JP2023116889A - 可変バルブタイミングシステム - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの外面にオイルコントロールバルブが設置されるレイアウトに適した可変バルブタイミングシステムを提供する。【解決手段】可変バルブタイミングシステムは、シリンダ（２５）上のシリンダヘッド（２６）が車体フレーム（１０）に懸架されたエンジン（２１）に搭載されている。可変バルブタイミングシステムには、油圧によってバルブの開閉タイミングを変化させる可変動弁装置と、可変動弁装置に対する油圧を制御するオイルコントロールバルブ（４０）と、が設けられている。車体フレームは、シリンダヘッドの後側を側方から覆うメインフレーム（１２）と、シリンダヘッドの前側を側方から覆うダウンフレーム（１３）と、を有している。車両側面視にて、オイルコントロールバルブが、メインフレーム、ダウンフレーム、シリンダヘッドの下面に囲まれる領域よりも下方で、エンジンの外面に着脱可能に設置されている。【選択図】図２

Description

本発明は、可変バルブタイミングシステムに関する。

高出力、低燃費、低排気ガスを目的として、エンジンの運転状態に応じて可変動弁装置によってバルブの開閉タイミングを制御する可変バルブタイミングシステムが採用されている。可変バルブタイミングシステムとして、シリンダヘッドの外面に設置したオイルコントロールバルブによって可変動弁装置に対する油圧を制御するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。オイルコントロールバルブで制御されたオイルが可変動弁装置に供給されて、可変動弁装置によって低速回転用のカムと高速回転用のカムが切り替えられてバルブの開閉タイミングが調整されている。

特許第５３４５４４８号公報

しかしながら、特許文献１に記載の可変バルブタイミングシステムでは、車体フレームとオイルコントロールバルブの位置関係や、車体フレームへのエンジンの搭載性、オイルコントロールバルブの設置性等の影響が十分に検討されていない。このため、シリンダヘッドの外面にオイルコントロールバルブが設置されることが不利に作用するおそれがある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、エンジンの外面にオイルコントロールバルブが設置されるレイアウトに適した可変バルブタイミングシステムを提供することを目的とする。

本発明の一態様の可変バルブタイミングシステムは、シリンダ上にシリンダヘッドが固定され、当該シリンダヘッドが車体フレームに懸架されたエンジンの可変バルブタイミングシステムであって、油圧によってバルブの開閉タイミングを変化させる可変動弁装置と、前記可変動弁装置に対する油圧を制御するオイルコントロールバルブと、を備え、前記車体フレームは、前記シリンダヘッドの後側を側方から覆うメインフレームと、前記シリンダヘッドの前側を側方から覆うダウンフレームと、を有し、車両側面視にて、前記オイルコントロールバルブが、前記メインフレーム、前記ダウンフレーム、前記シリンダヘッドの下面に囲まれる領域よりも下方で、前記エンジンの外面に着脱可能に設置されていることで上記課題を解決する。

本発明の一態様の可変バルブタイミングシステムによれば、シリンダヘッドが懸架された車体フレームからオイルコントロールバルブが離されるため、車体フレームの形状自由度が向上されると共に車両の大型化が抑えられる。また、エンジンの外面にオイルコントロールバルブが着脱可能に設置されることで、車体フレームへのエンジンの搭載性及びオイルコントロールバルブの設置性が向上される。オイルコントロールバルブがエンジンの重心に近づけられるため、オイルコントロールバルブへの振動の伝搬が小さくなってオイルコントロールバルブの耐久性が向上される。

本実施例の車両前部の右側面図である。 本実施例のエンジン周辺の右側面図である。 本実施例のエンジン周辺の前面図である。 本実施例のオイルコントロールバルブの正面図及び背面図である。 本実施例のオイル通路の模式図である。 図２のエンジンをＡ－Ａ線に沿って切断した断面図である。 本実施例のオイルパイプの斜視図である。 本実施例のオイルパイプの設置箇所の断面図である。 本実施例のカムハウジング内のオイル通路の説明図である。 本実施例の可変バルブタイミングシステムの模式図である。

本発明の一態様の可変バルブタイミングシステムは、シリンダ上のシリンダヘッドが車体フレームに懸架されたエンジンに搭載されている。可変バルブタイミングシステムでは、可変動弁装置によってバルブの開閉タイミングが変化され、オイルコントロールバルブによって可変動弁装置に対する油圧が制御されている。車体フレームは、シリンダヘッドの後側を側方から覆うメインフレームと、シリンダヘッドの前側を側方から覆うダウンフレームと、を有している。車両側面視にて、メインフレーム、ダウンフレーム、シリンダヘッドの下面に囲まれる領域よりも下方で、エンジンの外面にオイルコントロールバルブが着脱可能に設置される。シリンダヘッドが懸架された車体フレームからオイルコントロールバルブが離されるため、車体フレームの形状自由度が向上されると共に車両の大型化が抑えられる。また、エンジンの外面にオイルコントロールバルブが着脱可能に設置されることで、車体フレームへのエンジンの搭載性及びオイルコントロールバルブの設置性が向上される。オイルコントロールバルブがエンジンの重心に近づけられるため、オイルコントロールバルブへの振動の伝搬が小さくなってオイルコントロールバルブの耐久性が向上される。

以下、添付図面を参照して、本実施例について詳細に説明する。図１は本実施例の車両前部の右側面図である。また、以下の図では、矢印ＦＲは車両前方、矢印ＲＥは車両後方、矢印Ｌは車両左方、矢印Ｒは車両右方をそれぞれ示している。

図１に示すように、鞍乗型車両１は、ツインスパー型の車体フレーム１０にエンジン２１や電装系等の各種部品を搭載して構成されている。車体フレーム１０は、ヘッドパイプ１１から左右に分岐して後方に延びる一対のメインフレーム１２と、一対のメインフレーム１２の前部から下方に延びる一対のダウンフレーム１３と、を有している。一対のメインフレーム１２は、エンジン２１の上方を通ってエンジン２１の後方に回り込むように湾曲している。一対のメインフレーム１２によってエンジン２１の上側及び後側が懸架され、一対のダウンフレーム１３によってエンジン２１の前側が懸架されている。

ヘッドパイプ１１にはステアリングシャフト（不図示）を介してフロントフォーク１４が操舵可能に支持されている。フロントフォーク１４の下部には前輪１５が回転可能に支持されている。エンジン２１の前方には、エンジン２１の冷却水を放熱するラジエータ（熱交換器）１６が設けられている。ラジエータ１６の上部はアッパブラケット１７を介してメインフレーム１２に支持され、ラジエータ１６の下部はロアブラケット１８を介してエンジン２１に支持されている。ラジエータ１６の背面には、車両の停止時等にラジエータ１６の熱気を吸い込む冷却ファン１９が取り付けられている。

エンジン２１は、左右方向に４本の気筒を並べた並列４気筒エンジンであり、クランクシャフト（不図示）を収納したクランクケース２２を有している。クランクケース２２の上部には、シリンダ２５、シリンダヘッド２６、シリンダヘッドカバー２７を積層したシリンダアッセンブリが取り付けられている。クランクケース２２の下部には、潤滑及び冷却用のオイルが貯留されるオイルパン２８が取り付けられている。クランクケース２２の左側面には、クラッチカバー３１やスタータギアカバー３２、３３等のエンジンカバーが取り付けられている。エンジン２１の前面からは下方に複数の排気管３４が延びている。

