DE102023101268A1

DE102023101268A1 - Installationsstruktur für öldrucksensor

Info

Publication number: DE102023101268A1
Application number: DE102023101268.1A
Authority: DE
Inventors: Yasuto Takashiba
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2022-02-10
Filing date: 2023-01-19
Publication date: 2023-08-10
Also published as: JP2023116891A; US11846554B2; US20230251155A1

Abstract

Es wird eine Installationsstruktur für einen Öldrucksensor bereitgestellt, die Folgendes beinhaltet: ein Kurbelgehäuse, in dem ein Hauptkanal, der sich in einer Richtung erstreckt, gebildet ist; und einen Öldrucksensor, der lösbar an einer Außenoberfläche des Kurbelgehäuses installiert ist. Der Öldrucksensor ist dazu konfiguriert, einen Öldruck eines Zweigkanals, der von einem Ende des Hauptkanals abzweigt, zu erfassen. In einer Ansicht von unten eines Fahrzeugs ist ein Steckverbinder des Öldrucksensors zu einer Außenseite des Fahrzeugs ausgerichtet, und der Steckverbinder des Öldrucksensors überlappt mit dem Kurbelgehäuse.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Installationsstruktur für einen Öldrucksensor
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Für einen Zweck mit hoher Leistungsausgabe, niedrigem Kraftstoffverbrauch und niedrigem Abgas, wird ein variables Ventilsteuersystem eingesetzt, das eine Öffnungs- und Schließzeit eines Ventils durch eine variable Ventilvorrichtung gemäß einem Betriebszustand eines Motors steuert. Als das variable Ventilsteuersystem gibt es ein System, bei dem ein Ölsteuerventil, das an einer Außenfläche eines Zylinderkopfs installiert ist, einen Öldruck zu der variablen Ventilvorrichtung steuert (siehe beispielsweise Patentliteratur 1). Ein Öldrucksensor ist an einer Mitte eines Ölkanals von einer Ölzufuhrquelle zu dem Ölsteuerventil angebracht und erfasst einen Öldruck von Öl, das von dem Ölsteuerventil zu der variablen Ventilvorrichtung zugeführt wird.
LISTE DER ZITATE
PATENTLITERATUR
Patentliteratur 1: JP5345448B
KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
TECHNISCHES PROBLEM
In Abhängigkeit von einer Installationsposition des Öldrucksensors in Bezug auf den Motor, kann der Öldrucksensor beschädigt werden, wenn ein Fahrzeug umstürzt. Wenn zusätzlich Verschmutzungen des Öls an dem Öldrucksensor haften, wird die Erfassungsgenauigkeit verringert, aber regelmäßige Wartung ist in Abhängigkeit von der Installationsposition des Öldrucksensors schwierig.
Die vorliegende Erfindung erfolgt angesichts des oben stehenden Problems, und eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Installationsstruktur für einen Öldrucksensor bereitzustellen, die in der Lage ist, Beschädigung des Öldrucksensors zu unterbinden, wenn ein Fahrzeug umstürzt, und um die Wartungsfähigkeit des Öldrucksensors zu verbessern.
LÖSUNG DES PROBLEMS
Es wird eine Installationsstruktur für einen Öldrucksensor bereitgestellt, die Folgendes beinhaltet: ein Kurbelgehäuse, in dem ein Hauptkanal, der sich in eine Richtung erstreckt, gebildet ist; und einen Öldrucksensor, der lösbar an einer Außenoberfläche des Kurbelgehäuses installiert ist. Der Öldrucksensor ist dazu konfiguriert, einen Öldruck eines Ölkanals, der von dem Ende des Hauptkanals abzweigt, zu erfassen. In einer Ansicht von unten eines Fahrzeugs ist ein Steckverbinder des Öldrucksensors zu einer Außenseite des Fahrzeugs ausgerichtet, und der Steckverbinder des Öldrucksensors überlappt mit dem Kurbelgehäuse.
