JP2023116891A - 油圧センサの設置構造 - Google Patents

Abstract

【課題】転倒時の油圧センサの破損を抑えると共に油圧センサのメンテナンス性を向上できる油圧センサの設置構造を提供する。【解決手段】油圧センサ（８５）の設置構造は、一方向に長いメインギャラリ（３８）が形成されたクランクケース（２２）と、前記クランクケースの外面に着脱可能に設置された油圧センサと、を備えている。前記油圧センサは前記メインギャラリの一端部から分岐した分岐通路の油圧を検出している。車両下面視にて、前記油圧センサのコネクタ（８６）が車両外側に向けられており、前記油圧センサのコネクタが前記クランクケースに重なっている。【選択図】図７

Description

本発明は、油圧センサの設置構造に関する。

高出力、低燃費、低排気ガスを目的として、エンジンの運転状態に応じて可変動弁装置によってバルブの開閉タイミングを制御する可変バルブタイミングシステムが採用されている。可変バルブタイミングシステムとして、シリンダヘッドの外面に設置したオイルコントロールバルブによって可変動弁装置に対する油圧を制御するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。オイルの供給元からオイルコントロールバルブに向かうオイル通路の途中に油圧センサが取り付けられ、オイルコントロールバルブから可変動弁装置に供給される油圧が検出されている。

特許第５３４５４４８号公報

ところで、エンジンに対する油圧センサの設置個所によっては転倒時に油圧センサが破損するおそれがある。また、油圧センサにオイル中のコンタミが付着すると検出精度が低下するが、油圧センサの設置個所によっては定期的なメンテナンスが困難になっていた。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、転倒時の油圧センサの破損を抑えると共に油圧センサのメンテナンス性を向上できる油圧センサの設置構造を提供することを目的とする。

本発明の一態様の油圧センサの設置構造は、一方向に長いメインギャラリが形成されたクランクケースと、前記クランクケースの外面に着脱可能に設置された油圧センサと、を備え、前記油圧センサは前記メインギャラリの一端部から分岐した分岐通路の油圧を検出し、車両下面視にて、前記油圧センサのコネクタが車両外側に向けられており、前記油圧センサのコネクタが前記クランクケースに重なっていることで上記課題を解決する。

本発明の一態様の油圧センサの設置構造によれば、メインギャラリの一端部側でコネクタが車両外側に向けられているため、クランクケースから油圧センサを容易に取り外すことができる。油圧センサに付着したコンタミを定期的に取り除いて、油圧センサの検出精度を向上させることができる。また、油圧センサのコネクタがクランクケースに重なっているため、車両の転倒時に油圧センサが破損することを防止することができる。

本実施例の車両前部の右側面図である。 本実施例のエンジン周辺の右側面図である。 本実施例のエンジン周辺の前面図である。 本実施例のオイルコントロールバルブの正面図及び背面図である。 本実施例のオイル通路の模式図である。 本実施例の外部配管及び油圧センサの設置個所の側面図である。 本実施例の外部配管及び油圧センサの設置個所の下面図である。 本実施例のクランクケースの内部のオイル通路の模式図である。 本実施例の可変バルブタイミングシステムの模式図である。 変形例の油圧センサの斜視図である。 変形例のクランクケースの内部のオイル通路の模式図である。

本発明の一態様の油圧センサの設置構造では、クランクケースに一方向に長いメインギャラリが形成されている。クランクケースの外面に油圧センサが着脱可能に設置されており、油圧センサによってメインギャラリの一端部から分岐した分岐通路の油圧が検出されている。車両下面視にてメインギャラリの一端部側で油圧センサのコネクタが車両外側に向けられており、クランクケースから油圧センサを容易に取り外すことができる。油圧センサに付着したコンタミを定期的に取り除いて、油圧センサの検出精度を向上させることができる。また、油圧センサのコネクタがクランクケースに重なっているため、車両の転倒時に油圧センサが破損することを防止することができる。

以下、添付図面を参照して、本実施例について詳細に説明する。図１は本実施例の車両前部の右側面図である。また、以下の図では、矢印ＦＲは車両前方、矢印ＲＥは車両後方、矢印Ｌは車両左方、矢印Ｒは車両右方をそれぞれ示している。

図１に示すように、鞍乗型車両１は、ツインスパー型の車体フレーム１０にエンジン２１や電装系等の各種部品を搭載して構成されている。車体フレーム１０は、ヘッドパイプ１１から左右に分岐して後方に延びる一対のメインフレーム１２と、一対のメインフレーム１２の前部から下方に延びる一対のダウンフレーム１３と、を有している。一対のメインフレーム１２は、エンジン２１の上方を通ってエンジン２１の後方に回り込むように湾曲している。一対のメインフレーム１２によってエンジン２１の上側及び後側が懸架され、一対のダウンフレーム１３によってエンジン２１の前側が懸架されている。

ヘッドパイプ１１にはステアリングシャフト（不図示）を介してフロントフォーク１４が操舵可能に支持されている。フロントフォーク１４の下部には前輪１５が回転可能に支持されている。エンジン２１の前方には、エンジン２１の冷却水を放熱するラジエータ（熱交換器）１６が設けられている。ラジエータ１６の上部はアッパブラケット１７を介してメインフレーム１２に支持され、ラジエータ１６の下部はロアブラケット１８を介してエンジン２１に支持されている。ラジエータ１６の背面には、車両の停止時等にラジエータ１６の熱気を吸い込む冷却ファン１９が取り付けられている。

エンジン２１は、左右方向に４本の気筒を並べた並列４気筒エンジンであり、クランクシャフト（不図示）を収納したクランクケース２２を有している。クランクケース２２の上部には、シリンダ２５、シリンダヘッド２６、シリンダヘッドカバー２７を積層したシリンダアッセンブリが取り付けられている。クランクケース２２の下部には、潤滑及び冷却用のオイルが貯留されるオイルパン２８が取り付けられている。クランクケース２２の左側面には、クラッチカバー３１やスタータギアカバー３２、３３等のエンジンカバーが取り付けられている。エンジン２１の前面からは下方に複数の排気管３４が延びている。

