JPS61112707A - 内燃機関の動弁装置 - Google Patents
内燃機関の動弁装置Info
- Publication number
- JPS61112707A JPS61112707A JP23221584A JP23221584A JPS61112707A JP S61112707 A JPS61112707 A JP S61112707A JP 23221584 A JP23221584 A JP 23221584A JP 23221584 A JP23221584 A JP 23221584A JP S61112707 A JPS61112707 A JP S61112707A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pivot
- intake
- rocker arm
- internal combustion
- combustion engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/12—Transmitting gear between valve drive and valve
- F01L1/18—Rocking arms or levers
- F01L1/185—Overhead end-pivot rocking arms
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/02—Valve drive
- F01L1/04—Valve drive by means of cams, camshafts, cam discs, eccentrics or the like
- F01L1/047—Camshafts
- F01L1/053—Camshafts overhead type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、主として自動２輪車用の内燃機関に好適なエ
ンドピボットタイプのロッカアームを有する動弁装置に
関する。
ンドピボットタイプのロッカアームを有する動弁装置に
関する。
（従来の技術）
従来の自動２輪車用内燃機関では、吸気バルブ及び排気
バルブと各バルブ駆動用カムとの間にそれぞれロッカア
ームを介在させるとともに、ロッカアームのピボットを
内燃機関の外周寄り９設けた構成が採用されている。
バルブと各バルブ駆動用カムとの間にそれぞれロッカア
ームを介在させるとともに、ロッカアームのピボットを
内燃機関の外周寄り９設けた構成が採用されている。
しかしその構成では、配置の上でピボットが吸気ボート
と干渉するため、吸気ボートを最適位置に配置すること
が難く、充分な性能の向上が図れない。又ロッカアーム
やカムが内燃機関の外周寄りに配置されていることから
、動弁機構の収納されるシリンダヘッドが大型化し、そ
れに伴い内燃機関の重量が増大する。しかも吸気ボート
が長くなるとともに、吸気ボートに連結されるキャブレ
タ等の部品が離れて配置されることになり、コンパクト
化が図れない。− （発明が解決しようとする問題点） 上記従来の構成では、吸気ボートを最適位置に配置する
ことが難く、充分な性能の向上が図れない。又動弁機構
の収納されるシリンダヘッドが大型化し、それに伴い内
燃機関の中量が増大するとともに、コンパクト化が図れ
ないという問題点を有している。
と干渉するため、吸気ボートを最適位置に配置すること
が難く、充分な性能の向上が図れない。又ロッカアーム
やカムが内燃機関の外周寄りに配置されていることから
、動弁機構の収納されるシリンダヘッドが大型化し、そ
れに伴い内燃機関の重量が増大する。しかも吸気ボート
が長くなるとともに、吸気ボートに連結されるキャブレ
タ等の部品が離れて配置されることになり、コンパクト
化が図れない。− （発明が解決しようとする問題点） 上記従来の構成では、吸気ボートを最適位置に配置する
ことが難く、充分な性能の向上が図れない。又動弁機構
の収納されるシリンダヘッドが大型化し、それに伴い内
燃機関の中量が増大するとともに、コンパクト化が図れ
ないという問題点を有している。
本発明は、上記問題点を解決しようとするものである。
（問題点を解決するための手段）
本発明は、吸気バルブ及び排気バルブと各バルブ駆動用
カムとの間にそれぞれエンドピボットタイプのロッカア
ームを介在させた内燃機関の動弁装置において、少なく
とも吸気バルブ側のロッカアームのピボットを内燃機関
の中央側に配置したことを特徴とする内燃機関の動弁装
置である。
カムとの間にそれぞれエンドピボットタイプのロッカア
ームを介在させた内燃機関の動弁装置において、少なく
とも吸気バルブ側のロッカアームのピボットを内燃機関