VORTEILHAFTE AUSWIRKUNGEN DER ERFINDUNG
Gemäß der Installationsstruktur für Öldrucksensor gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung, und da ein Steckverbinder zu der Außenseite des Fahrzeugs an einer Seite des Hauptkanals ausgerichtet ist, kann der Öldrucksensor ohne Weiteres von dem Kurbelgehäuse entfernt werden. Durch Entfernen in regelmäßigen Abständen von Verschmutzungen, die an dem Öldrucksensor haften, kann die Erfassungsgenauigkeit des Öldrucksensors verbessert werden. Da der Steckverbinder des Öldrucksensors das Kurbelgehäuse überlappt, ist es zusätzlich möglich zu unterbinden, dass der Öldrucksensor beschädigt wird, wenn das Fahrzeug umstürzt.
Figurenliste

1 ist eine rechte Seitenansicht eines vorderen Teils eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Ausführungsform.
2 ist eine rechte Seitenansicht eines Umfangs eines Motors gemäß der vorliegenden Ausführungsform.
3 ist eine Vorderansicht des Umfangs des Motors gemäß der vorliegenden Ausführungsform.
Die 4A und 4B sind eine Vorderseiten- und eine Rückseitenansicht eines Ölsteuerventils gemäß der vorliegenden Ausführungsform.
5 ist eine schematische Ansicht eines Ölkanals gemäß der vorliegenden Ausführungsform.
6 ist eine Seitenansicht der Installationspositionen eines externen Rohrs und eines Ölsteuerventils gemäß der vorliegenden Ausführungsform.
7 ist eine Ansicht von unten der Installationspositionen des externen Rohrs und des Öldrucksensors gemäß der vorliegenden Ausführungsform.
8 ist eine schematische Ansicht eines Ölkanals innerhalb eines Kurbelgehäuses gemäß der vorliegenden Ausführungsform.
9 ist eine schematische Ansicht eines variablen Ventilsteuersystems gemäß der vorliegenden Ausführungsform.
Die 10A und 10B sind jeweils eine perspektivische Ansicht eines Öldrucksensors gemäß einer Änderung.
11 ist eine schematische Ansicht eines Ölkanals innerhalb eines Kurbelgehäuses gemäß einer Änderung.

BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
In einer Installationsstruktur für einen Öldrucksensor gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung, wird in einem Kurbelgehäuse ein Hauptkanal, der in einer Richtung lang ist, gebildet. Ein Öldrucksensor wird lösbar an einer Außenoberfläche des Kurbelgehäuses installiert, und der Öldrucksensor erfasst einen Öldruck eines Zweigkanals, der von einem Ende des Hauptkanals abzweigt. Ein Steckverbinder des Öldrucksensors wird zu einer Außenseite eines Fahrzeugs an einer Seite des Hauptkanals in einer Ansicht von unten des Fahrzeugs ausgerichtet, und der Öldrucksensor kann somit ohne Weiteres von dem Kurbelgehäuse entfernt werden. Durch Entfernen in regelmäßigen Abständen von Verschmutzungen, die an dem Öldrucksensor haften, kann die Erfassungsgenauigkeit des Öldrucksensors verbessert werden. Da der Steckverbinder des Öldrucksensors das Kurbelgehäuse überlappt, ist es zusätzlich möglich zu unterbinden, dass der Öldrucksensor beschädigt wird, wenn das Fahrzeug umstürzt.
[Ausführungsformen]
Nachfolgend wird die vorliegende Ausführungsform ausführlich unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben. 1 ist eine rechte Seitenansicht eines vorderen Teils eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Ausführungsform. Zusätzlich gibt in den folgenden Zeichnungen ein Pfeil FR eine Fahrzeugvorderseite an, ein Pfeil RE gibt eine Fahrzeugrückseite an, ein Pfeil L gibt eine linke Fahrzeugseite an, und ein Pfeil R gibt eine rechte Fahrzeugseite an.