エンジン２１には吸気バルブ（不図示）の開閉タイミングを制御する油圧制御式の可変バルブタイミングシステムが搭載されている。シリンダヘッド２６及びシリンダヘッドカバー２７の内側には可変動弁装置６０（図９参照）が収容されており、シリンダ２５の外面にはオイルコントロールバルブ４０が設置されている。可変動弁装置６０及びオイルコントロールバルブ４０はエンジン２１内の各種オイル通路を通じて接続されている。オイルコントロールバルブ４０によって可変動弁装置６０に対する油圧が制御されることで、可変動弁装置６０に対する油圧よって吸気バルブの開閉タイミングが変化される。

このようなエンジン２１のクランクケース２２には油圧センサ８５が設置されており、油圧センサ８５によってクランクケース２２のオイル通路の油圧が検出されている。オイル通路のオイル中にはコンタミが含まれており、油圧センサ８５にコンタミが付着すると検出精度が低下する。油圧センサ８５を定期的に取り外して洗浄するために、クランクケースで取り外し易い箇所に油圧センサ８５を設置する必要がある。また、油圧センサ８５の取り外し易さだけでなく、車両の転倒時の破損を考慮した位置に油圧センサ８５を設置しなければならない。

そこで、本実施例の油圧センサ８５の設置構造では、クランクケース２２の下部に形成されたデッドスペースを利用して油圧センサ８５が着脱可能に設置されている。油圧センサ８５が車両外側に向けられているため、油圧センサ８５が取り外し易くなってメンテナンス性が向上される。また、油圧センサ８５がクランクケース２２から車幅方向外側に大きくはみ出さないように設置されて、車両の転倒時の油圧センサ８５の破損が防止されている。このように、クランクケース２２において、着脱性と保護性を考慮した位置に油圧センサ８５が設置されている。

図２及び図３を参照して、オイルコントロールバルブのレイアウトについて説明する。図２は本実施例のエンジン周辺の右側面図である。図３は本実施例のエンジン周辺の前面図である。

図２に示すように、エンジン２１のクランクケース２２は、アッパケース２３及びロアケース２４を含む上下割構造になっている。アッパケース２３及びロアケース２４の合わせ面には、クランクシャフト等の各種シャフトが支持されている。ロアケース２４の下面にはオイルパン２８が固定され、アッパケース２３の上面にはシリンダ２５が固定されている。シリンダ２５の上面にはシリンダヘッド２６が固定され、シリンダヘッド２６の上面にはシリンダヘッドカバー２７が固定されている。シリンダヘッド２６及びクランクケース２２が車体フレーム１０に懸架されている。

車体フレーム１０の前側部分はメインフレーム１２とダウンフレーム１３に分岐している。メインフレーム１２はシリンダヘッド２６の側方を上面から後面に向かって斜めに横切っており、ダウンフレーム１３は下方に向かって前後幅が狭まるように側面視略三角形状に形成されている。メインフレーム１２によってシリンダヘッド２６の後側が側方から覆われ、ダウンフレーム１３によってシリンダヘッド２６の前側が側方から覆われている。メインフレーム１２の延在方向の途中部分にシリンダヘッド２６の後側が懸架され、ダウンフレーム１３の下頂部にシリンダヘッド２６の前側が懸架されている。

車両側面視にて、シリンダヘッド２６の側面には、メインフレーム１２の下縁、ダウンフレーム１３の後縁、シリンダヘッド２６の下面に囲まれた三角領域（領域）が形成されている。シリンダヘッド２６の三角領域はメインフレーム１２及びダウンフレーム１３の間から側方に露出しているが、オイルコントロールバルブ４０に対して三角領域の広さが足りていない。このため、シリンダヘッド２６の三角領域の下方であるシリンダ２５の右側面（外面）にオイルコントロールバルブ４０が設置されている。なお、このシリンダ２５の側面はカムチェーン室５８（図６参照）の外壁によって形成されている。

シリンダヘッド２６の三角領域には、後述する一対のオイルパイプ６４、６５（図５参照）用の挿入口を塞ぐ一対のプラグキャップ６６、６７が設置されている。車両側面視にてプラグキャップ６６、６７は車体フレーム１０を避けているため、車体フレーム１０にエンジン２１が懸架された状態でもプラグキャップ６６、６７を介してオイルパイプ６４、６５が着脱可能になってメンテナンス性が向上される。プラグキャップ６６、６７がダウンフレーム１３の後縁に沿って設置されるためダウンフレーム１３を形状変更する必要がない。このとき、車両後方のプラグキャップ６７が車両前方のプラグキャップ６６よりも上方に位置し、プラグキャップ６６、６７が上下方向で一部が重なることでプラグキャップ６６、６７の設置領域が狭められている。

オイルコントロールバルブ４０は、バルブスプール（不図示）が収容されたバルブハウジング４１と、バルブスプールを進退するソレノイド４２と、によって略円筒状に形成されている。ソレノイド４２によってバルブスプールが進退されることで、オイルコントロールバルブ４０内のオイル通路が切り替えられている。オイルコントロールバルブ４０の軸方向がシリンダヘッド２６とシリンダ２５の合わせ面と平行になるようにオイルコントロールバルブ４０が傾けられている。バルブハウジング４１の後側にソレノイド４２が設けられており、ソレノイド４２がバルブハウジング４１よりも上方に位置している。

バルブハウジング４１の内側には金属粉等のコンタミが発生するおそれがあるが、バルブハウジング４１からソレノイド４２にコンタミが入り込み難くなっている。すなわち、バルブハウジング４１よりもソレノイド４２が上方になるようにオイルコントロールバルブ４０が傾けられているため、オイルによってコンタミがバルブハウジング４１からソレノイド４２に運ばれることが防止されている。ソレノイド４２側にコンタミが溜まることがないため、コンタミによってオイルコントロールバルブ４０が破損することが防止されている。なお、オイルコントロールバルブ４０の詳細については後述する。

シリンダ２５の外面にオイルコントロールバルブ４０が設置されるため、シリンダヘッド２６を懸架する車体フレーム１０にオイルコントロールバルブ４０が干渉することがない。よって、車体フレーム１０が車幅方向外側に張り出すことがなく、鞍乗型車両１の大型化が抑えられている。また、エンジン２１の重心がクランクケース２２に位置しているため、オイルコントロールバルブ４０がエンジン２１の重心に近づけられている。このため、クランクケース２２からオイルコントロールバルブ４０への振動の伝搬が小さくなって、オイルコントロールバルブ４０の耐久性が向上される。

