JPS63235606A - １頭上カム軸式エンジン - Google Patents
１頭上カム軸式エンジンInfo
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- JPS63235606A JPS63235606A JP5642988A JP5642988A JPS63235606A JP S63235606 A JPS63235606 A JP S63235606A JP 5642988 A JP5642988 A JP 5642988A JP 5642988 A JP5642988 A JP 5642988A JP S63235606 A JPS63235606 A JP S63235606A
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- Japan
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- camshaft
- intake
- exhaust
- combustion chamber
- rocker arm
- Prior art date
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- Granted
Links
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- 238000001816 cooling Methods 0.000 description 9
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 2
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、燃焼室の中央の上方付近を横断する１つの頭
上カム軸を有する１頭上カム軸式エンジンに関するもの
である。
上カム軸を有する１頭上カム軸式エンジンに関するもの
である。
（発明の背景）
この種のエンジンにおいては、カム軸には吸優排気弁を
閉じる弁ばねの反力が加わるため、カム軸の剛性を十分
に高くする必要がある。従来のカム軸は燃焼室より外側
で軸支しているためカム軸を大径にしてその剛性を確保
していた。このためカム軸が重くなるばかりかシリンダ
ヘッド回りが大型化するという問題があった。
閉じる弁ばねの反力が加わるため、カム軸の剛性を十分
に高くする必要がある。従来のカム軸は燃焼室より外側
で軸支しているためカム軸を大径にしてその剛性を確保
していた。このためカム軸が重くなるばかりかシリンダ
ヘッド回りが大型化するという問題があった。
（発明の目的）
本発明はこのような事情に鑑みなされたものであり、カ
ム軸を小径化してその軽■化とエンジンの小型化とを可
能にする１頭上カム軸式エンジンを提供することを目的
とする。
ム軸を小径化してその軽■化とエンジンの小型化とを可
能にする１頭上カム軸式エンジンを提供することを目的
とする。
（発明の構成）
本発明によればこの目的は、燃焼室中央の上方付近を横
断する１つのカム軸と、このカム軸に上方から当接して
吸・排気弁を開閉する吸気用ロッカアームおよび排気用
ロッカアームとを備える１頭上カム軸式エンジンにおい
て、前記カム軸を前記吸ψ排気用カムより外側で支軸す
る一対の軸受と、燃焼室中央付近の上面に突設され前記
カム軸を支持する支持部とを有することを特徴とする１
頭上カム軸式エンジンにより達成される。
断する１つのカム軸と、このカム軸に上方から当接して
吸・排気弁を開閉する吸気用ロッカアームおよび排気用
ロッカアームとを備える１頭上カム軸式エンジンにおい
て、前記カム軸を前記吸ψ排気用カムより外側で支軸す
る一対の軸受と、燃焼室中央付近の上面に突設され前記
カム軸を支持する支持部とを有することを特徴とする１
頭上カム軸式エンジンにより達成される。
ここにカム軸中央付近を支持する支持部の下方に空隙を
形成しておいてもよい。
形成しておいてもよい。
（実施例）
第１図は自動二輪車に適用したこの発明の一実施例を一
部断面した側面図、第２図はそのエンジンの要部を示す
中央縦断面図、第３図は第２図におけるシリンダヘッド
カバーを取外して動弁機構を示す平面図、また第４図は
各ロッカアームの取付状態を示すためにシリンダヘッド
カバーを一部断面した平面図である。
部断面した側面図、第２図はそのエンジンの要部を示す
