JP2016128682A - エンジンの動弁機構 - Google Patents

Abstract

【課題】ロア側のカムハウジング内に、内部油路３９およびシリンダヘッド４からオイルを導入して内部油路３９にオイルを供給するオイル導入路３８が形成されたカムハウジングが設けられた場合であっても、エンジンの小型化を実現することができるエンジンの動弁機構を提供する。【解決手段】第１ロアハウジング２２に隣接して設けられる吸気側カムスプロケット１４には、第１ロアハウジング２２と対向する面に第１ロアハウジング２２と離間する方向に深さを有する凹部４５が形成されている。そして、カムシャフト６，７の軸線方向Ｌで内部油路３９に対して吸気側可変バルブタイミングの配置される側から内部油路３９に向かって形成されたオイル導入路３８が、カムシャフト６，７の軸線方向Ｌで左方から見た場合に、凹部４５の領域内に設けられている。【選択図】図４

Description

本発明は、エンジンのカムシャフトをシリンダヘッドの軸受で支持する動弁機構に関する。

４サイクルエンジンでは、高出力化、燃費向上、排気ガスの浄化を目的として、エンジンの運転状態に応じて、アクチュエータ内のエンジンオイルの供給量を制御することにより、クランク角に対するカムシャフトの位相を変化させて、吸気バルブおよび排気バルブの開閉時期を進角又は遅角することを実現する油圧式の可変バルブタイミング装置（Variable Valve Timing device＝ＶＶＴ）を搭載するものが多くなっている。
また、エンジンのシリンダヘッドに、油圧によりバルブクリアランスを調整するラッシュアジャスタを備えたものがある。
このように可変バルブタイミング装置やラッシュアジャスタが搭載されたエンジンでは、シリンダヘッドに対してカムシャフトを支持するカムハウジングの内部に、可変バルブタイミング装置やラッシュアジャスタと連通してエンジンオイルを供給する油路が形成されたエンジンの動弁機構が知られている。

特許文献１に開示されたエンジンの動弁機構では、シリンダヘッドの上部にカムハウジングのロアハウジングが配置され、ロアハウジングのさらに上にはカムハウジングのアッパハウジングが配置されて、ロアハウジングとアッパハウジングとの間でカムシャフトを回転自在に支持している。ロアハウジングは、シリンダヘッドとは別体として形成され、シリンダヘッドの一端部に形成された取付面の上に、車両前後方向に沿って延びるように配置されている。

また、上記ロアハウジングの下方のシリンダヘッド内には、ラッシュアジャスタにオイルを供給するためのラッシュアジャスタ用油路が配置されている。ロアハウジングは、シリンダヘッド内部に形成されたオイル導入路からオイルが導入され、ラッシュアジャスタ用油路にエンジンオイルを導出する内部油路が、水平かつ車両前後方向に延びるように形成されている。

特開２０１４−６２４７９

特許文献１に開示されたエンジンの動弁機構の場合、オイル導入路が、内部油路に対して車体左右方向で左側（つまり動弁室１１のある側）に上下方向に沿って形成されている。このように、シリンダヘッドには、内部油路や、カムシャフトの軸線方向に延びるオイル導入路が形成されたカムハウジングが設けられているため、シリンダヘッドの左右方向の寸法をコンパクトにすることが容易にできず、エンジンが大型化してしまうという課題があった。

本発明は、このような課題を解決しようとするものであり、カムシャフトに連結されるカムスプロケットと、カムスプロケットに隣接して設けられたカムハウジングと、を備えたエンジンの動弁機構において、カムハウジングの長手方向に沿って形成された内部油路や、カムシャフトの軸線方向に沿って形成されたオイル導入路を含んだカムハウジングであっても、カムシャフトの軸線方向におけるエンジンの寸法をコンパクトにすることができるエンジンの動弁機構を提供することを目的とする。

