JP2013204487A - 可変流量オイルポンプを備えたエンジン - Google Patents

Abstract

【課題】可変流量オイルポンプを備えたエンジンにおいて、可変流量オイルポンプの着脱を容易にして整備性を向上させる。
【解決手段】メインオイルポンプ１０６及びサブオイルポンプ１０７から油圧供給先への供給油圧を調整する油路切り替えバルブ１２１を具備するオイルポンプユニット１０１と、エンジン本体に対してその外方から着脱可能なクラッチカバー４５とを備え、オイルポンプユニット１０１が、クラッチカバー４５のみに支持され、エンジン本体に対してクラッチカバー４５と一体的に着脱可能とされる。
【選択図】図６

Description

本発明は、自動二輪車等の小型車両に好適な可変流量オイルポンプを備えたエンジンに関する。

従来、上記可変流量オイルポンプとして、エンジンのクランクシャフトの回転に連動して駆動するポンプロータを有し、当該ポンプの吐出ポートには棒状の油圧調整弁を設け、この油圧調整弁の作動により、前記吐出ポートに臨む油圧戻し口を開閉することで、ポンプ全体の吐出量を制御するようにしたものがある（例えば、特許文献１参照）。

特開２００５−１４００２２号公報

ところで、上記従来の構成では、前記油圧調整弁の軸線方向がロータ駆動軸の軸線方向（ひいてはエンジンのクランクシャフトの軸線方向）と直交するように配置されているため、この構成を自動二輪車等の小型車両のエンジンに適用しようとすると、ロータの駆動軸の軸線方向と直交する方向に油圧調整弁を配置するためのスペースが必要となり、オイルポンプひいてはエンジンを大型化させ易い。
そこで本出願人は、既に特願２０１０−２０８４４９において、油圧調整弁の軸線方向とオイルポンプの軸線方向とを、クランクシャフトの軸線方向と平行に配置した、可変流量オイルポンプを備えたエンジンを提案している。
ところで、油圧調整弁がスプールバルブを用いる場合、バルブボディ内のスリーブとスプールバルブとのクリアランスは小さく設定されるため、油圧調整弁内に浸入したスラッジ等を除去するべく油圧調整弁の分解清掃等のメンテナンスを行うことが望ましい。
しかし、上記の特願２０１０−２０８４４９記載の発明では、可変流量オイルポンプがオイルパン内でクランクケースの底壁に下方から取り付けられているため、油圧調整弁の整備時等における可変流量オイルポンプの着脱作業が大掛かりになり、整備性の面で改善の余地があった。

そこで本発明は、可変流量オイルポンプを備えたエンジンにおいて、可変流量オイルポンプの着脱を容易にして整備性を向上させることを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、複数のポンプ部（１０６，１０７）と、前記複数のポンプ部（１０６，１０７）から油圧供給先への供給油圧を調整する油圧調整弁（１２１）とを具備する可変流量オイルポンプ（１０１）を備えたエンジン（Ｅ）において、エンジン本体（１８）に対してその外方から着脱可能なエンジンカバー（４５）を備え、前記可変流量オイルポンプ（１０１）が、前記エンジンカバー（４５）のみに支持され、前記エンジン本体（１８）に対して前記エンジンカバー（４５）と一体的に着脱可能とされることを特徴とする。

請求項２に記載した発明は、前記エンジンカバー（４５）及び可変流量オイルポンプ（１０１）が、前記エンジン本体（１８）に対してその側方から着脱可能とされることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記複数のポンプ部（１０６，１０７）が同軸上に並び、前記油圧調整弁（１２１）がスプールバルブ（１２３）を有し、前記複数のポンプ部（１０６，１０７）と前記油圧調整弁（１２１）との軸方向が、前記エンジンカバー（４５）の着脱方向と平行に配置されることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記可変流量オイルポンプ（１０１）には、前記複数のポンプ部（１０６，１０７）の他に、エンジン潤滑用のエンジン用フィードポンプが一体的に設けられることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記可変流量オイルポンプ（１０１）の駆動軸（１０２）の軸方向が、前記エンジンカバー（４５）の着脱方向と平行であり、前記駆動軸（１０２）の軸端部が、エンジン運転時に駆動する回転軸（１０９）の軸端部に、軸方向で着脱可能に係合することを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、前記油圧調整弁（１２１）がスプールバルブ（１２３）を有し、該油圧調整弁（１２１）の軸方向と前記可変流量オイルポンプ（１０１）の駆動軸（１０２）の軸方向とが互いに平行に配置され、前記油圧調整弁（１２１）が、前記駆動軸（１０２）よりも軸方向で長く形成され、かつ軸方向視で前記回転軸（１０９）と重ならないようにずれて配置されるとともに、軸方向で前記回転軸（１０９）と少なくとも一部がオーバーラップするように配置されることを特徴とする。
請求項７に記載した発明は、前記可変流量オイルポンプ（１０１）をエンジンカバー（４５）に固定する締結部材（Ｂ１）を備え、前記締結部材（Ｂ１）が、前記可変流量オイルポンプ（１０１）における複数のボディ（１０８ａ〜１０８ｄ）を貫通して共締めすることを特徴とする。
請求項８に記載した発明は、前記油圧調整弁（１２１）が、スプールバルブ（１２３）及び該スプールバルブ（１２３）を挿通するバルブボディ（１２２）を備え、前記バルブボディ（１２２）における前記スプールバルブ（１２３）を挿入する挿入孔（１２７）が、前記エンジン本体（１８）の内方に臨むように配置されることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、エンジンカバーの着脱によりエンジンカバーと一体的に可変流量オイルポンプをも着脱可能となり、可変流量オイルポンプの着脱を容易にして整備性を向上できる。
請求項２に記載した発明によれば、他部品や地面を避けてエンジンカバー及び可変流量オイルポンプの着脱スペースを確保でき、可変流量オイルポンプの着脱をより一層容易にできる。
請求項３に記載した発明によれば、可変流量オイルポンプ自体の小型化を図り、特にエンジンカバーの着脱方向から見たときの可変流量オイルポンプの小型化を図ることで、可変流量オイルポンプの着脱をより一層容易にできる。
請求項４に記載した発明によれば、可変流量オイルポンプと共にエンジン用フィードポンプの着脱をも可能とし、当該エンジンの整備性をより一層向上できる。
請求項５に記載した発明によれば、可変流量オイルポンプの駆動軸をエンジンの回転軸により駆動できると共に、可変流量オイルポンプの駆動軸とエンジンの回転軸との係脱をエンジンカバーの脱着と同時に行えるので、組み付け性と整備性を一層向上できる。
請求項６に記載した発明によれば、回転軸と油圧調整弁とを軸方向視で重ならない配置とし、かつ軸方向で少なくとも一部がオーバーラップする配置とすることで、油圧調整弁を回転軸の周囲の空きスペースに配置し易く、エンジン外方への軸方向の突出を抑えて当該エンジンの大型化を抑制できる。
請求項７に記載した発明によれば、オイルポンプをエンジンカバーに固定する締結部材を利用して可変流量オイルポンプにおける複数のボディを共締めして一体化でき、締結部品数を増加させることなく可変流量オイルポンプをエンジンカバーに一体化できる。
請求項８に記載した発明によれば、エンジンカバーを取り外した際、エンジンカバーと可変流量オイルポンプとが一体の状態のままで、バルブボディの挿入孔からスプールバルブを抜き差しできるため、整備性を一層向上できる。