エンジン２１には吸気バルブ（不図示）の開閉タイミングを制御する油圧制御式の可変バルブタイミングシステムが搭載されている。シリンダヘッド２６及びシリンダヘッドカバー２７の内側には可変動弁装置６０（図９参照）が収容されており、シリンダ２５の外面にはオイルコントロールバルブ４０が設置されている。可変動弁装置６０及びオイルコントロールバルブ４０はエンジン２１内の各種オイル通路を通じて接続されている。オイルコントロールバルブ４０によって可変動弁装置６０に対する油圧が制御されることで、可変動弁装置６０に対する油圧よって吸気バルブの開閉タイミングが変化される。

このようなエンジン２１は車体フレーム１０に懸架されているため、車体フレーム１０との干渉を避けるようにオイルコントロールバルブ４０を設置する必要がある。オイルコントロールバルブ４０が車幅方向外側に大きく突き出ると、車体フレーム１０が車幅方向外側に張り出して車両が大型化する。このため、車体フレーム１０の形状自由度が制限される他、車体フレーム１０へのエンジン２１の搭載性が悪化する。また、エンジン２１の重心からオイルコントロールバルブ４０が離れすぎると、オイルコントロールバルブ４０の振動が大きくなってオイルコントロールバルブ４０の耐久性が低下する。

そこで、本実施例の可変バルブタイミングシステムでは、車体フレーム１０から十分に離れ、エンジン２１の重心に近づけられたシリンダ２５の外面にオイルコントロールバルブ４０が設置されている。また、オイルコントロールバルブ４０が着脱可能になるため、車体フレーム１０へのエンジン２１の搭載後に、シリンダ２５の外面にオイルコントロールバルブ４０が設置可能になっている。このように、エンジン２１には、エンジン２１の外面にオイルコントロールバルブ４０が設置されるレイアウトに適した可変バルブタイミングシステムが採用されている。

図２及び図３を参照して、オイルコントロールバルブのレイアウトについて説明する。図２は本実施例のエンジン周辺の右側面図である。図３は本実施例のエンジン周辺の前面図である。

図２に示すように、エンジン２１のクランクケース２２は、アッパケース２３及びロアケース２４を含む上下割構造になっている。アッパケース２３及びロアケース２４の合わせ面には、クランクシャフト等の各種シャフトが支持されている。ロアケース２４の下面にはオイルパン２８が固定され、アッパケース２３の上面にはシリンダ２５が固定されている。シリンダ２５の上面にはシリンダヘッド２６が固定され、シリンダヘッド２６の上面にはシリンダヘッドカバー２７が固定されている。シリンダヘッド２６及びクランクケース２２が車体フレーム１０に懸架されている。

車体フレーム１０の前側部分はメインフレーム１２とダウンフレーム１３に分岐している。メインフレーム１２はシリンダヘッド２６の側方を上面から後面に向かって斜めに横切っており、ダウンフレーム１３は下方に向かって前後幅が狭まるように側面視略三角形状に形成されている。メインフレーム１２によってシリンダヘッド２６の後側が側方から覆われ、ダウンフレーム１３によってシリンダヘッド２６の前側が側方から覆われている。メインフレーム１２の延在方向の途中部分にシリンダヘッド２６の後側が懸架され、ダウンフレーム１３の下頂部にシリンダヘッド２６の前側が懸架されている。

車両側面視にて、シリンダヘッド２６の側面には、メインフレーム１２の下縁、ダウンフレーム１３の後縁、シリンダヘッド２６の下面に囲まれた三角領域（領域）が形成されている。シリンダヘッド２６の三角領域はメインフレーム１２及びダウンフレーム１３の間から側方に露出しているが、オイルコントロールバルブ４０に対して三角領域の広さが足りていない。このため、シリンダヘッド２６の三角領域の下方であるシリンダ２５の側面（外面）にオイルコントロールバルブ４０が設置されている。なお、このシリンダ２５の側面はカムチェーン室５８（図６参照）の外壁によって形成されている。

シリンダヘッド２６の三角領域には、後述する一対のオイルパイプ６４、６５（図６参照）用の挿入口を塞ぐ一対のプラグキャップ６６、６７が設置されている。車両側面視にてプラグキャップ６６、６７は車体フレーム１０を避けているため、車体フレーム１０にエンジン２１が懸架された状態でもプラグキャップ６６、６７を介してオイルパイプ６４、６５が着脱可能になってメンテナンス性が向上される。プラグキャップ６６、６７がダウンフレーム１３の後縁に沿って設置されるためダウンフレーム１３を形状変更する必要がない。このとき、車両後方のプラグキャップ６７が車両前方のプラグキャップ６６よりも上方に位置し、プラグキャップ６６、６７が上下方向で一部が重なることでプラグキャップ６６、６７の設置領域が狭められている。

オイルコントロールバルブ４０は、バルブスプール（不図示）が収容されたバルブハウジング４１と、バルブスプールを進退するソレノイド４２と、によって略円筒状に形成されている。ソレノイド４２によってバルブスプールが進退されることで、オイルコントロールバルブ４０内のオイル通路が切り替えられている。オイルコントロールバルブ４０の軸方向がシリンダヘッド２６とシリンダ２５の合わせ面と平行になるようにオイルコントロールバルブ４０が傾けられている。バルブハウジング４１の後側にソレノイド４２が設けられており、ソレノイド４２がバルブハウジング４１よりも上方に位置している。

バルブハウジング４１の内側には金属粉等のコンタミが発生するおそれがあるが、バルブハウジング４１からソレノイド４２にコンタミが入り込み難くなっている。すなわち、バルブハウジング４１よりもソレノイド４２が上方になるようにオイルコントロールバルブ４０が傾けられているため、オイルによってコンタミがバルブハウジング４１からソレノイド４２に運ばれることが防止されている。ソレノイド４２側にコンタミが溜まることがないため、コンタミによってオイルコントロールバルブ４０が破損することが防止されている。なお、オイルコントロールバルブ４０の詳細については後述する。

シリンダ２５の外面にオイルコントロールバルブ４０が設置されるため、シリンダヘッド２６を懸架する車体フレーム１０にオイルコントロールバルブ４０が干渉することがない。よって、車体フレーム１０が車幅方向外側に張り出すことがなく、鞍乗型車両１の大型化が抑えられている。また、エンジン２１の重心がクランクケース２２に位置しているため、オイルコントロールバルブ４０がエンジン２１の重心に近づけられている。このため、クランクケース２２からオイルコントロールバルブ４０への振動の伝搬が小さくなって、オイルコントロールバルブ４０の耐久性が向上される。

車両側面視にて、シリンダヘッド２６とシリンダ２５がシリンダ軸線を挟んだ両側で２本のボルト３６によって固定され、シリンダ２５とクランクケース２２がシリンダ軸線を挟んだ両側で２本のボルト３７によって固定されている。これら４本のボルト３６、３７に重ならないようにオイルコントロールバルブ４０が設置されて、オイルコントロールバルブ４０が車幅方向外側に突き出されることが防止されている。この場合、上側の２本のボルト３６の間隔が下側の２本のボルト３７の間隔よりも広く、オイルコントロールバルブ４０はシリンダヘッド２６寄りに位置付けられている。

オイルコントロールバルブ４０の下方には、スタータギア（不図示）を側方から覆うスタータギアカバー３２、３３が設けられている。スタータギアカバー３２、３３の後方には、クラッチ（不図示）を側方から覆うクラッチカバー３１が設けられている。スタータギアカバー３２の上部はシリンダ２５側にはみ出しているが、スタータギアカバー３３とソレノイド４２の干渉は抑えられている。なお、スタータギアカバー３２、３３とクラッチカバー３１が別々のエンジンカバーとして形成されているが、スタータギアカバー３２、３３とクラッチカバー３１が１つのエンジンカバーとして形成されていてもよい。