本発明のエンジンの動弁機構は、シリンダヘッドと、カムチェーンを介してクランクシャフトにより駆動されるカムシャフトと、カムシャフトに連結されるカムスプロケットと、カムスプロケットに隣接して設けられてカムシャフトをシリンダヘッドに支持したカムハウジングと、を備えたエンジンの動弁機構において、カムハウジングは、カムシャフトの上半部を支持するアッパハウジングと、カムシャフトの下半部を支持するロアハウジングと、で構成されて、ロアハウジングの長手方向に沿って形成されてシリンダヘッドの吸排気側にエンジンオイルを分配する内部油路と、シリンダヘッドからエンジンオイルを導入し、カムシャフトの軸線方向で内部油路に対してカムスプロケットが配置される側から内部油路に接続して内部油路にエンジンオイルを供給するオイル導入路と、を含み、カムスプロケットは、ロアハウジングと対向する面にロアハウジングと離間する方向に深さを有する凹部が形成され、オイル導入路は、カムシャフトの軸線方向から見た場合における、凹部の領域内に設けられたことを特徴とする。

本発明によれば、ロアハウジングの内部に形成されたオイル導入路が、カムシャフトの軸線方向で内部油路に対してカムスプロケットが配置される側から内部油路に接続して設けられて、カムスプロケットと対向する部分のロアハウジングにおける幅寸法が大きくなったとしても、カムスプロケットにおけるロアハウジングと対向する面に形成された凹部がロアハウジングと離間するように形成されているので、カムハウジングとカムスプロケットとをできるだけ近接させて配置することができる。よって、カムシャフトの軸線方向におけるエンジンの寸法をコンパクトにすることができる。

図１は、本発明の実施の形態に係るエンジンにおいて、カムチェーンカバーを取り外した状態で右方から見た図である。 図２は、本発明の実施の形態に係るエンジンにおいて、シリンダヘッドカバーを取り外した状態を、上方から見た図である。 図３は、本発明の実施の形態に係るエンジンにおいて、要部を拡大して右方から見た図である。 図４は、図３のＡ−Ａ線断面図である 図５は、図４のＢ−Ｂ線断面図である。 図６は、本発明の実施の形態に係るエンジンの主要なオイル系統図である。

以下、本発明の実施の形態の構造の詳細を図面に基づいて説明する。なお、以下においては、本発明のエンジンの動弁機構を自動車に適用した例について説明するが、これに限定されるものではなく、適宜変更が可能である。例えば、本発明のエンジンの動弁機構は、自動二輪車、スノーモービル、船舶等のエンジンについても適用が可能である。
以下では、エンジンが図１で示されている向きで車両に搭載されているものとし、この方向を基準にして説明する。

（エンジンの概略構成）
図１を参照して、本実施形態に係るエンジンの概略構成について説明する。図１は本発明の実施の形態に係るエンジン１を、図２に示されるカムチェーンカバー１０を取り外した状態で右方から見た図である。図１で示されているように、本実施形態に係るエンジン１は、ＤＯＨＣ４バルブ式の直列４気筒の自動車用ガソリンエンジンであり、シリンダブロック２と、シリンダブロック２の下部に配置されたオイルパン３と、シリンダブロック２の上部に配置されたシリンダヘッド４と、シリンダヘッド４の上部を覆うように配置されたシリンダヘッドカバー５を備えている。

（シリンダヘッドの周辺構成）
図２は、本発明の実施の形態に係るエンジンについて、シリンダヘッドカバー５を取り外した状態を、上方から見た図である。図２で示されているように、シリンダヘッド４の上部には、吸気側カムシャフト６および排気側カムシャフト７が互いに平行に配置されている。シリンダヘッド４の右側壁８には、シリンダヘッド４との間でカムチェーン室９を形成するカムチェーンカバー１０が設けられている。シリンダヘッド４の上部には、動弁室１１が設けられ、吸気側カムシャフト６および排気側カムシャフト７は、動弁室１１とカムチェーン室９とを左右方向横切るように配置されている。

