通るように構成されている第１のカムシャフト開口と、第２のカムシャフトが通るように構成されている第２のカムシャフト開口と、第３のカムシャフトが通るように構成されている第３のカムシャフト開口とで構成される複数のカムシャフト開口を備えている第２の部位
     を含んでいるクランクケース。
157. 第１および第２の部位が、第１および第２のシリンダ・デッキを定めており、第１のシリンダ・デッキが、第１のデッキ平面に位置し、第２のシリンダ・デッキが、第２のデッキ平面に位置しており、第２のデッキ平面が、１２０度〜１３０度の間の範囲の鈍角で第１のデッキ平面に交差している、請求項１５６に記載のクランクケース。
158. 鈍角が１２１度〜１２４度の間の範囲にある、請求項１５７に記載のクランクケース。
159. 鈍角が１２３度〜１２４度の間の範囲にある、請求項１５８に記載のクランクケース。
160. 鈍角が１２３．７５度である、請求項１５９に記載のクランクケース。
161. 第１のシリンダ・デッキからクランクケースへと延びる第１組のねじ棒穴、および
     第２のシリンダ・デッキからクランクケースへと延びる第２組のねじ棒穴
     をさらに含んでいる、請求項１５７に記載のクランクケース。
162. 第１組のねじ棒穴が、少なくとも５つのねじ棒穴を含んでおり、第２組のねじ棒穴が、少なくとも５つのねじ棒穴を含んでいる、請求項１６１に記載のクランクケース。
163. 第１組のねじ棒穴が、５つのねじ棒穴から構成され、第２組のねじ棒穴が、５つのねじ棒穴から構成されている、請求項１６２に記載のクランクケース。
164. 第１組のねじ棒穴が、第１のデッキ平面に直交して延び、第２組のねじ棒穴が、第２のデッキ平面に直交して延びている、請求項１６１に記載のクランクケース。
165. 第１組のねじ棒穴が、第１のデッキ平面上に第１の円形パターンに配置され、第２組のねじ棒穴が、第２のデッキ平面上に第２の円形パターンに配置されている、請求項１６１に記載のクランクケース。
166. 第１組のねじ棒穴が、第１の円形パターンにおいて対称に配置され、第２組のねじ棒穴が、第２の円形パターンにおいて対称に配置されている、請求項１６５に記載のクランクケース。
167. 第１組のねじ棒穴が、第１の円形パターンにおいて等しい角度間隔で配置され、第２組のねじ棒穴が、第２の円形パターンにおいて等しい角度間隔で配置されている、請求項１６５に記載のクランクケース。
168. 内燃機関のシリンダであって、
     中心軸線に沿ってクランクケース端とシリンダ・ヘッド端との間を延びている円筒体、
     中心軸線に対して外向きに円筒体から突出している複数のフィン、および
     中心軸線と同心の１つのピストン穴と、クランクケース端とシリンダ・ヘッド端との間を延びている５つのねじ棒穴とで構成される複数の穴
     を含んでいるシリンダ。
169. ５つのねじ棒穴が、１つのピストン穴と平行に延びている、請求項１６８に記載のシリンダ。
170. シリンダ内のストローク長が、約４インチ〜５インチの間の範囲にあり、１つの穴が、約４インチ〜約５インチの間の範囲の直径を含んでいる、請求項１６９に記載のシリンダ。
171. ストローク長が、約４．３７５インチであり、１つの穴の直径が、約４．１２５インチである請求項１７０に記載のシリンダ。
172. 複数のフィンの間の横間隔が、シリンダ軸線に沿って変化している、請求項１６８に記載のシリンダ。
173. 複数のフィンの間の横間隔が、クランクケース端からシリンダ・ヘッド端に向かって減少している、請求項１７２に記載のシリンダ。
174. 複数のフィンの半径方向への突出が、シリンダ軸線に沿って変化している、請求項１７３に記載のシリンダ。
175. 半径方向への突出が、クランクケース端からシリンダ・ヘッド端に向かって大きくなっている、請求項１７４に記載のシリンダ。
176. 内燃機関のシリンダ・ヘッドであって、
     燃焼室、
     燃焼室と吸気ポートとの間を延びる吸気通路、
     燃焼室と排気ポートとの間を延びる排気通路、
     吸気バルブ軸線に沿って延びる吸気バルブガイドであって、吸気バルブ軸線が、燃焼室と吸気ポートとの間の吸気通路に交差している吸気バルブガイド、