中央縦断面図、第３図は第２図におけるシリンダヘッド
カバーを取外して動弁機構を示す平面図、また第４図は
各ロッカアームの取付状態を示すためにシリンダヘッド
カバーを一部断面した平面図である。
第１図において符号１０はメインフレーム、１２は前輪
１４を支持するフロントフォーク、１６は後輪である。
１４を支持するフロントフォーク、１６は後輪である。
１８は４バルブ１頭上カム軸式１気筒エンジンであって
、その吸気通路２０が車体後方をまた排気通路２２が車
体前方をそれぞれ指向するようにメインフレーム１０に
取付けられている。２４は吸気通路２０へ混合気を供給
する気化器、また２６は排気管であって、この排気管２
６は排気通路２２から排出される排気をエンジンｌＯの
前方からエンジン１０の下方を通って後方へ導くように
折曲されている。
、その吸気通路２０が車体後方をまた排気通路２２が車
体前方をそれぞれ指向するようにメインフレーム１０に
取付けられている。２４は吸気通路２０へ混合気を供給
する気化器、また２６は排気管であって、この排気管２
６は排気通路２２から排出される排気をエンジンｌＯの
前方からエンジン１０の下方を通って後方へ導くように
折曲されている。
２８はクランクケース、３０はシリンダ、３２はシリン
ダヘッド、３４はシリンダヘッドカフ＜ −（以下ヘッ
ドカバーという）である。シリンダヘッド３２とヘッド
カバー３４の接合面間にはカム軸３６が横向きに軸支さ
れ、このカム軸３６の一端に固定されたスプロケット３
８はクランク軸４０との間に掛は回されたタイミングチ
ェーン４２によって、クランク軸４０の半分の速度で回
転される。このカム軸３６は燃焼室４４の中心の上方付
近を横断する。
ダヘッド、３４はシリンダヘッドカフ＜ −（以下ヘッ
ドカバーという）である。シリンダヘッド３２とヘッド
カバー３４の接合面間にはカム軸３６が横向きに軸支さ
れ、このカム軸３６の一端に固定されたスプロケット３
８はクランク軸４０との間に掛は回されたタイミングチ
ェーン４２によって、クランク軸４０の半分の速度で回
転される。このカム軸３６は燃焼室４４の中心の上方付
近を横断する。
シリンダヘッド３２には燃焼室４４に開口する２個の吸
気口４６．４６（第２，３図）と、２個の排気口４８．
４８が形成され、各吸気口４６゜４６には２個の前記吸
気通路２０．２０が連通し、また各排気口４８．４８に
は２個の前記排気通路２２．２２が連通している。なお
この実施例では前記排気管２６（第１図では一方のみが
表われている）を２本備え、各排気通路２２．２２から
排気はこれら２木の排気管２６を経て別々に排出される
。
気口４６．４６（第２，３図）と、２個の排気口４８．
４８が形成され、各吸気口４６゜４６には２個の前記吸
気通路２０．２０が連通し、また各排気口４８．４８に
は２個の前記排気通路２２．２２が連通している。なお
この実施例では前記排気管２６（第１図では一方のみが
表われている）を２本備え、各排気通路２２．２２から
排気はこれら２木の排気管２６を経て別々に排出される
。
５０．５０は吸気弁であって、第２図から明らかなよう
にその弁軸５２，５２が後方へ傾斜するように支持され
、弁ばね５４．５４によってその全部５６．５６が吸気
口４６．４６を閉じるように付勢されている。５Ｓ３図
において５８．５８はこの吸気弁５０．５０の軸線を示
し、この図から明らかなようにこの軸線５８．５８は前
記カム軸３６と直交する。
にその弁軸５２，５２が後方へ傾斜するように支持され
、弁ばね５４．５４によってその全部５６．５６が吸気
口４６．４６を閉じるように付勢されている。５Ｓ３図
において５８．５８はこの吸気弁５０．５０の軸線を示
し、この図から明らかなようにこの軸線５８．５８は前
記カム軸３６と直交する。
６０．６０は排気弁であって、第３図から明らかなよう
にその弁軸６２，６２”が前方へ傾斜するように支持さ
れ、弁ばね６４．６４によってその全部６６．６６が前
記排気口４８．４８を閉じるように付勢されている。第
３図において６８゜６８はこの排気弁６０．６０の軸線
を示し、この図から明らかなようにこの排気弁６０．６
０はそのＬ部が相互に次第に離れるように支持されてい
る。
にその弁軸６２，６２”が前方へ傾斜するように支持さ
れ、弁ばね６４．６４によってその全部６６．６６が前
記排気口４８．４８を閉じるように付勢されている。第
３図において６８゜６８はこの排気弁６０．６０の軸線
を示し、この図から明らかなようにこの排気弁６０．６