図２及び図３に示すように、スタータギアカバー３２、３３及びクラッチカバー３１はシリンダ２５の側面よりも車幅方向外側に膨出している。車両前面視にて、オイルコントロールバルブ４０がスタータギアカバー３２、３３、クラッチカバー３１、ダウンフレーム１３よりも車幅方向内側に位置付けられている。また、オイルコントロールバルブ４０がスタータギアカバー３２、３３とダウンフレーム１３の間に位置付けられている。車両転倒時にはスタータギアカバー３２、３３、クラッチカバー３１、ダウンフレーム１３によってオイルコントロールバルブ４０が保護される。

クランクケース２２にはオイルのメインギャラリ３８が形成されており、メインギャラリ３８とオイルコントロールバルブ４０が外部配管３９によって接続されている。これにより、外部配管３９を通じて油圧が高いメインギャラリ３８からオイルコントロールバルブ４０にダイレクトにオイルが供給されている。メインギャラリ３８からクランクケース２２内のオイル通路を通らずに、オイルコントロールバルブ４０にオイルが供給されることで、オイル通路の圧力損失が抑えられてオイルコントロールバルブ４０に対して高い油圧のオイルを供給することができる。

外部配管３９は、メインギャラリ３８から車両前方に延出してクランクケース２２を下側から回り込んで上方に延びている。そして、外部配管３９は、ダウンフレーム１３の下方で車両後方に曲げられてオイルコントロールバルブ４０のバルブハウジング４１に接続されている。車両前面視にて、外部配管３９がスタータギアカバー３２、３３、クラッチカバー３１、ダウンフレーム１３よりも車幅方向内側を通って、ダウンフレーム１３の下方でオイルコントロールバルブ４０に接続されている。車両転倒時にはスタータギアカバー３２、３３、クラッチカバー３１、ダウンフレーム１３によって外部配管３９が保護される。

シリンダヘッド２６の前方には、前面視矩形状のラジエータ１６が設けられている。ラジエータ１６は、上部が下部よりも前方に位置するように傾けられている。ラジエータ１６は、上面視アーチ状に湾曲したラウンドタイプのラジエータであり、ラジエータ１６の背面には車幅方向でオイルコントロールバルブ４０側（右側）に冷却ファン１９が取り付けられている。車両前面視にて、ラジエータ１６よりも車幅方向外側でダウンフレーム１３よりも下方にオイルコントロールバルブ４０が設置され、オイルコントロールバルブ４０の前方で走行風がラジエータ１６及びダウンフレーム１３に遮られ難くなっている。

オイルコントロールバルブ４０はソレノイドバルブであるため、ソレノイド４２の通電によってオイルコントロールバルブ４０が発熱し易くなっている。このため、オイルコントロールバルブ４０が走行風によって冷却されることで、オイルコントロールバルブ４０とオイルの温度上昇に起因した可変動弁装置６０の作動性の悪化が抑えられている。上記したように、ソレノイド４２がバルブハウジング４１の後側に位置付けられて、ラジエータ１６からソレノイド４２が離されている。ラジエータ１６からの熱がソレノイド４２に伝わり難くなってソレノイド４２の温度上昇が抑えられている。

車両側面視にて、ダウンフレーム１３の下端が冷却ファン１９の下端を送風方向に延ばした延長線Ｌ上に位置付けられており、この延長線Ｌよりも下方にオイルコントロールバルブ４０が位置付けられている。ラジエータ１６の排風がオイルコントロールバルブ４０に当り難くなって、オイルコントロールバルブ４０とオイルの温度上昇に起因した可変動弁装置６０の作動性の悪化が抑えられる。また、車両前面視にて、ダウンフレーム１３によってオイルコントロールバルブ４０のソレノイド４２が覆われており、ラジエータ１６の排風がダウンフレーム１３に遮られてソレノイド４２の温度上昇が抑えられている。

図４を参照して、オイルコントロールバルブについて説明する。図４は本実施例のオイルコントロールバルブの正面図及び背面図である。なお、図４（Ａ）がオイルコントロールバルブの正面図、図４（Ｂ）がオイルコントロールバルブの背面図を示している。

図４（Ａ）及び図４（Ｂ）に示すように、オイルコントロールバルブ４０のバルブハウジング４１は、シリンダ２５の側面に設置される設置板４３と、設置板４３から外方に膨出する円筒ケース４４と、を有している。設置板４３の外縁には円筒ケース４４を囲む３箇所にネジ止め用の固定穴４５が形成されている。また、設置板４３の下部には外部配管３９（図２参照）が接続される供給口４６が形成されている。円筒ケース４４にはソレノイド４２から延びるバルブスプールが挿し込まれている。バルブスプールによって供給口４６から入り込んだオイルの送り先が切り替えられている。

設置板４３の背面には、設置板４３の背面とシリンダ２５の側面の隙間を封止するＯリング４７が装着されている。Ｏリング４７の内側には供給口４６、入力ポート５１、進角ポート５２、遅角ポート５３、ドレンポート５４が形成されている。供給口４６は、シリンダ２５に形成されたオイル通路を通じて入力ポート５１に連通されている。入力ポート５１にはフィルタ５５が設置されており、フィルタ５５を通過することでオイルが濾過される。入力ポート５１は、バルブスプールの位置に応じて進角ポート５２、遅角ポート５３、ドレンポート５４のいずれか１つに連通されている。

供給口４６から入力ポート５１にオイルが入り込むと、入力ポート５１のフィルタ５５で濾過されたオイルが円筒ケース４４に入力される。ソレノイド４２によってバルブスプールが動かされることで、入力ポート５１が進角ポート５２及び遅角ポート５３のいずれか一方に連通され、ドレンポート５４が進角ポート５２及び遅角ポート５３のいずれか他方に連通される。これにより、後述する可変動弁装置６０（図１０参照）の進角室Ｓ１及び遅角室Ｓ２のいずれか一方に向けてオイルコントロールバルブ４０からオイルが供給され、いずれか他方からオイルコントロールバルブ４０に向けて余剰のオイルが排出される。

図５から図９を参照して、エンジン内のオイル通路について説明する。図５は本実施例のオイル通路の模式図である。図６は図２のエンジンをＡ－Ａ線に沿って切断した断面図である。図７は本実施例のオイルパイプの斜視図である。図８は本実施例のオイルパイプの設置箇所の断面図である。図９は本実施例のカムハウジング内のオイル通路の説明図である。なお、図６では説明の便宜上、カムチェーンを省略して記載している。図８（Ａ）はプラグキャップが装着された状態、図８（Ｂ）はプラグキャップが外された状態を示している。図９（Ａ）はロアハウジングを下方から見た状態、図９（Ｂ）はアッパハウジングを下方から見た状態、図９（Ｃ）はカムシャフトを外した状態を示している。

図５に示すように、エンジン２１のシリンダ２５及びシリンダヘッド２６にカムチェーン室５８が形成されている。カムチェーン室５８にはカムチェーン５９が収容されており、カムチェーン５９は吸気側カムスプロケット７１及び排気側カムスプロケット８１に掛け渡されている。吸気側カムスプロケット７１には吸気側カムシャフト７２が固定されており、排気側カムスプロケット８１には排気側カムシャフト８２が固定されている。吸気側カムシャフト７２及び排気側カムシャフト８２には、カムチェーン５９を介してクランクシャフト（不図示）が連結されている。