Wie in 1 gezeigt, beinhaltet ein Grätschsitzfahrzeug 1 verschiedene Bauteile, wie einen Motor 21 und ein elektrisches System, das an einem Fahrzeugkarosserierahmen 10 vom Doppelholmtyp montiert ist. Der Fahrzeugkarosserierahmen 10 beinhaltet ein Paar von Hauptrahmen 12, das an der rechten und der linken Seite von einem Kopfrohr 11 abzweigt und sich nach hinten erstreckt, und ein Paar von Abwärtsrahmen 13, das sich von Vorderteilen des Paars von Hauptrahmen 12 nach unten erstreckt. Das Paar von Hauptrahmen 12 ist derart gekrümmt, dass es über dem Motor 21 durchgeht und sich zur Rückseite des Motors 21 herum windet. Eine Oberseite und eine Rückseite des Motors 21 sind an dem Paar von Hauptrahmen 12 aufgehängt, und eine Vorderseite des Motors 21 ist an dem Paar von Abwärtsrahmen 13 aufgehängt.
Eine Vorderradgabel 14 wird lenkbar von dem Kopfrohr 11 über eine Lenkspindel (nicht gezeigt) getragen. Ein Vorderrad 15 wird drehbar an einem unteren Teil der Vorderradgabel 14 getragen. Ein Kühler (Wärmetauscher 16), der Wärme von Kühlwasser des Motors 21 ableitet, ist vor dem Motor 21 bereitgestellt. Ein oberer Teil des Kühlers 16 wird an dem Hauptrahmen 12 über eine obere Halterung 17 getragen, und ein unterer Teil des Kühlers 16 wird an dem Motor 21 über eine untere Halterung 18 getragen. Ein Kühlgebläse 19, das heiße Luft von dem Kühler 16 ansaugt, wenn das Fahrzeug angehalten wird, ist an einer hinteren Oberfläche des Kühlers 16 angebracht.
Der Motor 21 ist ein 4-Zylinder-Parallelmotor, bei dem vier Zylinder in einer Richtung von links nach rechts eingerichtet sind, und beinhaltet ein Kurbelgehäuse 22, das eine (nicht gezeigte) Kurbelwelle aufnimmt. Eine Zylinderanordnung, in der ein Zylinder 25, ein Zylinderkopf 26, und eine Zylinderkopfhaube 27 übereinander geschichtet sind, ist an einem oberen Teil des Kurbelgehäuses 22 angebracht. Eine Ölwanne 28, in der Öl zur Schmierung und zum Kühlen gelagert wird, ist an einem unteren Teil des Kurbelgehäuses 22 angebracht. Motorabdeckungen, wie ein Kupplungsdeckel 31 und Starterzahnradabdeckungen 32 und 33, sind an einer linken Seitenoberfläche des Kurbelgehäuses 22 angebracht. Eine Vielzahl von Auspuffrohren 34 erstreckt sich von einer vorderen Oberfläche des Motors 21 nach unten.
Der Motor 21 ist mit einem hydraulisch gesteuerten variablen Ventilsteuersystem montiert, das eine Öffnungs- und Schließzeit eines Einlassventils (nicht gezeigt) steuert. Eine variable Ventilvorrichtung 60 (siehe 9) ist innerhalb des Zylinderkopfs 26 und der Zylinderkopfhaube 27 aufgenommen, und ein Ölsteuerventil 40 ist an einer äußeren Oberfläche des Zylinders 25 installiert. Die variable Ventilvorrichtung 60 und das Ölsteuerventil 40 sind durch verschiedene Ölkanäle in dem Motor 21 verbunden. Da das Ölsteuerventil 40 einen Öldruck an der variablen Ventilvorrichtung 60 steuert, wird die Öffnungs- und Schließzeit des Einlassventils basierend auf dem Öldruck zu der variablen Ventilvorrichtung 60 geändert.
Ein Öldrucksensor 85 wird an dem Kurbelgehäuse 22 des Motors 21 installiert und erfasst einen Öldruck eines Ölkanals in dem Kurbelgehäuse 22. Öl in dem Ölkanal enthält Verschmutzungen, und wenn die Verschmutzungen an dem Öldrucksensor 85 haften, wird eine Erfassungsgenauigkeit des Öldrucksensors 85 verringert. Um den Öldrucksensor 85 in regelmäßigen Abständen zu entfernen und zu reinigen, wird der Öldrucksensor 85 an einer Stelle in dem Kurbelgehäuse 22, an der der Öldrucksensor 85 ohne Weiteres entfernt werden kann, installiert. Zusätzlich wird der Öldrucksensor 85 an einer Position installiert, an der nicht nur die Einfachheit des Entfernens des Öldrucksensors 85 sondern auch Beschädigung, wenn das Fahrzeug umstürzt, in Betracht gezogen werden.