０はそのＬ部が相互に次第に離れるように支持されてい
る。
シリンダヘッド３２は６弁５０ 、５０ 、６０ 。
６０および６弁ばね５４，５４，６４．６４を組付けた
後、第３図に示す４木のボトル７０によって前記シリン
ダ３０（第１図）へ固定される。
後、第３図に示す４木のボトル７０によって前記シリン
ダ３０（第１図）へ固定される。
カム軸３６には、第３図に示すように内側に位置する２
個の吸気側カム７２．７２および外側に位置する２個の
排気側カム７４．７４が形成され、各１個のカム７２と
７４が互いに近接する一方、内側のカム７２．７２間は
離隔している。このカム軸３６はその両端部と中央部が
、前記シリンダヘッド３２とヘッドカバー３４の接合面
間に形成される３個のすべり軸受７６．７８．８０によ
り軸支される。すなわち前記内側のカム７２゜７２の間
が燃焼室４４中心の上方付近に位置する中央の軸受８０
で、軸支される。すなわちこのカム軸３６の中央付近が
軸受８０の下側の半分（シリンダヘッド３２側の部分）
で形成される支持部により下方から支持されることにな
る。この軸受８０の軸受面は各カム７２．７４の最大径
より小径であり、本実施例では各カム７２．７４の最小
径部分よりもさらに小径となっている。このカム軸３６
の一端（第３図で上方）に前前記スプロケット３８が固
定され、また他端（第３図で下方）には回転速度検出用
歯車機構（図示せず）が接続される。 シリンダヘッド
３２およびヘッドカバー３４には第２．３図に示すよう
に冷却風通路８２が形成されている。すなわち前記排気
弁６０．６０の間にはエンジン１８の前方および上方へ
開口する縦長の間隙が形成され、この実施例ではさらに
この間隙は前記中央の軸受８０の下方から前記吸気弁５
０．５０間を通って後方に開口している。この冷却風通
路８２は５両排気弁６０．６０間において前記軸受８０
に近接する部分が略円筒状の空間となっていて、ここが
点火栓着脱孔８４となっている。すなわちこの着脱孔８
４を形成する壁は軸受８０と一体となっている。第２．
３図において８６はこの軸受８０に近接するように配設
された点火栓であり、この点火栓８６の着火部は燃焼室
４４の中央付近に位置する。
個の吸気側カム７２．７２および外側に位置する２個の
排気側カム７４．７４が形成され、各１個のカム７２と
７４が互いに近接する一方、内側のカム７２．７２間は
離隔している。このカム軸３６はその両端部と中央部が
、前記シリンダヘッド３２とヘッドカバー３４の接合面
間に形成される３個のすべり軸受７６．７８．８０によ
り軸支される。すなわち前記内側のカム７２゜７２の間
が燃焼室４４中心の上方付近に位置する中央の軸受８０
で、軸支される。すなわちこのカム軸３６の中央付近が
軸受８０の下側の半分（シリンダヘッド３２側の部分）
で形成される支持部により下方から支持されることにな
る。この軸受８０の軸受面は各カム７２．７４の最大径
より小径であり、本実施例では各カム７２．７４の最小
径部分よりもさらに小径となっている。このカム軸３６
の一端（第３図で上方）に前前記スプロケット３８が固
定され、また他端（第３図で下方）には回転速度検出用
歯車機構（図示せず）が接続される。 シリンダヘッド
３２およびヘッドカバー３４には第２．３図に示すよう
に冷却風通路８２が形成されている。すなわち前記排気
弁６０．６０の間にはエンジン１８の前方および上方へ
開口する縦長の間隙が形成され、この実施例ではさらに
この間隙は前記中央の軸受８０の下方から前記吸気弁５
０．５０間を通って後方に開口している。この冷却風通
路８２は５両排気弁６０．６０間において前記軸受８０
に近接する部分が略円筒状の空間となっていて、ここが
点火栓着脱孔８４となっている。すなわちこの着脱孔８
４を形成する壁は軸受８０と一体となっている。第２．
３図において８６はこの軸受８０に近接するように配設
された点火栓であり、この点火栓８６の着火部は燃焼室
４４の中央付近に位置する。
軸受８０の軸受面はカム７２．７４の最大径よりも小径
であるから点火栓８６は一層カム軸３６に接近させて配
設できる。すなわちカム軸３６の中央すなわち燃焼室４
４中心の上方付近にカムがあると、このカムの最大径部
分との干渉を避けるように動弁機構を収容する動弁室の
壁（この壁は点火栓着脱孔８４ともなる）を設けねばな
らず、この壁がカム軸３６の中心から遠くなるのに対し
、本願によればこの位置にはカムは無く軸受８０があり
、その軸受面はカム７２．７４の最大径より小径なので