車両側面視にて、シリンダヘッド２６とシリンダ２５がシリンダ軸線を挟んだ両側で２本のボルト３６によって固定され、シリンダ２５とクランクケース２２がシリンダ軸線を挟んだ両側で２本のボルト３７によって固定されている。これら４本のボルト３６、３７に重ならないようにオイルコントロールバルブ４０が設置されて、オイルコントロールバルブ４０が車幅方向外側に突き出されることが防止されている。この場合、上側の２本のボルト３６の間隔が下側の２本のボルト３７の間隔よりも広く、オイルコントロールバルブ４０はシリンダヘッド２６寄りに位置付けられている。

オイルコントロールバルブ４０の下方には、スタータギア（不図示）を側方から覆うスタータギアカバー３２、３３が設けられている。スタータギアカバー３２、３３の後方には、クラッチ（不図示）を側方から覆うクラッチカバー３１が設けられている。スタータギアカバー３２の上部はシリンダ２５側にはみ出しているが、スタータギアカバー３３とソレノイド４２の干渉は抑えられている。なお、スタータギアカバー３２、３３とクラッチカバー３１が別々のエンジンカバーとして形成されているが、スタータギアカバー３２、３３とクラッチカバー３１が１つのエンジンカバーとして形成されていてもよい。

図２及び図３に示すように、スタータギアカバー３２、３３及びクラッチカバー３１はシリンダ２５の側面よりも車幅方向外側に膨出している。車両前面視にて、オイルコントロールバルブ４０がスタータギアカバー３２、３３、クラッチカバー３１、ダウンフレーム１３よりも車幅方向内側に位置付けられている。また、オイルコントロールバルブ４０がスタータギアカバー３２、３３とダウンフレーム１３の間に位置付けられている。車両の転倒時にはスタータギアカバー３２、３３、クラッチカバー３１、ダウンフレーム１３によってオイルコントロールバルブ４０が保護される。

クランクケース２２の下部には車幅方向に長いメインギャラリ３８が形成されている。メインギャラリ３８は、オイルポンプ（不図示）からのオイルをクランクシャフトのジャーナル軸受（不図示）等のエンジン２１の各部に向けて供給している。メインギャラリ３８とオイルコントロールバルブ４０が外部配管３９によって接続されている。メインギャラリ３８の右側（車幅方向一方側）に外部配管３９の一端部（下端部）が接続され、エンジン２１（シリンダ２５）の右側面に設置されたオイルコントロールバルブ４０に外部配管３９の他端部（上端部）が接続されている。

バルブタイミングの制御用のオイルには高い油圧が必要であるため、外部配管３９を通じてメインギャラリ３８からオイルコントロールバルブ４０にダイレクトにオイルが供給されている。メインギャラリ３８からクランクケース２２内のオイル通路を通らずに、メインギャラリ３８からオイルコントロールバルブ４０にオイルが送り込まれている。これにより、オイル通路の圧力損失が抑えられて、オイルコントロールバルブ４０に高い油圧のオイルが供給される。なお、外部配管３９は、パイプで構成されてもよいし、パイプ及びチューブで構成されてもよい。

車両側面視にて、外部配管３９の一端部がクランクケース２２の下部にユニオンボルトを介して固定されている（図２参照）。外部配管３９は、メインギャラリ３８から車両前方に延出して、排気管３４の後方でクランクケース２２を下側から回り込んで上方に延び、ダウンフレーム１３の下方で車両後方に曲げられている。そして、外部配管３９の他端部がオイルコントロールバルブ４０にユニオンボルトを介して固定されている。このように、外部配管３９がエンジン２１の右側でダウンフレーム１３よりも下方に位置付けられている。外部配管３９が短くなって、圧力損失が低減されて可変動弁装置６０の作動精度を向上されると共にバンク角等にも対応し易くなる。

車両前面視にて、クランクケース２２の右側面にスタータギアカバー３２、３３、クラッチカバー３１等のエンジンカバーが取り付けられている（図３参照）。クランクケース２２の上方のシリンダヘッド２６の前面から下方に排気管３４が延出しており、外部配管３９の一端部（下端部）が排気管３４によって前方から覆われている。外部配管３９が排気管３４の裏側から右側（車幅方向一方側）に突き出しており、各種エンジンカバーと排気管３４の間を通って外部配管３９がオイルコントロールバルブ４０に向かって延びている。

外部配管３９が各種エンジンカバーよりも車幅方向内側に位置しているため、車両の転倒時には各種エンジンカバー及びダウンフレーム１３によって外部配管３９が保護される。また、外部配管３９の一端部は路面に近づけられているが、排気管３４によって外部配管３９の一端部が保護されている。さらに、各種エンジンカバーから右側に外部配管３９がはみ出さずに排気管３４から外部配管３９が離されている。外部配管３９に対する排気管３４の熱の影響が抑えられ、走行風によって外部配管３９が冷却されるため、外部配管３９内の油温の上昇を抑えることができる。

クランクケース２２の外面には油圧センサ８５が着脱可能に設置されている。油圧センサ８５は、クランクケース２２に形成されたオイル通路の油圧を検出している。油圧センサ８５は外部配管３９の一端部付近で油圧を検出して、可変バルブタイミングを制御するために外部配管３９内の油圧を監視するだけでなく、エンジン２１各部に潤滑用にオイルを供給するためにエンジン２１内の油圧を監視している。油圧センサ８５は各種エンジンカバーよりも車幅方向内側に位置しているため、車両の転倒時には各種エンジンカバー及びダウンフレーム１３によって油圧センサ８５が保護される。

シリンダヘッド２６の前方には、前面視矩形状のラジエータ１６が設けられている。ラジエータ１６は、上部が下部よりも前方に位置するように傾けられている。ラジエータ１６は、上面視アーチ状に湾曲したラウンドタイプのラジエータであり、ラジエータ１６の背面には車幅方向でオイルコントロールバルブ４０側（右側）に冷却ファン１９が取り付けられている。車両前面視にて、ラジエータ１６よりも車幅方向外側でダウンフレーム１３よりも下方にオイルコントロールバルブ４０が設置され、オイルコントロールバルブ４０の前方で走行風がラジエータ１６及びダウンフレーム１３に遮られ難くなっている。