吸気側カムシャフト７２及び排気側カムシャフト８２は、カムハウジング９１によって回転可能に支持されている。カムハウジング９１は、シリンダヘッド２６上に固定された支持壁であり、カムシャフト７２、８２の上半部を支持するアッパハウジング９２と、カムシャフト７２、８２の下半部を支持するロアハウジング９３と、を有している。シリンダヘッド２６の内側で吸気側カムシャフト７２の一端部に可変動弁装置６０が取り付けられている。可変動弁装置６０は、油圧によって吸気側カムシャフト７２を進角又は遅角させて、吸気バルブ（不図示）の開閉タイミングを変化させている。

カムチェーン室５８の外壁となるシリンダ２５の外面（側面）にオイルコントロールバルブ４０が設置されている。オイルコントロールバルブ４０は可変動弁装置６０に対する油圧を制御している。オイルコントロールバルブ４０の進角ポート５２（図４（Ｂ）参照）から可変動弁装置６０に向かって進角通路１００が延びており、オイルコントロールバルブ４０の遅角ポート５３（図４（Ｂ）参照）から可変動弁装置６０に向かって遅角通路１０５が延びている。進角通路１００には吸気バルブの開閉タイミングを進角させるオイルが通り、遅角通路１０５には吸気バルブの開閉タイミングを遅角させるオイルが通っている。

油圧制御用の進角通路１００及び遅角通路１０５は、オイルコントロールバルブ４０からカムチェーン室５８の外壁に入り込んでいる。そして、進角通路１００及び遅角通路１０５は、シリンダ２５側からシリンダヘッド２６側に向かった後に、カムチェーン室５８を横断してカムチェーン室５８の内壁を通じて可変動弁装置６０に向かっている。この場合、カムチェーン室５８の外壁はシリンダ２５の外壁、シリンダヘッド２６の外壁、クランクケース２２の外壁によって形成されており、カムチェーン室５８の内壁はシリンダ２５の内壁、シリンダヘッド２６の内壁、クランクケース２２の内壁、カムハウジング９１によって形成されている。

シリンダヘッド２６の外壁と内壁が一対のオイルパイプ６４、６５によって接続されている。一対のオイルパイプ６４、６５は、カムチェーン５９の内側を通ってカムチェーン室５８を横断している。オイルパイプ６４、６５は着脱可能に設置されているため、カムチェーン５９の組み付け時に一対のオイルパイプ６４、６５が障害になることがない。一対のオイルパイプ６４、６５が着脱可能であるため、エンジン２１に対するカムチェーン５９の組み付け後に一対のオイルパイプ６４、６５を挿し込むことが可能になっている。これにより、カムチェーン５９の内側のデッドスペースが有効利用される。

カムチェーン室５８の外壁では、進角通路１００及び遅角通路１０５がシリンダ２５の外壁からシリンダヘッド２６の外壁に向かってシリンダ軸線と平行に延びている。このとき、進角通路１００が前側、遅角通路１０５が後側に位置付けられており、進角通路１００よりも遅角通路１０５が高い位置まで延びている。カムチェーン室５８の外壁と内壁の間では、進角通路１００及び遅角通路１０５が一対のオイルパイプ６４、６５の内側を通ってシリンダ軸線と直交方向に延びている。このように、一対のオイルパイプ６４、６５によって進角通路１００及び遅角通路１０５の横断箇所が形成されている。

カムチェーン室５８の内壁では、進角通路１００及び遅角通路１０５がシリンダヘッド２６の外壁からカムハウジング９１に向かってシリンダ軸線と平行に延びている。進角通路１００は、ロアハウジング９３を貫通してロアハウジング９３とアッパハウジング９２の合わせ面１５１まで延びた後に、当該合わせ面１５１を通って進角溝１３１に側方から連なっている。遅角通路１０５は、シリンダヘッド２６とロアハウジング９３の合わせ面１５２を通って遅角溝１３２の下方まで延びた後に、ロアハウジング９３を貫通して遅角溝１３２に下方から連なっている。進角溝１３１及び遅角溝１３２は吸気側カムシャフト７２を通じて可変動弁装置６０に連なっている。

シリンダ２５及びシリンダヘッド２６には、シリンダ軸線に平行な直線通路と直線通路に直交する直交通路によって進角通路１００及び遅角通路１０５が形成されている。このため、進角通路１００及び遅角通路１０５におけるオイルの圧力損失が低減されると共にシリンダ２５及びシリンダヘッド２６に対して進角通路１００及び遅角通路１０５を容易に加工することができる。シリンダ２５及びシリンダヘッド２６では、進角通路１００と遅角通路１０５が平行に並んでいる。このため、前後方向において進角通路１００と遅角通路１０５が近づけられてエンジン２１の大型化が抑えられている。

カムチェーン室５８の外壁のシリンダ２５側には、オイルコントロールバルブ４０のドレンポート５４（図４（Ｂ）参照）に連なるドレン穴１０９（特に図１０参照）が形成されている。ドレン穴１０９の下方にはカムチェーン５９の内周面が位置付けられており、カムチェーン５９に向けてドレン穴１０９からオイルが排出される。ドレン穴１０９から落下したオイルがカムチェーン５９に供給され、カムチェーン５９と吸気側カムスプロケット７１及び排気側カムスプロケット８１の噛み合い箇所が適度に潤滑されてカムチェーン５９の耐久性が向上される。また、オイルをカムチェーン５９に向かわせるためのガイドや複雑な加工が不要である。

図６に示すように、シリンダ２５には円筒状のシリンダボア９５が形成されており、シリンダボア９５にはピストン（不図示）が摺動可能に収容されている。シリンダヘッド２６にはシリンダボア９５を覆う天井面が形成されており、ピストンの頂面とシリンダヘッド２６の天井面の間に燃焼室９６が形成されている。シリンダ２５及びシリンダヘッド２６の内壁には燃焼室９６を冷却するウォータジャケット９７が形成されている。上記したように、エンジン２１の車幅方向の一方側（右側）には、シリンダ２５及びシリンダヘッド２６の外壁と内壁の間にカムチェーン室５８が形成されている。

シリンダ２５の外壁におけるオイルコントロールバルブ４０の設置箇所からシリンダヘッド２６の外壁にかけて進角通路１００が形成されている。シリンダヘッド２６の外壁と内壁がオイルパイプ６４を介して接続されており、燃焼室９６よりも上方で進角通路１００がオイルパイプ６４を通じてカムチェーン室５８を横断している。このとき、進角通路１００はウォータジャケット９７の上部に向けてカムチェーン室５８を横断しており、シリンダヘッド２６の内壁でウォータジャケット９７の隣を通るように進角通路１００が形成されている。遅角通路１０５も進角通路１００と略同様に形成されている。

進角通路１００及び遅角通路１０５は燃焼室９６を迂回するように形成されている。また、進角通路１００及び遅角通路１０５がウォータジャケット９７の隣を通過することで、ウォータジャケット９７によって進角通路１００及び遅角通路１０５のオイルが冷却されている。さらに、進角通路１００と燃焼室９６の間、遅角通路１０５と燃焼室９６の間にカムチェーン室５８及びウォータジャケット９７が形成されており、燃焼室９６から進角通路１００及び遅角通路１０５のオイルに熱が伝わり難くなっている。よって、進角通路１００及び遅角通路１０５のオイルの油温が安定して可変動弁装置６０の動作が安定される。

図７及び図８（Ａ）に示すように、オイルパイプ６４の外周面の一端側にはカムチェーン室５８（シリンダヘッド２６）の外壁に設置される第１のシール面１１１が形成され、オイルパイプ６４の外周面の他端側にはカムチェーン室５８の内壁に設置される第２のシール面１１５が形成されている。第１のシール面１１１は第２のシール面１１５よりも僅かに拡径されており、第１、第２のシール面１１１、１１５の間は第２のシール面１１５と同径に形成されている。また、第１のシール面１１１よりも一端側であるオイルパイプ６４の一端部は、第１、第２のシール面１１１、１１５よりも縮径された縮径部１１９になっている。