動弁室の壁をカム軸３６の中心に接近させることができ
る。このため点火栓８６はエンジン全高を低く保ちつつ
太きく傾けることなく最も垂直に近い角度に配設でき、
良好な燃焼を得るのに好ましい位置となる。
であるから点火栓８６は一層カム軸３６に接近させて配
設できる。すなわちカム軸３６の中央すなわち燃焼室４
４中心の上方付近にカムがあると、このカムの最大径部
分との干渉を避けるように動弁機構を収容する動弁室の
壁（この壁は点火栓着脱孔８４ともなる）を設けねばな
らず、この壁がカム軸３６の中心から遠くなるのに対し
、本願によればこの位置にはカムは無く軸受８０があり
、その軸受面はカム７２．７４の最大径より小径なので
動弁室の壁をカム軸３６の中心に接近させることができ
る。このため点火栓８６はエンジン全高を低く保ちつつ
太きく傾けることなく最も垂直に近い角度に配設でき、
良好な燃焼を得るのに好ましい位置となる。
なおシリンダヘッド３２、ヘッドカバー３４には、冷却
風流人側に補助用のリブ８Ｂ、９０が形成されている。
風流人側に補助用のリブ８Ｂ、９０が形成されている。
特にシリンダヘッド３２のリブ８８内には油路９９２（
第２図）が形成され、この油路９２は、第３図で下方に
位置する排気弁６０を潤滑した後の潤滑油を、同図上方
に位置する排気弁６０の弁ばね６４の装填室内を通って
前゛ 記スプロケット３８収容室９４（第３図）へ導く
。
第２図）が形成され、この油路９２は、第３図で下方に
位置する排気弁６０を潤滑した後の潤滑油を、同図上方
に位置する排気弁６０の弁ばね６４の装填室内を通って
前゛ 記スプロケット３８収容室９４（第３図）へ導く
。
一方、両排気弁６０．６０は上部が互いに離れるように
拡開しているので、冷却風通路８０の流入側および点火
栓着脱孔８４を大きく確保でき、点火栓８６の冷却性と
着脱性が一層向上する。
拡開しているので、冷却風通路８０の流入側および点火
栓着脱孔８４を大きく確保でき、点火栓８６の冷却性と
着脱性が一層向上する。
なおシリンダヘッド３２およびヘッドカバー３４に形成
された点火栓着脱孔８４の壁は一種の柱としての機能を
持ち、この壁と一体に軸受８０が形成されているので、
シリンダへラド３２およびヘッドカバー３４の剛性も向
上する。
された点火栓着脱孔８４の壁は一種の柱としての機能を
持ち、この壁と一体に軸受８０が形成されているので、
シリンダへラド３２およびヘッドカバー３４の剛性も向
上する。
ヘッドカバー３４は第３図に示すように、多数のボルト
９６〜１０２によってシリンダヘッド３２に固定される
。すなわち軸受７６．７８がボルト９６．９６．９８．
９８で、また中央の軸受８０が３木のボルト１００でさ
らに接合面の外周が多数のボルト１０２で、それぞれ締
付けられている。
９６〜１０２によってシリンダヘッド３２に固定される
。すなわち軸受７６．７８がボルト９６．９６．９８．
９８で、また中央の軸受８０が３木のボルト１００でさ
らに接合面の外周が多数のボルト１０２で、それぞれ締
付けられている。
１０４．１０４は前記内側のカム７２．７２に上方から
摺接して揺動する内側ロッカアームである。この内側ロ
ッカアーム１０４，１０４は、カム軸３６と平行となる
ようにヘッドカバー３４の内面に挿入されたロッカアー
ム軸１０６に軸支されている（第４図）。このロッカア
ーム１０４゜１０４は各一方の腕１０８，１０８が内側
カム７２．７２に上方から摺接し、地方の腕１１０゜１
１０が前記各吸気弁５０．５０の軸端を押圧する。なお
第４図において１１２は、ロッカアーム軸１０６を貫通
するようにヘッドカバー３４の内面側から螺入された位
置決め用ポルトである。すなわちこのロッカアーム軸１
０６には、前記多数のボルト９６〜１０２のうちの２本
９８，１００（第４図）が干渉する位置に凹部１１４，
１１４が形成されているので、この凹部１１４，１１４
の位置を固定してヘッドカバー３４をシリンダヘッド３
２に取付ける際にポル）９８，１００を挿通し易くする
ために、位置決め用ポルト１１２が必要になるのである
。
摺接して揺動する内側ロッカアームである。この内側ロ
ッカアーム１０４，１０４は、カム軸３６と平行となる
ようにヘッドカバー３４の内面に挿入されたロッカアー
ム軸１０６に軸支されている（第４図）。このロッカア
ーム１０４゜１０４は各一方の腕１０８，１０８が内側
カム７２．７２に上方から摺接し、地方の腕１１０゜１
１０が前記各吸気弁５０．５０の軸端を押圧する。なお
第４図において１１２は、ロッカアーム軸１０６を貫通