本発明の実施形態における自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車のエンジンの左側面図である。 図２の３−３断面図である。 図３の４部拡大図である。 上記エンジンのオイルポンプユニット周辺のクランク軸線に沿う断面図である。 上記オイルポンプユニットをクラッチカバーと共にエンジン本体から取り外した状態を示す図５に相当する断面図である。 上記オイルポンプユニットの概略を示す構成図である。 図７に示す油路切り替えバルブの第一の作用を示す説明図である。 上記油路切り替えバルブの第二の作用を示す図８に相当する説明図である。 上記エンジンのオイルポンプユニット周辺の右側面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

図１に示す自動二輪車１において、車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支したフロントフォーク１１を操向可能に支承するヘッドパイプ１２と、ヘッドパイプ１２から後下がりに延びる左右一対のメインフレーム１３と、メインフレーム１３の前端部から下方に延びる左右一対のダウンフレーム１４と、メインフレーム１３の後端部から下方に延びる左右一対のセンターフレーム１５と、センターフレーム１５の上部から後上がりに延びる左右一対のシートレール１６と、センターフレーム１５の中間部及びシートレール１６の後部の間を結ぶリヤフレーム１７とを備える。

メインフレーム１３、ダウンフレーム１４及びセンターフレーム１５で囲まれる領域には、多気筒（例えば二気筒）のエンジンＥと、エンジンＥのエンジン本体１８に一部が内蔵されるトランスミッションＭ（図３参照）とを備えるパワーユニットＰが、車体フレームＦで支持されるようにして配置される。パワーユニットＰが発揮する動力で駆動される後輪ＷＲはスイングアーム１９の後端部に軸支され、スイングアーム１９の前端部はセンターフレーム１５に上下揺動可能に支承される。エンジンＥの上方には収納ボックス２０がメインフレーム１３に支持された状態で配置され、収納ボックス２０の後方にはタンデム型の乗車用シート２１がシートレール１６で支持された状態で配置され、乗車用シート２１の下方には燃料タンク２２が配置される。

図２を参照し、エンジン本体１８は、車幅方向（左右方向）に沿って延びるクランク軸線（回転中心軸線）Ｃ１を有するクランクシャフト２５を回転自在に支承するクランクケース２６と、前傾したシリンダ軸線Ｃ２を有してクランクケース２６の前部上端に起立するシリンダ本体２７と、シリンダ本体２７の上端に結合されるシリンダヘッド２８とを備える。シリンダヘッド２８の上端にはヘッドカバー２９が結合され、クランクケース２６の下端にはオイルパン３０が結合される。クランクケース２６は、クランク軸線Ｃ１近傍を通る水平面を割面として上ケース半体３１及び下ケース半体３２に分割される。シリンダ本体２７は上ケース半体３１と一体形成される。

図３を併せて参照し、シリンダ本体２７は、本実施形態では車幅方向で並列に配置された左右一対のシリンダボア３３を有する。各シリンダボア３３にはピストン３４が摺動可能に嵌合される。各ピストン３４はクランクシャフト２５にコンロッド３４ａを介して連接される。

クランクケース２６（エンジン本体１８）の左側面には、クランクケース２６との間に発電機室３６を形成する発電機カバー３５が結合される。発電機室３６内に収容される発電機３７のロータ３８は、発電機室３６内に突入したクランクシャフト２５の左端部に固定される。発電機３７のステータ３９は、ロータ３８で囲繞されるようにして発電機カバー３５に固定される。クランクケース２６の上部にはスタータモータ４０が固定され（図２参照）、このスタータモータ４０の駆動力を伝達する減速ギヤ列４１のドリブンギヤ４２が、ワンウェイクラッチ４３を介してロータ３８に連結される。