第１のシール面１１１には第１のシール溝１１２が形成されており、第１のシール溝１１２には第１のＯリング１１３が装着されている。第２のシール面１１５には第２のシール溝１１６が形成されており、第２のシール溝１１６には第２のＯリング１１７が装着されている。オイルパイプ６４の縮径部１１９には十字状に交差するように貫通穴１２０が貫通しており、貫通穴１２０を通じてオイルパイプ６４と進角通路１００が連通される。オイルパイプ６４の一端側では貫通穴１２０を通じて径方向からオイルが流入し、オイルパイプ６４の他端側では軸方向からオイルが流出している。

カムチェーン室５８（シリンダヘッド２６）の外壁及び内壁には第１、第２の設置穴１１４、１１８が形成されている。外壁側の第１の設置穴１１４にはオイルパイプ６４の第１のシール面１１１が設置され、内壁側の第２の設置穴１１８にはオイルパイプ６４の第２のシール面１１５が設置されている。第１のシール面１１１と第１の設置穴１１４の内周面が第１のＯリング１１３で液密に封止され、第２のシール面１１５と第２の設置穴１１８の内周面が第２のＯリング１１７で液密に封止されている。第１、第２のシール面１１１、１１５によってカムチェーン室５８の外壁及び内壁におけるオイルパイプ６４のオイル漏れが抑えられている。

カムチェーン室５８の外壁にはオイルパイプ６４用の挿入口９８が形成されており、挿入口９８はプラグキャップ６６によって塞がれている。挿入口９８の内周面には雌ネジが切られており、挿入口９８の雌ネジにプラグキャップ６６の雄ネジが嵌め込まれている。挿入口９８は第１、第２の設置穴１１４、１１８よりも拡径されている。挿入口９８の雌ネジの内側にオイルパイプ６４の縮径部１１９が位置付けられており、縮径部１１９の貫通穴１２０が雌ネジに開口したオイル通路に連なっている。挿入口９８から複数の貫通穴１２０を通じてオイルパイプ６４にオイルが入り易くなってオイルパイプ６４の一端側における圧力損失が低減される。

この場合、カムチェーン室５８の内壁にφ１２（穴径１２ｍｍ）の第２の設置穴１１８が形成された後に、第２の設置穴１１８に面取りを施すようにφ１４（穴径１４ｍｍ）の下穴が形成される。この下穴によってカムチェーン室５８の外壁に第１の設置穴１１４が形成される。下穴の入口側にＭ１６（ネジ径１６ｍｍ）の雌ネジが切られて挿入口９８が形成される。このように、雌ネジの下穴を形成することで、第２の設置穴１１８が面取りされると共に、第１の設置穴１１４が形成されている。なお、オイルパイプ６４の内径及び貫通穴１２０の内径はそれぞれφ６（穴径６ｍｍ）に形成されている。

オイルパイプ６４の一端部はプラグキャップ６６によって塞がれている。オイルパイプ６４の一端部とプラグキャップ６６の間には僅かな隙間が設けられているが、オイルパイプ６４の一端部とプラグキャップ６６を接触させてもよい。オイルパイプ６４が突っ張ることでカムチェーン室５８の壁面の音対策にもなる。また、可変動弁装置６０（図９参照）の収容箇所でシリンダヘッド２６の外壁が車幅方向外側に膨出しており、プラグキャップ６６、６７の車幅方向の突出量が外壁の膨出部分９９の膨出量以下になっている。これにより、車体フレーム１０にエンジン２１が組み付け易くなっている。

図８（Ｂ）に示すように、オイルパイプ６４の一端部が縮径部１１９になっているため、挿入口９８と縮径部１１９には十分な間隔が空けられており、オイルパイプ６４の取り外し性が向上されている。例えば、挿入口９８からプラグキャップ６６を外して、ラジペンチ等の工具１２１でオイルパイプ６４の縮径部１１９を掴んで引き抜いたり、縮径部１１９の貫通穴１２０にフック１２２を引っ掛けて引き抜いたりすることができる。なお、進角用のオイルパイプ６４及びプラグキャップ６６について説明したが、遅角用のオイルパイプ６５及びプラグキャップ６７も同様に構成されている。

図９（Ａ）から図９（Ｃ）に示すように、アッパハウジング（支持壁）９２及びロアハウジング（支持壁）９３には吸気側カムシャフト７２及び排気側カムシャフト８２のジャーナル７３、８３が支持されている。吸気側カムシャフト７２の一端部には吸気側カムスプロケット７１及び可変動弁装置６０が取り付けられ、排気側カムシャフト８２の一端部には排気側カムスプロケット８１が取り付けられている。吸気側カムシャフト７２及び排気側カムシャフト８２の各ジャーナル７３、８３の外周面には、軸方向（スラスト方向）の位置決め用のスラスト止め７４、８４が形成されている。

アッパハウジング９２及びロアハウジング９３の吸気側の軸受面１３０（ロアハウジング９３の軸受面は不図示）には進角溝１３１、遅角溝１３２、収容溝１３３が形成されている。進角溝１３１には吸気側カムシャフト７２を進角させるオイルが入り込み、遅角溝１３２には吸気側カムシャフト７２を遅角させるオイルが入り込み、収容溝１３３には吸気側カムシャフト７２のスラスト止め７４が収容されている。吸気側の軸受面１３０にて遅角溝１３２がアッパハウジング９２の一壁面１３５側、収容溝１３３がアッパハウジング９２の他壁面１３６側、進角溝１３１が遅角溝１３２と収容溝１３３の間に位置付けられている。ロアハウジング９３にも同様に各溝が形成されている。

アッパハウジング９２及びロアハウジング９３には、吸気側カムシャフト７２及び排気側カムシャフト８２を挟む４箇所にボルト穴１３７ａ－１３７ｄが形成されている。ロアハウジング９３の下面中央にはロアハウジング９３を上下に進角貫通路１０２が貫通し、ロアハウジング９３の下面中央からボルト穴１３７ｃの隣を通って吸気側に遅角通路溝１０７（図９（Ａ）参照）が延びている。進角貫通路１０２及び遅角通路溝１０７の一部はボルト穴１３７ｂ、１３７ｃに締め込まれたボルトに挟まれている。ロアハウジング９３の下面はシリンダヘッド２６とロアハウジング９３の合わせ面１５２であり、合わせ面１５２にて進角貫通路１０２及び遅角通路溝１０７付近の面圧が高められてオイル漏れが抑えられている。

進角貫通路１０２はロアハウジング９３とアッパハウジング９２の合わせ面１５１まで延びており、合わせ面１５１には進角貫通路１０２の上端から進角溝１３１に向けて延びる進角通路溝１０３（図９（Ｂ）参照）が形成されている。遅角通路溝１０７は遅角溝１３２の下方まで延びており、遅角通路溝１０７と遅角溝１３２を連ねるように遅角貫通路１０８がロアハウジング９３を上下に貫通している。このように、進角貫通路１０２及び進角通路溝１０３によって進角溝１３１に側方からオイルを供給する進角通路１００が形成され、遅角通路溝１０７及び遅角貫通路１０８によって遅角溝１３２に下方からオイルを供給する遅角通路１０５が形成されている。

吸気側カムシャフト７２のジャーナル７３には、進角溝１３１に対応して進角穴７５が形成され、遅角溝１３２に対応して遅角穴７６が形成されている。進角穴７５は吸気側カムシャフト７２内の通路を通って可変動弁装置６０の進角室Ｓ１（図１０参照）に連通している。遅角穴７６は吸気側カムシャフト７２内の通路を通って可変動弁装置６０の遅角室Ｓ２（図１０参照）に連通している。進角溝１３１から可変動弁装置６０の進角室Ｓ１にオイルが供給されることで吸気側カムシャフト７２が進角され、遅角溝１３２から可変動弁装置６０の遅角室Ｓ２にオイルが供給されることで吸気側カムシャフト７２が遅角される。