の中央側に配置したことを特徴とする内燃機関の動弁装
置である。
（実施例）
第１図（矢印Ｆが前方）において、クランクケース１１
内に収納されるクランクシャフト１２にはバランサ機構
１３が連結されるとともに、コネクティングロッド１４
の下端基部がクランクシャフト１２に回動自在に嵌合し
ている（概略のみ図示）。コネクティングロッド１４の
上端部はピストン１５に連結され、ピストン１５がクラ
ンクケース１１の上端に固定されたシリンダ１６内のラ
イナ１７に摺動自在に嵌合している。シ、リング１６の
上端にはシリンダヘッド１８が固定されており、シリン
ダヘッド１８の上端にはシリンダヘッド１８の上部を覆
うヘッドカバー１９が固定されている。
内に収納されるクランクシャフト１２にはバランサ機構
１３が連結されるとともに、コネクティングロッド１４
の下端基部がクランクシャフト１２に回動自在に嵌合し
ている（概略のみ図示）。コネクティングロッド１４の
上端部はピストン１５に連結され、ピストン１５がクラ
ンクケース１１の上端に固定されたシリンダ１６内のラ
イナ１７に摺動自在に嵌合している。シ、リング１６の
上端にはシリンダヘッド１８が固定されており、シリン
ダヘッド１８の上端にはシリンダヘッド１８の上部を覆
うヘッドカバー１９が固定されている。
シリンダヘッド１８の下面中央には燃焼室２０が形成さ
れており、又シリンダヘッド１８内には燃焼室２０から
前方に延在する排気ボート２１が形成され、排気ボート
２１の前＠開口部にはエキゾーストパイプ２２の上流側
端部が連結されている。排気ボート２１は例えば紙面と
直角方向に２個並んで設けられており、燃焼室２０の中
央部に先端が露出する点火プラグ２３を挟んで燃焼室２
０の後部には、吸気ボート２４が例えば紙面と直角方向
に２個並んで設けられている。吸気ボート２４の上流側
端部にはチューブ状であるゴム製キャブホルダー２５の
一端が嵌合固定されており、キャブホルダー２５の他端
にはキャブレター２６の空気出口２７が嵌合固定されて
いる。一方、点火プラグ２３はシリンダヘッド１８及び
ヘッドカバー１９の中央部に形成された上方に開くプラ
グ孔２８内に配置されており、点火プラグ２３の上端に
は上方からプラグキャップ２９が嵌込まれている。
れており、又シリンダヘッド１８内には燃焼室２０から
前方に延在する排気ボート２１が形成され、排気ボート
２１の前＠開口部にはエキゾーストパイプ２２の上流側
端部が連結されている。排気ボート２１は例えば紙面と
直角方向に２個並んで設けられており、燃焼室２０の中
央部に先端が露出する点火プラグ２３を挟んで燃焼室２
０の後部には、吸気ボート２４が例えば紙面と直角方向
に２個並んで設けられている。吸気ボート２４の上流側
端部にはチューブ状であるゴム製キャブホルダー２５の
一端が嵌合固定されており、キャブホルダー２５の他端
にはキャブレター２６の空気出口２７が嵌合固定されて
いる。一方、点火プラグ２３はシリンダヘッド１８及び
ヘッドカバー１９の中央部に形成された上方に開くプラ
グ孔２８内に配置されており、点火プラグ２３の上端に
は上方からプラグキャップ２９が嵌込まれている。
排気ボート２１の燃焼室２０への開口部には排気バルブ
３１の下端に形成されたバルブ本体が開閉自在に配置さ
れており、排気バルブ３１の上端部であるロンド部分は
シリンダヘッド１８の上部に形成された空間内に突出し
ている。排気バルブ３１の上端部に支持されたスプリン
グリテーナ３２とシリンダヘッド１８の上面に支持され
たスプリングシート３３との間にはスプリング３４が縮
設されており、スプリング３４によって排気バルブ３１
は常時上方に弾性的に付勢されている。排気バルブ３１
の上端にはロッカアーム３５の一端の下面が当接するよ
うになっており、ロッカアーム３５の他端は概ね前方に
延在して、ロッカアーム３５の他端下部に形成された凹
面の球面座にはピボット３６の上端に形成された半球状
部分が嵌合している。ピボット３６は上記半球状部分よ
りも僅か下方に外向の７ランジ３７を一体に有しており
、フランジ３７よりも下方には円柱状部分を一体に有し
ている。フランジ３７の円柱状部分は排気バルブ３１よ
りも前方において、シリンダヘッド１８に形成された概
ね上方に開口する円柱状の穴３８に摺動自在に嵌合して
いる。又、シリンダヘッド１８の上面とフランジ３７と
の間には、２股形状に形成されたシム３９が挿入されて
いる。
３１の下端に形成されたバルブ本体が開閉自在に配置さ
れており、排気バルブ３１の上端部であるロンド部分は
シリンダヘッド１８の上部に形成された空間内に突出し
ている。排気バルブ３１の上端部に支持されたスプリン
グリテーナ３２とシリンダヘッド１８の上面に支持され
たスプリングシート３３との間にはスプリング３４が縮