するようにヘッドカバー３４の内面側から螺入された位
置決め用ポルトである。すなわちこのロッカアーム軸１
０６には、前記多数のボルト９６〜１０２のうちの２本
９８，１００（第４図）が干渉する位置に凹部１１４，
１１４が形成されているので、この凹部１１４，１１４
の位置を固定してヘッドカバー３４をシリンダヘッド３
２に取付ける際にポル）９８，１００を挿通し易くする
ために、位置決め用ポルト１１２が必要になるのである
。
１１６．１１６は外側のカム７４．７４に上方から摺接
する外側ロッカアームである。これらのロッカアーム１
１６，１１６は、カム軸と平行となるようにヘッドカバ
ー３４に保持された２本のロッカアーム軸１１８，１１
８に軸支されている。このロッカアーム１１６，１１６
は一方の腕１２０．１２０が外側のカム７４．７４に上
方から摺接し、他方の腕１２２，１２２が前記各排気弁
６０．６０の軸端を押圧する。なお１２４゜１２４は各
ロッカアーム軸１１８，１１８を貫通する位置決め用ポ
ルト、１２６，１２６はボルト１００との干渉を避ける
ための四部である。なお前記カム軸３６は各ロッカアー
ム軸１０６゜１１８より低い位置に配設されている。こ
の実施例では、このように排気側のロッカアーム１１６
．１１６を燃焼室４４に対して外側に配置するばかりで
なく、外側ロッカアーム１１６゜１１６を第３，４図に
示すようにその腕１２０゜１２０側が腕１２２，１２２
に比べて広がるように形成しているので、２木のロッカ
アーム軸１１８．１１８の間隔を広げることができ、そ
の結果点火栓着脱孔８４を十分に拡大することが可能に
なる。ここに排気弁６０．６０を前記したようにその上
部の間隔が次第に広がるように傾斜して設けた点も、点
火栓着脱孔８４の拡大に寄与していることは勿論である
。
する外側ロッカアームである。これらのロッカアーム１
１６，１１６は、カム軸と平行となるようにヘッドカバ
ー３４に保持された２本のロッカアーム軸１１８，１１
８に軸支されている。このロッカアーム１１６，１１６
は一方の腕１２０．１２０が外側のカム７４．７４に上
方から摺接し、他方の腕１２２，１２２が前記各排気弁
６０．６０の軸端を押圧する。なお１２４゜１２４は各
ロッカアーム軸１１８，１１８を貫通する位置決め用ポ
ルト、１２６，１２６はボルト１００との干渉を避ける
ための四部である。なお前記カム軸３６は各ロッカアー
ム軸１０６゜１１８より低い位置に配設されている。こ
の実施例では、このように排気側のロッカアーム１１６
．１１６を燃焼室４４に対して外側に配置するばかりで
なく、外側ロッカアーム１１６゜１１６を第３，４図に
示すようにその腕１２０゜１２０側が腕１２２，１２２
に比べて広がるように形成しているので、２木のロッカ
アーム軸１１８．１１８の間隔を広げることができ、そ
の結果点火栓着脱孔８４を十分に拡大することが可能に
なる。ここに排気弁６０．６０を前記したようにその上
部の間隔が次第に広がるように傾斜して設けた点も、点
火栓着脱孔８４の拡大に寄与していることは勿論である
。
ヘッドカバー３４にはロッカアーム１０４゜１０４．１
１６，１１６、ロッカアーム軸１０６．１１８，１１８
を予め組付け、さらに位置決め用ポルト１１２，１２４
，１２４によって各四部１１４，１２６，１２６を第４
図の位置に位置決めした後、シリンダヘッド３２に被冠
し、各ボルト９６〜１０２で締付ける。
１６，１１６、ロッカアーム軸１０６．１１８，１１８
を予め組付け、さらに位置決め用ポルト１１２，１２４
，１２４によって各四部１１４，１２６，１２６を第４
図の位置に位置決めした後、シリンダヘッド３２に被冠
し、各ボルト９６〜１０２で締付ける。
このエンジン１８の運転中にはカム軸２６が回転しカム
７２，７２，７４．７４がロッカアーム１０４．１０４
，１１６，１１６を揺動して吸気弁５０，５０、排気弁
６０．６０を所定の吸・排気タイミングに従って開閉す
る。車両走行中においては排気弁６０．６０間に形成さ
れた冷却風通路８２へ走行風が流入し、点火栓８６の螺
着部付近を特に十分に冷却する。そして冷却風はその一
部が吸気弁５０．５０間を通ってエンジン１８の後方へ
、外の一部は点火栓着脱孔８４からエンジン１８の上方
へ流出する。
７２，７２，７４．７４がロッカアーム１０４．１０４
，１１６，１１６を揺動して吸気弁５０，５０、排気弁
６０．６０を所定の吸・排気タイミングに従って開閉す
る。車両走行中においては排気弁６０．６０間に形成さ