ここで、カムチェーン５９（図１０参照）から可変動弁装置６０を介して吸気側カムシャフト７２に動力が伝達されている。可変動弁装置６０は吸気側カムシャフト７２からインナーロータ６２（図１０参照）を遅角させる方向のトルクを受け続けることになり、吸気側カムシャフト７２を進角させる方が遅角させるよりも大きな油圧が必要である。軸受面１３０にて進角溝１３１が遅角溝１３２と収容溝１３３の間に設置されているため、一壁面１３５及び他壁面１３６から進角溝１３１が離されている。進角溝１３１のオイル漏れを遅らせる対抗油圧が遅角溝１３２及び収容溝１３３で生じて、進角溝１３１からのオイル漏れが抑えられて、適度な油圧によって可変動弁装置６０を安定して作動させることができる。

なお、遅角溝１３２に必要な油圧は進角溝１３１よりも小さいため、遅角溝１３２から多少のオイル漏れが生じても可変動弁装置６０の作動に影響がない。また、収容溝１３３はオイルによるスラスト止め７４の潤滑の他、進角溝１３１のオイル漏れに対する対抗油圧を生じさせている。収容溝１３３は潤滑及び対抗油圧を主な目的とするため、収容溝１３３から多少のオイル漏れが生じても可変動弁装置６０の作動に影響がない。また、アッパハウジング９２とロアハウジング９３がシリンダヘッド２６と別部品であるため、アッパハウジング９２とロアハウジング９３の合わせ面１５１の平面精度が高く、進角溝１３１、遅角溝１３２、収容溝１３３が精度よく形成される。

アッパハウジング９２及びロアハウジング９３の排気側の軸受面１４０（ロアハウジング９３の軸受面は不図示）には潤滑溝１４１及び収容溝１４２が形成されている。潤滑溝１４１には潤滑用のオイルが入り込み、収容溝１４２には排気側カムシャフト８２のスラスト止め８４が収容されている。潤滑溝１４１がアッパハウジング９２の一壁面１３５側、収容溝１４２がアッパハウジング９２の他壁面１３６側に位置付けられている。ロアハウジング９３にも同様に各溝が形成されている。排気側カムシャフト８２のジャーナル８３には、排気側カムシャフト８２内の通路から潤滑溝１４１に潤滑用のオイルを通す油穴８５が形成されている。

ロアハウジング９３とアッパハウジング９２の合わせ面１５１には、排気側カムシャフト８２の潤滑溝１４１から吸気側カムシャフト７２の収容溝１３３に向けて潤滑用のオイルが通る潤滑通路溝１４３が形成されている。このように、潤滑溝１４１及び潤滑通路溝１４３によって収容溝１３３に側方からオイルを供給する潤滑通路が形成されている。ハウジングの合わせ面１５１にて、潤滑通路溝１４３はエンジン２１の内側を通るように進角通路溝１０３を迂回して、進角通路溝１０３の隣を通って収容溝１３３に連なっている。潤滑通路溝１４３から収容溝１３３にオイルが供給されることで吸気側カムシャフト７２のスラスト止め７４が潤滑されている。

また、潤滑通路溝１４３が進角通路溝１０３の隣を通ることで、潤滑通路溝１４３に進角通路溝１０３のオイル漏れに対する対抗油圧を生じさせて進角通路溝１０３のオイル漏れが抑えられている。ハウジングの合わせ面１５１にて、進角通路溝１０３は潤滑通路溝１４３よりも幅広に形成されており、進角通路溝１０３によって吸気側カムシャフト７２を進角させるのに必要なオイル量が確保されている。ロアハウジング９３とアッパハウジング９２によって排気側カムシャフト８２から吸気側カムシャフト７２に向かうオイル通路が形成されているため、配管等の部材が不要になって省スペース化が図られている。

図１０を参照して、可変バルブタイミングシステムについて説明する。図１０は本実施例の可変バルブタイミングシステムの模式図である。

図１０に示すように、オイルコントロールバルブ４０の下方にはカムチェーン５９の駆動ギア１５５が設けられている。駆動ギア１５５にはギア列を介してクランクシャフト（不図示）が連結されている。駆動ギア１５５にはカムチェーン５９の下部が掛けられ、吸気側カムスプロケット７１及び排気側カムスプロケット８１にカムチェーン５９の上部が掛けられている。駆動ギア１５５が回転してカムチェーン５９が周回移動されることで、吸気側カムスプロケット７１と一体に吸気側カムシャフト７２が回転され、排気側カムスプロケット８１と一体に排気側カムシャフト８２が回転される。

カムチェーン５９はレバーガイド１５６とチェーンガイド１５７によってガイドされている。駆動ギア１５５から吸気側カムスプロケット７１に送り出されるカムチェーン５９がレバーガイド１５６によってガイドされ、排気側カムスプロケット８１から駆動ギア１５５に引き込まれるカムチェーン５９がチェーンガイド１５７によってガイドされている。駆動ギア１５５から吸気側カムスプロケット７１に向かうカムチェーン５９には弛みが生じるため、チェーンテンショナ（不図示）によってレバーガイド１５６がカムチェーン５９に押し付けられて、カムチェーン５９に対して張力が付与されている。

吸気側カムシャフト７２及び排気側カムシャフト８２の回転によって吸気バルブ及び排気バルブが開閉されるが、吸気バルブの開閉タイミングは可変バルブタイミングシステムによって変更される。可変バルブタイミングシステムには、クランクシャフトに対する吸気側カムシャフト７２の相対的な回転位相を変化させる可変動弁装置６０が設けられている。可変動弁装置６０は、吸気側カムスプロケット７１に固定されたケース６１と、吸気側カムシャフト７２に固定されたインナーロータ６２と、を有している。インナーロータ６２は、ケース６１の内側に相対回転可能に収容されている。

可変動弁装置６０のケース６１には複数の油圧室が形成されており、インナーロータ６２から径方向外側に複数のベーン６３が延びている。ケース６１の各油圧室にインナーロータ６２のベーン６３が収容され、各油圧室がベーン６３によって進角室Ｓ１と遅角室Ｓ２に仕切られている。油圧によって進角室Ｓ１の容積が拡大すると、ケース６１に対してインナーロータ６２が相対的に進角側に回転されて吸気側カムシャフト７２が進角される。油圧によって遅角室Ｓ２の容積が拡大すると、ケース６１に対してインナーロータ６２が相対的に遅角側に回転されて吸気側カムシャフト７２が遅角される。

可変動弁装置６０はオイルコントロールバルブ４０からの油圧によって作動される。オイルコントロールバルブ４０にはメインギャラリ３８（図２参照）から外部配管３９を通じてオイルが供給される。オイルコントロールバルブ４０のポート間の連通状態に応じて、オイルコントロールバルブ４０からのオイルの供給先が可変動弁装置６０の進角室Ｓ１と遅角室Ｓ２の間で切り替えられる。進角室Ｓ１には進角通路１００を通じてオイルコントロールバルブ４０からオイルが供給され、遅角室Ｓ２には遅角通路１０５を通じてオイルコントロールバルブ４０からオイルが供給されている。