エンジンの運転状態に応じて、図示しないアクチュエータ内のエンジンオイルの供給量を制御することにより、クランク角に対するカムシャフト６，７の位相を変化させて、吸気バルブおよび排気バルブの開閉時期を進角又は遅角することを実現する吸気側可変バルブタイミング装置１２および排気側可変バルブタイミング装置１３が、吸気側カムシャフト６および排気側カムシャフト７のカムチェーン室９の側の端部に設けられている。吸気側可変バルブタイミング装置１２および排気側可変バルブタイミング装置１３には、それぞれ吸気側カムスプロケット１４および排気側カムスプロケット１５が設けられており、その歯部にはカムチェーン１６が巻き掛けられ、カムチェーン１６によりクランクシャフト１７からの駆動力が吸気側カムスプロケット１４および排気側カムスプロケット１５に伝達されることにより、吸気側カムシャフト６および排気側カムシャフト７が回転駆動される。シリンダヘッド４の動弁室内には、カムシャフト６，７に押圧されて揺動するロッカアーム１８と、ロッカアーム１８の一端を支持して油圧によりバルブクリアランスを調整する油圧式のラッシュアジャスタ１９Ａ，１９Ｂとが設けられている。ラッシュアジャスタ１９Ａ，１９Ｂは、吸排気方向で吸気側に配置される吸気側ラッシュアジャスタ１９Ａと、排気側に配置される排気側ラッシュアジャスタ１９Ｂとからなり、左右方向で複数配置されている。シリンダヘッド４の内部には、それぞれ吸気側ラッシュアジャスタ１９Ａにエンジンオイルを供給する吸気側ラッシュアジャスタ用油路４０と、排気側ラッシュアジャスタ１９Ｂにエンジンオイルを供給する排気側ラッシュアジャスタ用油路４１が、左右方向（すなわち、気筒配列方向）に沿って、互いに平行に形成されている。
複数のカムロブ２０が設けられたカムシャフト６，７の回転により、カムロブ２０がロッカアーム１８を介して図示しないバルブを押圧することで、バルブが最大リフト位置と閉弁位置との間で往復運動させられ、図示しない吸気ポートおよび排気ポートの開閉が行われる。

吸気側カムシャフト６および排気側カムシャフト７は、左右方向（すなわち、気筒配列方向）に沿って可変バルブタイミング装置１２，１３に近い側から順に、第１カムハウジング２１ａ〜第５カムハウジング２１ｅにより回転自在に支持されている。第１カムハウジング２１ａは、シリンダヘッド４の上部に設けられてジャーナル部の下半部を支持する第１ロアハウジング２２と、第１ロアハウジング２２の上部に設けられてカムシャフトのジャーナル部の上半部を支持する第１アッパハウジング２３と、により構成されている。

第２カムハウジング２１ｂ〜第５カムハウジング２１ｅは、吸排気側で、それぞれ別体で形成され、シリンダヘッド４と一体で形成されたロアハウジングと、ロアハウジングの上方に設けられたアッパハウジングと、で構成されている。第２カムハウジング２１ｂ〜第５カムハウジング２１ｅは、カムシャフト６，７を前後方向で跨ぐように配置され、それぞれ２本の締結ボルト２４によってカムシャフトの上方からシリンダヘッド４に締結されている。

図３は、図１におけるシリンダヘッド４の右端部を示した図である。図３で示されているように、シリンダヘッド４の右側には、立壁である右側壁８が形成され、右側壁８の上部には、第１ロアハウジング２２との接合面２５が形成されている。第１カムハウジング２１ａは、カムシャフト６，７の軸中心Ｃで第１ロアハウジング２２と第１アッパハウジング２３とに上下で２分割されて構成され、カムシャフト６，７の右端を支持する軸受面が形成されている。第１ロアハウジング２２は、上部に軸受面の下半部が形成されて、下部がシリンダヘッド４の右側壁８の上面と接合するように形成されている。第１アッパハウジング２３は、下部に軸受面の上半部が形成されて、第１ロアハウジング２２と接合するように形成されている。第１アッパハウジング２３、第１ロアハウジング２２ともに吸気側カムシャフト６を軸支する吸気側軸受部２６と排気側カムシャフト７を軸支する排気側軸受部２７とが、互いに連結されて形成されている。第１アッパハウジング２３、第１ロアハウジング２２ともにそれぞれシリンダヘッド４と別体で形成されている。

第１アッパハウジング２３と第１ロアハウジング２２とは、吸気および排気側カムシャフト６，７の前後方向両側にそれぞれ配置される２本、合計で４本の締結ボルト２４によって、シリンダヘッド４に対して共締めされて固定される。第１アッパハウジング２３および第１ロアハウジング２２には、これらの締結ボルト２４が貫通するボルト挿通孔２８が、それぞれ形成されている。