れた冷却風通路８２へ走行風が流入し、点火栓８６の螺
着部付近を特に十分に冷却する。そして冷却風はその一
部が吸気弁５０．５０間を通ってエンジン１８の後方へ
、外の一部は点火栓着脱孔８４からエンジン１８の上方
へ流出する。
なお本実施例では、燃焼室４４を図面から明らかなよう
に上方へ凸な形状としたから、カム軸の中央を下方から
支持する支持部としての軸受８０の下の部分の高さが低
くなり重量増加も少なくなる。
に上方へ凸な形状としたから、カム軸の中央を下方から
支持する支持部としての軸受８０の下の部分の高さが低
くなり重量増加も少なくなる。
（発明の効果）
本発明は以上のように、カム軸を吸・排気弁用カムより
外側で軸支すると共に、燃焼室中央の一ヒ方付近でも支
持するようにしたから、カム軸に吸φ排気弁の弁ばねの
ばね力が加わってもカム軸は湾曲しにくくなり、これに
対応してカム軸の小径化が可能となる。このためカム軸
の軽量・小型化そしてシリンダヘッドの軽量・小型化が
図れる効果がある。
外側で軸支すると共に、燃焼室中央の一ヒ方付近でも支
持するようにしたから、カム軸に吸φ排気弁の弁ばねの
ばね力が加わってもカム軸は湾曲しにくくなり、これに
対応してカム軸の小径化が可能となる。このためカム軸
の軽量・小型化そしてシリンダヘッドの軽量・小型化が
図れる効果がある。
また支持部と燃焼室との間に間隙を設けておけば、燃焼
室の熱がこの支持部に伝わりにくくなり、この支持部と
カム軸との摺動部を熱から保護することができ、その耐
久性を向上させることができる。
室の熱がこの支持部に伝わりにくくなり、この支持部と
カム軸との摺動部を熱から保護することができ、その耐
久性を向上させることができる。
第１図はこの発明の一実施例を適用した自動二輪車の一
部断面図、第２図はその要部の中央縦断側面図、第３図
は第２図におけるヘッドカバー取外し状態を示す平面図
、また第４図はヘッドカバーの一部断面平面図である。 １８・・・エンジン、 ３６・・・カム軸、 ５０・・・吸気弁、 ６０・・・排気弁、 ７２．７４・・・カム、 ７６．７８・・・軸受、 ８０・・・中央の軸受、 ８２・・・冷却風通路、 ８４・・・点火栓着脱孔、 ８６・・・点火栓。 １０４・・・内側ロッカアーム、 １１６・・・外側ロッカアーム。 特許出願人 ヤマハ発動機株式会社 代理人 弁理士 山 １）文雄 （ほか１名）
部断面図、第２図はその要部の中央縦断側面図、第３図
は第２図におけるヘッドカバー取外し状態を示す平面図
、また第４図はヘッドカバーの一部断面平面図である。 １８・・・エンジン、 ３６・・・カム軸、 ５０・・・吸気弁、 ６０・・・排気弁、 ７２．７４・・・カム、 ７６．７８・・・軸受、 ８０・・・中央の軸受、 ８２・・・冷却風通路、 ８４・・・点火栓着脱孔、 ８６・・・点火栓。 １０４・・・内側ロッカアーム、 １１６・・・外側ロッカアーム。 特許出願人 ヤマハ発動機株式会社 代理人 弁理士 山 １）文雄 （ほか１名）
Claims (2)
- （１）燃焼室中央の上方付近を横断する１つのカム軸と
、このカム軸に上方から当接して吸・排気弁を開閉する
吸気用ロッカアームおよび排気用ロッカアームとを備え
る１頭上カム軸式エンジンにおいて、 前記カム軸を前記吸・排気用カムより外側で支軸する一
対の軸受と、燃焼室中央付近の上面に突設され前記カム
軸を支持する支持部とを有することを特徴とする１頭上
カム軸式エンジン。 - （２）燃焼室中央の上方付近を横断する１つのカム軸と
、このカム軸に上方から当接して吸・排気弁を開閉する
吸気用ロッカアームおよび排気用ロッカアームとを備え
る１頭上カム軸式エンジンにおいて、 前記カム軸を前記吸・排気用カムより外側で支軸する一
対の軸受と、燃焼室中央付近の上面に突設され前記カム
軸を支持する支持部と、この支持部と前記燃焼室との間
に形成された空隙とを有することを特徴とする１頭上カ
ム軸式エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5642988A JPS63235606A (ja) | 1988-03-11 | 1988-03-11 | １頭上カム軸式エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5642988A JPS63235606A (ja) | 1988-03-11 | 1988-03-11 | １頭上カム軸式エンジン |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17997180A Division JPS57102506A (en) | 1980-12-18 | 1980-12-18 | Engine with four valves and one overhead cam shaft |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63235606A true JPS63235606A (ja) | 1988-09-30 |