設されており、スプリング３４によって排気バルブ３１
は常時上方に弾性的に付勢されている。排気バルブ３１
の上端にはロッカアーム３５の一端の下面が当接するよ
うになっており、ロッカアーム３５の他端は概ね前方に
延在して、ロッカアーム３５の他端下部に形成された凹
面の球面座にはピボット３６の上端に形成された半球状
部分が嵌合している。ピボット３６は上記半球状部分よ
りも僅か下方に外向の７ランジ３７を一体に有しており
、フランジ３７よりも下方には円柱状部分を一体に有し
ている。フランジ３７の円柱状部分は排気バルブ３１よ
りも前方において、シリンダヘッド１８に形成された概
ね上方に開口する円柱状の穴３８に摺動自在に嵌合して
いる。又、シリンダヘッド１８の上面とフランジ３７と
の間には、２股形状に形成されたシム３９が挿入されて
いる。
Ｏツカアーム３５の概ね中央部の上面にはカム４０が当
接し得る状態で配置されており、カム４０は中心のカム
シャフト４１に一体に形成されている。カムシャフト４
１は紙面と直角方向に延在し、シリンダヘッド１８に軸
受４２を介して回転自在に支持されており、図示しない
カムチェンによってクランクシャフト１２に連結されて
いる。
接し得る状態で配置されており、カム４０は中心のカム
シャフト４１に一体に形成されている。カムシャフト４
１は紙面と直角方向に延在し、シリンダヘッド１８に軸
受４２を介して回転自在に支持されており、図示しない
カムチェンによってクランクシャフト１２に連結されて
いる。
一方、吸気ボート２４の燃焼ｖ２０への開口部には吸気
バルブ４５の下端に形成されたバルブ本体が開閉自在に
配置されており、吸気バルブ４５の上端部であるロンド
部分はシリンダヘッド１８の上部に形成された空間内に
突出している。吸気バルブ４５の上端部に支持されたス
プリングリテーナ４６とシリンダヘッド１８の上面に支
持されたスプリングシート４７との間にはスプリング４
８が縮設されており、スプリング４８によって吸気バル
ブ４５は常時上方に弾性的に付勢されている。吸気バル
ブ４５の上端にはロッカアーム４９の一端の下面が当接
するようになっており、ロッカアーム４９の他端は概ね
前方に延在している。
バルブ４５の下端に形成されたバルブ本体が開閉自在に
配置されており、吸気バルブ４５の上端部であるロンド
部分はシリンダヘッド１８の上部に形成された空間内に
突出している。吸気バルブ４５の上端部に支持されたス
プリングリテーナ４６とシリンダヘッド１８の上面に支
持されたスプリングシート４７との間にはスプリング４
８が縮設されており、スプリング４８によって吸気バル
ブ４５は常時上方に弾性的に付勢されている。吸気バル
ブ４５の上端にはロッカアーム４９の一端の下面が当接
するようになっており、ロッカアーム４９の他端は概ね
前方に延在している。
ロッカアーム４９の他端下部に形成された凹面の球面座
には、ピボット５０の上端に形成された半球状部分が嵌
合している。ピボット５０は上記半球状部分よりも僅か
下方に外向の７ランジ５１を一体に有しており、フラン
ジ５１よりも下方には同心の円柱状部分を一体に有して
いる。７ランジ５１の円柱状部分は吸気バルブ４５より
も前方において、シリンダヘッド１８に形成された概ね
上方に開口する円柱状の穴５２に摺動自在に嵌合してい
る。又、シリンダヘッド１８の上面と７ランジ５１との
間には、２股形状に形成されたシム５３が挿入されてい
る。なお穴５２はプラグ孔２８の左右両側（紙面と直角
方向両側）に配置されており、穴５２とプラグ孔２８と
は干渉していない。
には、ピボット５０の上端に形成された半球状部分が嵌
合している。ピボット５０は上記半球状部分よりも僅か
下方に外向の７ランジ５１を一体に有しており、フラン
ジ５１よりも下方には同心の円柱状部分を一体に有して
いる。７ランジ５１の円柱状部分は吸気バルブ４５より
も前方において、シリンダヘッド１８に形成された概ね
上方に開口する円柱状の穴５２に摺動自在に嵌合してい
る。又、シリンダヘッド１８の上面と７ランジ５１との
間には、２股形状に形成されたシム５３が挿入されてい
る。なお穴５２はプラグ孔２８の左右両側（紙面と直角
方向両側）に配置されており、穴５２とプラグ孔２８と
は干渉していない。
ロッカアーム４９の概ね中央部の上面にはカム５４が当
接し得る状態で配置されており、カム５４は中心のカム
シャフト５５に一体に形成されている。カムシャフト５
５は紙面と直角方向に延在し、シリンダヘッド１８に軸
受５６を介して回転自在に支持されており、カムシャフ
ト４１とともに上記図示しないカムチェンによってクラ
ンクシャフト１２に連結されている。
接し得る状態で配置されており、カム５４は中心のカム
シャフト５５に一体に形成されている。カムシャフト５