上記したように、進角通路１００及び遅角通路１０５はカムチェーン室５８（図６参照）を横断しており、カムチェーン室５８の横断にはオイルパイプ６４、６５が使用されている。オイルパイプ６４、６５はレバーガイド１５６とチェーンガイド１５７の間でカムチェーン５９の内側に設置されている。オイルパイプ６４、６５は上下に離間した状態で前後に並んでおり、オイルパイプ６４、６５の設置領域が狭められて、カムチェーン５９の内側にオイルパイプ６４、６５が余裕をもって設置される。レバーガイド１５６によってカムチェーン５９が押し込まれた場合でも、オイルパイプ６４、６５にカムチェーン５９が干渉することがない。

以上、本実施例によれば、シリンダヘッド２６が懸架された車体フレーム１０からオイルコントロールバルブ４０が離されるため、車体フレーム１０の形状自由度が向上されると共に車両の大型化が抑えられる。また、シリンダ２５の外面にオイルコントロールバルブ４０が着脱可能に設置されることで、車体フレーム１０へのエンジン２１の搭載性及びオイルコントロールバルブ４０の設置性が向上される。すなわち、車体フレーム１０にエンジン２１が搭載された後に、エンジン２１に対してオイルコントロールバルブ４０に設置できる。オイルコントロールバルブ４０がエンジン２１の重心に近づけられるため、オイルコントロールバルブ４０への振動の伝搬が小さくなってオイルコントロールバルブ４０の耐久性が向上される。

なお、本実施例において、エンジンとして並列４気筒エンジンを例示したが、エンジンの種類は特に限定されない。

また、本実施例において、車体フレームとしてツインスパーフレームを例示したが、シリンダヘッドを懸架可能な車体フレームであれば、車体フレームの種類は特に限定されない。例えば、車体フレームはクレードルフレームでもよい。

また、本実施例において、オイルコントロールバルブがエンジンの右側面に設置されているが、オイルコントロールバルブがエンジンの左側面に設置されていてもよい。

また、本実施例において、オイルコントロールバルブがシリンダの外面に設置されているが、オイルコントロールバルブがエンジンの外面に設置されていればよい。例えば、オイルコントロールバルブがクランクケースの外面に設置されていてもよい。

また、本実施例において、オイルコントロールバルブとしてソレノイドバルブを例示したが、可変動弁装置に対する油圧を制御可能なバルブであれば、オイルコントロールバルブの種類は特に限定されない。

また、本実施例において、吸気側カムシャフトに可変動弁装置が設けられているが、吸気側カムシャフト及び排気側カムシャフトの少なくとも一方に可変動弁装置が設けられていればよい。

また、本実施例において、オイルコントロールバルブとメインギャラリが外部配管によって接続されているが、オイルコントロールバルブとメインギャラリがエンジン内のオイル通路によって接続されていてもよい。

また、本実施例において、着脱可能なオイルパイプによってカムチェーン室の横断通路が形成されたが、カムチェーン室の横断通路はカムチェーン室の内壁と外壁の間でオイルを移動可能に形成されていればよい。例えば、シリンダヘッドの内壁と外壁のいずれか一方側を他方側に突き出させて横断通路が形成されていてもよい。

また、本実施例において、進角通路と遅角通路の一部が平行に形成されたが、エンジンの大きさに余裕があれば、進角通路と遅角通路が全体的に非平行に形成されていてもよい。

また、本実施例において、進角通路と遅角通路が燃焼室の上方を通っているが、進角通路及び遅角通路のルートは特に限定されない。進角通路及び遅角通路は、オイルコントロールバルブからカムチェーン室を横断して可変動弁装置に向かって延びていればよい。

また、本実施例において、オイルコントロールバルブがシリンダの外面でボルトに重ならないように設置されているが、エンジンの外面からオイルコントロールバルブが極端に突き出さなければ、オイルコントロールバルブがボルトに重なっていてもよい。

また、本実施例において、カムチェーンの内側で一対のオイルパイプが上下に離間した状態で前後に並んでいるが、一対のオイルパイプがカムチェーンに干渉しなければ、一対のオイルパイプの設置箇所は特に限定されない。

また、本実施例において、ダウンフレームの後縁に沿って一対のプラグキャップが設置されているが、一対のプラグキャップが車体フレームに干渉しなければ、一対のプラグキャップの設置箇所は特に限定されない。

また、本実施例において、オイルパイプとプラグキャップが別体に形成されたが、オイルパイプとプラグキャップが一体に形成されていてもよい。

また、本実施例において、オイルパイプの一端部が縮径して、この一端部に径方向に貫通穴が形成されているが、オイルパイプはカムチェーン室を横断可能であれば、オイルパイプの形状は特に限定されない。

また、本実施例において、カムシャフトの支持壁がシリンダヘッドと別体のカムハウジングであるが、カムシャフトの支持壁がシリンダヘッドと一体に形成されていてもよい。

また、本実施例において、カムハウジングの遅角通路が遅角溝に下方から連なり、カムハウジングの進角通路が進角溝に側方から連なっているが、カムハウジングの進角通路及び遅角通路のルートは特に限定されない。例えば、遅角通路が遅角溝に側方から連なり、進角通路が進角溝に下方から連なっていてもよい。

また、本実施例において、排気側カムシャフトから吸気側カムシャフトに向けて潤滑通路溝が形成されているが、潤滑通路溝が形成されずに、吸気側カムシャフトから収容溝にオイルが供給されていてもよい。

また、本実施例において、オイルコントロールバルブがラジエータよりも車幅方向外側でダウンフレームよりも下方に位置付けられているが、ラジエータとオイルコントロールバルブの位置関係は特に限定されない。

また、本実施例において、冷却ファンの下端を送風方向に延ばした延長線よりも下方にオイルコントロールバルブが位置付けられているが、冷却ファンとオイルコントロールバルブの位置関係は特に限定されない。

また、本実施例において、オイルコントロールバルブがエンジンカバー及びダウンフレームよりも車幅方向内側に位置付けられているが、オイルコントロールバルブがエンジンカバー及びダウンフレームよりも車幅方向外側に位置付けられていてもよい。

また、本実施例において、外部配管がエンジンカバー及びダウンフレームよりも車幅方向内側に位置付けられているが、外部配管がエンジンカバー及びダウンフレームよりも車幅方向外側に位置付けられていてもよい。

また、本実施例において、メインフレーム、ダウンフレーム、シリンダヘッドの下面に囲まれる領域が三角形に形成されたが、メインフレーム、ダウンフレーム、シリンダヘッドの下面に囲まれる領域の形状は特に限定されない。

また、可変バルブタイミングシステムは、図示の鞍乗型車両に限らず、他のタイプの鞍乗型車両に採用されてもよい。鞍乗型車両とは、ライダーがシートに跨った姿勢で乗車する車両全般に限定されず、ライダーがシートに跨らずに乗車する小型のスクータタイプの車両も含んでいる。

以上の通り、本実施例の可変バルブタイミングシステムは、シリンダ（２５）上にシリンダヘッド（２６）が固定され、当該シリンダヘッドが車体フレーム（１０）に懸架されたエンジン（２１）の可変バルブタイミングシステムであって、油圧によってバルブの開閉タイミングを変化させる可変動弁装置（６０）と、可変動弁装置に対する油圧を制御するオイルコントロールバルブ（４０）と、を備え、車体フレームは、シリンダヘッドの後側を側方から覆うメインフレーム（１２）と、シリンダヘッドの前側を側方から覆うダウンフレーム（１３）と、を有し、車両側面視にて、オイルコントロールバルブが、メインフレーム、ダウンフレーム、シリンダヘッドの下面に囲まれる領域よりも下方で、エンジンの外面に着脱可能に設置されている。この構成によれば、シリンダヘッドが懸架された車体フレームからオイルコントロールバルブが離されるため、車体フレームの形状自由度が向上されると共に車両の大型化が抑えられる。また、車体フレームを避けた位置で、エンジンの外面にオイルコントロールバルブが着脱可能に設置されることで、車体フレームへのエンジンの搭載性及びオイルコントロールバルブの設置性が向上される。オイルコントロールバルブがエンジンの重心に近づけられるため、オイルコントロールバルブへの振動の伝搬が小さくなってオイルコントロールバルブの耐久性が向上される。

