JPH08121188A - バルブ開閉機構におけるテンショナーレバーの支持構造 - Google Patents
バルブ開閉機構におけるテンショナーレバーの支持構造Info
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- JPH08121188A JPH08121188A JP26774994A JP26774994A JPH08121188A JP H08121188 A JPH08121188 A JP H08121188A JP 26774994 A JP26774994 A JP 26774994A JP 26774994 A JP26774994 A JP 26774994A JP H08121188 A JPH08121188 A JP H08121188A
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- crankshaft
- valve opening
- tensioner lever
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B67/00—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for
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- F02B67/06—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for of mechanically-driven auxiliary apparatus driven by means of chains, belts, or like endless members
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- Devices For Conveying Motion By Means Of Endless Flexible Members (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 テンショナーレバーとクランクシャフトとの
回動中心間距離を短くすることで装置の一層のコンパク
ト化が図れるとともに従来技術にあっても比較的テンシ
ョナーレバーとクランクシャフトとの回動中心間距離が
短めである２気筒上下割りエンジンとの関係において構
成部品に互換性があるようにすることができるバルブ開
閉機構におけるテンショナーレバーの支持構造を提供す
ること。 【構成】 クランクシャフト４を回転自在に支持するメ
ーンベアリング１４ｌ・１４ｒのクランクケース１２へ
の取り付けのためのメーンベアリング用ハウジング１６
ｌに少なくとも一部１８ａが埋設されたボス部１８を形
成し、ボス部１８にクランクシャフト４とカムシャフト
８とを結ぶタイミングチェーン６の緩みを自動的に調整
するためのテンショナーレバー２２の基端部２２ａを回
動自在に支持した。
回動中心間距離を短くすることで装置の一層のコンパク
ト化が図れるとともに従来技術にあっても比較的テンシ
ョナーレバーとクランクシャフトとの回動中心間距離が
短めである２気筒上下割りエンジンとの関係において構
成部品に互換性があるようにすることができるバルブ開
閉機構におけるテンショナーレバーの支持構造を提供す
ること。 【構成】 クランクシャフト４を回転自在に支持するメ
ーンベアリング１４ｌ・１４ｒのクランクケース１２へ
の取り付けのためのメーンベアリング用ハウジング１６
ｌに少なくとも一部１８ａが埋設されたボス部１８を形
成し、ボス部１８にクランクシャフト４とカムシャフト
８とを結ぶタイミングチェーン６の緩みを自動的に調整
するためのテンショナーレバー２２の基端部２２ａを回
動自在に支持した。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はバルブ開閉機構における
テンショナーレバーの支持構造に関する。詳しくは、４
サイクルエンジンのバルブ開閉機構におけるチェーンテ
ンショナーの構成部品であるテンショナーレバーの支持
構造に関する。
テンショナーレバーの支持構造に関する。詳しくは、４
サイクルエンジンのバルブ開閉機構におけるチェーンテ
ンショナーの構成部品であるテンショナーレバーの支持
構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】４サイクルエンジンでは、混合気をシリ
ンダー内に吸入したり、燃焼ガスを外部に排出したりす
るためのバルブ開閉のための装置全体をバルブ開閉機構
と呼んでいる。