５は紙面と直角方向に延在し、シリンダヘッド１８に軸
受５６を介して回転自在に支持されており、カムシャフ
ト４１とともに上記図示しないカムチェンによってクラ
ンクシャフト１２に連結されている。
次に作動を説明する。内燃機関が始動すると、クランク
シャフト１２が回転し、図示しないカムチェン及びカム
シャフト４１．５５を介してそれぞれのカム４０，５４
が回転する。カム４０．５４の回転によってロッカアー
ム３５．４９が所定タイミングで下方に押され、ピボッ
ト３６．５０を中心としてロッカアーム３５．４９が回
動することにより、スプリング３４．４８のばね力に抗
して排気バルブ３１、吸気バルブ４５がそれぞれ開閉す
る。キャブレター２６からの給気は吸気ボート２４から
燃焼室２０内に所定タイミングで導入され、又燃焼室２
０からの排気は排気ボート２１、エキゾーストパイプ２
２を介して外部に排出される。
シャフト１２が回転し、図示しないカムチェン及びカム
シャフト４１．５５を介してそれぞれのカム４０，５４
が回転する。カム４０．５４の回転によってロッカアー
ム３５．４９が所定タイミングで下方に押され、ピボッ
ト３６．５０を中心としてロッカアーム３５．４９が回
動することにより、スプリング３４．４８のばね力に抗
して排気バルブ３１、吸気バルブ４５がそれぞれ開閉す
る。キャブレター２６からの給気は吸気ボート２４から
燃焼室２０内に所定タイミングで導入され、又燃焼室２
０からの排気は排気ボート２１、エキゾーストパイプ２
２を介して外部に排出される。
なお上記実施例では、ピボット５０がシリンダヘッド１
８の中央側に配置されている。従ってカム５４及びカム
シャフト５５の配置はよりシリンダヘッド１８の中央側
になり、シリンダヘッド１８の後方への張出しは小さく
なる。又ピボット５０及びシリンダヘッド１８に形成さ
れる穴５２が吸気ボート２４と配置の上で干渉しないた
め、設計時の吸気ボート２４の配置形状の自由度が高い
。
８の中央側に配置されている。従ってカム５４及びカム
シャフト５５の配置はよりシリンダヘッド１８の中央側
になり、シリンダヘッド１８の後方への張出しは小さく
なる。又ピボット５０及びシリンダヘッド１８に形成さ
れる穴５２が吸気ボート２４と配置の上で干渉しないた
め、設計時の吸気ボート２４の配置形状の自由度が高い
。
シリンダヘッド１８の後方への張出しが小さくなるので
、キャブレター２６もより前方に設置することができる
ようになる。ロッカアーム３５．４９のクリアランスの
調整は、シム３９．５３の厚みを変えることによって容
易に行なうことができる。シム３９．５３の取替えは、
シム３９．５３が２股形状であることから、極めて容易
である。
、キャブレター２６もより前方に設置することができる
ようになる。ロッカアーム３５．４９のクリアランスの
調整は、シム３９．５３の厚みを変えることによって容
易に行なうことができる。シム３９．５３の取替えは、
シム３９．５３が２股形状であることから、極めて容易
である。
ピボット３６．５０が単に穴３８．５２に嵌合する構成
なので、ピボット３６．５０を穴３８．５２に嵌合する
だけで組立ては完了し、組立てが簡単である。しかもロ
ッカアーム３５．４９及びその支点部が小型となる。
なので、ピボット３６．５０を穴３８．５２に嵌合する
だけで組立ては完了し、組立てが簡単である。しかもロ
ッカアーム３５．４９及びその支点部が小型となる。
（発明の効果）
吸気バルブ４５及び排気バルブ３１と各バルブ駆動用カ
ム４０．５４との間にそれぞれエンドピボットタイプの
ロッカアーム３５．４９を介在させた内燃機関の動弁装
置において、少なくとも吸気バルブ４５側のロッカアー
ム４９のピボット５０を内燃機関の中央側に配置したの
で；（ａ）吸気ボート２４を最適位置に配置することが
容易になり、充分な性能の向上が図れる。
ム４０．５４との間にそれぞれエンドピボットタイプの
ロッカアーム３５．４９を介在させた内燃機関の動弁装
置において、少なくとも吸気バルブ４５側のロッカアー
ム４９のピボット５０を内燃機関の中央側に配置したの
で；（ａ）吸気ボート２４を最適位置に配置することが
容易になり、充分な性能の向上が図れる。
（ｂ）動弁機構の収納されるシリンダヘッド１８が小型
化し、それに伴い内燃機関の重分が減少するとともに、
コンパクト化が図れる。
化し、それに伴い内燃機関の重分が減少するとともに、
コンパクト化が図れる。
（Ｃ）吸気ボート２４を短くできることから、吸気ボー
ト２４に連結されるキャブシタ２６等の部品を近付けて
配置することが可能になり、内燃礪関全体のコンパクト
化が図れる。
ト２４に連結されるキャブシタ２６等の部品を近付けて
配置することが可能になり、内燃礪関全体のコンパクト
化が図れる。
（別の実施例）
