JP2023116892A - 可変バルブタイミングシステム - Google Patents

Abstract

【課題】車両の大型化を抑えつつ、シリンダヘッドをシリンダに固定する際のツールラインを確保する。【解決手段】可変バルブタイミングシステムは、シリンダヘッド（２６）に設置された吸気側及び排気側カムシャフトと、吸気側カムシャフトの一端部に取り付けられた可変動弁装置と、を備えている。車両側面視にて吸気側カムシャフトが設置された側をシリンダヘッドの吸気側とし、排気側カムシャフトが設置された側をシリンダヘッドの排気側としたときに、吸気側の収容壁（３５ａ）よりも排気側の収容壁（３５ｂ）が車幅方向内側に位置している。シリンダヘッドの吸気側をシリンダに固定する第１のボルト（３６ａ）が吸気側の収容壁よりも車幅方向内側に設置され、シリンダヘッドの排気側をシリンダに固定する第２のボルト（３６ｂ）が排気側の収容壁よりも車幅方向外側に設置されている。【選択図】図８

Description

本発明は、可変バルブタイミングシステムに関する。

高出力、低燃費、低排気ガスを目的として、エンジンの運転状態に応じて可変動弁装置によってバルブの開閉タイミングを制御する可変バルブタイミングシステムが採用されている。可変バルブタイミングシステムとして、吸気側カムシャフトの一端部に可変動弁装置が取り付けられたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１のシリンダヘッドの外壁は、可変動弁装置を内包するために車幅方向外側に張り出している。シリンダヘッドはシリンダにネジ止めされるが、張り出した外壁の外側にはツールラインが確保できないため、シリンダヘッドの内側にボルトが設置されている。

特開２０２０－２３９４６号公報

しかしながら、特許文献１に記載の可変バルブタイミングシステムでは、シリンダヘッドの外壁が車幅方向外側に張り出しているため、シリンダヘッドとの干渉を避けるために車体フレームが膨らんで車両が大型化する。特に、車体フレームは車両前方に向かって狭まっており、シリンダヘッドの後側である吸気側よりも、シリンダヘッドの前側である排気側が車体フレームからの距離が狭い。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、車両の大型化を抑えつつ、シリンダヘッドをシリンダに固定する際のツールラインを確保できる可変バルブタイミングシステムを提供することを目的とする。

本発明の一態様の可変バルブタイミングシステムは、シリンダ上のシリンダヘッドが車体フレームに懸架されたエンジンの可変バルブタイミングシステムであって、前記シリンダヘッドに設置された吸気側及び排気側カムシャフトと、前記吸気側カムシャフトの一端部に取り付けられた可変動弁装置と、を備え、車両側面視にて前記吸気側カムシャフトが設置された側を前記シリンダヘッドの吸気側とし、前記排気側カムシャフトが設置された側を前記シリンダヘッドの排気側としたときに、前記吸気側及び排気側のカムシャフトを側方から覆う前記シリンダヘッドの収容壁において、吸気側の収容壁よりも排気側の収容壁が車幅方向内側に位置しており、前記シリンダヘッドの吸気側を前記シリンダに固定する第１のボルトが前記吸気側の収容壁よりも車幅方向内側に設置され、前記シリンダヘッドの排気側を前記シリンダに固定する第２のボルトが前記排気側の収容壁よりも車幅方向外側に設置されていることで上記課題を解決する。

本発明の一態様の可変バルブタイミングシステムによれば、シリンダヘッドの吸気側の収容壁が車幅方向外側に張り出して可変動弁装置が収容され、張り出した収容壁の内側に第１のボルトを締め付けるためのツールラインが確保される。また、シリンダヘッドの排気側の収容壁の張り出しが抑えられて車体フレームとの干渉が防止され、張り出しが抑えられた収容壁の外側に第２のボルトを締め付けるためのツールラインが確保される。よって、車体フレームが車幅方向外側に膨らむことがなく車両の大型化が抑えられると共に、シリンダヘッドをシリンダに固定する際のツールラインを確保することができる。

本実施例の車両前部の右側面図である。 本実施例のエンジン周辺の右側面図である。 本実施例のエンジン周辺の前面図である。 本実施例のオイルコントロールバルブの正面図及び背面図である。 本実施例のオイル通路の模式図である。 図２のエンジンをＡ－Ａ線に沿って切断した断面図である。 図２のエンジンをＢ－Ｂ線に沿って切断した断面図である。 本実施例のシリンダヘッドの上面図である。 本実施例のシリンダの上面図である。 本実施例の可変バルブタイミングシステムの模式図である。

本発明の一態様の可変バルブタイミングシステムは、シリンダ上のシリンダヘッドが車体フレームに懸架されたエンジンに搭載されている。可変バルブタイミングシステムには、シリンダヘッドに設置された吸気側及び排気側カムシャフトと、吸気側カムシャフトの一端部に取り付けられた可変動弁装置と、が設けられている。車両側面視にて吸気側カムシャフトが設置された側をシリンダヘッドの吸気側とし、排気側カムシャフトが設置された側をシリンダヘッドの排気側としたときに、吸気側及び排気側のカムシャフトを側方から覆う前記シリンダヘッドの収容壁において、吸気側の収容壁よりも排気側の収容壁が車幅方向内側に位置している。シリンダヘッドの吸気側をシリンダに固定する第１のボルトが吸気側の収容壁よりも車幅方向内側に設置され、シリンダヘッドの排気側をシリンダに固定する第２のボルトが排気側の収容壁よりも車幅方向外側に設置されている。これにより、シリンダヘッドの吸気側の収容壁が車幅方向外側に張り出して可変動弁装置が収容され、張り出した収容壁の内側に第１のボルトを締め付けるためのツールラインが確保される。また、シリンダヘッドの排気側の収容壁の張り出しが抑えられて車体フレームとの干渉が防止され、張り出しが抑えられた収容壁の外側に第２のボルトを締め付けるためのツールラインが確保される。よって、車体フレームが車幅方向外側に膨らむことがなく車両の大型化が抑えられると共に、シリンダヘッドをシリンダに固定する際のツールラインを確保することができる。

以下、添付図面を参照して、本実施例について詳細に説明する。図１は本実施例の車両前部の右側面図である。また、以下の図では、矢印ＦＲは車両前方、矢印ＲＥは車両後方、矢印Ｌは車両左方、矢印Ｒは車両右方をそれぞれ示している。