オイルコントロールバルブ４０はソレノイドバルブであるため、ソレノイド４２の通電によってオイルコントロールバルブ４０が発熱し易くなっている。このため、オイルコントロールバルブ４０が走行風によって冷却されることで、オイルコントロールバルブ４０とオイルの温度上昇に起因した可変動弁装置６０の作動性の悪化が抑えられている。上記したように、ソレノイド４２がバルブハウジング４１の後側に位置付けられて、ラジエータ１６からソレノイド４２が離されている。ラジエータ１６からの熱がソレノイド４２に伝わり難くなってソレノイド４２の温度上昇が抑えられている。

車両側面視にて、ダウンフレーム１３の下端が冷却ファン１９の下端を送風方向に延ばした延長線Ｌ上に位置付けられており、この延長線Ｌよりも下方にオイルコントロールバルブ４０が位置付けられている。ラジエータ１６の排風がオイルコントロールバルブ４０に当り難くなって、オイルコントロールバルブ４０とオイルの温度上昇に起因した可変動弁装置６０の作動性の悪化が抑えられる。また、車両前面視にて、ダウンフレーム１３によってオイルコントロールバルブ４０のソレノイド４２が覆われており、ラジエータ１６の排風がダウンフレーム１３に遮られてソレノイド４２の温度上昇が抑えられている。

図４を参照して、オイルコントロールバルブについて説明する。図４は本実施例のオイルコントロールバルブの正面図及び背面図である。なお、図４（Ａ）がオイルコントロールバルブの正面図、図４（Ｂ）がオイルコントロールバルブの背面図を示している。

図４（Ａ）及び図４（Ｂ）に示すように、オイルコントロールバルブ４０のバルブハウジング４１は、シリンダ２５の側面に設置される設置板４３と、設置板４３から外方に膨出する円筒ケース４４と、を有している。設置板４３の外縁には円筒ケース４４を囲む３箇所にネジ止め用の固定穴４５が形成されている。また、設置板４３の下部には外部配管３９（図２参照）が接続される供給口４６が形成されている。円筒ケース４４にはソレノイド４２から延びるバルブスプールが挿し込まれている。バルブスプールによって供給口４６から入り込んだオイルの送り先が切り替えられている。

設置板４３の背面には設置板４３の背面とシリンダ２５の側面の隙間を封止するＯリング４７が装着されている。Ｏリング４７の内側には供給口４６、入力ポート５１、進角ポート５２、遅角ポート５３、ドレンポート５４が形成されている。供給口４６は、シリンダ２５に形成されたオイル通路を通じて入力ポート５１に連通されている。入力ポート５１にはフィルタ５５が設置されており、フィルタ５５を通過することでオイルが濾過される。入力ポート５１は、バルブスプールの位置に応じて進角ポート５２、遅角ポート５３、ドレンポート５４のいずれか１つに連通されている。

供給口４６から入力ポート５１にオイルが入り込むと、入力ポート５１のフィルタ５５で濾過されたオイルが円筒ケース４４に入力される。ソレノイド４２によってバルブスプールが動かされることで、入力ポート５１が進角ポート５２及び遅角ポート５３のいずれか一方に連通され、ドレンポート５４が進角ポート５２及び遅角ポート５３のいずれか他方に連通される。これにより、後述する可変動弁装置６０（図９参照）の進角室Ｓ１及び遅角室Ｓ２のいずれか一方に向けてオイルコントロールバルブ４０からオイルが供給され、いずれか他方からオイルコントロールバルブ４０に向けて余剰のオイルが排出される。

図５を参照して、エンジン内のオイル通路について説明する。図５は本実施例のオイル通路の模式図である。

図５に示すように、エンジン２１のシリンダ２５及びシリンダヘッド２６にカムチェーン室５８が形成されている。カムチェーン室５８にはカムチェーン５９が収容されており、カムチェーン５９は吸気側カムスプロケット７１及び排気側カムスプロケット８１に掛け渡されている。吸気側カムスプロケット７１には吸気側カムシャフト７２が固定されており、排気側カムスプロケット８１には排気側カムシャフト８２が固定されている。吸気側カムシャフト７２及び排気側カムシャフト８２には、カムチェーン５９を介してクランクシャフト（不図示）が連結されている。

吸気側カムシャフト７２及び排気側カムシャフト８２は、カムハウジング９１によって回転可能に支持されている。カムハウジング９１は、シリンダヘッド２６上に固定された支持壁であり、カムシャフト７２、８２の上半部を支持するアッパハウジング９２と、カムシャフト７２、８２の下半部を支持するロアハウジング９３と、を有している。シリンダヘッド２６の内側で吸気側カムシャフト７２の一端部に可変動弁装置６０が取り付けられている。可変動弁装置６０は、油圧によって吸気側カムシャフト７２を進角又は遅角させて、吸気バルブ（不図示）の開閉タイミングを変化させている。

カムチェーン室５８の外壁となるシリンダ２５の外面（側面）にオイルコントロールバルブ４０が設置されている。オイルコントロールバルブ４０は可変動弁装置６０に対する油圧を制御している。オイルコントロールバルブ４０の進角ポート５２（図４（Ｂ）参照）から可変動弁装置６０に向かって進角通路１００が延びており、オイルコントロールバルブ４０の遅角ポート５３（図４（Ｂ）参照）から可変動弁装置６０に向かって遅角通路１０５が延びている。進角通路１００には吸気バルブの開閉タイミングを進角させるオイルが通り、遅角通路１０５には吸気バルブの開閉タイミングを遅角させるオイルが通っている。

油圧制御用の進角通路１００及び遅角通路１０５は、オイルコントロールバルブ４０からカムチェーン室５８の外壁に入り込んでいる。そして、進角通路１００及び遅角通路１０５は、シリンダ２５側からシリンダヘッド２６側に向かった後に、カムチェーン室５８を横断してカムチェーン室５８の内壁を通じて可変動弁装置６０に向かっている。この場合、カムチェーン室５８の外壁はシリンダ２５の外壁、シリンダヘッド２６の外壁、クランクケース２２の外壁によって形成されており、カムチェーン室５８の内壁はシリンダ２５の内壁、シリンダヘッド２６の内壁、クランクケース２２の内壁、カムハウジング９１によって形成されている。

シリンダヘッド２６の外壁と内壁が一対のオイルパイプ６４、６５によって接続されている。一対のオイルパイプ６４、６５は、カムチェーン５９の内側を通ってカムチェーン室５８を横断している。オイルパイプ６４、６５は着脱可能に設置されているため、カムチェーン５９の組み付け時に一対のオイルパイプ６４、６５が障害になることがない。一対のオイルパイプ６４、６５が着脱可能であるため、エンジン２１に対するカムチェーン５９の組み付け後に一対のオイルパイプ６４、６５を挿し込むことが可能になっている。これにより、カムチェーン５９の内側のデッドスペースが有効利用される。