クランクケース２６（エンジン本体１８）の右側面には、クランクケース２６との間にクラッチ室４６を形成するクラッチカバー４５が結合される。クランクケース２６内には、クランク軸線Ｃ１と平行な回転中心軸線を有してクランクケース２６で回転自在に支承される第一及び第二メインシャフト４７，４８とカウンタシャフト４９との間に選択的に確立可能な複数段のギヤ列（例えば第一速〜第六速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ６）が設けられてなるトランスミッションＭが収容される。第一速ギヤ列Ｇ１、第三速ギヤ列Ｇ３及び第五列ギヤ列Ｇ５は第一メインシャフト４７及びカウンタシャフト４９間に設けられ、第二速ギヤ列Ｇ２、第四速ギヤ列Ｇ４及び第六速ギヤ列Ｇ６は第二メインシャフト４８及びカウンタシャフト４９間に設けられる。

第一及び第二メインシャフト４７，４８において、第二メインシャフト４８は第一メインシャフト４７の中間部のみに渡る長さを有し、この第二メインシャフト４８が第一メインシャフト４７の外周に同軸かつ相対回転自在に外嵌される。第一メインシャフト４７の中間部及び第二メインシャフト４８の右端部はクランクケース２６の右側壁を貫通し、この右側壁に第一及び第二メインシャフト４７，４８がボールベアリング５１を介して回転自在に支持される。第一メインシャフト４７の左端部はクランクケース２６の左側壁にボールベアリング５０を介して回転自在に支持される。第一及び第二メインシャフト４７，４８間には複数のニードルベアリング５２が介装される。

カウンタシャフト４９の左端部はクランクケース２６の左側壁にボールベアリング５３を介して回転自在に支持される。カウンタシャフト４９の右端部はクランクケース２６の右側壁にニードルベアリング５５を介して回転自在に支持される。
クランクケース２６の左側壁から突出したカウンタシャフト４９の左端部にはドライブスプロケット５６が一体回転可能に支持される。ドライブスプロケット５６は、後輪ＷＲに一体回転可能に支持したドリブンスプロケット及び無端状のチェーンと共に、二次減速装置としてのチェーン式伝動機構を構成する。

エンジンＥから後輪ＷＲに回転動力を伝達する動力伝達系は、クランクシャフト２５からの動力を伝達する一次減速装置６０、第一油圧クラッチ６１、第二油圧クラッチ６２、トランスミッションＭ及び前記チェーン式伝達機構を備える。第一油圧クラッチ６１は一次減速装置６０及び第一メインシャフト４７間に介設され、第二油圧クラッチ６２は一次減速装置６０及び第二メインシャフト４８間に介設される。一次減速装置６０、第一油圧クラッチ６１及び第二油圧クラッチ６２はクラッチ室４６に収容される。クラッチ室４６内において、クランクシャフト２５の右端部にはパルサ６３が一体回転可能に支持され、このパルサ６３の外周に対向する回転速センサ６４がクラッチカバー４５に固定的に支持される。

図４を参照し、第一メインシャフト４７の右側部には、第二メインシャフト４８の右方に隣接して円筒状の伝動筒軸６５が相対回転自在に外嵌される。伝動筒軸６５の中間部外周には大径部６５ａが形成され、この大径部６５ａの外周に一次減速装置６０のプライマリドリブンギヤ６８が一体回転可能に支持される。図中符号６７は一次減速装置６０におけるクランクシャフト２５と一体回転するプライマリドライブギヤを、符号６９はプライマリドリブンギヤ６８が有するダンパスプリングを示す。

伝動筒軸６５の右側部には大径部６５ａの右方に隣接して第一油圧クラッチ６１の第一クラッチアウタ８０のハブ部８０ａが相対回転不能に外嵌され、伝動筒軸６５の左側部には大径部６５ａの左方に隣接して第二油圧クラッチ６２の第二クラッチアウタ９０のハブ部９０ａが相対回転可能に外嵌される。
第一クラッチアウタ８０は右方に開放する有底円筒状をなし、第二クラッチアウタ９０は左方に開放する有底円筒状をなして、互いの底壁をプライマリドリブンギヤ６８を挟んで軸方向で対向させる。第一油圧クラッチ６１は伝動筒軸６５及び第一メインシャフト４７間の動力伝達を断接し、第二油圧クラッチ６２は伝動筒軸６５及び第二メインシャフト４８間の動力伝達を断接する。

第一メインシャフト４７の右端部には、第一油圧クラッチ６１の第一クラッチインナ８１のハブ部８０ａが相対回転不能に外嵌される。第一クラッチインナ８１は左方に開放する椀形状をなし、第一クラッチアウタ８０の内側に入り込む。第一クラッチインナ８１の外周には内クラッチ板８３が一体回転可能に支持され、第一クラッチアウタ８０の内周には外クラッチ板８２が一体回転可能に支持されて、これらが交互に重なる。第一クラッチアウタ８０の内側には底壁に隣接して第一クラッチピストン８６が配置される。第一クラッチアウタ８０の底壁と第一クラッチピストン８６との間には第一油圧室８７が形成される。内外クラッチ板８２，８３の積層体の右方には環状の受圧板８４が配置される。

受圧板８４は、第一クラッチアウタ８０の内周に嵌合した止め輪８５に左方から当接することで、右方への移動が制限される。第一油圧室８７に油圧が供給されて第一クラッチピストン８６が右方へ移動すると、第一クラッチピストン８６及び受圧板８４間で内外クラッチ板８２，８３が挟圧され、クランクシャフト２５の駆動力が一次減速装置６０及び第一油圧クラッチ６１を介して第一メインシャフト４７に伝達される。前記油圧の供給が解除されると、クランクシャフト２５と第一メインシャフト４７との動力伝達が遮断される。図中符号８８は第一クラッチピストン８６を左方へ付勢する戻しバネを示す。第一メインシャフト４７の右端部は、第一クラッチインナ８１のハブ部８０ａ及びこれに外嵌するボールベアリング８９を介してクラッチカバー４５に回転自在に支持される。