図１に示すように、鞍乗型車両１は、ツインスパー型の車体フレーム１０にエンジン２１や電装系等の各種部品を搭載して構成されている。車体フレーム１０は、ヘッドパイプ１１から左右に分岐して後方に延びる一対のメインフレーム１２と、一対のメインフレーム１２の前部から下方に延びる一対のダウンフレーム１３と、を有している。一対のメインフレーム１２は、エンジン２１の上方を通ってエンジン２１の後方に回り込むように湾曲している。一対のメインフレーム１２によってエンジン２１の上側及び後側が懸架され、一対のダウンフレーム１３によってエンジン２１の前側が懸架されている。

ヘッドパイプ１１にはステアリングシャフト（不図示）を介してフロントフォーク１４が操舵可能に支持されている。フロントフォーク１４の下部には前輪１５が回転可能に支持されている。エンジン２１の前方には、エンジン２１の冷却水を放熱するラジエータ（熱交換器）１６が設けられている。ラジエータ１６の上部はアッパブラケット１７を介してメインフレーム１２に支持され、ラジエータ１６の下部はロアブラケット１８を介してエンジン２１に支持されている。ラジエータ１６の背面には、車両の停止時等にラジエータ１６の熱気を吸い込む冷却ファン１９が取り付けられている。

エンジン２１は、左右方向に４本の気筒を並べた並列４気筒エンジンであり、クランクシャフト（不図示）を収納したクランクケース２２を有している。クランクケース２２の上部には、シリンダ２５、シリンダヘッド２６、シリンダヘッドカバー２７を積層したシリンダアッセンブリが取り付けられている。クランクケース２２の下部には、潤滑及び冷却用のオイルが貯留されるオイルパン２８が取り付けられている。クランクケース２２の左側面には、クラッチカバー３１やスタータギアカバー３２、３３等のエンジンカバーが取り付けられている。エンジン２１の前面からは下方に複数の排気管３４が延びている。

エンジン２１には吸気バルブ（不図示）の開閉タイミングを制御する油圧制御式の可変バルブタイミングシステムが搭載されている。シリンダヘッド２６及びシリンダヘッドカバー２７の内側には可変動弁装置６０（図９参照）が収容されており、シリンダ２５の外面にはオイルコントロールバルブ４０が設置されている。可変動弁装置６０及びオイルコントロールバルブ４０はエンジン２１内の各種オイル通路を通じて接続されている。オイルコントロールバルブ４０によって可変動弁装置６０に対する油圧が制御されることで、可変動弁装置６０に対する油圧よって吸気バルブの開閉タイミングが変化される。

ところで、シリンダヘッドはシリンダにボルトでネジ止めされるが、可変バルブタイミングシステムが未搭載のエンジンであれば、シリンダヘッドの外側にボルトが設置されてボルトを締め付けるためのツールラインが確保される。一方で、可変バルブタイミングシステムが搭載されたエンジンでは、可変動弁装置を収容するためにシリンダヘッドの外壁を車幅外側に張り出す必要があり、シリンダヘッドの外側にボルトを締め付けるためのツールラインが確保できない。このため、通常はツールラインを確保するためにシリンダヘッドの内側にボルトが設置されている。

しかしながら、シリンダヘッドの外壁が全体的に車幅方向外側に張り出していると、シリンダヘッドとの干渉を避けるために車体フレームが車幅方向外側に膨らんで車両が大型化する。特に、車体フレームは車両前方に向かって狭まっており、シリンダヘッドの前側である排気側が車体フレームに干渉し易い。そこで、本実施例のシリンダヘッド２６では、吸気側の外壁を車幅方向外側に張り出させて可変動弁装置６０を収容し、排気側の外壁の張り出しを抑えて車体フレーム１０の膨らみを抑えている。また、吸気側の外壁の内側と排気側の外壁の外側にボルトを設置してボルトを締め付けるためのツールラインを確保している。

図２及び図３を参照して、オイルコントロールバルブのレイアウトについて説明する。図２は本実施例のエンジン周辺の右側面図である。図３は本実施例のエンジン周辺の前面図である。

図２に示すように、エンジン２１のクランクケース２２は、アッパケース２３及びロアケース２４を含む上下割構造になっている。アッパケース２３及びロアケース２４の合わせ面には、クランクシャフト等の各種シャフトが支持されている。ロアケース２４の下面にはオイルパン２８が固定され、アッパケース２３の上面にはシリンダ２５が固定されている。シリンダ２５の上面にはシリンダヘッド２６が固定され、シリンダヘッド２６の上面にはシリンダヘッドカバー２７が固定されている。シリンダヘッド２６及びクランクケース２２が車体フレーム１０に懸架されている。

車体フレーム１０の前側部分はメインフレーム１２とダウンフレーム１３に分岐している。メインフレーム１２はシリンダヘッド２６の側方を上面から後面に向かって斜めに横切っており、ダウンフレーム１３は下方に向かって前後幅が狭まるように側面視略三角形状に形成されている。メインフレーム１２によってシリンダヘッド２６の後側が側方から覆われ、ダウンフレーム１３によってシリンダヘッド２６の前側が側方から覆われている。メインフレーム１２の延在方向の途中部分にシリンダヘッド２６の後側が懸架され、ダウンフレーム１３の下頂部にシリンダヘッド２６の前側が懸架されている。

車両側面視にて、シリンダヘッド２６の側面には、メインフレーム１２の下縁、ダウンフレーム１３の後縁、シリンダヘッド２６の下面に囲まれた三角領域が形成されている。シリンダヘッド２６の三角領域はメインフレーム１２及びダウンフレーム１３の間から側方に露出しているが、オイルコントロールバルブ４０に対して三角領域の広さが足りていない。このため、シリンダヘッド２６の三角領域の下方であるシリンダ２５の側面（外面）にオイルコントロールバルブ４０が設置されている。なお、このシリンダ２５の側面はカムチェーン室５８（図６参照）の外壁によって形成されている。

シリンダヘッド２６の三角領域には、後述する一対のオイルパイプ６４、６５（図５参照）用の挿入口を塞ぐ一対のプラグキャップ６６、６７が設置されている。車両側面視にてプラグキャップ６６、６７は車体フレーム１０を避けているため、車体フレーム１０にエンジン２１が懸架された状態でもプラグキャップ６６、６７を介してオイルパイプ６４、６５が着脱可能になってメンテナンス性が向上される。プラグキャップ６６、６７がダウンフレーム１３の後縁に沿って設置されるためダウンフレーム１３を形状変更する必要がない。このとき、車両後方のプラグキャップ６７が車両前方のプラグキャップ６６よりも上方に位置し、プラグキャップ６６、６７が上下方向で一部が重なることでプラグキャップ６６、６７の設置領域が狭められている。