本実施例の可変バルブタイミングシステムにおいて、エンジンの前方には熱交換器（ラジエータ１６）が設置されており、車両前面視にて、オイルコントロールバルブが熱交換器よりも車幅方向外側でダウンフレームよりも下方に位置付けられている。この構成によれば、オイルコントロールバルブに対する走行風が熱交換器及びダウンフレームに遮られ難くなる。よって、オイルコントロールバルブが走行風によって冷却され、オイルとオイルコントロールバルブの温度上昇に起因した可変動弁装置の作動性の悪化が抑えられる。

本実施例の可変バルブタイミングシステムにおいて、エンジンの前方には熱交換器が設置されており、熱交換器の背面には冷却ファン（１９）が取り付けられており、車両側面視にて、ダウンフレームの下端が冷却ファンの下端を送風方向に延ばした延長線上に位置付けられ、オイルコントロールバルブが延長線よりも下方に位置付けられている。この構成によれば、熱交換器の排風がオイルコントロールバルブに当り難くなって、オイルとオイルコントロールバルブの温度上昇に起因した可変動弁装置の作動性の悪化が抑えられる。

本実施例の可変バルブタイミングシステムにおいて、シリンダの外面よりも車幅方向外側にエンジンカバー（クラッチカバー３１、スタータギアカバー３２、３３）が膨出しており、車両前面視にて、オイルコントロールバルブがエンジンカバー及びダウンフレームよりも車幅方向内側に位置付けられ、エンジンカバーとダウンフレームの間に位置付けられている。この構成によれば、車両転倒時にエンジンカバー及びダウンフレームによってオイルコントロールバルブが保護される。

本実施例の可変バルブタイミングシステムにおいて、シリンダの外面よりも車幅方向外側にエンジンカバーが膨出しており、エンジンにはオイルのメインギャラリ（３８）が形成され、メインギャラリからオイルコントロールバルブに外部配管（３９）が延出しており、車両前面視にて、外部配管はダウンフレーム及びエンジンカバーよりも車幅方向内側を通り、ダウンフレームよりも下方でオイルコントロールバルブに接続されている。この構成によれば、車両転倒時にエンジンカバー及びダウンフレームによって外部配管が保護される。

本実施例の可変バルブタイミングシステムにおいて、シリンダ及びシリンダヘッドにカムチェーン室（５８）が形成され、カムチェーン室を横断するようにオイルパイプ（６４、６５）が着脱可能に設置され、油圧制御用のオイル通路が、オイルコントロールバルブからカムチェーン室の外壁に入り込み、シリンダ側からシリンダヘッド側に向かった後に、オイルパイプを通ってカムチェーン室の内壁を通じて可変動弁装置に向かい、車両側面視にて、オイルパイプがメインフレーム、ダウンフレーム、シリンダヘッドの下面に囲まれる領域に位置付けられている。この構成によれば、メインフレーム、ダウンフレーム、シリンダヘッドの下面に囲まれる狭い領域を利用してオイルパイプを設置できる。また、オイルパイプの設置箇所が車両側方に露出されることで、オイルパイプの着脱性を向上させることができる。

なお、本実施例を説明したが、他の実施例として、上記実施例及び変形例を全体的又は部分的に組み合わせたものでもよい。

また、本発明の技術は上記の実施例に限定されるものではなく、技術的思想の趣旨を逸脱しない範囲において様々に変更、置換、変形されてもよい。さらには、技術の進歩又は派生する別技術によって、技術的思想を別の仕方で実現することができれば、その方法を用いて実施されてもよい。したがって、特許請求の範囲は、技術的思想の範囲内に含まれ得る全ての実施態様をカバーしている。

１０ ：車体フレーム
１２ ：メインフレーム
１３ ：ダウンフレーム
１６ ：ラジエータ
１９ ：冷却ファン
２１ ：エンジン
２５ ：シリンダ
２６ ：シリンダヘッド
３１ ：クラッチカバー（エンジンカバー）
３２、３３：スタータギアカバー（エンジンカバー）
３８ ：メインギャラリ
３９ ：外部配管
４０ ：オイルコントロールバルブ
５８ ：カムチェーン室
６０ ：可変動弁装置
６４、６５：オイルパイプ
Ｌ ：延長線

Claims (6)

1. シリンダ上にシリンダヘッドが固定され、当該シリンダヘッドが車体フレームに懸架されたエンジンの可変バルブタイミングシステムであって、
   油圧によってバルブの開閉タイミングを変化させる可変動弁装置と、
   前記可変動弁装置に対する油圧を制御するオイルコントロールバルブと、を備え、
   前記車体フレームは、前記シリンダヘッドの後側を側方から覆うメインフレームと、前記シリンダヘッドの前側を側方から覆うダウンフレームと、を有し、
   車両側面視にて、前記オイルコントロールバルブが、前記メインフレーム、前記ダウンフレーム、前記シリンダヘッドの下面に囲まれる領域よりも下方で、前記エンジンの外面に着脱可能に設置されていることを特徴とする可変バルブタイミングシステム。
2. 前記エンジンの前方には熱交換器が設置されており、
   車両前面視にて、前記オイルコントロールバルブが前記熱交換器よりも車幅方向外側で前記ダウンフレームよりも下方に位置付けられていることを特徴とする請求項１に記載の可変バルブタイミングシステム。
3. 前記エンジンの前方には熱交換器が設置されており、前記熱交換器の背面には冷却ファンが取り付けられており、
   車両側面視にて、前記ダウンフレームの下端が前記冷却ファンの下端を送風方向に延ばした延長線上に位置付けられ、前記オイルコントロールバルブが前記延長線よりも下方に位置付けられていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の可変バルブタイミングシステム。
4. 前記シリンダの外面よりも車幅方向外側にエンジンカバーが膨出しており、
   車両前面視にて、前記オイルコントロールバルブが前記エンジンカバー及び前記ダウンフレームよりも車幅方向内側に位置付けられ、前記エンジンカバーと前記ダウンフレームの間に位置付けられていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の可変バルブタイミングシステム。
5. 前記シリンダの外面よりも車幅方向外側にエンジンカバーが膨出しており、
   前記エンジンにはオイルのメインギャラリが形成され、前記メインギャラリから前記オイルコントロールバルブに外部配管が延出しており、
   車両前面視にて、前記外部配管は前記ダウンフレーム及び前記エンジンカバーよりも車幅方向内側を通り、前記ダウンフレームよりも下方で前記オイルコントロールバルブに接続されていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の可変バルブタイミングシステム。
6. 前記シリンダ及び前記シリンダヘッドにカムチェーン室が形成され、
   前記カムチェーン室を横断するようにオイルパイプが着脱可能に設置され、
   油圧制御用のオイル通路が、前記オイルコントロールバルブから前記カムチェーン室の外壁に入り込み、前記シリンダ側から前記シリンダヘッド側に向かった後に、前記オイルパイプを通って前記カムチェーン室の内壁を通じて前記可変動弁装置に向かい、
   車両側面視にて、前記オイルパイプが前記メインフレーム、前記ダウンフレーム、前記シリンダヘッドの下面に囲まれる領域に位置付けられていることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の可変バルブタイミングシステム。

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