Bei einer Installationsstruktur des Öldrucksensors 85 gemäß der vorliegenden Ausführungsform, wird der Öldrucksensor 85 daher lösbar installiert, indem ein Totraum verwendet wird, der an dem unteren Teil des Kurbelgehäuses 22 gebildet wird. Da der Öldrucksensor 85 zu der Außenseite des Fahrzeugs ausgerichtet ist, kann der Öldrucksensor 85 ohne Weiteres entfernt werden, wodurch die Wartungsfähigkeit verbessert wird. Der Öldrucksensor 85 wird zusätzlich derart installiert, dass er nicht weit aus dem Kurbelgehäuse 22 in einer Fahrzeugbreitenrichtung vorragt, wodurch unterbunden wird, dass der Öldrucksensor 85 beschädigt wird, wenn das Fahrzeug umstürzt. In dieser Weise wird der Öldrucksensor 85 an einer Position in dem Kurbelgehäuse 22 installiert, an der eine Lösbarkeit und eine Schutzeigenschaft in Betracht gezogen werden.
Ein Layout eines Ölsteuerventils wird unter Bezugnahme auf die 2 und 3 beschrieben. 2 ist eine rechte Seitenansicht eines Umfangs eines Motors gemäß der vorliegenden Ausführungsform. 3 ist eine Vorderansicht des Umfangs des Motors gemäß der vorliegenden Ausführungsform.
Wie in 2 gezeigt, weist das Kurbelwellengehäuse 22 des Motors 21 eine vertikal geteilte Struktur auf, die ein oberes Gehäuse 23 und ein unteres Gehäuse 24 beinhaltet. Verschiedene Wellen, wie eine Kurbelwelle, werden an einer Passoberfläche des oberen Gehäuses 23 und des unteren Gehäuses 24 getragen. Die Ölwanne 28 ist an einer unteren Oberfläche des unteren Gehäuses 24 befestigt, und der Zylinder 25 ist an einer oberen Oberfläche des oberen Gehäuses 23 befestigt. Der Zylinderkopf 26 ist an einer oberen Oberfläche des Zylinders 25 befestigt, und die Zylinderkopfhaube 27 ist an einer oberen Oberfläche des Zylinderkopfs 26 befestigt. Der Zylinderkopf 26 und das Kurbelgehäuse 22 sind an dem Fahrzeugkarosserierahmen 10 aufgehängt.
Ein Vorderseitenteil des Fahrzeugkarosserierahmens 10 verzweigt in die Hauptrahmen 12 und die Abwärtsrahmen 13. Jeder Hauptrahmen 12 durchquert schräg eine Seite des Zylinderkopfs 26 von der oberen Oberfläche zu einer hinteren Oberfläche, und jeder Abwärtsrahmen 13 ist in einer im Wesentlichen dreieckigen Gestalt in einer Seitenansicht derart gebildet, dass eine Breite von vorn nach hinten nach unten schmäler wird. Der Hauptrahmen 12 bedeckt eine Rückseite des Zylinderkopfs 26 von der Seite, und der Abwärtsrahmen 13 bedeckt eine Vorderseite des Zylinderkopfs 26 von der Seite. Die Rückseite des Zylinderkopfs 26 ist an einem Mittelteil des Hauptrahmens 12 in einer Erstreckungsrichtung aufgehängt, und die Vorderseite des Zylinderkopfs 26 ist an einem unteren Kopfteil des Abwärtsrahmens 13 aufgehängt.