第二メインシャフト４８の右端部には、第二油圧クラッチ６２の第二クラッチインナ９１のハブ部９０ａが相対回転不能に外嵌される。第二クラッチインナ９１は右方に開放する椀形状をなし、第二クラッチアウタ９０の内側に入り込む。第二クラッチインナ９１の外周には内クラッチ板９３が一体回転可能に支持され、第二クラッチアウタ９０の内周には外クラッチ板９２が一体回転可能に支持されて、これらが交互に重なる。第二クラッチアウタ９０の内側には底壁に隣接して第二クラッチピストン９６が配置される。第二クラッチアウタ９０の底壁と第二クラッチピストン９６との間には第二油圧室９７が形成される。内外クラッチ板９２，９３の積層体の左方には環状の受圧板９４が配置される。

受圧板９４は、第二クラッチアウタ９０の内周に嵌合した止め輪９５に右方から当接することで、左方への移動が制限される。第二油圧室９７に油圧が供給されて第二クラッチピストン９６が左方へ移動すると、第二クラッチピストン９６及び受圧板９４間で内外クラッチ板９２，９３が挟圧され、クランクシャフト２５の駆動力が一次減速装置６０及び第二油圧クラッチ６２を介して第二メインシャフト４８に伝達される。前記油圧の供給が解除されると、クランクシャフト２５と第二メインシャフト４８との動力伝達が遮断される。図中符号９８は第二クラッチピストン９６を右方へ付勢する戻しバネを示す。

第一メインシャフト４７の右側部内には、第一メインシャフト４７の右端から第一油圧室８７と同等位置まで軸方向で延びる第一油路８７ａと、第一メインシャフト４７の右端から第二油圧室９７と同等位置まで軸方向で延びる第二油路９７ａとが形成される。第一油路８７ａの左端部からは第一油圧室８７に至る第一先端油路８７ｂが径方向で延び、第二油路９７ａの左端部からは第二油圧室９７に至る第二先端油路９７ｂが径方向で延びる。第一油路８７ａの左端は閉栓されるが、第一油路８７ａの左端部にはその径方向で延びるようにクラッチケースに形成された第一給油路８７ｃの基端部が接続される。第二油路９７ａの左端は、クラッチケースに第一給油路８７ｃと平行に形成された第二給油路９７ｃの基端部に開放し接続される。

図２を参照し、クラッチカバー４５において、その下部には第二オイルフィルタ７１が配設され、第二オイルフィルタ７１よりも後方にはオイルレベル確認用のゲージ挿入筒７２が形成され、クラッチカバー４５の内方には第一及び第二給油路８７ｃ，９７ｃを開閉する第一及び第二ソレノイドバルブ７３，７４を有する油圧制御装置７５並びに後述するオイルポンプユニット１０１が配設される。
図中符号７９はオイルポンプユニット１０１の制御用ポンプ１０５から第二オイルフィルタ７１に至る油圧を検出する油圧センサを、符号７７は第一給油路８７ｃの油圧を検出する油圧センサを、符号７８は第二給油路９７ｃの油圧を検出する油圧センサを、符号７６はオイルポンプユニット１０１のエンジン用フィードポンプ１０４からクランクケース２６前端の第一オイルフィルタ７０に至る油圧を検出する油圧センサをそれぞれ示す。

図５，１０を参照し、オイルポンプユニット１０１は、クラッチカバー４５の下部内側に取り付けられる。オイルポンプユニット１０１は、エンジンＥ運転時に常時回転する回転部材（本実施形態ではクランクシャフト２５と連動するバランサシャフト１０９）の回転に伴い駆動する。オイルポンプユニット１０１は、クランクシャフト２５と平行なポンプ駆動軸（以下、単に駆動軸という）１０２を有する。図中符号Ｃ３は駆動軸１０２（及びバランサシャフト１０９）における左右方向に沿う回転中心軸線を示す。

オイルポンプユニット１０１は、複数のトロコイド歯形の内接歯車ポンプであるオイルポンプを左右方向に沿って並べた構成を有する。オイルポンプユニット１０１は、左側から右側の順に、エンジンＥ各部の潤滑用の油圧を発生するエンジン用フィードポンプ１０４、及び第一及び第二油圧クラッチ作動用の油圧を発生する制御用ポンプ１０５のサブオイルポンプ１０７、及び同じく制御用ポンプ１０５のメインオイルポンプ１０６を同軸に並べた構成を有する。

オイルポンプユニット１０１は、単一のポンプボディ１０８及び駆動軸１０２を有し、これらを各ポンプ１０４，１０６，１０７が共用する。ポンプボディ１０８の左端からは駆動軸１０２の左端部が突出し、この左端部にバランサシャフト１０９の右端部が一体回転可能に係合する。バランサシャフト１０９は、クランクケース２６の下部内でオイルポンプユニット１０１の駆動軸１０２と同軸に配置される。駆動軸１０２の左端部には、バランサシャフト１０９の右端部に対して左右方向に沿って係脱自在な係合部１２６が設けられる。