（シリンダヘッド等に形成された油路の構成）
次に、図３〜図６を参照して、本実施形態に係るエンジンのシリンダヘッド４等に形成された油路の構成について説明する。図３で示されているように、シリンダヘッド４の下面から導入するエンジンオイルを、吸気側および排気側ラッシュアジャスタ１９Ａ，１９Ｂ、吸気側および排気側の可変バルブタイミング装置１２，１３に供給するメイン油路２９が、シリンダヘッド４の内部を上下に連通して形成されている。

シリンダヘッド４の右側壁８には、メイン油路２９から分岐されて吸気側可変バルブタイミング装置１２を制御する吸気側油圧制御弁３０にエンジンオイルを供給する吸気VVT供給路３２が、開口されている。さらに、シリンダヘッド４の右側壁８には、吸気側油圧制御弁３０により制御された油圧により、クランクシャフト１７に対する吸気側カムシャフト６の位相を進角方向に変化させる吸気側進角通路３３と、クランクシャフト１７に対する吸気側カムシャフト６の位相を遅角方向に変化させる吸気側遅角通路３４が開口されている。

また、シリンダヘッド４の右側壁には、メイン油路２９から吸気側VVT供給路との分岐よりも下流で分岐され、排気側可変バルブタイミング装置１３を制御する排気側油圧制御弁３１にエンジンオイルを供給する排気側VVT供給路３５が開口されている。また、シリンダヘッド４の右側壁８には、排気側油圧制御弁３１により制御された油圧により、クランクシャフト１７に対する排気側カムシャフト７の位相を進角方向に変化させる排気側進角通路３６と、クランクシャフト１７に対する排気側カムシャフト７の位相を遅角方向に変化させる排気側遅角通路３７が開口されている。

第１ロアハウジング２２には、図３で示されているように、メイン油路２９の下流端と接続して、シリンダヘッド４からエンジンオイルを導入するオイル導入路３８が形成されている。
また、第１ロアハウジング２２は、オイル導入路３８の下流端に接続するように吸気側カムシャフト６および排気側カムシャフト７の軸受面より下方に形成され、第１ロアハウジング２２の長手方向に沿って形成されてシリンダヘッド４の吸排気側それぞれにエンジンオイルを分配する内部油路３９が形成されている。さらに、第１ロアハウジング２２には、内部油路３９に連通して、吸気側および排気側のラッシュアジャスタ用油路４０，４１に連絡してエンジンオイルを供給する吸気側連絡油路４２および排気側連絡油路４３が形成されている。

吸気側進角通路３３、吸気側遅角通路３４、排気側遅角通路３７、吸気側連絡油路４２、排気側連絡油路４３は、シリンダヘッド４の右側壁８、第１ロアハウジング２２、および第１アッパハウジング２３の内部と連通して形成されている。排気側進角通路３６は、上端が第１ロアハウジング２２の軸受面に開口されている。

図４は、図３のＡ−Ａ線、すなわち内部油路３９の中心線Ｒで左右方向に平行に切断して上方から見た図である。図４で示されているように、吸気側カムスプロケット１４および排気側カムスプロケット１５が、カムハウジングの幅方向、すなわちカムシャフト６，７の軸線方向Ｌにおいて、第１ロアハウジング２２と近接して設けられている。

シリンダヘッド４の動弁室１１の底部には、シリンダブロック２を締結するヘッドボルトの着座面が形成された座部４４が、動弁室１１の吸排気側それぞれに複数設けられており、そのうち、動弁室１１の最も右側に位置するものは、カムシャフト６，７の軸線方向Ｌでシリンダヘッド４の右側壁８に近接して形成されている。第１ロアハウジング２２の一部の側壁は、カムシャフト６，７の軸線方向Ｌで右側壁８に近接して形成された座部４４を上方から覆うように、右側壁８の上部の接合面２５より幅寸法を大きくして形成されている。