     排気バルブ軸線に沿って延びる排気バルブガイドであって、排気バルブ軸線が、燃焼室と排気ポートとの間の排気通路に交差するとともに、吸気バルブ軸線と吸気バルブ軸線とが平行であって、バルブ平面を定めている排気バルブガイド、
     バルブ平面に直交する吸気バルブ・ロッカーアームの平面に直交して延びており、吸気バルブ軸線に対して直角である吸気バルブ・ロッカーアーム軸線、および
     バルブ平面に直交する排気バルブ・ロッカーアームの平面に直交して延びており、排気バルブ軸線に対して直角である排気バルブ・ロッカーアーム軸線
     を含んでおり、排気バルブ・ロッカーアーム軸線が、吸気バルブ・ロッカーアーム軸線と同一直線上にあるシリンダ・ヘッド。
177. 第１の吸気通路が、第１の吸気通路平面内を延びており、第１の排気通路が、第１の吸気通路平面に全体的に平行である第１の排気通路平面内を延びている、請求項１７６に記載のシリンダ・ヘッド。
178. 吸気バルブ軸線に沿って往復運動し、燃焼室へと吸気チャージを導き入れる吸気バルブ、および
     排気バルブ軸線に沿って往復運動し、燃焼室から燃焼生成物を送り出す排気バルブ
     をさらに含んでいる、請求項１７６に記載のシリンダ・ヘッド。
179. 吸気バルブ・ロッカーアーム軸線の周囲に枢動し、吸気バルブを動作させる吸気ロッカーアーム、および
     排気バルブ・ロッカーアーム軸線の周囲に枢動し、排気バルブを動作させる排気ロッカーアーム
     をさらに含んでいる、請求項１７８に記載のシリンダ・ヘッド。
180. 熱エネルギーを回転に変換する内燃機関のための往復運動システムであって、
     複数の主ベアリングジャーナルと、ロッド用ベアリングジャーナルと、複数の主ベアリングジャーナルをロッド用ベアリングジャーナルへと接続する複数のスローとを備えており、クランクシャフト軸線を中心として回転するクランクシャフト、
     クランクシャフトの回転に協調して往復運動する複数のピストン、および
     それぞれがピストン端とクランクシャフト端との間を長手軸線に沿って延び、複数のピストンをクランクシャフトへと枢動可能に接続している複数のコネクティングロッド
     を含んでおり、
     複数のコネクティングロッドのそれぞれが、
     ピストン端の付近にリストピン用開口を備える本体であって、本体を複数のピストンのうちの対応する１つへと枢動可能に接続するリストピンをリストピン用開口に受け入れる本体、
     本体へと固定され、本体と協働してクランクシャフト端の付近にロッド用ベアリングジャーナルを収容するクランクシャフト開口を定めるキャップ、および
     キャップを本体に対して固定する固定具であって、長手軸線に対して斜めに向けられた固定具軸線に沿って延びている固定具
     を備えている往復運動システム。
181. 複数の主ベアリングジャーナルが、クランクシャフト軸線に沿って離間した第１および第２の主ベアリングジャーナルを含んでおり、ロッド用ベアリングジャーナルが、クランクシャフト軸線から半径方向に離間しているとともに、軸線方向において第１および第２の主ベアリングジャーナルの間に配置されており、複数のスローが、ロッド用ベアリングジャーナルを第１の主ベアリングジャーナルへと接続する第１のスローと、ロッド用ベアリングジャーナルを第２の主ベアリングジャーナルへと接続する第２のスローとを含んでいる、請求項１８０に記載の往復運動システム。
182. 複数のピストンが、第１および第２のピストンを含んでおり、複数のコネクティングロッドが、第１のピストンをロッド用ベアリングジャーナルへと接続する第１のコネクティングロッドおよび第２のピストンをロッド用ベアリングジャーナルへと接続する第２のコネクティングロッドを含んでいる、請求項１８０に記載の往復運動システム。
183. 固定具が、第１および第２の固定具を含んでおり、第１の固定具が、長手軸線に対して斜めに向けられた第１の固定具軸線に沿って延び、第２の固定具が、長手軸線に対して斜めに向けられた第２の固定具軸線に沿って延びている、請求項１８０に記載の往復運動システム。
184. 第１の固定具軸線が、第２の固定具軸線に対して斜めに向けられている、請求項１８３に記載の往復運動システム。
185. 第１および第２の固定具が、ボルトを含んでいる、請求項１８３に記載の往復運動システム。