ンダー内に吸入したり、燃焼ガスを外部に排出したりす
るためのバルブ開閉のための装置全体をバルブ開閉機構
と呼んでいる。
【０００３】バルブ開閉機構をオートバイエンジンで最
も広く採用されているオーバーヘッドカムシャフト（Ｏ
ＨＣ）型を例として述べると、ＯＨＣ型エンジンのバル
ブ開閉機構は、クランクシャフト、タイミングチェー
ン、カムシャフト、ロッカーアーム、インレットバル
ブ、およびイグゾーストバルブなどからなっている。
も広く採用されているオーバーヘッドカムシャフト（Ｏ
ＨＣ）型を例として述べると、ＯＨＣ型エンジンのバル
ブ開閉機構は、クランクシャフト、タイミングチェー
ン、カムシャフト、ロッカーアーム、インレットバル
ブ、およびイグゾーストバルブなどからなっている。
【０００４】インレットバルブおよびイグゾーストバル
ブはシリンダーヘッドに取り付けられていて、両バルブ
はバルブスプリングの力によって常に閉じられるように
なっている。
ブはシリンダーヘッドに取り付けられていて、両バルブ
はバルブスプリングの力によって常に閉じられるように
なっている。
【０００５】吸入工程および排気工程では、それぞれの
バルブが開かれるわけであるが、この作動はエンジンの
クランクシャフトの回転をタイミングチェーンによって
カムシャフトに伝え、これがカムシャフトを回転させ、
カムシャフトに設けられた卵形のカムがロッカーアーム
を動かして各バルブを押し開く。
バルブが開かれるわけであるが、この作動はエンジンの
クランクシャフトの回転をタイミングチェーンによって
カムシャフトに伝え、これがカムシャフトを回転させ、
カムシャフトに設けられた卵形のカムがロッカーアーム
を動かして各バルブを押し開く。
【０００６】そして、カムシャフトを回転させるために
クランクシャフトスプロケットおよびカムシャフトスプ
ロケットを介してクランクシャフトおよびカムシャフト
の間にタイミングチェーンが掛けられる。このチェーン
方式によれば、運転中の騒音が少なく、動力の伝達効率
も良く、カムシャフトの位置を自由に決めることができ
るが、使用中にチェーンが伸びて緩むと、バルブの開閉
時期に狂いを生じてしまう。このため、この緩みを自動
的に調整するチェーンテンショナーやダンパーなどの補
正装置が設けられている。
クランクシャフトスプロケットおよびカムシャフトスプ
ロケットを介してクランクシャフトおよびカムシャフト
の間にタイミングチェーンが掛けられる。このチェーン
方式によれば、運転中の騒音が少なく、動力の伝達効率
も良く、カムシャフトの位置を自由に決めることができ
るが、使用中にチェーンが伸びて緩むと、バルブの開閉
時期に狂いを生じてしまう。このため、この緩みを自動
的に調整するチェーンテンショナーやダンパーなどの補
正装置が設けられている。
【０００７】ところで、従来のチェーンテンショナーの
構成部品であるテンショナーレバーａは、図６および図
７に示すように、クランクシャフトｂを回転自在に支持
するメーンベアリングとしてのボールベアリングｃ・ｃ
を包持しかつクランクケースｄ内に埋設されたベアリン
グ用ハウジングｅ・ｅの外側位置（ボールベアリングｃ
の半径方向における外側位置）においてクランクケース
ｄに設けたボスｄ1にボルトｆを介して回動自在に取り
付けられていた。
構成部品であるテンショナーレバーａは、図６および図
７に示すように、クランクシャフトｂを回転自在に支持
するメーンベアリングとしてのボールベアリングｃ・ｃ
を包持しかつクランクケースｄ内に埋設されたベアリン
グ用ハウジングｅ・ｅの外側位置（ボールベアリングｃ
の半径方向における外側位置）においてクランクケース
ｄに設けたボスｄ1にボルトｆを介して回動自在に取り
付けられていた。
【０００８】このため、テンショナーレバーａの回動中
心ａ1とクランクシャフトｂの回動中心ｂ1との間には、
ボールベアリングｃとベアリング用ハウジングｅとがあ
るため、両者ａ、ｂの回動中心間距離ｌがそれだけ長く
なってしまった。このため、バルブ開閉機構のコンパク
ト化の妨げとなるばかりかチェーンラインやテンショナ
ーレバーａの形状に無理がかかり、場合によってはチェ
ーン音発生の原因ともなった。また、回動中心間距離ｌ
が大きいと図８に示すようにテンショナーレバーａの芯
金ｇの曲げ量ｇ1も大きくなるので、それだけ材料がか
かった。
心ａ1とクランクシャフトｂの回動中心ｂ1との間には、
ボールベアリングｃとベアリング用ハウジングｅとがあ
るため、両者ａ、ｂの回動中心間距離ｌがそれだけ長く
なってしまった。このため、バルブ開閉機構のコンパク
ト化の妨げとなるばかりかチェーンラインやテンショナ
ーレバーａの形状に無理がかかり、場合によってはチェ
ーン音発生の原因ともなった。また、回動中心間距離ｌ