オイル導入路３８は、図４で示されているように、第１ロアハウジング２２の長手方向で座部４４の近傍に設けられ、カムシャフト６，７の軸線方向Ｌで内部油路３９に対して吸気側カムスプロケット１４が配置される側から内部油路３９に向かって形成されている。第１ロアハウジング２２に隣接して設けられる吸気側カムスプロケット１４には、第１ロアハウジング２２と対向する面に第１ロアハウジング２２と離間する方向に深さを有する凹部４５が形成され、オイル導入路３８は、図５で示されているように、カムシャフト６，７の軸線方向Ｌで左方から見た場合に、凹部４５の領域内に設けられている。また、第１ロアハウジング２２の側壁は、外方からオイル導入路３８を囲む部分は、吸気側カムスプロケット１４に接近する方向に膨出されて膨出部４６が形成されている。

図４および図５で示されているように、第１ロアハウジング２２に隣接して設けられる吸気側カムスプロケット１４には、第１ロアハウジング２２と対向する面に第１ロアハウジング２２と離間する方向に深さを有する凹部４５が形成されている。そして、カムシャフト６，７の軸線方向Ｌで内部油路３９に対して吸気側カムスプロケット１４の配置される側から内部油路３９に向かって形成されたオイル導入路３８が、カムシャフト６，７の軸線方向Ｌで左方から見た場合に、図５で示されているように、凹部４５の領域内に設けられている。よって、図４で示されているように、第１ロアカムハウジングの側壁が、オイル導入路３８を外方から囲む分だけ吸気側カムスプロケット１４と接近する方向に膨出して形成されても、吸気側カムスプロケット１４を第１ロアハウジング２２に近接させることができる。また、第１ロアハウジング２２と離間する方向で凹部４５の深さをさらに大きくすることで、オイル導入路３８外側の第１ロアカムハウジングの側壁にあたる膨出部４６を凹部４５に入り込ませることもできるので、更に吸気側カムスプロケット１４を第１ロアハウジング２２に近接させることができる。

また、図４で示されているように、シリンダヘッド４は、第１ロアハウジング２２との接合面２５が上部に形成された立壁である右側壁８と、シリンダブロック２を締結するヘッドボルトの着座面が形成された座部４４と、を有しており、これらの座部４４のうち、少なくとも一つは、カムシャフト６，７の軸線方向Ｌで右側壁８に近接して形成されている。また、オイル導入路３８は、第１ロアハウジング２２の長手方向において、カムシャフト６，７の軸線方向Ｌで右側壁８に近接して形成された座部４４の近傍に設けられている。オイル導入路３８は、座部４４を避けて設ける必要があるため、この場合、カムシャフト６，７の軸線方向Ｌで内部油路３９に対して動弁室１１側に設けることができない。従って、オイル導入路３８は、図４に示すようにカムシャフト６，７の軸線方向Ｌで内部油路３９に対して吸気側カムスプロケット１４が配置される側に設けられることになるので、第１ロアハウジング２２は内部油路３９に対して幅方向で吸気側カムスプロケット１４側に大きく膨出して形成されることになる。そこで、オイル導入路３８を、カムシャフト６，７の軸線方向Ｌで左方から見た場合に、凹部４５の領域内に設けることで、第１ロアハウジング２２、特に膨出部４６と吸気側カムスプロケット１４との接触をさけつつ、吸気側カムスプロケット１４を第１ロアハウジング２２に近接させることができる。

さらに、図２および図６に示されているように、内部油路３９は、ラッシュアジャスタ１９Ａ，１９Ｂに供給するラッシュアジャスタ用油路４０，４１と接続されるので、シリンダヘッド４にロッカアーム１８の一端を支持する油圧式のラッシュアジャスタ１９Ａ，１９Ｂが配置された場合であっても、吸気側カムスプロケット１４を第１ロアハウジング２２に近接させることができ、エンジンのコンパクト化を図ることができる。

第１ロアハウジング２２には、カムシャフト６，７に連結された可変バルブタイミング装置１２，１３にオイルを供給する通路として、吸気側から排気側に向かって順に、吸気側遅角通路３４、吸気側進角通路３３、排気側遅角通路３７が、内部油路３９に対して第１ロアハウジング２２の左方、すなわち、カムシャフト６，７の軸線方向Ｌで内部油路３９に対して吸気側カムスプロケット１４が配置される側とは逆の側に設けられている。内部油路３９の排気側端部よりさらに排気側には、排気側進角通路３６が設けられる。また、吸気側連絡油路４２、排気側連絡油路４３が、上面視で内部油路３９と重なるように設けられている。