186. クランクシャフトが、複数のスローのうちの１つに接続された少なくとも１つのおもりを含んでいる、請求項１８０に記載の往復運動システム。
187. クランクシャフトが、少なくとも１つの角度位置マークを含んでいる、請求項１８０に記載の往復運動システム。
188. 熱エネルギーを回転に変換する内燃機関のための往復運動システムであって、
     複数の主ベアリングジャーナルと、ロッド用ベアリングジャーナルと、複数の主ベアリングジャーナルをロッド用ベアリングジャーナルへと接続する複数のスローとを備えており、クランクシャフト軸線を中心として回転するクランクシャフト、
     クランクシャフトの回転に協調して往復運動する複数のピストン、および
     それぞれがピストン端とクランクシャフト端との間を長手軸線に沿って延び、複数のピストンをクランクシャフトへと枢動可能に接続している複数のコネクティングロッド
     を含んでおり、
     複数のコネクティングロッドのそれぞれが、
     ピストン端の付近のリストピン用開口およびクランクシャフト端の付近の馬鹿穴を備えている本体であって、本体を複数のピストンのうちの対応する１つへと枢動可能に接続するリストピンを受け入れるようにリストピン用開口が構成されている本体、
     ねじ穴を備えて本体へと固定され、本体と協働してクランクシャフト端の付近にクランクシャフト開口を定めてロッド用ベアリングジャーナルを囲むキャップ、および
     キャップを本体に対して固定する固定具
     を備えており、
     固定具が、
     キャップのねじ穴に螺合するように構成されたねじ山部、
     ねじ山部よりも大きな断面を有して馬鹿穴の付近の本体に当接して係合するように構成された頭部、および
     ねじ山部と頭部との間に位置してねじ山部と頭部とを接続しており、馬鹿穴に配置されるように構成されている中間部
     を含んでいる往復運動システム。
189. 複数のピストンが、第１および第２のピストンを含んでおり、複数のコネクティングロッドが、第１のピストンをロッド用ベアリングジャーナルへと接続する第１のコネクティングロッドおよび第２のピストンをロッド用ベアリングジャーナルへと接続する第２のコネクティングロッドを含んでいる、請求項１８８に記載の往復運動システム。
190. 第１および第２のコネクティングロッドの間のクランクシャフト軸線に沿ったオフセット間隔が、第１および第２のピストンの間のクランクシャフト軸線に沿ったオフセット間隔に等しい、請求項１８９に記載の往復運動システム。
191. 複数の固定具が、キャップを本体に対して固定している、請求項１８８に記載の往復運動システム。
192. 固定具が、頭部端とねじ部端との間を固定具軸線に沿って延びており、固定具軸線が長手軸線に対して斜めに向けられている、請求項１８８に記載の往復運動システム。
193. 固定具がボルトを含んでいる、請求項１８８に記載の往復運動システム。
194. ボルトが、六角ボルトおよび六角穴付きボルトの少なくとも一方を含んでいる、請求項１９３に記載の往復運動システム。
195. クランクシャフトが、複数のスローのうちの１つに接続された少なくとも１つのおもりを含んでいる、請求項１８８に記載の往復運動システム。
196. クランクシャフトが、少なくとも１つの角度位置マークを含んでいる、請求項１８８に記載の往復運動システム。
197. 熱エネルギーを回転に変換する内燃機関のための往復運動システムであって、
     複数の主ベアリングジャーナルと、ロッド用ベアリングジャーナルと、複数の主ベアリングジャーナルをロッド用ベアリングジャーナルへと接続する複数のスローとを備えており、クランクシャフト軸線を中心として回転するクランクシャフト、
     クランクシャフトの回転に協調して往復運動する複数のピストン、および
     それぞれがピストン端とクランクシャフト端との間を長手軸線に沿って延び、複数のピストンをクランクシャフトへと枢動可能に接続している複数のコネクティングロッド
     を含んでおり、
     複数のコネクティングロッドのそれぞれが、
     ピストン端の付近のリストピン用開口およびクランクシャフト端の付近の馬鹿穴を備えている本体であって、本体を複数のピストンのうちの対応する１つへと枢動可能に接続するリストピンを受け入れるようにリストピン用開口が構成されている本体、