| JPH0213123B2 JPH0213123B2 (ja) | 1990-04-03 |
Family
ID=13026847
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5642988A Granted JPS63235606A (ja) | 1988-03-11 | 1988-03-11 | １頭上カム軸式エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63235606A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7703423B2 (en) | 2004-11-18 | 2010-04-27 | S & S Cycle, Inc. | Vehicle and propulsion system including an internal combustion engine |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0688514A (ja) * | 1992-09-08 | 1994-03-29 | Sango Co Ltd | 内燃機関の消音器 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS504882U (ja) * | 1973-05-12 | 1975-01-18 | ||
| JPS5543228A (en) * | 1978-09-21 | 1980-03-27 | Yamaha Motor Co Ltd | Overhead cam-shaft engine |
-
1988
- 1988-03-11 JP JP5642988A patent/JPS63235606A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS504882U (ja) * | 1973-05-12 | 1975-01-18 | ||
| JPS5543228A (en) * | 1978-09-21 | 1980-03-27 | Yamaha Motor Co Ltd | Overhead cam-shaft engine |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7703423B2 (en) | 2004-11-18 | 2010-04-27 | S & S Cycle, Inc. | Vehicle and propulsion system including an internal combustion engine |
| US8011333B2 (en) | 2004-11-18 | 2011-09-06 | S & S Cycle, Inc. | Vehicle and propulsion system including an internal combustion engine |
| US8511273B2 (en) | 2004-11-18 | 2013-08-20 | S & S Cycle, Inc. | Cylinder head of an internal combustion engine |
| US8919321B2 (en) | 2004-11-18 | 2014-12-30 | S & S Cycle, Inc. | Internal combustion engine with lubrication system |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0213123B2 (ja) | 1990-04-03 |
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