カムチェーン室５８の外壁では、進角通路１００及び遅角通路１０５がシリンダ２５の外壁からシリンダヘッド２６の外壁に向かってシリンダ軸線と平行に延びている。このとき、進角通路１００が前側、遅角通路１０５が後側に位置付けられており、進角通路１００よりも遅角通路１０５が高い位置まで延びている。カムチェーン室５８の外壁と内壁の間では、進角通路１００及び遅角通路１０５が一対のオイルパイプ６４、６５の内側を通ってシリンダ軸線と直交方向に延びている。このように、一対のオイルパイプ６４、６５によって進角通路１００及び遅角通路１０５の横断箇所が形成されている。

カムチェーン室５８の内壁では、進角通路１００及び遅角通路１０５がシリンダヘッド２６の外壁からカムハウジング９１に向かってシリンダ軸線と平行に延びている。進角通路１００は、ロアハウジング９３を貫通してロアハウジング９３とアッパハウジング９２の合わせ面１５１まで延びた後に、当該合わせ面１５１を通って進角溝１３１に側方から連なっている。遅角通路１０５は、シリンダヘッド２６とロアハウジング９３の合わせ面１５２を通って遅角溝１３２の下方まで延びた後に、ロアハウジング９３を貫通して遅角溝１３２に下方から連なっている。進角溝１３１及び遅角溝１３２は吸気側カムシャフト７２を通じて可変動弁装置６０に連なっている。

シリンダ２５及びシリンダヘッド２６には、シリンダ軸線に平行な直線通路と直線通路に直交する直交通路によって進角通路１００及び遅角通路１０５が形成されている。このため、進角通路１００及び遅角通路１０５におけるオイルの圧力損失が低減されると共にシリンダ２５及びシリンダヘッド２６に対して進角通路１００及び遅角通路１０５を容易に加工することができる。シリンダ２５及びシリンダヘッド２６では、進角通路１００と遅角通路１０５が平行に並んでいる。このため、前後方向において進角通路１００と遅角通路１０５が近づけられてエンジン２１の大型化が抑えられている。

カムチェーン室５８の外壁のシリンダ２５側には、オイルコントロールバルブ４０のドレンポート５４（図４（Ｂ）参照）に連なるドレン穴１０９（特に図９参照）が形成されている。ドレン穴１０９の下方にはカムチェーン５９の内周面が位置付けられており、カムチェーン５９に向けてドレン穴１０９からオイルが排出される。ドレン穴１０９から落下したオイルがカムチェーン５９に供給され、カムチェーン５９と吸気側カムスプロケット７１及び排気側カムスプロケット８１の噛み合い箇所が適度に潤滑されてカムチェーン５９の耐久性が向上される。また、オイルをカムチェーン５９に向かわせるためのガイドや複雑な加工が不要である。

図６から図８を参照して、外部配管及び油圧センサの設置構造について説明する。図６は、本実施例の外部配管及び油圧センサの設置個所の側面図である。図７は、本実施例の外部配管及び油圧センサの設置個所の下面図である。図８は、本実施例のクランクケースの内部のオイル通路の模式図である。

図６及び図７に示すように、クランクケース２２の側面からスタータギアカバー３３が車幅方向外側に膨出しており、スタータギアカバー３３の下側のデッドスペースが油圧センサ８５や外部配管３９の設置スペースとして利用されている。スタータギアカバー３３の下側部分にはメインギャラリ３８の一端部を塞ぐプラグキャップ８８が設置されている。外部配管３９の一端部は、オイルコントロールバルブ４０が設置されたエンジン右側（車幅方向一方側）において、プラグキャップ８８よりも車幅方向内側でメインギャラリ３８に下側から接続されている。

メインギャラリ３８の一端部から上方に分岐通路１２３（図８参照）が延びており、分岐通路１２３はクランクシャフトのジャーナル軸受に向かっている。プラグキャップ８８の上側で分岐通路１２３内の油圧が油圧センサ８５によって検出されている。このように車両側面視にて、メインギャラリ３８の上方に油圧センサ８５が位置し、メインギャラリ３８の下方に外部配管３９の一端部が位置している。油圧センサ８５と外部配管３９の一端部がメインギャラリ３８を挟んで上下に設置されることで、油圧センサ８５と外部配管３９の一端部が車幅方向に並ぶ場合と比べてバンク角等が確保し易くなっている。

図７に示すように、車両下面視にて、外部配管３９の一端部がクランクケース２２に重なり、油圧センサ８５が外部配管３９の一端部よりも右側（車幅方向一方側）でクランクケース２２に重なっている。外部配管３９の車幅方向外側へのはみ出し量が抑えられ、油圧センサ８５の大部分がクランクケース２２の車幅方向内側に収まって、バンク角等に対応し易くなると共に車両転倒時の破損が防止される。油圧センサ８５がクランクケース２２の右側に寄せて設置されているため、エンジン２１による油圧センサ８５への熱害が抑えられ、油圧センサ８５が着脱し易くなってメンテナンス性が向上している。

また、車両下面視にて、外部配管３９がメインギャラリ３８から車両前方に延出し、油圧センサ８５のコネクタ８６が車両後方に向けられている。外部配管３９は車幅方向外側に向かうように斜め前方に延出し、油圧センサ８５は車幅方向外側に向く斜め後方にコネクタ８６を向けている。油圧センサ８５のコネクタ８６に配線（不図示）が接続されても、油圧センサ８５の配線と外部配管３９の延出方向が逆向きになる。よって、油圧センサ８５の配線と外部配管３９を干渉させることなく、油圧センサ８５と外部配管３９の一端部を近づけて外部配管３９の油圧を精度よく検出できる。

上記したように、外部配管３９の一端部はメインギャラリ３８に接続され、外部配管３９の他端部はオイルコントロールバルブ４０に接続されている。車両下面視にて、油圧センサ８５は、車幅方向で外部配管３９の一端部と他端部の間に位置するため、クランクケース２２から油圧センサ８５が車幅方向外側に大きくはみ出すことがない。油圧センサ８５は、前後方向で外部配管３９の一端部と他端部を結ぶ直線Ｎよりも車両後方に位置するため、油圧センサ８５と外部配管３９の設置スペースが車両前後に分かれ、油圧センサ８５と外部配管３９の設置自由度が向上してバンク角等に対応し易くなる。