ポンプボディ１０８は、エンジン用フィードポンプ１０４のロータ収容部、吸入ポート及び吐出ポートを形成する左分割体１０８ａと、制御用ポンプ１０５のメインオイルポンプ１０６及びサブオイルポンプ１０７のロータ収容部、吸入ポート及び吐出ポートを形成する右分割体１０８ｂと、右分割体１０８ｂの右端を閉塞する右蓋体１０８ｃと、左右分割体１０８ａ，１０８ｂ間に挟まれる隔壁板１０８ｄとに分割構成される。

エンジン用フィードポンプ１０４のポンプロータ１０４ｄ、メインオイルポンプ１０６のポンプロータ１０６ｄ及びサブオイルポンプ１０７のポンプロータ１０６ｄは、それぞれアウタロータ及びインナロータからなる周知の構成を有する。各ポンプロータ１０４ｄ，１０６ｄ，１０７ｄのインナロータは、ポンプボディ１０８の中心部に回転自在に保持された駆動軸１０２と一体回転可能とされる。

ポンプボディ１０８の所定箇所（図５では下側）には、オイルポンプユニット１０１をクラッチカバー４５に取り付けるべく左右方向に沿うボルトＢ１を挿通可能とする取り付け部１２５が設けられる。取り付け部１２５は、左分割体１０８ａの左挿通ボス１２５ａ、右分割体１０８ｂの右挿通ボス１２５ｂ、右蓋体１０８ｃの蓋挿通ボス１２５ｃ、及び隔壁板１０８ｄの壁挿通ボス１２５ｄからなり、これらをクラッチカバー４５のカバー側取り付け部１２４に一体的に締結する。このとき、左分割体１０８ａ、右分割体１０８ｂ、右蓋体１０８ｃ及び隔壁板１０８ｄが一体的に締結されてポンプボディ１０８が形成される。ボルトＢ１は取り付け部１２５に左方（エンジンＥ内方）から挿通され、カバー側取り付け部１２４に設けたナット部に螺合されるが、ボルトＢ１を右方（エンジンＥ外方）から挿通して取り付け部１２５に設けたナット部に螺合してもよい。

クラッチカバー４５をクランクケース２６に取り付けたとき、ポンプボディ１０８（オイルポンプユニット１０１）は、例えばクランクケース２６内方に臨む左側面をクランクケース２６のポンプ接続面に油密に当接させる。これにより、ポンプボディ１０８及びクランクケース２６間で各種油路が連通する。オイルポンプユニット１０１の駆動時には、エンジン用フィードポンプ１０４及び制御用ポンプ１０５がストレーナ１１３を介してオイルパン室２９ａ内のオイルを吸入、吐出し、このオイルをエンジンＥの各部に圧送する。

メインオイルポンプ１０６及びサブオイルポンプ１０７は、駆動軸１０２に沿う方向（左右方向、以下、ポンプ軸方向という）で並ぶように配置される。メインオイルポンプ１０６は、油圧供給先（各油圧クラッチ６１，６２）に向かう給油通路と常時連通する。サブオイルポンプ１０７は、後述する油路切り替えバルブ１２１の作動により給油通路との連通状態を切り替える。メインオイルポンプ１０６は、右分割体１０８ｂ右側のロータ収容部にポンプロータ１０６ｄを収容し、サブオイルポンプ１０７は、右分割体１０８ｂ左側のロータ収容部にポンプロータ１０７ｄを収容する。

ポンプロータ１０６ｄ，１０７ｄは互いに略同一径とされる。メインオイルポンプ１０６のポンプロータ１０６ｄのインナロータの歯数は八つ、サブオイルポンプ１０７のポンプロータ１０７ｄのインナロータの歯数は四つとされる（図７参照）。サブオイルポンプ１０７の一回転当たりの理論吐出量（ポンプ容量）は、メインオイルポンプ１０６のそれの約１．２５〜１．８倍とされる。
メインオイルポンプ１０６及びサブオイルポンプ１０７は、互いに吐出圧の周期が異なると共に位相差をもって駆動することで、潤滑系の脈動の発生を抑えている。

図７を参照し、オイルポンプユニット１０１は、メインオイルポンプ１０６の吐出ポートから延びるメイン吐出通路１４１と、サブオイルポンプ１０７の吐出ポートから延びて油路切り替えバルブ１２１を介してメイン吐出通路１４１に合流するサブ吐出通路１４２と、油路切り替えバルブ１２１からサブオイルポンプ１０７の吸入側へ延びるサブリリーフ通路１４４と、サブリリーフ通路１４４とは別に油路切り替えバルブ１２１からメインオイルポンプ１０６の吸入側へ延びるメインリリーフ通路１４３と、サブ吐出通路１４２における油路切り替えバルブ１２１よりも下流側に設けられてメイン吐出通路１４１側から油路切り替えバルブ１２１側へのオイルの流れを遮断する逆止弁１４５とを有する。

サブ吐出通路１４２は、サブオイルポンプ１０７と油路切り替えバルブ１２１との間に渡る上流側サブ吐出通路１４２ａと、油路切り替えバルブ１２１とサブ吐出通路１４２及びメイン吐出通路１４１の合流部１４２ｄとの間に渡る下流側サブ吐出通路１４２ｂとに分割される。
油路切り替えバルブ１２１は、メインオイルポンプ１０６の吐出圧調整用にバルブボディ１２２内に形成されるメイン調圧室１２３ｆと、サブオイルポンプ１０７の吐出圧調整用にバルブボディ１２２内に形成されるサブ調圧室１２３ｄと、バルブボディ１２２内に軸方向で摺動可能に挿通されてメイン調圧室１２３ｆ及びサブ調圧室１２３ｄの間を油密に仕切るスプールバルブ１２３とを有する。メイン調圧室１２３ｆはスプールバルブ１２３の軸方向一側方に形成され、サブ調圧室１２３ｄはスプールバルブ１２３の軸方向中間部の周囲に形成される。