オイルコントロールバルブ４０は、バルブスプール（不図示）が収容されたバルブハウジング４１と、バルブスプールを進退するソレノイド４２と、によって略円筒状に形成されている。ソレノイド４２によってバルブスプールが進退されることで、オイルコントロールバルブ４０内のオイル通路が切り替えられている。オイルコントロールバルブ４０の軸方向がシリンダヘッド２６とシリンダ２５の合わせ面と平行になるようにオイルコントロールバルブ４０が傾けられている。バルブハウジング４１の後側にソレノイド４２が設けられており、ソレノイド４２がバルブハウジング４１よりも上方に位置している。

バルブハウジング４１の内側には金属粉等のコンタミが発生するおそれがあるが、バルブハウジング４１からソレノイド４２にコンタミが入り込み難くなっている。すなわち、バルブハウジング４１よりもソレノイド４２が上方になるようにオイルコントロールバルブ４０が傾けられているため、オイルによってコンタミがバルブハウジング４１からソレノイド４２に運ばれることが防止されている。ソレノイド４２側にコンタミが溜まることがないため、コンタミによってオイルコントロールバルブ４０が破損することが防止されている。なお、オイルコントロールバルブ４０の詳細については後述する。

シリンダ２５の外面にオイルコントロールバルブ４０が設置されるため、シリンダヘッド２６を懸架する車体フレーム１０にオイルコントロールバルブ４０が干渉することがない。よって、車体フレーム１０が車幅方向外側に張り出すことがなく、鞍乗型車両１の大型化が抑えられている。また、エンジン２１の重心がクランクケース２２に位置しているため、オイルコントロールバルブ４０がエンジン２１の重心に近づけられている。このため、クランクケース２２からオイルコントロールバルブ４０への振動の伝搬が小さくなって、オイルコントロールバルブ４０の耐久性が向上される。

車両側面視にて、シリンダヘッド２６とシリンダ２５がシリンダ軸線を挟んだ両側で第１、第２のボルト３６ａ、３６ｂによって固定され、シリンダ２５とクランクケース２２がシリンダ軸線を挟んだ両側で第３、第４のボルト３７ａ、３７ｂによって固定されている。この場合、第１、第２のボルト３６ａ、３６ｂの間隔が第３、第４のボルト３７ａ、３７ｂの間隔よりも広く、オイルコントロールバルブ４０はシリンダヘッド２６寄りに位置付けられている。オイルコントロールバルブ４０は、これら第１－第４のボルト３６ａ、３６ｂ、３７ａ、３７ｂに重ならないように設置されている。

特に、オイルコントロールバルブ４０がダウンフレーム１３よりも下方に位置しており、オイルコントロールバルブ４０の一部が第２のボルト３６ｂよりも下方に位置している。これにより、第２のボルト３６ｂとオイルコントロールバルブ４０の干渉を避けるために、オイルコントロールバルブ４０を車幅方向外側に突き出させる必要がなくエンジン２１の大型化が抑えられる。また、シリンダ２５にオイルコントロールバルブ４０が設置されることで、オイルコントロールバルブ４０から車体フレーム１０が離されて、車体フレーム１０の形状自由度が向上すると共に車体フレーム１０が車幅方向外側に膨らむことがなく車両の大型化が抑えられる。

オイルコントロールバルブ４０の下方には、スタータギア（不図示）を側方から覆うスタータギアカバー３２、３３が設けられている。スタータギアカバー３２、３３の後方には、クラッチ（不図示）を側方から覆うクラッチカバー３１が設けられている。スタータギアカバー３２の上部はシリンダ２５側にはみ出しているが、スタータギアカバー３３とソレノイド４２の干渉は抑えられている。なお、スタータギアカバー３２、３３とクラッチカバー３１が別々のエンジンカバーとして形成されているが、スタータギアカバー３２、３３とクラッチカバー３１が１つのエンジンカバーとして形成されていてもよい。

図２及び図３に示すように、スタータギアカバー３２、３３及びクラッチカバー３１はシリンダ２５の側面よりも車幅方向外側に膨出している。車両前面視にて、オイルコントロールバルブ４０がスタータギアカバー３２、３３、クラッチカバー３１、ダウンフレーム１３よりも車幅方向内側に位置付けられている。また、オイルコントロールバルブ４０がスタータギアカバー３２、３３とダウンフレーム１３の間に位置付けられている。車両転倒時にはスタータギアカバー３２、３３、クラッチカバー３１、ダウンフレーム１３によってオイルコントロールバルブ４０が保護される。

クランクケース２２にはオイルのメインギャラリ３８が形成されており、メインギャラリ３８とオイルコントロールバルブ４０が外部配管３９によって接続されている。これにより、外部配管３９を通じて油圧が高いメインギャラリ３８からオイルコントロールバルブ４０にダイレクトにオイルが供給されている。メインギャラリ３８からクランクケース２２内のオイル通路を通らずに、オイルコントロールバルブ４０にオイルが供給されることで、オイル通路の圧力損失が抑えられてオイルコントロールバルブ４０に対して高い油圧のオイルを供給することができる。

外部配管３９は、メインギャラリ３８から車両前方に延出してクランクケース２２を下側から回り込んで上方に延びている。そして、外部配管３９は、ダウンフレーム１３の下方で車両後方に曲げられてオイルコントロールバルブ４０のバルブハウジング４１に接続されている。車両前面視にて、外部配管３９がスタータギアカバー３２、３３、クラッチカバー３１、ダウンフレーム１３よりも車幅方向内側を通って、ダウンフレーム１３の下方でオイルコントロールバルブ４０に接続されている。車両転倒時にはスタータギアカバー３２、３３、クラッチカバー３１、ダウンフレーム１３によって外部配管３９が保護される。

シリンダヘッド２６の前方には、前面視矩形状のラジエータ１６が設けられている。ラジエータ１６は、上部が下部よりも前方に位置するように傾けられている。ラジエータ１６は、上面視アーチ状に湾曲したラウンドタイプのラジエータであり、ラジエータ１６の背面には車幅方向でオイルコントロールバルブ４０側（右側）に冷却ファン１９が取り付けられている。車両前面視にて、ラジエータ１６よりも車幅方向外側でダウンフレーム１３よりも下方にオイルコントロールバルブ４０が設置され、オイルコントロールバルブ４０の前方で走行風がラジエータ１６及びダウンフレーム１３に遮られ難くなっている。