図８に示すように、メインギャラリ３８の一端部から上方に分岐通路１２３が延びており、メインギャラリ３８の一端部よりも上流位置から下方に分岐通路１２４が延びている。上側の分岐通路１２３はジャーナル軸受に向かっており、下側の分岐通路１２４は外部配管３９に向かっている。油圧センサ８５の検出面８７が分岐通路１２３内に露出するように、クランクケース２２に油圧センサ８５が設置されている。分岐通路１２３の壁面には凹部１２５が形成されており、凹部１２５内に油圧センサ８５の検出面８７が位置付けられている。このように、油圧センサ８５によってメインギャラリ３８の一端部付近の油圧が検出されている。

油圧センサ８５の検出面８７は、メインギャラリ３８と分岐通路１２３の交差位置Ｐ１から外れた位置Ｐ２で分岐通路１２３に対して垂直な方向に向けられている。メインギャラリ３８から分岐通路１２３、１２４に向けてオイルが流れるが、分岐通路１２３のオイルの流れの向きと油圧センサ８５の検出面８７の向きが直交するため、オイル中のコンタミが油圧センサ８５の検出面８７に付着し難くなっている。コネクタ８６を車幅方向外側に向けられているため、油圧センサ８５がクランクケース２２から取り外し易くなって、油圧センサ８５の検出面８７から定期的にコンタミを取り除くことができる。

図９を参照して、可変バルブタイミングシステムについて説明する。図９は本実施例の可変バルブタイミングシステムの模式図である。

図９に示すように、オイルコントロールバルブ４０の下方にはカムチェーン５９の駆動ギア１５５が設けられている。駆動ギア１５５にはギア列を介してクランクシャフト（不図示）が連結されている。駆動ギア１５５にはカムチェーン５９の下部が掛けられ、吸気側カムスプロケット７１及び排気側カムスプロケット８１にカムチェーン５９の上部が掛けられている。駆動ギア１５５が回転してカムチェーン５９が周回移動されることで、吸気側カムスプロケット７１と一体に吸気側カムシャフト７２が回転され、排気側カムスプロケット８１と一体に排気側カムシャフト８２が回転される。

カムチェーン５９はレバーガイド１５６とチェーンガイド１５７によってガイドされている。駆動ギア１５５から吸気側カムスプロケット７１に送り出されるカムチェーン５９がレバーガイド１５６によってガイドされ、排気側カムスプロケット８１から駆動ギア１５５に引き込まれるカムチェーン５９がチェーンガイド１５７によってガイドされている。駆動ギア１５５から吸気側カムスプロケット７１に向かうカムチェーン５９には弛みが生じるため、チェーンテンショナ（不図示）によってレバーガイド１５６がカムチェーン５９に押し付けられて、カムチェーン５９に対して張力が付与されている。

吸気側カムシャフト７２及び排気側カムシャフト８２の回転によって吸気バルブ及び排気バルブが開閉されるが、吸気バルブの開閉タイミングは可変バルブタイミングシステムによって変更される。可変バルブタイミングシステムには、クランクシャフトに対する吸気側カムシャフト７２の相対的な回転位相を変化させる可変動弁装置６０が設けられている。可変動弁装置６０は、吸気側カムスプロケット７１に固定されたケース６１と、吸気側カムシャフト７２に固定されたインナーロータ６２と、を有している。インナーロータ６２は、ケース６１の内側に相対回転可能に収容されている。

可変動弁装置６０のケース６１には複数の油圧室が形成されており、インナーロータ６２から径方向外側に複数のベーン６３が延びている。ケース６１の各油圧室にインナーロータ６２のベーン６３が収容され、各油圧室がベーン６３によって進角室Ｓ１と遅角室Ｓ２に仕切られている。油圧によって進角室Ｓ１の容積が拡大すると、ケース６１に対してインナーロータ６２が相対的に進角側に回転されて吸気側カムシャフト７２が進角される。油圧によって遅角室Ｓ２の容積が拡大すると、ケース６１に対してインナーロータ６２が相対的に遅角側に回転されて吸気側カムシャフト７２が遅角される。

可変動弁装置６０はオイルコントロールバルブ４０からの油圧によって作動される。オイルコントロールバルブ４０にはメインギャラリ３８（図２参照）から外部配管３９を通じてオイルが供給される。オイルコントロールバルブ４０のポート間の連通状態に応じて、オイルコントロールバルブ４０からのオイルの供給先が可変動弁装置６０の進角室Ｓ１と遅角室Ｓ２の間で切り替えられる。進角室Ｓ１には進角通路１００を通じてオイルコントロールバルブ４０からオイルが供給され、遅角室Ｓ２には遅角通路１０５を通じてオイルコントロールバルブ４０からオイルが供給されている。

上記したように、進角通路１００及び遅角通路１０５はカムチェーン室５８（図６参照）を横断しており、カムチェーン室５８の横断にはオイルパイプ６４、６５が使用されている。オイルパイプ６４、６５はレバーガイド１５６とチェーンガイド１５７の間でカムチェーン５９の内側に設置されている。オイルパイプ６４、６５は上下に離間した状態で前後に並んでおり、オイルパイプ６４、６５の設置領域が狭められて、カムチェーン５９の内側にオイルパイプ６４、６５が余裕をもって設置される。レバーガイド１５６によってカムチェーン５９が押し込まれた場合でも、オイルパイプ６４、６５にカムチェーン５９が干渉することがない。

以上、本実施例によれば、メインギャラリ３８の一端部側でコネクタ８６が車両外側に向けられているため、クランクケース２２から油圧センサ８５を容易に取り外すことができる。油圧センサ８５に付着したコンタミを定期的に取り除いて、油圧センサ８５の検出精度を向上させることができる。また、油圧センサ８５のコネクタ８６がクランクケース２２に重なっているため、車両の転倒時に油圧センサ８５が破損することを防止することができる。