（ａ）ロッカアーム３５、ピボット３６もロッカアーム
４９、ピボット５０と同様に内燃機関の中央側（排気バ
ルブ３１よりも後ろ側）に配置してもよい。
４９、ピボット５０と同様に内燃機関の中央側（排気バ
ルブ３１よりも後ろ側）に配置してもよい。
（ｂ）ロッカアーム３５．４９とピボット３６．５０と
の組合せによる構成を採用する場合に限られることはな
く、例えば従来の構成であるボルトによって、クリアラ
ンスを調整するタイプや、流体を利用してクリアランス
を調整するタイプの動弁装置にも本発明を同様に採用す
ることができる。
の組合せによる構成を採用する場合に限られることはな
く、例えば従来の構成であるボルトによって、クリアラ
ンスを調整するタイプや、流体を利用してクリアランス
を調整するタイプの動弁装置にも本発明を同様に採用す
ることができる。
（Ｃ）シム３９．５３に代えてピボット３６．５０と穴
３８．５２の底面との間にスペーサを入れるようにして
もよい。この場合には、７ランジ３７．５１を省略する
こともできる。
３８．５２の底面との間にスペーサを入れるようにして
もよい。この場合には、７ランジ３７．５１を省略する
こともできる。
（ｄ）上記実施例では４パルプタイプの内燃機関につい
て説明したが、もちろん２バルブタイプの内面機関にも
同様に本発明を採用できる。
て説明したが、もちろん２バルブタイプの内面機関にも
同様に本発明を採用できる。
Claims (1)
- 吸気バルブ及び排気バルブと各バルブ駆動用カムとの間
にそれぞれエンドピボットタイプのロッカアームを介在
させた内燃機関の動弁装置において、少なくとも吸気バ
ルブ側のロッカアームのピボットを内燃機関の中央側に
配置したことを特徴とする内燃機関の動弁装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23221584A JPS61112707A (ja) | 1984-11-02 | 1984-11-02 | 内燃機関の動弁装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23221584A JPS61112707A (ja) | 1984-11-02 | 1984-11-02 | 内燃機関の動弁装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61112707A true JPS61112707A (ja) | 1986-05-30 |
Family
ID=16935784
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23221584A Pending JPS61112707A (ja) | 1984-11-02 | 1984-11-02 | 内燃機関の動弁装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61112707A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63248905A (ja) * | 1987-04-02 | 1988-10-17 | Mazda Motor Corp | エンジンの動弁装置 |
| JPH03115710A (ja) * | 1989-09-28 | 1991-05-16 | Mazda Motor Corp | 多弁付エンジン |
| US7845323B2 (en) | 2007-07-06 | 2010-12-07 | Brp-Powertrain Gmbh & Co Kg | Internal combustion engine cam follower arrangement |
-
1984
- 1984-11-02 JP JP23221584A patent/JPS61112707A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63248905A (ja) * | 1987-04-02 | 1988-10-17 | Mazda Motor Corp | エンジンの動弁装置 |
| JPH03115710A (ja) * | 1989-09-28 | 1991-05-16 | Mazda Motor Corp | 多弁付エンジン |
| US7845323B2 (en) | 2007-07-06 | 2010-12-07 | Brp-Powertrain Gmbh & Co Kg | Internal combustion engine cam follower arrangement |
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