オイルコントロールバルブ４０はソレノイドバルブであるため、ソレノイド４２の通電によってオイルコントロールバルブ４０が発熱し易くなっている。このため、オイルコントロールバルブ４０が走行風によって冷却されることで、オイルコントロールバルブ４０とオイルの温度上昇に起因した可変動弁装置６０の作動性の悪化が抑えられている。上記したように、ソレノイド４２がバルブハウジング４１の後側に位置付けられて、ラジエータ１６からソレノイド４２が離されている。ラジエータ１６からの熱がソレノイド４２に伝わり難くなってソレノイド４２の温度上昇が抑えられている。

車両側面視にて、ダウンフレーム１３の下端が冷却ファン１９の下端を送風方向に延ばした延長線Ｌ上に位置付けられており、この延長線Ｌよりも下方にオイルコントロールバルブ４０が位置付けられている。ラジエータ１６の排風がオイルコントロールバルブ４０に当り難くなって、オイルコントロールバルブ４０とオイルの温度上昇に起因した可変動弁装置６０の作動性の悪化が抑えられる。また、車両前面視にて、ダウンフレーム１３によってオイルコントロールバルブ４０のソレノイド４２が覆われており、ラジエータ１６の排風がダウンフレーム１３に遮られてソレノイド４２の温度上昇が抑えられている。

図４を参照して、オイルコントロールバルブについて説明する。図４は本実施例のオイルコントロールバルブの正面図及び背面図である。なお、図４（Ａ）がオイルコントロールバルブの正面図、図４（Ｂ）がオイルコントロールバルブの背面図を示している。

図４（Ａ）及び図４（Ｂ）に示すように、オイルコントロールバルブ４０のバルブハウジング４１は、シリンダ２５の側面に設置される設置板４３と、設置板４３から外方に膨出する円筒ケース４４と、を有している。設置板４３の外縁には円筒ケース４４を囲む３箇所にネジ止め用の固定穴４５が形成されている。また、設置板４３の下部には外部配管３９（図２参照）が接続される供給口４６が形成されている。円筒ケース４４にはソレノイド４２から延びるバルブスプールが挿し込まれている。バルブスプールによって供給口４６から入り込んだオイルの送り先が切り替えられている。

設置板４３の背面には、設置板４３の背面とシリンダ２５の側面の隙間を封止するＯリング４７が装着されている。Ｏリング４７の内側には供給口４６、入力ポート５１、進角ポート５２、遅角ポート５３、ドレンポート５４が形成されている。供給口４６は、シリンダ２５に形成されたオイル通路を通じて入力ポート５１に連通されている。入力ポート５１にはフィルタ５５が設置されており、フィルタ５５を通過することでオイルが濾過される。入力ポート５１は、バルブスプールの位置に応じて進角ポート５２、遅角ポート５３、ドレンポート５４のいずれか１つに連通されている。

供給口４６から入力ポート５１にオイルが入り込むと、入力ポート５１のフィルタ５５で濾過されたオイルが円筒ケース４４に入力される。ソレノイド４２によってバルブスプールが動かされることで、入力ポート５１が進角ポート５２及び遅角ポート５３のいずれか一方に連通され、ドレンポート５４が進角ポート５２及び遅角ポート５３のいずれか他方に連通される。これにより、後述する可変動弁装置６０（図１０参照）の進角室Ｓ１及び遅角室Ｓ２のいずれか一方に向けてオイルコントロールバルブ４０からオイルが供給され、いずれか他方からオイルコントロールバルブ４０に向けて余剰のオイルが排出される。

図５を参照して、エンジン内のオイル通路について説明する。図５は本実施例のオイル通路の模式図である。

図５に示すように、エンジン２１のシリンダ２５及びシリンダヘッド２６にカムチェーン室５８が形成されている。カムチェーン室５８にはカムチェーン５９が収容されており、カムチェーン５９は吸気側カムスプロケット７１及び排気側カムスプロケット８１に掛け渡されている。吸気側カムスプロケット７１には吸気側カムシャフト７２が固定されており、排気側カムスプロケット８１には排気側カムシャフト８２が固定されている。吸気側カムシャフト７２及び排気側カムシャフト８２には、カムチェーン５９を介してクランクシャフト（不図示）が連結されている。

吸気側カムシャフト７２及び排気側カムシャフト８２は、カムハウジング９１によって回転可能に支持されている。カムハウジング９１は、シリンダヘッド２６上に固定された支持壁であり、カムシャフト７２、８２の上半部を支持するアッパハウジング９２と、カムシャフト７２、８２の下半部を支持するロアハウジング９３と、を有している。シリンダヘッド２６の内側で吸気側カムシャフト７２の一端部に可変動弁装置６０が取り付けられている。可変動弁装置６０は、油圧によって吸気側カムシャフト７２を進角又は遅角させて、吸気バルブ（不図示）の開閉タイミングを変化させている。

カムチェーン室５８の外壁となるシリンダ２５の外面（側面）にオイルコントロールバルブ４０が設置されている。オイルコントロールバルブ４０は可変動弁装置６０に対する油圧を制御している。オイルコントロールバルブ４０の進角ポート５２（図４（Ｂ）参照）から可変動弁装置６０に向かって進角通路１００が延びており、オイルコントロールバルブ４０の遅角ポート５３（図４（Ｂ）参照）から可変動弁装置６０に向かって遅角通路１０５が延びている。進角通路１００には吸気バルブの開閉タイミングを進角させるオイルが通り、遅角通路１０５には吸気バルブの開閉タイミングを遅角させるオイルが通っている。

油圧制御用の進角通路１００及び遅角通路１０５は、オイルコントロールバルブ４０からカムチェーン室５８の外壁に入り込んでいる。そして、進角通路１００及び遅角通路１０５は、シリンダ２５側からシリンダヘッド２６側に向かった後に、カムチェーン室５８を横断してカムチェーン室５８の内壁を通じて可変動弁装置６０に向かっている。この場合、カムチェーン室５８の外壁はシリンダ２５の外壁、シリンダヘッド２６の外壁、クランクケース２２の外壁によって形成されており、カムチェーン室５８の内壁はシリンダ２５の内壁、シリンダヘッド２６の内壁、クランクケース２２の内壁、カムハウジング９１によって形成されている。