なお、本実施例では、油圧センサの検出面の向きと分岐通路のオイルの流れの向きを直交させて、油圧センサの検出面へのコンタミの付着を抑えているが、油圧センサの検出面へのコンタミの付着を十分に抑えることが難しい。油圧センサの検出面にコンタミが付着すると、油圧センサの検出精度が低下するおそれがある。そこで、図１０（Ａ）の変形例に示すように、メッシュ製のストレーナ１６６が付いた油圧センサ１６１を用いられてもよい。

図１０（Ａ）に示すように、油圧センサ１６１は、工具等に把持される六角頭部状のセンサ本体１６２と、センサ本体１６２の一端側に設けられたコネクタ１６３と、センサ本体１６２の他端側から突き出した検出部１６４と、を有している。センサ本体１６２の他端側には、検出部１６４を囲むように筒状のストレーナ１６６が取り付けられている。ストレーナ１６６の先端面には粗いメッシュ１６７が形成され、ストレーナ１６６の外周面には先端面よりも細かいメッシュ１６８が形成されている。このような油圧センサ１６１は、クランクケース２２内でＴ字状に分岐したオイル通路に用いられることが好ましい。

図１１に示すように、メインギャラリ１７１の一端部から上下方向に分岐通路１７２が延びている。分岐通路１７２の上側はジャーナル軸受に向かっており、分岐通路１７２の下側は外部配管３９に向かっている。メインギャラリ１７１と分岐通路１７２の交差位置Ｐ３では、メインギャラリ１７１に対向するように分岐通路１７２の外周面に凹部１７３が形成されている。凹部１７３内には油圧センサ１６１の検出面１６５が位置付けられており、油圧センサ１６１の検出面１６５がメインギャラリ１７１に向けられている。油圧センサ１６１には分岐通路１７２を横断してメインギャラリ１７１に入り込むストレーナ１６６が設けられている。

ストレーナ１６６によってメインギャラリ１７１のオイルが濾過されて、油圧センサ１６１の検出面１６５へのコンタミの付着が抑えられると共に、分岐通路１７２のオイルが濾過されてジャーナル軸受へのコンタミの侵入が抑えられる。このとき、メインギャラリ１７１に設置されたストレーナ１６６の先端面のメッシュ１６７が、分岐通路１７２に設置されたストレーナ１６６の外周面のメッシュ１６８よりも粗く形成されている。メインギャラリ１７１から分岐通路１７２にオイルが向かう間に、メッシュ１６７、１６８によってオイルが段階的に濾過される。このため、通路での圧力損失が抑えられつつ、オイルからコンタミが効果的に取り除かれる。

また、図１０（Ｂ）に示すように、ストレーナ１７５の先端面のみにメッシュ１７６が形成されていてもよい。この場合、メインギャラリ１７１に設置されるストレーナ１７５の先端面にメッシュ１７６が形成されており、分岐通路１７２に設置されるストレーナ１７５の外周面が開口している。このような構成であっても、通路内での圧力損失を抑えつつ、メインギャラリ１７１のオイルからコンタミを取り除くことができる。

また、本実施例では、油圧センサにストレーナが設けられていないが、油圧センサにストレーナが設けられていてもよい。この場合、分岐通路の凹部に油圧センサの検出面が位置付けられ、この凹部から分岐通路内に突き出すように油圧センサにストレーナが設けられている。これにより、ストレーナによって分岐通路のオイルが濾過されて、油圧センサの検出面に対するコンタミの付着が抑えられると共にジャーナル軸受へのコンタミの侵入が抑えられる。

また、本実施例において、エンジンとして並列４気筒エンジンを例示したが、エンジンの種類は特に限定されない。

また、本実施例において、車体フレームとしてツインスパーフレームを例示したが、シリンダヘッドを懸架可能な車体フレームであれば、車体フレームの種類は特に限定されない。例えば、車体フレームはクレードルフレームやダイヤモンドフレームでもよい。

また、本実施例において、オイルコントロールバルブがエンジンの右側面に設置されているが、オイルコントロールバルブがエンジンの左側面に設置されていてもよい。

また、本実施例において、オイルコントロールバルブがシリンダの外面に設置されているが、オイルコントロールバルブがエンジンの外面に設置されていればよい。例えば、オイルコントロールバルブがクランクケースの外面に設置されていてもよい。

また、本実施例において、オイルコントロールバルブとしてソレノイドバルブを例示したが、可変動弁装置に対する油圧を制御可能なバルブであれば、オイルコントロールバルブの種類は特に限定されない。

また、本実施例において、吸気側カムシャフトに可変動弁装置が設けられているが、吸気側カムシャフト及び排気側カムシャフトの少なくとも一方に可変動弁装置が設けられていればよい。

また、本実施例において、オイルコントロールバルブとメインギャラリが外部配管によって接続されているが、オイルコントロールバルブとメインギャラリがエンジン内のオイル通路によって接続されていてもよい。

また、本実施例において、着脱可能なオイルパイプによってカムチェーン室の横断通路が形成されたが、カムチェーン室の横断通路はカムチェーン室の内壁と外壁の間でオイルを移動可能に形成されていればよい。例えば、シリンダヘッドの内壁と外壁のいずれか一方側を他方側に突き出させて横断通路が形成されていてもよい。

また、本実施例において、進角通路と遅角通路の一部が平行に形成されたが、エンジンの大きさに余裕があれば、進角通路と遅角通路が全体的に非平行に形成されていてもよい。

また、本実施例において、オイルコントロールバルブがシリンダの外面でボルトに重ならないように設置されているが、エンジンの外面からオイルコントロールバルブが極端に突き出さなければ、オイルコントロールバルブがボルトに重なっていてもよい。

また、本実施例において、オイルパイプとプラグキャップが別体に形成されたが、オイルパイプとプラグキャップが一体に形成されていてもよい。

また、本実施例において、メインフレーム、ダウンフレーム、シリンダヘッドの下面に囲まれる領域が三角形に形成されたが、メインフレーム、ダウンフレーム、シリンダヘッドの下面に囲まれる領域の形状は特に限定されない。

また、本実施例において、外部配管がメインギャラリから車両前方に延出し、油圧センサのコネクタが車両後方に向けられているが、外部配管と油圧センサの配線が干渉しなければ、外部配管の延出方向に油圧センサのコネクタが向けられていてもよい。

また、本実施例において、車両前面視にて外部配管の一端部が排気管に前方から覆われているが、車両前面視にて外部配管の一端部は排気管から露出していてもよい。

また、本実施例において、油圧センサのコネクタが斜め後方に向けられているが、油圧センサのコネクタが車両外側に向けられていれば、油圧センサのコネクタの向きは特に限定されない。