前述のように、第１ロアハウジング２２の内部には、カムシャフト６，７に連結された可変バルブタイミング装置１２，１３にオイルを供給する通路が形成されているため、第１ロアハウジング２２の幅寸法は大きくなる。しかし、これらの通路は、カムシャフト６，７の軸線方向Ｌで内部油路３９に対してカムスプロケット１４，１５が配置される側とは逆の側に形成されているので、カムシャフト６，７の軸線方向Ｌで吸気側カムスプロケット１４と第１ロアハウジング２２の膨出部４６とをできるだけ近接して配置することで、カムシャフト６，７の軸線方向Ｌにおけるエンジンの寸法をコンパクトにすることができる。

内部油路３９は、第１ロアハウジング２２の長手方向に沿って、第１ロアハウジング２２の排気側端面から排気側カムシャフト７の手前の位置まで設けられている。第１ロアハウジング２２の排気側端面に形成された開口は、内部油路３９よりも大きな外径のプラグ４７で圧入ないしねじ止めで閉塞されている。

第１ロアハウジング２２には、第１アッパハウジング２３とシリンダヘッド４とを締結するためのボルトが挿通される第１ボルト挿通孔２８ａ〜第４ボルト挿通孔２８ｄが、長手方向で吸気側から排気側に向かって順に形成されている。

これら４箇所のボルト挿通孔のうち、カムハウジングの長手方向で内部油路３９と重なる第１〜第３ボルト挿通孔２８ｃの３箇所については、ボルト挿通孔の一部がカムシャフト６，７の軸線方向Ｌ（左右方向）で内部油路３９と重なるように配置されているため、これらのボルト挿通孔が内部油路３９と離間して配置した構成と比較して、エンジンの左右方向の寸法を小さくすることができ、エンジンのコンパクト化を図ることができる。

第１ボルト挿通孔２８ａは、第１ロアハウジング２２の長手方向で吸気側端面の開口およびプラグ４７と近接して配置されるとともに、内部油路３９に対して左側、すなわちカムシャフト６，７の軸線方向Ｌで、内部油路３９に対して、カムスプロケット１４，１５が配置される側とは逆の側に配置されている。第３ボルト挿通孔２８ｃは、内部油路３９の長手方向で排気側端部に近接して配置される。第２および第３ボルト挿通孔２８ｃは、内部油路３９に対して右側、すなわち、内部油路３９に対して、カムシャフト６，７の軸線方向Ｌで、カムスプロケット１４，１５が配置される側に配置されている。また、第４ボルト挿通孔２８ｄは、第１ロアハウジング２２の長手方向の排気側端部に近接して配置される。

また、第１ロアハウジング２２は、第１ロアハウジング２２の側面から外方に膨出して形成されて、第１ボルト挿通孔２８ａ〜第４ボルト挿通孔２８ｄを外方から囲むようにして設けられる第１ボルト締結用ボス部４８ａ〜第４ボルト締結用ボス部４８ｄを有している。第１ボルト締結用ボス部４８ａは、内部油路３９に対して、第１ロアハウジングの左側、すなわち、内部油路３９に対して、カムシャフト６，７の軸線方向Ｌでカムスプロケット１４，１５が配置される側とは逆の側に設けられている。第２および第３ボルト締結用ボス部４８ｂ，４８ｃは、内部油路３９に対して第１ロアハウジング２２の右側部、すなわち、内部油路３９に対して、カムシャフト６，７の軸線方向Ｌでカムスプロケット１４，１５が配置される側に設けられている。第４ボルト締結用ボス部４８ｄは、内部油路３９に対して、第１ロアハウジング２２の長手方向の吸気側端部に近接して配置される。

カムチェーン１６は、吸気側カムプロケット１４の歯部に巻き掛けられており、カムチェーン１６は、第１ロアハウジング２２と対向する吸気側カムスプロケット１４の面よりも、カムシャフト６，７の軸線方向で、第１ロアハウジング２２と近接して配置されている。したがって、第１ロアハウジング２２の長手方向における端面を、カムシャフト６，７の軸線方向から見た場合における、カムチェーン１６で囲まれた領域の内部に配置することにより、カムシャフト６，７の軸線方向におけるカムチェーン１６との距離を確保できる。そのため、オイル導入路３８を、カムシャフト６，７の軸線方向Ｌで左方から見た場合に、凹部４５の領域内に設けることで、吸気側カムスプロケット１４を第１ロアハウジング２２に近接させて、エンジンのコンパクト化を実現するという効果がさらに有効となる。