が大きいと図８に示すようにテンショナーレバーａの芯
金ｇの曲げ量ｇ1も大きくなるので、それだけ材料がか
かった。
【０００９】さらに、２気筒上下割りエンジンでは、メ
ーンベアリングにボールベアリングを使用していない。
そして、この場合にあっては、通常、テンショナーレバ
ーの回動中心位置が、上記従来技術に比して近くなる形
態であるため、構成部品同士においての互換性がなかっ
た。このため、２気筒上下割りエンジンとの関係におい
て構成部品に互換性があるようになることが望まれた。
ーンベアリングにボールベアリングを使用していない。
そして、この場合にあっては、通常、テンショナーレバ
ーの回動中心位置が、上記従来技術に比して近くなる形
態であるため、構成部品同士においての互換性がなかっ
た。このため、２気筒上下割りエンジンとの関係におい
て構成部品に互換性があるようになることが望まれた。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】本発明バルブ開閉機構
におけるテンショナーレバーの支持構造は、上記問題に
鑑みて考慮されたものであって、その解決しようとする
課題は、テンショナーレバーとクランクシャフトとの回
動中心間距離を短くすることで装置の一層のコンパクト
化が図れるとともに従来技術にあっても比較的テンショ
ナーレバーとクランクシャフトとの回動中心間距離が短
めである２気筒上下割りエンジンとの関係において構成
部品に互換性があるようにすることができるバルブ開閉
機構におけるテンショナーレバーの支持構造を提供する
ことにある。
におけるテンショナーレバーの支持構造は、上記問題に
鑑みて考慮されたものであって、その解決しようとする
課題は、テンショナーレバーとクランクシャフトとの回
動中心間距離を短くすることで装置の一層のコンパクト
化が図れるとともに従来技術にあっても比較的テンショ
ナーレバーとクランクシャフトとの回動中心間距離が短
めである２気筒上下割りエンジンとの関係において構成
部品に互換性があるようにすることができるバルブ開閉
機構におけるテンショナーレバーの支持構造を提供する
ことにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】本発明バルブ開閉機構に
おけるテンショナーレバーの支持構造は、以上のような
課題を解決するものであって、次のようなものである。
すなわち、本発明バルブ開閉機構におけるテンショナー
レバーの支持構造は、クランクシャフトの回転をタイミ
ングチェーンを介してカムシャフトに伝達することで吸
・排気バルブの開閉を行うバルブ開閉機構を有するとと
もにクランクケースが左右割り形態にされた４サイクル
エンジンにおいて、前記左右割りクランクケースに前記
クランクシャフトを回転自在に支持するメーンベアリン
グの前記左右割りクランクケースへの取り付けのために
前記左右割りクランクケースに設けられたメーンベアリ
ング用ハウジングには少なくとも一部を埋設したボス部
が形成され、このボス部に前記クランクシャフトと前記
カムシャフトとを結ぶタイミングチェーンの緩みを自動
的に調整するためのテンショナーレバーの基端部を回動
自在に支持するようにしたバルブ開閉機構におけるテン
ショナーレバーの支持構造に存する。
おけるテンショナーレバーの支持構造は、以上のような
課題を解決するものであって、次のようなものである。
すなわち、本発明バルブ開閉機構におけるテンショナー
レバーの支持構造は、クランクシャフトの回転をタイミ
ングチェーンを介してカムシャフトに伝達することで吸
・排気バルブの開閉を行うバルブ開閉機構を有するとと
もにクランクケースが左右割り形態にされた４サイクル
エンジンにおいて、前記左右割りクランクケースに前記
クランクシャフトを回転自在に支持するメーンベアリン
グの前記左右割りクランクケースへの取り付けのために
前記左右割りクランクケースに設けられたメーンベアリ
ング用ハウジングには少なくとも一部を埋設したボス部
が形成され、このボス部に前記クランクシャフトと前記
カムシャフトとを結ぶタイミングチェーンの緩みを自動
的に調整するためのテンショナーレバーの基端部を回動
自在に支持するようにしたバルブ開閉機構におけるテン
ショナーレバーの支持構造に存する。
【００１２】
【作用】したがって、本発明バルブ開閉機構におけるテ
ンショナーレバーの支持構造によれば、テンショナーレ
バーの基端部を回動自在に支持するボス部の少なくとも
一部が、メーンベアリング用ハウジングに埋設されてい
るので、メーンベアリング用ハウジングの外側に該ボス
部があった従来技術に比して、テンショナーレバーとク
ランクシャフトとの回動中心間距離がそれだけ短くな
る。
ンショナーレバーの支持構造によれば、テンショナーレ