メイン吐出通路１４１におけるサブ吐出通路１４２との合流部１４２ｄよりも上流側からは上流側メインリリーフ通路１４３ａが分岐し、この上流側メインリリーフ通路１４３ａが油路切り替えバルブ１２１のメイン調圧室１２３ｆに接続される。
メイン調圧室１２３ｆにはメインリリーフ通路１４３及び上流側メインリリーフ通路１４３ａが適宜連通し、サブ調圧室１２３ｄにはサブ吐出通路１４２及びサブリリーフ通路１４４が適宜連通する。

油路切り替えバルブ１２１は、スプールバルブ１２３をストロークさせることで、メイン吐出通路１４１及びサブ吐出通路１４２の両方から油圧供給先へ油圧を供給可能とする第一の態様（図７参照）と、メイン吐出通路１４１のみから油圧供給先へ油圧を供給可能とし、サブ吐出通路１４２の油圧はサブリリーフ通路１４４からサブオイルポンプ１０７の吸入側へリリーフ可能とする第二の態様（図８参照）と、第二の態様からさらにメイン吐出通路１４１の油圧の一部をメインリリーフ通路１４３からメインオイルポンプ１０６の吸入側へリリーフ可能とする第三の態様（図９参照）とに変化する。

前記第三の態様において、メイン吐出通路１４１の油圧の一部は、メイン調圧室１２３ｆからメインリリーフ通路１４３に導かれることで、サブリリーフ通路１４４から独立してリリーフされる。各リリーフ通路１４３，１４４からポンプ吸入側に戻されたリリーフオイルは、メインオイルポンプ１０６及びサブオイルポンプ１０７に再度吸入、吐出される。
オイルポンプユニット１０１の吐出口１４１ｃは、配管１４１ｄ及び前記第二オイルフィルタ７１等を介して前記第一及び第二ソレノイドバルブ７３，７４に接続される。各ソレノイドバルブ７３，７４に至った油圧は、各ソレノイドバルブ７３，７４の作動に応じて各油圧クラッチ６１，６２の油圧室８７，９７に適宜供給される。なお、前記第二オイルフィルタ７１は第一及び第二油圧クラッチ６１，６２に至るオイルのろ過用であり、前記第一オイルフィルタ７０はエンジン潤滑用オイルのろ過用である。

上流側メインリリーフ通路１４３ａは、メインリリーフ通路１４３の一部をなすものでもあり、油路切り替えバルブ１２１にスプールバルブ１２３作動用の油圧を供給するものでもある。油路切り替えバルブ１２１は、上流側メインリリーフ通路１４３ａから供給された油圧に応じてスプールバルブ１２３を変位させ、上流側サブ吐出通路１４２ａ、下流側サブ吐出通路１４２ｂ及びサブリリーフ通路１４４の連通状態を切り替えると共に、各メインリリーフ通路１４３，１４３ａの連通状態を切り替える。

サブオイルポンプ１０７の油圧は、上流側サブ吐出通路１４２ａを経て油路切り替えバルブ１２１に至った後、油路切り替えバルブ１２１の作動に応じて、下流側サブ吐出通路１４２ｂを経てメイン吐出通路１４１の油圧に合流するか、サブリリーフ通路１４４を経てサブオイルポンプ１０７の吸入側に戻される。
下流側サブ吐出通路１４２ｂの逆止弁１４５は、その上流側（油路切り替えバルブ１２１側）から下流側（合流部１４２ｄ側）へのオイルの流れを許容する一方で、逆向きのオイルの流れは遮断する。

油路切り替えバルブ１２１は、その長手方向を左右方向に沿わせた状態で、ポンプボディ１０８に沿うように取り付けられる。図中符号Ｃ４は油路切り替えバルブ１２１の中心軸線を示す。油路切り替えバルブ１２１は、軸線Ｃ４に沿う円筒状のスリーブ（バルブ挿通孔）を形成するバルブボディ１２２と、バルブボディ１２２のスリーブ内に挿通されるスプールバルブ１２３とを有する。

バルブボディ１２２のバルブ挿通孔の内周面には、右側から左側の順に、第一導入口１３１、第一戻し口１３３、第二導出口１３４、第二導入口１３５及び第二戻し口１３６がそれぞれ円環溝状に形成される。
第一導入口１３１は、メインオイルポンプ１０６の吐出ポートに上流側メインリリーフ通路１４３ａを介して連通する。第一戻し口１３３は、メインオイルポンプ１０６の吸入ポートにメインリリーフ通路１４３を介して連通する。第二導出口１３４は、メイン吐出通路１４１に下流側サブ吐出通路１４２ｂを介して連通する。第二導入口１３５は、サブオイルポンプ１０７の吐出ポートに上流側サブ吐出通路１４２ａを介して連通する。第二戻し口１３６は、サブオイルポンプ１０７の吸入ポートにサブリリーフ通路１４４を介して連通する。

スプールバルブ１２３の右側部は、右方に開放する有底円筒状の第一バルブ部１２３ａとされ、スプールバルブ１２３の左側部は、左方に開放する有底円筒状をなす第二バルブ部１２３ｂとされ、スプールバルブ１２３の左右中間部は、各バルブ部１２３ａ，１２３ｂに対して小径の絞り部１２３ｃとされる。絞り部１２３ｃの外周には環状のサブ調圧室１２３ｄが形成される。