シリンダヘッド２６の外壁と内壁が一対のオイルパイプ６４、６５によって接続されている。一対のオイルパイプ６４、６５は、カムチェーン５９の内側を通ってカムチェーン室５８を横断している。オイルパイプ６４、６５は着脱可能に設置されているため、カムチェーン５９の組み付け時に一対のオイルパイプ６４、６５が障害になることがない。一対のオイルパイプ６４、６５が着脱可能であるため、エンジン２１に対するカムチェーン５９の組み付け後に一対のオイルパイプ６４、６５を挿し込むことが可能になっている。これにより、カムチェーン５９の内側のデッドスペースが有効利用される。

カムチェーン室５８の外壁では、進角通路１００及び遅角通路１０５がシリンダ２５の外壁からシリンダヘッド２６の外壁に向かってシリンダ軸線と平行に延びている。このとき、進角通路１００が前側、遅角通路１０５が後側に位置付けられており、進角通路１００よりも遅角通路１０５が高い位置まで延びている。カムチェーン室５８の外壁と内壁の間では、進角通路１００及び遅角通路１０５が一対のオイルパイプ６４、６５の内側を通ってシリンダ軸線と直交方向に延びている。このように、一対のオイルパイプ６４、６５によって進角通路１００及び遅角通路１０５の横断箇所が形成されている。

カムチェーン室５８の内壁では、進角通路１００及び遅角通路１０５がシリンダヘッド２６の外壁からカムハウジング９１に向かってシリンダ軸線と平行に延びている。進角通路１００は、ロアハウジング９３を貫通してロアハウジング９３とアッパハウジング９２の合わせ面１５１まで延びた後に、当該合わせ面１５１を通って進角溝１３１に側方から連なっている。遅角通路１０５は、シリンダヘッド２６とロアハウジング９３の合わせ面１５２を通って遅角溝１３２の下方まで延びた後に、ロアハウジング９３を貫通して遅角溝１３２に下方から連なっている。進角溝１３１及び遅角溝１３２は吸気側カムシャフト７２を通じて可変動弁装置６０に連なっている。

シリンダ２５及びシリンダヘッド２６には、シリンダ軸線に平行な直線通路と直線通路に直交する直交通路によって進角通路１００及び遅角通路１０５が形成されている。このため、進角通路１００及び遅角通路１０５におけるオイルの圧力損失が低減されると共にシリンダ２５及びシリンダヘッド２６に対して進角通路１００及び遅角通路１０５を容易に加工することができる。シリンダ２５及びシリンダヘッド２６では、進角通路１００と遅角通路１０５が平行に並んでいる。このため、前後方向において進角通路１００と遅角通路１０５が近づけられてエンジン２１の大型化が抑えられている。

カムチェーン室５８の外壁のシリンダ２５側には、オイルコントロールバルブ４０のドレンポート５４（図４（Ｂ）参照）に連なるドレン穴１０９（特に図１０参照）が形成されている。ドレン穴１０９の下方にはカムチェーン５９の内周面が位置付けられており、カムチェーン５９に向けてドレン穴１０９からオイルが排出される。ドレン穴１０９から落下したオイルがカムチェーン５９に供給され、カムチェーン５９と吸気側カムスプロケット７１及び排気側カムスプロケット８１の噛み合い箇所が適度に潤滑されてカムチェーン５９の耐久性が向上される。また、オイルをカムチェーン５９に向かわせるためのガイドや複雑な加工が不要である。

図６から図９を参照して、第１、第２のボルトの設置構造について説明する。図６は図２のエンジンをＡ－Ａ線に沿って切断した断面図である。図７は図２のエンジンをＢ－Ｂ線に沿って切断した断面図である。図８は本実施例のシリンダヘッドの上面図である。図９は本実施例のシリンダの上面図である。なお、図８では、説明の便宜上、可変動弁装置及びカムシャフトを省略している。

図６及び図７に示すように、シリンダヘッド２６には吸気側カムシャフト７２及び排気側カムシャフト８２が設置されている。図２に示す車両側面視にて、吸気側カムシャフト７２が設置された車両後側がシリンダヘッド２６の吸気側になっており、排気側カムシャフト８２が設置された車両前側がシリンダヘッド２６の排気側になっている。上記したように、メインフレーム１２によってシリンダヘッド２６の後側である吸気側が側方から覆われ、ダウンフレーム１３によってシリンダヘッド２６の前側である排気側が側方から覆われている。

吸気側カムシャフト７２の一端部には吸気側カムスプロケット７１及び可変動弁装置６０が取り付けられ、排気側カムシャフト８２の一端部には排気側カムスプロケット８１が取り付けられている。シリンダヘッド２６及びシリンダヘッドカバー２７の車幅方向一方側（右側）には吸気側カムシャフト７２及び排気側カムシャフト８２を側方から覆う収容壁３５ａ、３５ｂが形成されている。この場合、排気側カムスプロケット８１には可変動弁装置６０が取り付けられない分だけ、シリンダヘッド２６の吸気側の収容壁３５ａよりもシリンダヘッド２６の排気側の収容壁３５ｂが車幅方向内側に位置している。

図６に示すように、シリンダヘッド２６の吸気側では、シリンダヘッド２６及びシリンダヘッドカバー２７の収容壁３５ａが車幅方向外側に張り出して可変動弁装置６０が収容されている。シリンダヘッド２６の収容壁３５ａが張り出しているが、メインフレーム１２が車幅方向外側に膨らんでおり、シリンダヘッド２６の収容壁３５ａとメインフレーム１２の干渉が抑えられている。また、シリンダヘッド２６の吸気側をシリンダ２５に固定する第１のボルト３６ａが吸気側の収容壁３５ａよりも車幅方向内側に設置されており、第１のボルト３６ａを締め付けるためのツールラインが確保されている。

より詳細には、第１のボルト３６ａは可変動弁装置６０の下方で、シリンダヘッド２６のカムチェーン室５８の外壁に設置されている。この場合、シリンダヘッド２６の吸気側の収容壁３５ａが車幅方向外側に張り出すことで、収容壁３５ａの内側でカムチェーン室５８の外壁上部に第１のボルト３６ａの座面が形成されている。この座面には上下に延びる雌ネジが形成されており、この雌ネジに対して第１のボルト３６ａを上方から締め付けることが可能になっている（図８参照）。また、シリンダヘッド２６のカムチェーン室５８の外壁に対して上方から雌ネジを加工する際に障害物になるものがなく加工が容易になっている。