In einer Seitenansicht des Fahrzeugs wird ein dreieckiger Bereich (Bereich), der von einer Unterkante des Hauptrahmens 12, einer Hinterkante des Abwärtsrahmens 13 und einer unteren Oberfläche des Zylinderkopfs 26 umgeben ist, an einer Seitenoberfläche des Zylinderkopfs 26 gebildet. Obwohl der dreieckige Bereich des Zylinderkopfs 26 auf der Seite von zwischen dem Hauptrahmen 12 und dem Abwärtsrahmen 13 freigelegt ist, ist der dreieckige Bereich für das Ölsteuerventil 40 nicht breit genug. Das Ölsteuerventil 40 wird daher an einer rechten Seitenoberfläche (äußeren Oberfläche) des Zylinders 25 unter dem dreieckigen Bereich des Zylinderkopfs 26 installiert. Die Seitenoberfläche des Zylinders 25 wird von einer Außenwand einer Steuerkettenkammer 58 gebildet (siehe 6).
Ein Paar von Verschlusskappen 66 und 67, das Einsetzöffnungen für ein Paar von Ölrohren 64 und 65 (siehe 5) verschließt, das unten beschrieben ist, ist in dem dreieckigen Bereich des Zylinderkopfs 26 installiert. Da die Verschlusskappen 66 und 67 den Fahrzeugkarosserierahmen 10 in der Seitenansicht des Fahrzeugs vermeiden, können die Ölrohre 64 und 65 von den Verschlusskappen 66 und 67 selbst dann angebracht und gelöst werden, wenn der Motor 21 an dem Fahrzeugkarosserierahmen 10 aufgehängt ist, wodurch die Wartungsfähigkeit verbessert wird. Da die Verschlusskappen 66 und 67 entlang der Hinterkante des Abwärtsrahmens 13 installiert sind, besteht kein Bedarf an Änderung einer Gestalt des Abwärtsrahmens 13. In diesem Fall ist die Verschlusskappe 67 an der Fahrzeugrückseite höher positioniert als die Verschlusskappe 66 an der Vorderseite des Fahrzeugs, und die Verschlusskappen 66 und 67 überlappen einander teilweise in einer Auf-Ab-Richtung derart, dass ein Installationsbereich der Verschlusskappen 66 und 67 verschmälert wird.
Das Ölsteuerventil 40 wird in einer im Wesentlichen zylindrischen Gestalt von einem Ventilgehäuse 41 gebildet, in dem ein Ventilkolben (nicht gezeigt) und ein Elektromagnet 42, der den Ventilkolben ausfährt und einfährt, aufgenommen sind. Der Ölkanal in dem Ölsteuerventil 40 wird durch Ausfahren und Einfahren des Ventilkolbens durch den Elektromagnet 42 geschaltet. Das Ölsteuerventil 40 wird derart gekippt, dass eine axiale Richtung des Ölsteuerventils 40 zu einer Passoberfläche des Zylinderkopfs 26 und des Zylinders 25 parallel ist. Das Magnetventil 42 ist an einer Rückseite des Ventilgehäuses 41 bereitgestellt und oberhalb des Ventilgehäuses 41 positioniert.
Verschmutzungen, wie ein Metallpulver, können innerhalb des Ventilgehäuses 41 auftreten, es ist aber für die Verschmutzungen schwierig, in das Magnetventil 42 von dem Ventilgehäuse 41 her einzutreten. Da das Ölsteuerventil 40 derart gekippt wird, dass das Magnetventil 42 höher liegt als das Ventilgehäuse 41, werden die Verschmutzungen daran gehindert, von dem Öl aus dem Ventilgehäuse 41 zu dem Magnetventil 42 getragen zu werden. Da sich die Verschmutzungen nicht an einer Seite des Magnetventils 42 ansammeln, wird Beschädigung des Ölsteuerventils 40 aufgrund der Verschmutzungen unterbunden. Einzelheiten des Ölsteuerventils 40 sind unten beschrieben.
Da das Ölsteuerventil 40 auf der äußeren Oberfläche des Zylinders 25 installiert ist, stört das Ölsteuerventil 40 den Fahrzeugkarosserierahmen 10, an dem der Zylinderkopf 26 angehängt ist, nicht. Der Fahrzeugkarosserierahmen 10 ragt daher nicht in die Fahrzeugbreitenrichtung vor, und eine Zunahme einer Größe des Grätschsitzfahrzeugs 1 wird unterbunden. Da ein Schwerpunkt des Motors 21 in dem Kurbelgehäuse 22 liegt, wird zusätzlich das Ölsteuerventil 40 näher an den Schwerpunkt des Motors 21 gebracht. Die Ausbreitung von Vibrationen von dem Kurbelgehäuse 22 zu dem Ölsteuerventil 40 wird daher reduziert, und eine Dauerhaftigkeit des Ölsteuerventils 40 wird verbessert.