     本体へと固定され、本体と協働してクランクシャフト端の付近にクランクシャフト開口を定めてロッド用ベアリングジャーナルを囲むキャップ、および
     キャップを本体に対して固定する固定具
     を備えており、
     固定具が、
     キャップから本体の馬鹿穴を貫いて延び、キャップに対する遠位端にねじ山を備えているねじ棒、および
     ねじ山に螺合して、馬鹿穴の付近の本体に当接して係合するように構成されたナット
     を含んでいる往復運動システム。
198. 複数のピストンが、第１および第２のピストンを含んでおり、複数のコネクティングロッドが、第１のピストンをロッド用ベアリングジャーナルへと接続する第１のコネクティングロッドおよび第２のピストンをロッド用ベアリングジャーナルへと接続する第２のコネクティングロッドを含んでいる、請求項１９７に記載の往復運動システム。
199. 複数の固定具が、キャップを本体に対して固定している、請求項１９７に記載の往復運動システム。
200. クランクシャフトが、複数のスローのうちの１つに接続された少なくとも１つのおもりを含んでいる、請求項１９７に記載の往復運動システム。
201. クランクシャフトが、少なくとも１つの角度位置マークを含んでいる、請求項１９７に記載の往復運動システム。
202. 内燃機関のクランクシャフトであって、
     クランクシャフト軸線に沿って離間した第１および第２の主ベアリングジャーナル、
     クランクシャフト軸線から半径方向に離間して、クランクシャフト軸線と平行に配置され、軸線方向において第１および第２の主ベアリングジャーナルの間に配置されている少なくとも１つのロッド用ベアリングジャーナル、
     少なくとも１つのロッド用ベアリングジャーナルを第１の主ベアリングジャーナルへと接続する第１のスロー、
     少なくとも１つのロッド用ベアリングジャーナルを第２の主ベアリングジャーナルへと接続する第２のスロー、および
     第１のスローへと接続され、軸線方向において少なくとも１つのロッド用ジャーナルと第１の主ベアリングジャーナルとの間に配置されている第１のおもり
     を含んでいるクランクシャフト。
203. 第２のスローへと接続され、軸線方向において少なくとも１つのロッド用ジャーナルと第２の主ベアリングジャーナルとの間に配置されている第２のおもり
     をさらに含んでいる、請求項２０２に記載のクランクシャフト。
204. 第１および第２のおもりが同じマスを含んでいる、請求項２０３に記載のクランクシャフト。
205. 第１および第２のおもりが、クランクシャフト軸線の周囲での回転に応答する同じ角モーメントを含んでいる、請求項２０３に記載のクランクシャフト。
206. 第１のおもりを第１のスローに取り付ける少なくとも１つの固定具
     をさらに含んでいる、請求項２０２に記載のクランクシャフト。
207. 第１のおもりが、クランクシャフト軸線の周囲に分配された複数のマス部分を含んでいる、請求項２０２に記載のクランクシャフト。
208. 第１および第２のスローの少なくとも一方において少なくとも１つの角度位置マーク
     をさらに含んでいる、請求項２０２に記載のクランクシャフト。
209. 内燃機関のコネクティングロッドであって、
     ピストン端とクランクシャフト端との間を長手軸線に沿って延び、ピストン端の付近にリストピンを通すように構成されたリストピン用開口を備えている本体、
     本体へと固定され、本体と協働してクランクシャフト端の付近にコネクティングロッド用ベアリングジャーナルを枢支するように構成されたクランクシャフト開口を定めているキャップ、および
     キャップを本体に対して固定する固定具であって、長手軸線に対して斜めに向けられた固定具軸線に沿って延びている固定具
     を含んでいるコネクティングロッド。
210. 固定具が、第１および第２の固定具を含んでおり、第１の固定具が、長手軸線に対して斜めに向けられた第１の固定具軸線に沿って延び、第２の固定具が、長手軸線に対して斜めに向けられた第２の固定具軸線に沿って延びている、請求項２０９に記載のコネクティングロッド。
211. 第１の固定具軸線が、第２の固定具軸線に対して斜めに向けられている、請求項２１０に記載のコネクティングロッド。