また、可変バルブタイミングシステムは、図示の鞍乗型車両に限らず、他のタイプの鞍乗型車両に採用されてもよい。鞍乗型車両とは、ライダーがシートに跨った姿勢で乗車する車両全般に限定されず、ライダーがシートに跨らずに乗車する小型のスクータタイプの車両も含んでいる。

以上の通り、本実施例の油圧センサの設置構造は、一方向に長いメインギャラリ（３８）が形成されたクランクケース（２２）と、クランクケースの外面に着脱可能に設置された油圧センサ（８５）と、を備え、油圧センサはメインギャラリの一端部から分岐した分岐通路（１２３）の油圧を検出し、車両下面視にて、油圧センサのコネクタ（８６）が車両外側に向けられており、油圧センサのコネクタがクランクケースに重なっている。この構成によれば、メインギャラリの一端部側でコネクタが車両外側に向けられているため、クランクケースから油圧センサを容易に取り外すことができる。油圧センサに付着したコンタミを定期的に取り除いて、油圧センサの検出精度を向上させることができる。また、油圧センサのコネクタがクランクケースに重なっているため、車両の転倒時に油圧センサが破損することを防止することができる。

本実施例の油圧センサの設置構造において、油圧センサの検出面（８７）が、メインギャラリと分岐通路の交差位置（Ｐ１）から外れた位置（Ｐ２）で、分岐通路に対して垂直な方向に向けられている。この構成によれば、分岐通路のオイルの流れの向きと油圧センサの検出面の向きが直交するため、オイル中のコンタミが油圧センサの検出面に付着することを抑えることができる。

本実施例の油圧センサの設置構造において、分岐通路の壁面には凹部（１２５）が形成されており、油圧センサの検出面が凹部内に位置付けられており、油圧センサには凹部から分岐通路内に突き出したストレーナが設けられている。この構成によれば、ストレーナによって分岐通路のオイルが濾過されて、油圧センサの検出面へのコンタミの付着が抑えられると共に、分岐通路の下流側の潤滑部品へのコンタミの侵入が抑えられる。

本実施例の油圧センサの設置構造において、油圧センサ（１６１）の検出面（１６５）が、メインギャラリ（１７１）と分岐通路（１７２）の交差位置（Ｐ３）で、メインギャラリに向けられており、油圧センサには分岐通路を横断してメインギャラリに入り込むストレーナ（１６６）が設けられている。この構成によれば、ストレーナによってメインギャラリのオイルが濾過されて、油圧センサの検出面へのコンタミの付着が抑えられると共に、分岐通路のオイルが濾過されて分岐通路の下流側の潤滑部品へのコンタミの侵入が抑えられる。

本実施例の油圧センサの設置構造において、ストレーナは筒状に形成されており、メインギャラリに設置されたストレーナの先端面のメッシュ（１６７）が、分岐通路に設置されたストレーナの外周面のメッシュ（１６８）よりも粗く形成されている。この構成によれば、メインギャラリから分岐通路にオイルが向かう間に、ストレーナのメッシュによってオイルが段階的に濾過される。よって、メインギャラリ及び分岐通路での圧力損失を抑えつつ、オイルからコンタミを効果的に取り除くことができる。

本実施例の油圧センサの設置構造において、ストレーナ（１７５）は筒状に形成されており、メインギャラリ（１７１）に設置されたストレーナの先端面にメッシュ（１７６）が形成されており、分岐通路（１７２）に設置されたストレーナの外周面が開口している。この構成によれば、通路内での圧力損失を抑えつつ、メインギャラリのオイルからコンタミを取り除くことができる。

なお、本実施例を説明したが、他の実施例として、上記実施例及び変形例を全体的又は部分的に組み合わせたものでもよい。

また、本発明の技術は上記の実施例に限定されるものではなく、技術的思想の趣旨を逸脱しない範囲において様々に変更、置換、変形されてもよい。さらには、技術の進歩又は派生する別技術によって、技術的思想を別の仕方で実現することができれば、その方法を用いて実施されてもよい。したがって、特許請求の範囲は、技術的思想の範囲内に含まれ得る全ての実施態様をカバーしている。

２２ ：クランクケース
３８、１７１ ：メインギャラリ
８５、１６１ ：油圧センサ
８６、１６３ ：コネクタ
８７、１６５ ：検出面
１２３、１７２：分岐通路
１２５、１７３：凹部
１６６、１７５：ストレーナ
１６７、１７６：先端面のメッシュ
１６８ ：外周面のメッシュ

Claims (6)

1. 一方向に長いメインギャラリが形成されたクランクケースと、
   前記クランクケースの外面に着脱可能に設置された油圧センサと、を備え、
   前記油圧センサは前記メインギャラリの一端部から分岐した分岐通路の油圧を検出し、
   車両下面視にて、前記油圧センサのコネクタが車両外側に向けられており、前記油圧センサのコネクタが前記クランクケースに重なっていることを特徴とする油圧センサの設置構造。
2. 前記油圧センサの検出面が、前記メインギャラリと前記分岐通路の交差位置から外れた位置で、前記分岐通路に対して垂直な方向に向けられていることを特徴とする請求項１に記載の油圧センサの設置構造。
3. 前記分岐通路の壁面には凹部が形成されており、前記油圧センサの検出面が前記凹部内に位置付けられており、
   前記油圧センサには前記凹部から前記分岐通路内に突き出したストレーナが設けられていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の油圧センサの設置構造。
4. 前記油圧センサの検出面が、前記メインギャラリと前記分岐通路の交差位置で、前記メインギャラリに向けられており、
   前記油圧センサには前記分岐通路を横断して前記メインギャラリに入り込むストレーナが設けられていることを特徴とする請求項１に記載の油圧センサの設置構造。
5. 前記ストレーナは筒状に形成されており、前記メインギャラリに設置された前記ストレーナの先端面のメッシュが、前記分岐通路に設置された前記ストレーナの外周面のメッシュよりも粗く形成されていることを特徴とする請求項４に記載の油圧センサの設置構造。
6. 前記ストレーナは筒状に形成されており、前記メインギャラリに設置された前記ストレーナの先端面にメッシュが形成されており、前記分岐通路に設置された前記ストレーナの外周面が開口していることを特徴とする請求項４に記載の油圧センサの設置構造。

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