図５は、図４のＢ−Ｂ、すなわち内部油路３９の中心線を含みカムシャフト６，７の中心軸と直交する平面にてシリンダヘッド４を切断して左側から見た図、すなわち、カムシャフト６，７の軸線方向Ｌでカムスプロケット１４，１５が配置される側とは逆の側（動弁室１１側）から見た図である。図５で示されているように、カムシャフト６，７の軸線方向Ｌで左方から見た場合に、内部油路３９の吸気側の一部が吸気側カムスプロケット１４と重なるように設けられ、内部油路３９の排気側の一部が排気側カムスプロケット１５と重なるように設けられている。内部油路３９の吸気側端部の開口を閉塞するプラグ４７は、カムチェーン１６が巻き掛けられる吸気側カムスプロケット１４の外縁部の近傍に設けられている。

（エンジンオイルの流れ）
次に、図３および図６を参照して、エンジンオイルの流れを説明する。本実施形態に係るエンジン１においては、エンジン１の運転時、クランクシャフト１７に駆動されるオイルポンプ４９により、オイルパン３内のエンジンオイルが吸い上げられ、シリンダブロック２内のオイル通路に圧送される。シリンダブロック２内のオイル通路は、シリンダヘッド４のメイン油路２９と連通しており、エンジンオイルは、可変バルブタイミング装置１２，１３、ラッシュアジャスタ１９Ａ，１９Ｂに供給される。メイン油路２９に導入されたエンジンオイルは、図３および図６で示されているように、VVT供給路に分岐し、油圧制御弁３０，３１にエンジンオイルを供給される。油圧制御弁３０，３１は、いわゆるソレノイドバルブ、すなわち、電磁式の油圧コントロール弁により、エンジンオイルの流路の供給先を進角通路３３，３６または遅角通路３４，３７のどちらかに切替えることで、進角通路３３，３６または遅角通路３４，３７と連通するよう可変バルブタイミング装置１２，１３の内部に形成された進角室（図示せず）または遅角室（図示せず）の油圧を保持し、カムシャフト６，７の回転位相が進角側または遅角側に変化させて、バルブタイミングの変更を可能とする。

油圧制御弁３０，３１の下流側は、シリンダヘッド４の右側壁８、第１ロアハウジング２２および第１アッパハウジング２３の下部に形成された進角通路３３，３６および遅角通路３４，３７に接続され、それより下流でのエンジンオイルの流路は、カムシャフト６，７の外周面に設けられた環状溝５０およびカムシャフト６，７の内部に形成されたカムシャフト内オイル通路５１を介して、吸気側可変バルブタイミング装置１２の内部に形成された吸気側の進角室（図示せず）または遅角室（図示せず）と連通する。

さらに、メイン油路２９は、第１ロアハウジング２２に形成された内部油路３９と、吸気側連絡油路４２および排気側連絡油路４３を介して吸気側および排気側のラッシュアジャスタ用油路４０，４１に接続して、ロッカアーム１８の一端を支持するプランジャの内部に油圧を作用させて、ロッカアーム１８の他端を常時カムロブ２０に押圧させる。

以上、本発明の実施形態の構造の説明をしたが、本発明は、上記の実施の形態に限定されることなく幅広く変形して適用することが可能である。例えば、本発明の実施の形態では、可変バルブタイミング装置１２，１３を、吸気側のカムシャフト６にも排気側のカムシャフト７にも設けているが、カムシャフト６，７にカムスプロケット１４，１５が設けられていれば、どちらか一つの可変バルブタイミング装置をカムシャフトに設けた構成や、可変バルブタイミング装置をカムシャフトに全く設けない構成とすることも可能である。また、本発明の実施の形態では、ＤＯＨＣ４バルブ式の直列４気筒の自動車用ガソリンエンジンに適用しているが、ガソリンエンジンであるかディーゼルエンジンであるかを問わず、自動二輪車や、スノーモービル、船舶等の内燃機関にも適用することが可能である。そして、気筒数は、４気筒に限られることはなく、単気筒や２気筒、３気筒、又は５気筒以上のエンジンにも適用が可能である。さらに、気筒配列についても、直列エンジンに限定されず、Ｖ型エンジンや水平対向エンジン等、種々の気筒配列のエンジンに適用することができる。その他、各装置や各部材の具体的な構成や配置、数量など、本発明の趣旨を逸脱しない範囲であれば適宜、変更や追加、取捨選択することが可能である。