バーの基端部を回動自在に支持するボス部の少なくとも
一部が、メーンベアリング用ハウジングに埋設されてい
るので、メーンベアリング用ハウジングの外側に該ボス
部があった従来技術に比して、テンショナーレバーとク
ランクシャフトとの回動中心間距離がそれだけ短くな
る。
【００１３】
【実施例】以下、図面を参照して、本発明に係るバルブ
開閉機構におけるテンショナーレバーの支持構造を図示
した実施例に従って詳細に説明する。図１は本発明に係
るバルブ開閉機構におけるテンショナーレバーの支持構
造１が採用された４サイクルエンジン２の一部切欠き断
面図、図２は図１のII−II線断面図、図３は図２のIII
−III線断面図、図４は変形例を示す図、図５は本発明
に係るバルブ開閉機構におけるテンショナーレバーの支
持構造による効果の一例を示す図である。
開閉機構におけるテンショナーレバーの支持構造を図示
した実施例に従って詳細に説明する。図１は本発明に係
るバルブ開閉機構におけるテンショナーレバーの支持構
造１が採用された４サイクルエンジン２の一部切欠き断
面図、図２は図１のII−II線断面図、図３は図２のIII
−III線断面図、図４は変形例を示す図、図５は本発明
に係るバルブ開閉機構におけるテンショナーレバーの支
持構造による効果の一例を示す図である。
【００１４】図１および図２からわかるように、エンジ
ン２は、クランクシャフト４の回転をタイミングチェー
ン６を介してカムシャフト８・８（図２参照）に伝達す
ることで、図示しない吸・排気バルブの開閉を行うバル
ブ開閉機構１０を有し、かつクランクケース１２が左右
割り形態である４サイクルエンジンである。
ン２は、クランクシャフト４の回転をタイミングチェー
ン６を介してカムシャフト８・８（図２参照）に伝達す
ることで、図示しない吸・排気バルブの開閉を行うバル
ブ開閉機構１０を有し、かつクランクケース１２が左右
割り形態である４サイクルエンジンである。
【００１５】左右割りクランクケース１２は、左クラン
クケース１２ｌと右クランクケース１２ｒとからなり、
これら左右のクランクケース１２ｌ・１２ｒには、クラ
ンクシャフト４の両端を回転自在に支持する左右のメー
ンベアリング１４ｌ・１４ｒがメーンベアリング用ハウ
ジング１６ｌ・１６ｒを介して取り付けられている。
クケース１２ｌと右クランクケース１２ｒとからなり、
これら左右のクランクケース１２ｌ・１２ｒには、クラ
ンクシャフト４の両端を回転自在に支持する左右のメー
ンベアリング１４ｌ・１４ｒがメーンベアリング用ハウ
ジング１６ｌ・１６ｒを介して取り付けられている。
【００１６】詳しくは、左クランクケース１２ｌおよび
右クランクケース１２ｒには、それそれ図１におけるほ
ぼ中央にクランクシャフト４の中心軸４ａから半径方向
に凹溝部１３ｌ1・１３ｒ1を有する開口１３ｌ・１３ｒ
が形成されており、該開口１３ｌ・１３ｒにメーンベア
リング用ハウジング１６ｌ・１６ｒが固くはめ込まれて
いる。
右クランクケース１２ｒには、それそれ図１におけるほ
ぼ中央にクランクシャフト４の中心軸４ａから半径方向
に凹溝部１３ｌ1・１３ｒ1を有する開口１３ｌ・１３ｒ
が形成されており、該開口１３ｌ・１３ｒにメーンベア
リング用ハウジング１６ｌ・１６ｒが固くはめ込まれて
いる。
【００１７】そして、一方のメーンベアリング用ハウジ
ング１６ｌには、図２および図３からわかるように、少
なくとも一部１８ａがメーンベアリング用ハウジング１
６ｌ内にその径方向に埋設されて一体化されたボス部１
８が形成されており、ボス部１８の中央には、クランク
シャフト４とカムシャフト８とを結ぶタイミングチェー
ン６の緩みを自動的に調整するためのチェーンテンショ
ナー２０の一構成部品であるテンショナーレバー２２の
基端部２２ａをボルト２３を介して回動自在に支持する
ための通し孔１８ｂがクランクシャフト４と平行に空け
られている。この実施例によれば該通し孔１８ｂの中心
１８ｂ’（同時にテンショナーレバー２２の基端部２２
ａの回動中心でもある。）は、メーンベアリング用ハウ
ジング１６ｌの外周縁上１６ｌａに位置するようになっ
ている。
ング１６ｌには、図２および図３からわかるように、少
なくとも一部１８ａがメーンベアリング用ハウジング１
６ｌ内にその径方向に埋設されて一体化されたボス部１
８が形成されており、ボス部１８の中央には、クランク
シャフト４とカムシャフト８とを結ぶタイミングチェー
ン６の緩みを自動的に調整するためのチェーンテンショ
ナー２０の一構成部品であるテンショナーレバー２２の
基端部２２ａをボルト２３を介して回動自在に支持する
ための通し孔１８ｂがクランクシャフト４と平行に空け
られている。この実施例によれば該通し孔１８ｂの中心
１８ｂ’（同時にテンショナーレバー２２の基端部２２