スプールバルブ１２３が右側に移動しきった状態（図７参照）において、第一バルブ部１２３ａの右端部とバルブボディ１２２の右底部との間はオイルが流通可能であり、この流通部分にバルブボディ１２２の右端部に形成された第一導入口１３１が連通する。これにより、第一バルブ部１２３ａの内部には、上流側メインリリーフ通路１４３ａを介してメインオイルポンプ１０６の吐出圧が常時付与される。第一バルブ部１２３ａの内部は、メインオイルポンプ１０６からの油圧を常時受ける油圧受け部１２３ｅとされる。この油圧受け部１２３ｅが受ける油圧の大きさに応じて、スプールバルブ１２３がバルブボディ１２２の左側部内のコイルバネＳＰ（図５参照）の付勢力に抗して左方へ移動する。油圧受け部１２３ｅを含んでスプールバルブ１２３の右方に開放する空間がメイン調圧室１２３ｆとなる。

図７を参照し、スプールバルブ１２３が右方に移動しきったときには、第一導入口１３１と第一戻し口１３３との連通は第一バルブ部１２３ａにより遮断され、かつ第一戻し口１３３は第一バルブ部１２３ａにより閉塞される。第二導出口１３４と第二導入口１３５とはサブ調圧室１２３ｄを介して連通する。第二戻し口１３６は第二バルブ部１２３ｂにより閉塞される。これが前記第一の態様となる。

図８を参照し、スプールバルブ１２３が左方に所定量（左方に移動しきらない程度）移動すると、第一の態様に対し、第二導出口１３４が第一バルブ部１２３ａにより閉塞されると共に、第二バルブ部１２３ｂが第二戻し口１３６を開き、第二導入口１３５と第二戻し口１３６とがサブ調圧室１２３ｄを介して連通する。これが前記第二の態様となる。
図９を参照し、スプールバルブ１２３が左方に移動しきったときには、第二の態様に対し、第一バルブ部１２３ａが第一戻し口１３３を開く。これが前記第三の態様となる。

いま、エンジンＥ及びオイルポンプユニット１０１の回転数が低く、メインオイルポンプ１０６の吐出圧が低い状態では、スプールバルブ１２３は左方に移動せず右方に移動しきった状態となる（図７参照）。このとき、メインオイルポンプ１０６及びサブオイルポンプ１０７の油圧は、ポンプ吸入側に戻されることなく全て機器に供給される。

上記状態から、エンジンＥ及びオイルポンプユニット１０１の回転数が上昇してメインオイルポンプ１０６の吐出圧が上昇すると、この油圧を受けてスプールバルブ１２３が左方に所定量移動する（図８参照）。このとき、メインオイルポンプ１０６の油圧は全て機器に供給される状態のまま、サブオイルポンプ１０７からの油圧は全てポンプ吸入側に戻される。

その後、さらにエンジンＥ及びオイルポンプユニット１０１の回転数が上昇すると、メインオイルポンプ１０６の吐出圧を受けるスプールバルブ１２３が左方に移動しきる（図９参照）。このとき、サブオイルポンプ１０７からの油圧は全て吸入側に還流される状態のまま、さらにメインオイルポンプ１０６からの油圧の一部が余剰油圧としてポンプ吸入側に戻される。

ところで、スプールバルブ１２３を用いた油路切り替えバルブ１２１は、その構造が比較的簡単であることから自動二輪車等の小型車両のエンジンにも適用し易いものであるが、バルブ内の異物等の影響も受け易いため、分解清掃等のメンテナンスを行うことが望ましい。

このとき、本実施形態の構成では、エンジンＥの側面に取り付けられるクラッチカバー４５のみにオイルポンプユニット１０１を支持し、この状態で、クラッチカバー４５と共にオイルポンプユニット１０１をエンジンＥ側方から左右方向に沿って着脱可能としている（図６参照）。これにより、オイルポンプユニット１０１がクランクケース２６下のオイルパン３０内でクランクケース２６の底壁に取りけられるような場合と比べて、オイルポンプユニット１０１の整備に係る作業工数が大幅に削減される。

しかも、油路切り替えバルブ１２１のバルブボディ１２２左端におけるコイルバネＳＰ及びスプールバルブ１２３着脱用の開口１２７、並びにバルブボディ１２２の左端部を径方向で貫通してコイルバネＳＰの左端を支持する固定ピン１２８が、それぞれエンジン本体１８内方に臨むように配置されることで、油路切り替えバルブ１２１の整備性がさらに向上する。
図５，６を参照し、油路切り替えバルブ１２１は、オイルポンプユニット１０１の駆動軸１０２よりも軸方向で長く、かつ図１０に示す軸方向視で、バランサシャフト１０９と重ならないようにずれて配置される。

以上説明したように、上記実施形態における可変流量オイルポンプたるオイルポンプユニット１０１を備えたエンジンＥは、互いに吐出圧が異なるメインオイルポンプ１０６及びサブオイルポンプ１０７と、前記メインオイルポンプ１０６及びサブオイルポンプ１０７から油圧供給先への供給油圧を調整する油路切り替えバルブ１２１とを具備するものにおいて、エンジン本体１８に対してその外方から着脱可能なクラッチカバー４５を備え、前記オイルポンプユニット１０１が、前記クラッチカバー４５のみに支持され、前記エンジン本体１８に対して前記クラッチカバー４５と一体的に着脱可能とされるものである。
この構成によれば、クラッチカバー４５の着脱によりこのクラッチカバー４５と一体的にオイルポンプユニット１０１をも着脱可能となるため、オイルポンプユニット１０１の着脱を容易にして整備性を向上できる。