212. 第１および第２の固定具がボルトを含んでいる、請求項２１０に記載のコネクティングロッド。
213. 内燃機関のコネクティングロッドであって、
     ピストン端とクランクシャフト端との間を長手軸線に沿って延びており、ピストン端の付近にリストピンを通すように構成されたリストピン用開口を備え、クランクシャフト端の付近に馬鹿穴を備えている本体、
     ねじ穴を備えて本体へと固定され、本体と協働してクランクシャフト端の付近にコネクティングロッド用ベアリングジャーナルを枢支するように構成されたクランクシャフト開口を定めるキャップ、および
     キャップを本体に対して固定する固定具
     を備えており、
     固定具が、
     キャップのねじ穴に螺合するように構成されたねじ山部、
     ねじ山部よりも大きな断面を有して馬鹿穴の付近の本体に当接して係合するように構成された頭部、および
     ねじ山部と頭部との間に位置してねじ山部と頭部とを接続しており、馬鹿穴に配置されるように構成されている中間部
     を含んでいるコネクティングロッド。
214. 複数の固定具が、キャップを本体に対して固定している、請求項２１３に記載のコネクティングロッド。
215. 固定具が、頭部端とねじ部端との間を固定具軸線に沿って延びており、固定具軸線が長手軸線に対して斜めに向けられている、請求項２１３に記載のコネクティングロッド。
216. 固定具がボルトを含んでいる、請求項２１３に記載のコネクティングロッド。
217. ボルトが、六角ボルトおよび六角穴付きボルトの少なくとも一方を含んでいる、請求項２１６に記載のコネクティングロッド。
218. 内燃機関のコネクティングロッドであって、
     ピストン端とクランクシャフト端との間を長手軸線に沿って延びており、ピストン端の付近にリストピンを通すように構成されたリストピン用開口を備え、クランクシャフト端の付近に馬鹿穴を備えている本体、
     本体へと固定され、本体と協働してクランクシャフト端の付近にコネクティングロッド用ベアリングジャーナルを枢支するように構成されたクランクシャフト開口を定めるキャップ、および
     キャップを本体に対して固定する固定具
     を備えており、
     固定具が、
     キャップから本体の馬鹿穴を貫いて延び、キャップに対する遠位端にねじ山を備えているねじ棒、および
     ねじ山に螺合して、馬鹿穴の付近の本体に当接して係合するように構成されたナット
     を含んでいるコネクティングロッド。
219. 複数の固定具が、キャップを本体に対して固定している、請求項２１８に記載のコネクティングロッド。
220. 第１および第２のシリンダがＶ字型をなしている内燃機関のカムシャフト駆動システムであって、
     クランクシャフト軸線を中心として回転するクランクシャフトの駆動輪、
     吸気カムシャフト軸線を中心として回転する吸気カムシャフトの被駆動輪、
     吸気カムシャフト軸線に平行な第１の排気軸線を中心として回転する第１の排気カムシャフトの被駆動輪、
     吸気カムシャフト軸線に平行な第２の排気軸線を中心として回転する第２の排気カムシャフトの被駆動輪、ならびに
     駆動輪および被駆動輪を相互の回転のために相互接続する駆動ベルト
     を含んでいるカムシャフト駆動システム。
221. 駆動輪および被駆動輪が、はめ歯歯車を含み、駆動ベルトが、歯付きベルトを含んでいる、請求項２２０に記載のカムシャフト駆動システム。
222. 駆動ベルトが、駆動面および背面を含み、駆動面が複数の歯を備えており、背面が全滝的に平滑である、請求項２２１に記載のカムシャフト駆動システム。
223. 駆動ベルトのたるみを最小限にするテンショナをさらに含んでおり、テンショナが、駆動ベルトの背面に係合する張力調節輪を備えている、請求項２２２に記載のカムシャフト駆動システム。
224. テンショナが、クランクシャフトの駆動輪と第１の排気カムシャフトの被駆動輪との間で駆動ベルトに係合している、請求項２２３に記載のカムシャフト駆動システム。
225. 駆動ベルトと駆動輪および被駆動輪のうちの少なくとも１つとの間の接触を制御するアイドラをさらに含んでおり、アイドラが、駆動ベルトの背面に係合するアイドラホイールを備えている、請求項２２３に記載のカムシャフト駆動システム。