ａの回動中心でもある。）は、メーンベアリング用ハウ
ジング１６ｌの外周縁上１６ｌａに位置するようになっ
ている。
【００１８】また、ボス部１８は、図４に示すようにそ
の全部をメーンベアリング用ハウジング１６ｌ内に埋め
込むんでもよく、またメーンベアリング用ハウジング１
６ｌと当初より一体形成するようにしてもよい。なお、
符号２４が示すのはチェーンテンショナー２０の他の構
成部品であるカムチェーンガイドである。
の全部をメーンベアリング用ハウジング１６ｌ内に埋め
込むんでもよく、またメーンベアリング用ハウジング１
６ｌと当初より一体形成するようにしてもよい。なお、
符号２４が示すのはチェーンテンショナー２０の他の構
成部品であるカムチェーンガイドである。
【００１９】また、図１に示すように左クランクケース
１２ｌからはクランクシャフト４の左側軸端部４ｂが突
出され、該軸端部４ｂには、クランクシャフト４の回転
に伴って発電を行うマグネトー２６が設けられている。
このマグネトー２６は、マグネトーカバー２８によって
内包されてる。
１２ｌからはクランクシャフト４の左側軸端部４ｂが突
出され、該軸端部４ｂには、クランクシャフト４の回転
に伴って発電を行うマグネトー２６が設けられている。
このマグネトー２６は、マグネトーカバー２８によって
内包されてる。
【００２０】しかして、本発明バルブ開閉機構における
テンショナーレバーの支持構造１によれば、テンショナ
ーレバー２２の基端部２２ａを回動自在に支持するボス
部１８の少なくとも一部１８ａが、メーンベアリング用
ハウジング１６ｌに埋設されているので、メーンベアリ
ング用ハウジングの外側にボス部１８があった従来技術
に比して、テンショナーレバー２２とクランクシャフト
４との回動中心間距離ｌがボス部１８の一部１８ａが埋
め込まれた分だけ短くなる。したがって、バルブ開閉機
構１０の一層のコンパクト化を図ることができる。ま
た、図５に示すようにテンショナーレバー２２の芯金２
２ａの曲げ量２２ａ1も小さくて済むため、これにより
さらにバルブ開閉機構１０のコンパクト化を図ることが
できる。さらに、この回動中心間距離ｌの短縮化によっ
て、従来技術においても比較的テンショナーレバーとク
ランクシャフトとの回動中心間距離ｌを短めに設定可能
であった２気筒上下割りのエンジンの構成部品との間に
おいて互換性を持たすことが可能になる。
テンショナーレバーの支持構造１によれば、テンショナ
ーレバー２２の基端部２２ａを回動自在に支持するボス
部１８の少なくとも一部１８ａが、メーンベアリング用
ハウジング１６ｌに埋設されているので、メーンベアリ
ング用ハウジングの外側にボス部１８があった従来技術
に比して、テンショナーレバー２２とクランクシャフト
４との回動中心間距離ｌがボス部１８の一部１８ａが埋
め込まれた分だけ短くなる。したがって、バルブ開閉機
構１０の一層のコンパクト化を図ることができる。ま
た、図５に示すようにテンショナーレバー２２の芯金２
２ａの曲げ量２２ａ1も小さくて済むため、これにより
さらにバルブ開閉機構１０のコンパクト化を図ることが
できる。さらに、この回動中心間距離ｌの短縮化によっ
て、従来技術においても比較的テンショナーレバーとク
ランクシャフトとの回動中心間距離ｌを短めに設定可能
であった２気筒上下割りのエンジンの構成部品との間に
おいて互換性を持たすことが可能になる。
【００２１】なお、本発明の技術的範囲は、自動二輪車
の分野に限られることなく、四輪または三輪等の車輛に
も及ぶものであることは勿論である。
の分野に限られることなく、四輪または三輪等の車輛に
も及ぶものであることは勿論である。
【００２２】
【発明の効果】テンショナーレバーとクランクシャフト
との回動中心間距離を短くすることで装置の一層のコン
パクト化が図れるとともに従来技術にあっても比較的テ
ンショナーレバーとクランクシャフトとの回動中心間距
離が短めである２気筒上下割りエンジンとの関係におい
て構成部品に互換性があるようにすることができる。
との回動中心間距離を短くすることで装置の一層のコン
パクト化が図れるとともに従来技術にあっても比較的テ
ンショナーレバーとクランクシャフトとの回動中心間距
離が短めである２気筒上下割りエンジンとの関係におい
て構成部品に互換性があるようにすることができる。
【図１】本発明に係るバルブ開閉機構におけるテンショ
ナーレバーの支持構造が採用された４サイクルエンジン
の一部切欠き断面図である。
ナーレバーの支持構造が採用された４サイクルエンジン
の一部切欠き断面図である。
【図２】図１のII−II線断面図である。
【図３】図２のIII−III線断面図である。
【図４】変形例を示す図である。
【図５】本発明に係るバルブ開閉機構におけるテンショ