上記実施形態におけるオイルポンプユニット１０１を備えたエンジンＥは、前記クラッチカバー４５及びオイルポンプユニット１０１が、前記エンジン本体１８に対してその側方から着脱可能とされることで、他部品や地面を避けてクラッチカバー４５及びオイルポンプユニット１０１の着脱スペースを確保でき、オイルポンプユニット１０１の着脱をより一層容易にできる。

上記実施形態におけるオイルポンプユニット１０１を備えたエンジンＥは、前記メインオイルポンプ１０６及びサブオイルポンプ１０７が同軸上に並び、前記油路切り替えバルブ１２１がスプールバルブ１２３を有し、前記メインオイルポンプ１０６及びサブオイルポンプ１０７と前記油路切り替えバルブ１２１との軸方向が、前記クラッチカバー４５の着脱方向と平行に配置されることで、オイルポンプユニット１０１自体の小型化を図り、特にクラッチカバー４５の着脱方向から見たときのオイルポンプユニット１０１の小型化を図ることで、オイルポンプユニット１０１の着脱をより一層容易にできる。

上記実施形態におけるオイルポンプユニット１０１を備えたエンジンＥは、前記オイルポンプユニット１０１には、前記メインオイルポンプ１０６及びサブオイルポンプ１０７の他に、エンジンＥ潤滑用のエンジン用フィードポンプ１０４が一体的に設けられることで、オイルポンプユニット１０１と共にエンジン用フィードポンプ１０４の着脱をも可能とし、当該エンジンＥの整備性をより一層向上できる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

Ｅ エンジン
１８ エンジン本体
４５ クラッチカバー（エンジンカバー）
１０１ オイルポンプユニット（可変流量オイルポンプ）
１０４ エンジン用フィードポンプ
１０９ バランサシャフト（回転軸）
１０６ メインオイルポンプ（ポンプ部）
１０７ サブオイルポンプ（ポンプ部）
１０８ａ 左分割体（ボディ）
１０８ｂ 右分割体（ボディ）
１０８ｃ 右蓋体（ボディ）
１０８ｄ 隔壁板（ボディ）
１２１ 油路切り替えバルブ（油圧調整弁）
１２２ バルブボディ
１２３ スプールバルブ
１２７ 開口（挿入孔）
Ｂ１ ボルト（締結部材）

Claims (8)

1. 複数のポンプ部（１０６，１０７）と、前記複数のポンプ部（１０６，１０７）から油圧供給先への供給油圧を調整する油圧調整弁（１２１）とを具備する可変流量オイルポンプ（１０１）を備えたエンジン（Ｅ）において、
   エンジン本体（１８）に対してその外方から着脱可能なエンジンカバー（４５）を備え、前記可変流量オイルポンプ（１０１）が、前記エンジンカバー（４５）のみに支持され、前記エンジン本体（１８）に対して前記エンジンカバー（４５）と一体的に着脱可能とされることを特徴とする可変流量オイルポンプを備えたエンジン。
2. 前記エンジンカバー（４５）及び可変流量オイルポンプ（１０１）が、前記エンジン本体（１８）に対してその側方から着脱可能とされることを特徴とする請求項１に記載の可変流量オイルポンプを備えたエンジン。
3. 前記複数のポンプ部（１０６，１０７）が同軸上に並び、前記油圧調整弁（１２１）がスプールバルブ（１２３）を有し、前記複数のポンプ部（１０６，１０７）と前記油圧調整弁（１２１）との軸方向が、前記エンジンカバー（４５）の着脱方向と平行に配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載の可変流量オイルポンプを備えたエンジン。
4. 前記可変流量オイルポンプ（１０１）には、前記複数のポンプ部（１０６，１０７）の他に、エンジン潤滑用のエンジン用フィードポンプが一体的に設けられることを特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載の可変流量オイルポンプを備えたエンジン。
5. 前記可変流量オイルポンプ（１０１）の駆動軸（１０２）の軸方向が、前記エンジンカバー（４５）の着脱方向と平行であり、前記駆動軸（１０２）の軸端部が、エンジン運転時に駆動する回転軸（１０９）の軸端部に、軸方向で着脱可能に係合することを特徴とする請求項１から４の何れか一項に記載の可変流量オイルポンプを備えたエンジン。
6. 前記油圧調整弁（１２１）がスプールバルブ（１２３）を有し、該油圧調整弁（１２１）の軸方向と前記可変流量オイルポンプ（１０１）の駆動軸（１０２）の軸方向とが互いに平行に配置され、前記油圧調整弁（１２１）が、前記駆動軸（１０２）よりも軸方向で長く形成され、かつ軸方向視で前記回転軸（１０９）と重ならないようにずれて配置されるとともに、軸方向で前記回転軸（１０９）と少なくとも一部がオーバーラップするように配置されることを特徴とする請求項１から５の何れか一項に記載の可変流量オイルポンプを備えたエンジン。
7. 前記可変流量オイルポンプ（１０１）をエンジンカバー（４５）に固定する締結部材（Ｂ１）を備え、前記締結部材（Ｂ１）が、前記可変流量オイルポンプ（１０１）における複数のボディ（１０８ａ〜１０８ｄ）を貫通して共締めすることを特徴とする請求項１から６の何れか一項に記載の可変流量オイルポンプを備えたエンジン。
8. 前記油圧調整弁（１２１）が、スプールバルブ（１２３）及び該スプールバルブ（１２３）を挿通するバルブボディ（１２２）を備え、前記バルブボディ（１２２）における前記スプールバルブ（１２３）を挿入する挿入孔（１２７）が、前記エンジン本体（１８）の内方に臨むように配置されることを特徴とする請求項１から７の何れか一項に記載の可変流量オイルポンプを備えたエンジン。

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