226. アイドラが、吸気カムシャフトの被駆動輪と第１および第２の排気カムシャフトの被駆動輪の一方との間で駆動ベルトに係合している、請求項２２５に記載のカムシャフト駆動システム。
227. 駆動ベルトと駆動輪および被駆動輪のうちの少なくとも１つとの間の接触を制御する複数のアイドラをさらに含んでおり、複数のアイドラのそれぞれが、駆動ベルトの背面に係合するアイドラホイールを備えている、請求項２２３に記載のカムシャフト駆動システム。
228. 複数のアイドラが、第１のアイドラホイールおよび第２のアイドラホイールを含んでおり、第１のアイドラホイールが、第１の排気カムシャフトの被駆動輪と吸気カムシャフトの被駆動輪との間で駆動ベルトに係合し、第２のアイドラホイールが、吸気カムシャフトの被駆動輪と第１の排気カムシャフトの被駆動輪との間で駆動ベルトに係合している、請求項２２５に記載のカムシャフト駆動システム。
229. 駆動ベルトのたるみを最小限にするテンショナをさらに含んでおり、テンショナが、駆動ベルトの背面に係合する張力調節輪を備えている、請求項２２８に記載のカムシャフト駆動システム。
230. テンショナが、クランクシャフトの駆動輪と第１の排気カムシャフトの被駆動輪との間で駆動ベルトに係合している、請求項２２９に記載のカムシャフト駆動システム。
231. シャシ、および
     シャシによって支持された内燃機関
     を含んでいる車両であって、
     内燃機関が、
     クランクケース、
     クランクケースからＶ字の構成に突出している２つのシリンダ・バンクであって、クランクケースから第１のシリンダ・ヘッドへと突出している第１のシリンダ・バンクと、クランクケースから第２のシリンダ・ヘッドへと突出している第２のシリンダ・バンクとを含んでいる２つのシリンダ・バンク、
     クランクケースと第１および第２のシリンダ・ヘッドとの間を延びる複数のプッシュロッド、ならびに
     第１、第２、および第３のカムシャフトで構成され、クランクケースによって支持される複数のカムシャフト
     を備えており、
     内燃機関の出力をシャシの加速へと変換する推進装置
     を含んでいる車両。
232. シャシが、車両の運転者用の支持部と、シャシの操向および内燃機関の制御を行う車両の運転者用のインターフェイスとを含んでいる、請求項２３１に記載の車両。
233. 車両の運転者用の支持部が、座席、足置き棒、および足置き板のうちの少なくとも１つを含んでいる、請求項２３２に記載の車両。
234. 車両の運転者用のインターフェイスが、ハンドル棒、ハンドル握り部、ハンドル輪、足踏みペダル、およびジョイスティックのうちの少なくとも１つを含んでいる、請求項２３２に記載の車両。
235. ２つのシリンダ・バンクの間の鋭角が５０度〜６０度の範囲にある、請求項２３１に記載の車両。
236. ２つのシリンダ・バンクの間の鋭角が約５３度〜約５７度の範囲にある、請求項２３５に記載の車両。
237. ２つのシリンダ・バンクの間の鋭角が約５６度〜約５７度の範囲にある、請求項２３６に記載の車両。
238. 鋭角が５６．２５度である、請求項２３７に記載の車両。
239. 推進装置が、地面が係合する少なくとも１つの車輪を含んでいる、請求項２３１に記載の車両。
240. 推進装置が、地面が係合するただ１つの車輪で構成されている、請求項２３９に記載の車両。
241. 推進装置が、地面が係合する複数の車輪を含んでいる、請求項２３９に記載の車両。
242. シャシが、オートバイのフレーム、全地形万能車のフレーム、水陸両用全地形万能車の船体、および芝刈り機の本体のうちの少なくとも１つを含んでいる、請求項２３９に記載の車両。
243. 推進装置が、地面が係合する無限軌道を含んでいる、請求項２３１に記載の車両。
244. シャシが、スノーモービルの車体を含んでいる、請求項２４３に記載の車両。
245. 推進装置が、プロペラおよびインペラの少なくとも一方を含んでいる、請求項２３１に記載の車両。
246. シャシが、超軽量カート、ボートの船体、およびジェットスキーの船体のうちの少なくとも１つを含んでいる、請求項２４５に記載の車両。

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