ナーレバーの支持構造による効果の一例を示す図であ
る。
ナーレバーの支持構造による効果の一例を示す図であ
る。
【図６】従来のバルブ開閉機構におけるテンショナーレ
バーの支持構造を示す図である。
バーの支持構造を示す図である。
【図７】図６のVII−VII線断面図である。
【図８】従来技術の問題点を説明するための図である。
１ バルブ開閉機構におけるテンショナーレバー
の支持構造 ２ ４サイクルエンジン ４ クランクシャフト ６ タイミングチェーン ８ カムシャフト １０ バルブ開閉機構 １２ クランクケース １４ｌ メーンベアリング １４ｒ メーンベアリング １６ｌ メーンベアリング用ハウジング １６ｒ メーンベアリング用ハウジング １８ ボス部 １８ａ 一部（ボス部の） ２２ テンショナーレバー ２２ａ 基端部（テンショナーレバーの）
の支持構造 ２ ４サイクルエンジン ４ クランクシャフト ６ タイミングチェーン ８ カムシャフト １０ バルブ開閉機構 １２ クランクケース １４ｌ メーンベアリング １４ｒ メーンベアリング １６ｌ メーンベアリング用ハウジング １６ｒ メーンベアリング用ハウジング １８ ボス部 １８ａ 一部（ボス部の） ２２ テンショナーレバー ２２ａ 基端部（テンショナーレバーの）
Claims (1)
- 【請求項１】 クランクシャフトの回転をタイミングチ
ェーンを介してカムシャフトに伝達することで吸・排気
バルブの開閉を行うバルブ開閉機構を有するとともにク
ランクケースが左右割り形態にされた４サイクルエンジ
ンにおいて、前記左右割りクランクケースに前記クラン
クシャフトを回転自在に支持するメーンベアリングの前
記左右割りクランクケースへの取り付けのために前記左
右割りクランクケースに設けられたメーンベアリング用
ハウジングには少なくとも一部が埋設されたボス部が形
成され、このボス部に前記クランクシャフトと前記カム
シャフトとを結ぶタイミングチェーンの緩みを自動的に
調整するためのテンショナーレバーの基端部を回動自在
に支持するようにしたバルブ開閉機構におけるテンショ
ナーレバーの支持構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26774994A JPH08121188A (ja) | 1994-10-31 | 1994-10-31 | バルブ開閉機構におけるテンショナーレバーの支持構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26774994A JPH08121188A (ja) | 1994-10-31 | 1994-10-31 | バルブ開閉機構におけるテンショナーレバーの支持構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08121188A true JPH08121188A (ja) | 1996-05-14 |
Family
ID=17449048
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26774994A Pending JPH08121188A (ja) | 1994-10-31 | 1994-10-31 | バルブ開閉機構におけるテンショナーレバーの支持構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08121188A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6830021B2 (en) | 2003-03-26 | 2004-12-14 | Kabushiki Kaisha Y.E.D. | Engine camshaft driving arrangement |
| CN100354509C (zh) * | 2003-03-26 | 2007-12-12 | 马来西亚国家石油公司 | 内燃发动机 |
-
1994
- 1994-10-31 JP JP26774994A patent/JPH08121188A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6830021B2 (en) | 2003-03-26 | 2004-12-14 | Kabushiki Kaisha Y.E.D. | Engine camshaft driving arrangement |
| CN100354509C (zh) * | 2003-03-26 | 2007-12-12 | 马来西亚国家石油公司 | 内燃发动机 |
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