図７に示すように、シリンダヘッド２６の排気側では、シリンダヘッド２６及びシリンダヘッドカバー２７の収容壁３５ｂが車幅方向外側に張り出していない。ダウンフレーム１３はシリンダヘッド２６に近づけられているが、ダウンフレーム１３とシリンダヘッド２６の収容壁３５ｂの間に距離が確保されて、シリンダヘッド２６の収容壁３５ｂとダウンフレーム１３の干渉が抑えられている。また、シリンダヘッド２６の排気側をシリンダ２５に固定する第２のボルト３６ｂが排気側の収容壁３５ｂよりも車幅方向外側に設置されており、第２のボルト３６ｂを締め付けるためのツールラインが確保されている。

より詳細には、第２のボルト３６ｂはシリンダヘッド２６外に突き出したカムチェーン室５８の外壁に設置されている。この場合、シリンダヘッド２６の排気側の収容壁３５ｂが車幅方向内側に引っ込むことで、収容壁３５ｂの外側でカムチェーン室５８の外壁上部に第２のボルト３６ｂの座面が形成されている。この座面には上下に延びる雌ネジが形成されており、この雌ネジに対して第２のボルト３６ｂを上方から締め付けることが可能になっている（図８参照）。また、シリンダヘッド２６のカムチェーン室５８の外壁に対して上方から雌ネジを加工する際に障害物になるものがなく加工が容易になっている。

また、車両前面視にて、シリンダヘッド２６の排気側では、カムチェーン室５８の外壁が車幅方向外側に突き出しているが、第２のボルト３６ｂが設置可能な程度に最小限の突き出し量に抑えられている。第２のボルト３６ｂは、シリンダヘッド２６の吸気側の収容壁３５ａよりも車幅方向内側で、シリンダヘッド２６の排気側の収容壁３５ｂとダウンフレーム１３の間に位置している。このため、ダウンフレーム１３によってシリンダヘッド２６が懸架されても、ダウンフレーム１３に対してシリンダヘッド２６の排気側の収容壁３５ｂを近づけて車両の大型化を抑えることができる。

図８に示すように、第２のボルト３６ｂが排気側カムシャフト８２（図７参照）の下方で、第１のボルト３６ａよりも車幅方向外側に設置されている。第２のボルト３６ｂは吸気側の収容壁３５ａよりも車幅方向内側であり、排気側の収容壁３５ｂは第２のボルト３６ｂよりも車幅方向内側であるため、排気側の収容壁３５ｂを車幅方向内側に寄せることができる。すなわち、吸気側の収容壁３５ａに対して排気側の収容壁３５ｂを相対的に凹ませることができる。車体フレーム１０（図７参照）を排気側の収容壁３５ｂに近づけて車両の大型化を抑えることができる。

図８及び図９に示すように、進角通路１００及び遅角通路１０５は、第１のボルト３６ａ及び第２のボルト３６ｂの間を通ってオイルコントロールバルブ４０から可変動弁装置６０（図６参照）に向かっている。このとき、進角通路１００及び遅角通路１０５は、第１のボルト３６ａと第２のボルト３６ｂの中心同士を結ぶ直線Ｍ上に位置している。本実施例では、進角通路１００及び遅角通路１０５の中心から外れた位置を直線Ｍが横切っている。これにより、進角通路１００及び遅角通路１０５の周辺にて、シリンダヘッド２６とシリンダ２５の合わせ面１３９の面圧が高められてオイル漏れが抑えられている。

図１０を参照して、可変バルブタイミングシステムについて説明する。図１０は本実施例の可変バルブタイミングシステムの模式図である。

図１０に示すように、オイルコントロールバルブ４０の下方にはカムチェーン５９の駆動ギア１５５が設けられている。駆動ギア１５５にはギア列を介してクランクシャフト（不図示）が連結されている。駆動ギア１５５にはカムチェーン５９の下部が掛けられ、吸気側カムスプロケット７１及び排気側カムスプロケット８１にカムチェーン５９の上部が掛けられている。駆動ギア１５５が回転してカムチェーン５９が周回移動されることで、吸気側カムスプロケット７１と一体に吸気側カムシャフト７２が回転され、排気側カムスプロケット８１と一体に排気側カムシャフト８２が回転される。

カムチェーン５９はレバーガイド１５６とチェーンガイド１５７によってガイドされている。駆動ギア１５５から吸気側カムスプロケット７１に送り出されるカムチェーン５９がレバーガイド１５６によってガイドされ、排気側カムスプロケット８１から駆動ギア１５５に引き込まれるカムチェーン５９がチェーンガイド１５７によってガイドされている。駆動ギア１５５から吸気側カムスプロケット７１に向かうカムチェーン５９には弛みが生じるため、チェーンテンショナ（不図示）によってレバーガイド１５６がカムチェーン５９に押し付けられて、カムチェーン５９に対して張力が付与されている。

吸気側カムシャフト７２及び排気側カムシャフト８２の回転によって吸気バルブ及び排気バルブが開閉されるが、吸気バルブの開閉タイミングは可変バルブタイミングシステムによって変更される。可変バルブタイミングシステムには、クランクシャフトに対する吸気側カムシャフト７２の相対的な回転位相を変化させる可変動弁装置６０が設けられている。可変動弁装置６０は、吸気側カムスプロケット７１に固定されたケース６１と、吸気側カムシャフト７２に固定されたインナーロータ６２と、を有している。インナーロータ６２は、ケース６１の内側に相対回転可能に収容されている。

可変動弁装置６０のケース６１には複数の油圧室が形成されており、インナーロータ６２から径方向外側に複数のベーン６３が延びている。ケース６１の各油圧室にインナーロータ６２のベーン６３が収容され、各油圧室がベーン６３によって進角室Ｓ１と遅角室Ｓ２に仕切られている。油圧によって進角室Ｓ１の容積が拡大すると、ケース６１に対してインナーロータ６２が相対的に進角側に回転されて吸気側カムシャフト７２が進角される。油圧によって遅角室Ｓ２の容積が拡大すると、ケース６１に対してインナーロータ６２が相対的に遅角側に回転されて吸気側カムシャフト７２が遅角される。

可変動弁装置６０はオイルコントロールバルブ４０からの油圧によって作動される。オイルコントロールバルブ４０にはメインギャラリ３８（図２参照）から外部配管３９を通じてオイルが供給される。オイルコントロールバルブ４０のポート間の連通状態に応じて、オイルコントロールバルブ４０からのオイルの供給先が可変動弁装置６０の進角室Ｓ１と遅角室Ｓ２の間で切り替えられる。進角室Ｓ１には進角通路１００を通じてオイルコントロールバルブ４０からオイルが供給され、遅角室Ｓ２には遅角通路１０５を通じてオイルコントロールバルブ４０からオイルが供給されている。