１ エンジン
４ シリンダヘッド
６ 吸気側カムシャフト
７ 排気側カムシャフト
８ 右側壁（立壁）
１１ 動弁室
１２ 吸気側可変バルブタイミング装置
１３ 排気側可変バルブタイミング装置
１４ 吸気側カムスプロケット
１５ 排気側カムスプロケット
１６ カムチェーン
１７ クランクシャフト
１８ ロッカアーム
１９ ラッシュアジャスタ
２１ カムハウジング
２１ａ 第１カムハウジング
２２ 第１ロアハウジング（ロアハウジング）
２３ 第１アッパハウジング（アッパハウジング）
２５ 接合面
２９ メイン油路
３８ オイル導入路
３９ 内部油路
４０ 吸気側ラッシュアジャスタ用油路
４１ 排気側ラッシュアジャスタ用油路
４２ 吸気側連絡油路
４３ 排気側連絡油路
４４ 座部
４５ 凹部
４６ 膨出部
Ｃ カムシャフトの軸中心
Ｌ カムシャフトの軸線方向
Ｒ 内部油路３９の中心線

Claims (5)

1. シリンダヘッドと、カムチェーンを介してクランクシャフトにより駆動されるカムシャフトと、前記カムシャフトに連結されるカムスプロケットと、前記カムスプロケットに隣接して設けられて前記カムシャフトをシリンダヘッドに支持するカムハウジングと、を備えたエンジンの動弁機構において、
   前記カムハウジングは、前記カムシャフトの上半部を支持するアッパハウジングと、前記カムシャフトの下半部を支持するロアハウジングと、で構成されて、
   前記ロアハウジングの長手方向に沿って形成されて前記シリンダヘッドの吸排気側にエンジンオイルを分配する内部油路と、前記シリンダヘッドからエンジンオイルを導入し、
   前記カムシャフトの軸線方向で前記内部油路に対して前記カムスプロケットが配置される側から前記内部油路に接続して前記内部油路にエンジンオイルを供給するオイル導入路と、を含み、
   前記カムスプロケットは、前記ロアハウジングと対向する面に前記ロアハウジングと離間する方向に深さを有する凹部が形成され、
   前記オイル導入路は、前記カムシャフトの軸線方向から見た場合における、前記凹部の領域内に設けられたことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの動弁機構。
2. 前記シリンダヘッドは、前記ロアハウジングとの接合面が上部に形成された立壁と、
   シリンダブロックを締結するヘッドボルトの着座面が形成された座部と、を有し、
   前記座部のうち、少なくとも一つは、前記カムシャフトの軸線方向で前記立壁に近接して形成され、
   前記オイル導入路は、前記ロアハウジングの長手方向において、前記カムシャフトの軸線方向で前記立壁に近接して形成された前記座部の近傍に設けられたことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの動弁機構。
3. 前記シリンダヘッドには、前記カムシャフトに押圧されて揺動するロッカアームと、前記ロッカアームの一端を支持する油圧式のラッシュアジャスタと、が配置され、前記内部油路は、前記ラッシュアジャスタに供給するラッシュアジャスタ用油路と接続されることを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジンの動弁機構。
4. 前記ロアハウジングは、前記カムシャフトに連結された可変バルブタイミング装置にオイルを供給する通路が、前記カムシャフトの軸線方向で前記内部油路に対して前記カムスプロケットが配置される側とは逆の側に形成されたことを特徴とする請求項１から３いずれか１項に記載のエンジンの動弁機構。
5. 前記ロアハウジングは、長手方向における端面には、前記内部油路の開口を閉塞するプラグが設けられ、前記端面は、前記カムシャフトの軸線方向から見た場合における、カムチェーンで囲まれた領域の内部に配置されることを特徴とする請求項１から４いずれか１項に記載のエンジンの動弁機構。