上記したように、進角通路１００及び遅角通路１０５はカムチェーン室５８（図７参照）を横断しており、カムチェーン室５８の横断にはオイルパイプ６４、６５が使用されている。オイルパイプ６４、６５はレバーガイド１５６とチェーンガイド１５７の間でカムチェーン５９の内側に設置されている。オイルパイプ６４、６５は上下に離間した状態で前後に並んでおり、オイルパイプ６４、６５の設置領域が狭められて、カムチェーン５９の内側にオイルパイプ６４、６５が余裕をもって設置される。レバーガイド１５６によってカムチェーン５９が押し込まれた場合でも、オイルパイプ６４、６５にカムチェーン５９が干渉することがない。

以上、本実施例によれば、シリンダヘッド２６の吸気側の収容壁３５ａが車幅方向外側に張り出して可変動弁装置６０が収容され、張り出した収容壁３５ａの内側に第１のボルト３６ａを締め付けるためのツールラインが確保される。また、シリンダヘッド２６の排気側の収容壁３５ｂの張り出しが抑えられて車体フレーム１０との干渉が防止され、張り出しが抑えられた収容壁３５ｂの外側に第２のボルト３６ｂを締め付けるためのツールラインが確保される。よって、車体フレーム１０が車幅方向外側に膨らむことがなく車両の大型化が抑えられると共に、シリンダヘッド２６をシリンダ２５に固定する際のツールラインを確保することができる。

なお、本実施例において、エンジンとして並列４気筒エンジンを例示したが、エンジンの種類は特に限定されない。

また、本実施例において、車体フレームとしてツインスパーフレームを例示したが、シリンダヘッドを懸架可能な車体フレームであれば、車体フレームの種類は特に限定されない。例えば、車体フレームはクレードルフレームでもよい。

また、本実施例において、オイルコントロールバルブがエンジンの右側面に設置されているが、オイルコントロールバルブがエンジンの左側面に設置されていてもよい。

また、本実施例において、オイルコントロールバルブとしてソレノイドバルブを例示したが、可変動弁装置に対する油圧を制御可能なバルブであれば、オイルコントロールバルブの種類は特に限定されない。

また、本実施例において、オイルコントロールバルブとメインギャラリが外部配管によって接続されているが、オイルコントロールバルブとメインギャラリがエンジン内のオイル通路によって接続されていてもよい。

また、本実施例において、着脱可能なオイルパイプによってカムチェーン室の横断通路が形成されたが、カムチェーン室の横断通路はカムチェーン室の内壁と外壁の間でオイルを移動可能に形成されていればよい。例えば、シリンダヘッドの内壁と外壁のいずれか一方側を他方側に突き出させて横断通路が形成されていてもよい。

また、本実施例において、第１のボルトよりも第２のボルトが車幅方向外側に位置付けられて、第１のボルトと第２のボルトの中心同士を結ぶ直線が傾斜しているが、第１のボルトと第２のボルトが車幅方向で同じ位置に位置付けられていてもよい。この場合、第１のボルトと第２のボルトの中心同士を結ぶ直線が進角通路及び遅角通路の中心を横切っていてもよいし、第１のボルトと第２のボルトの中心同士を結ぶ直線が進角通路及び遅角通路の中心から外れた位置を横切っていてもよい。

また、本実施例において、第１のボルトと第２のボルトの中心同士を結ぶ直線上に進角通路及び遅角通路が位置付けられているが、第１のボルトと第２のボルトの間に進角通路及び遅角通路が位置付けられていれば、シリンダヘッドとシリンダの合わせ面の面圧を十分に高めることができる。

また、本実施例において、第１のボルトのサイズと第２のボルトのサイズが同一に形成されているが、第１のボルトのサイズよりも第２のボルトのサイズが大きく形成されていてもよい。第２のボルトのサイズを大きくした分だけ、よりシリンダヘッドとシリンダの合わせ面の面圧を高めることができる。

また、本実施例において、進角通路と遅角通路の一部が平行に形成されたが、エンジンの大きさに余裕があれば、進角通路と遅角通路が全体的に非平行に形成されていてもよい。

また、本実施例において、オイルコントロールバルブがシリンダの外面で第２のボルトに重ならないように設置されているが、エンジンの外面からオイルコントロールバルブが極端に突き出さなければ、オイルコントロールバルブが第２のボルトに重なっていてもよい。

また、本実施例において、オイルパイプとプラグキャップが別体に形成されたが、オイルパイプとプラグキャップが一体に形成されていてもよい。

また、本実施例において、外部配管がエンジンカバー及びダウンフレームよりも車幅方向内側に位置付けられているが、外部配管がエンジンカバー及びダウンフレームよりも車幅方向外側に位置付けられていてもよい。

また、本実施例において、メインフレーム、ダウンフレーム、シリンダヘッドの下面に囲まれる領域が略三角形に形成されたが、メインフレーム、ダウンフレーム、シリンダヘッドの下面に囲まれる領域の形状は特に限定されない。

また、可変バルブタイミングシステムは、図示の鞍乗型車両に限らず、他のタイプの鞍乗型車両に採用されてもよい。鞍乗型車両とは、ライダーがシートに跨った姿勢で乗車する車両全般に限定されず、ライダーがシートに跨らずに乗車する小型のスクータタイプの車両も含んでいる。

以上の通り、本実施例の可変バルブタイミングシステムは、シリンダ（２５）上のシリンダヘッド（２６）が車体フレーム（１０）に懸架されたエンジン（２１）の可変バルブタイミングシステムであって、シリンダヘッドに設置された吸気側及び排気側カムシャフト（７２、８２）と、吸気側カムシャフトの一端部に取り付けられた可変動弁装置（６０）と、を備え、車両側面視にて吸気側カムシャフトが設置された側をシリンダヘッドの吸気側とし、排気側カムシャフトが設置された側をシリンダヘッドの排気側としたときに、吸気側及び排気側のカムシャフトを側方から覆うシリンダヘッドの収容壁において、吸気側の収容壁（３５ａ）よりも排気側の収容壁（３５ｂ）が車幅方向内側に位置しており、シリンダヘッドの吸気側をシリンダに固定する第１のボルト（３６ａ）が吸気側の収容壁よりも車幅方向内側に設置され、シリンダヘッドの排気側をシリンダに固定する第２のボルト（３６ｂ）が排気側の収容壁よりも車幅方向外側に設置されている。この構成によれば、シリンダヘッドの吸気側の収容壁が車幅方向外側に張り出して可変動弁装置が収容され、張り出した収容壁の内側に第１のボルトを締め付けるためのツールラインが確保される。また、シリンダヘッドの排気側の収容壁の張り出しが抑えられて車体フレームとの干渉が防止され、張り出しが抑えられた収容壁の外側に第２のボルトを締め付けるためのツールラインが確保される。よって、車体フレームが車幅方向外側に膨らむことがなく車両の大型化が抑えられると共に、シリンダヘッドをシリンダに固定する際のツールラインを確保することができる。

本実施例の可変バルブタイミングシステムにおいて、第２のボルトが排気側カムシャフトよりも下方で、第１のボルトよりも車幅方向外側に設置されている。この構成によれば、排気側の収容壁を車幅方向内側に寄せることができ、車体フレームを排気側の収容壁に近づけて車両の大型化を抑えることができる。

本実施例の可変バルブタイミングシステムにおいて、車体フレームは、シリンダヘッドの吸気側を側方から覆うメインフレーム（１２）と、シリンダヘッドの排気側を側方から覆うダウンフレーム（１３）と、を有し、車両前面視にて、第２のボルトが吸気側の収容壁よりも車幅方向内側で、排気側の収容壁とダウンフレームの間に位置している。この構成によれば、ダウンフレームによってシリンダヘッドが懸架されても、ダウンフレームのシリンダヘッドの排気側の収容壁を近づけて車両の大型化を抑えることができる。

本実施例の可変バルブタイミングシステムにおいて、可変動弁装置に対する油圧を制御するオイルコントロールバルブ（４０）を備え、オイルコントロールバルブはシリンダの外壁に設置されており、オイルコントロールバルブの一部が第２のボルトよりも下方に位置している。この構成によれば、第２のボルトとオイルコントロールバルブの干渉を避けるために、オイルコントロールバルブを車幅方向外側に突き出させる必要がなくエンジンの大型化が抑えられる。また、シリンダにオイルコントロールバルブが設置されることで、オイルコントロールバルブから車体フレームが離されて、車体フレームの形状自由度が向上すると共に車体フレームが車幅方向外側に膨らむことがなく車両の大型化が抑えられる。

本実施例の可変バルブタイミングシステムにおいて、可変動弁装置に対する油圧を制御するオイルコントロールバルブを備え、油圧制御用のオイル通路（１００、１０５）が、第１のボルト及び第２のボルトの間を通ってオイルコントロールバルブから可変動弁装置に向かう。この構成によれば、オイル通路の周辺でシリンダとシリンダヘッドの合わせ面の面圧を高めてオイル漏れを抑えることができる。

本実施例の可変バルブタイミングシステムにおいて、オイル通路が、第１のボルトと第２のボルトの中心同士を結ぶ直線（Ｍ）上に位置している。この構成によれば、オイル通路の周辺でシリンダとシリンダヘッドの合わせ面の面圧をより高めることができる。

なお、本実施例を説明したが、他の実施例として、上記実施例及び変形例を全体的又は部分的に組み合わせたものでもよい。

また、本発明の技術は上記の実施例に限定されるものではなく、技術的思想の趣旨を逸脱しない範囲において様々に変更、置換、変形されてもよい。さらには、技術の進歩又は派生する別技術によって、技術的思想を別の仕方で実現することができれば、その方法を用いて実施されてもよい。したがって、特許請求の範囲は、技術的思想の範囲内に含まれ得る全ての実施態様をカバーしている。

１０ ：車体フレーム
１２ ：メインフレーム
１３ ：ダウンフレーム
２１ ：エンジン
２５ ：シリンダ
２６ ：シリンダヘッド
３５ａ：吸気側の収容壁
３５ｂ：排気側の収容壁
３６ａ：第１のボルト
３６ｂ：第２のボルト
４０ ：オイルコントロールバルブ
６０ ：可変動弁装置
７２ ：吸気側カムシャフト
８２ ：排気側カムシャフト
１００：進角通路（オイル通路）
１０５：遅角通路（オイル通路）
１３９：合わせ面

Claims (6)

1. シリンダ上のシリンダヘッドが車体フレームに懸架されたエンジンの可変バルブタイミングシステムであって、
   前記シリンダヘッドに設置された吸気側及び排気側カムシャフトと、
   前記吸気側カムシャフトの一端部に取り付けられた可変動弁装置と、を備え、
   車両側面視にて前記吸気側カムシャフトが設置された側を前記シリンダヘッドの吸気側とし、前記排気側カムシャフトが設置された側を前記シリンダヘッドの排気側としたときに、前記吸気側及び排気側のカムシャフトを側方から覆う前記シリンダヘッドの収容壁において、吸気側の収容壁よりも排気側の収容壁が車幅方向内側に位置しており、
   前記シリンダヘッドの吸気側を前記シリンダに固定する第１のボルトが前記吸気側の収容壁よりも車幅方向内側に設置され、
   前記シリンダヘッドの排気側を前記シリンダに固定する第２のボルトが前記排気側の収容壁よりも車幅方向外側に設置されていることを特徴とする可変バルブタイミングシステム。
2. 前記第２のボルトが前記排気側カムシャフトよりも下方で、前記第１のボルトよりも車幅方向外側に設置されていることを特徴とする請求項１に記載の可変バルブタイミングシステム。
3. 前記車体フレームは、前記シリンダヘッドの吸気側を側方から覆うメインフレームと、前記シリンダヘッドの排気側を側方から覆うダウンフレームと、を有し、
   車両前面視にて、前記第２のボルトが前記吸気側の収容壁よりも車幅方向内側で、前記排気側の収容壁と前記ダウンフレームの間に位置していることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の可変バルブタイミングシステム。
4. 前記可変動弁装置に対する油圧を制御するオイルコントロールバルブを備え、
   前記オイルコントロールバルブは前記シリンダの外壁に設置されており、
   前記オイルコントロールバルブの一部が前記第２のボルトよりも下方に位置していることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の可変バルブタイミングシステム。
5. 前記可変動弁装置に対する油圧を制御するオイルコントロールバルブを備え、
   油圧制御用のオイル通路が、前記第１のボルト及び前記第２のボルトの間を通って前記オイルコントロールバルブから前記可変動弁装置に向かうことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の可変バルブタイミングシステム。
6. 前記オイル通路が、前記第１のボルトと前記第２のボルトの中心同士を結ぶ直線上に位置していることを特徴とする請求項５に記載の可変バルブタイミングシステム。

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