In einer Seitenansicht des Fahrzeugs sind der Zylinderkopf 26 und der Zylinder 25 mit zwei Bolzen 36 auf beiden Seiten einer Zylinderachse befestigt, und der Zylinder 25 und das Kurbelgehäuse 22 sind mit zwei Bolzen 37 auf beiden Seiten der Zylinderachse befestigt. Das Ölsteuerventil 40 wird derart installiert, dass es nicht mit diesen vier Bolzen 36 und 37 überlappt, und das Ölsteuerventil 40 wird daran gehindert, in der Fahrzeugbreitenrichtung nach außen vorzuragen. In diesem Fall ist ein Abstand zwischen den zwei Bolzen 36 an einer Oberseite breiter als ein Abstand zwischen den zwei Bolzen 37 an einer Unterseite, und das Ölsteuerventil 40 ist näher an dem Zylinderkopf 26 positioniert.
Die Starterzahnradabdeckungen 32 und 33, die die Starterzahnräder (nicht gezeigt) bedecken, werden von den Seiten her unter dem Ölsteuerventil 40 bereitgestellt. Der Kupplungsdeckel 31, der eine Kupplung (nicht gezeigt) von der Seite bedeckt, wird hinter den Starterzahnradabdeckungen 32 und 33 bereitgestellt. Ein oberer Teil der Starterzahnradabdeckung 32 ragt in Richtung des Zylinders 25 vor, aber Störung zwischen der Starterzahnradabdeckung 33 und der Magnetspule 42 wird unterbunden. Obwohl die Starterzahnradabdeckungen 32 und 33 und der Kupplungsdeckel 31 als separate Motorabdeckungen gebildet sind, können die Starterzahnradabdeckungen 32 und 33 und der Kupplungsdeckel 31 als eine Motorabdeckung gebildet werden.
Wie in den 2 und 3 gezeigt, wölben sich die Starterzahnradabdeckungen 32 und 33 und der Kupplungsdeckel 31 von den Seitenoberfläche des Zylinders 25 in der Fahrzeugbreitenrichtung nach außen. In einer Vorderansicht des Fahrzeugs ist das Ölsteuerventil 40 innerhalb der Starterzahnradabdeckungen 32 und 33, des Kupplungsdeckels 31 und des Abwärtsrahmens 13 in der Fahrzeugbreitenrichtung positioniert. Zusätzlich wird das Ölsteuerventil 40 zwischen den Starterzahnradabdeckungen 32 und 33 und dem Abwärtsrahmen 13 positioniert. Das Ölsteuerventil 40 wird von den Starterzahnradabdeckungen 32 und 33, dem Kupplungsdeckel 31 sowie dem Abwärtsrahmen 13 geschützt, wenn das Fahrzeug umstürzt.
Ein Hauptkanal 38, der entlang der Fahrzeugbreitenrichtung liegt, ist in dem unteren Teil des Kurbelgehäuses 22 gebildet. Der Hauptkanal 38 führt Öl von einer Ölpumpe (nicht gezeigt) zu jedem Teil des Motors 21, wie einem Lagerzapfen (nicht gezeigt) der Kurbelwelle, zu. Der Hauptkanal 38 und das Ölsteuerventil 40 werden von einem externen Rohr 39 verbunden. Ein Ende (ein unteres Ende) des externen Rohrs 39 wird mit einer rechten Seite (einer Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung) des Hauptkanals 38 verbunden, und das andere Ende (das obere Ende) des externen Rohrs 39 wird mit dem Ölsteuerventil 40, das an einer rechten Seitenoberfläche des Motors 21 (des Zylinders 25) installiert ist, verbunden.
Da ein Öl zur Ventilsteuerung einen hohen Öldruck erfordert, wird das Öl direkt von dem Hauptkanal 38 zu dem Ölsteuerventil 40 durch das externe Rohr 39 zugeführt. Das Öl wird von dem Hauptkanal 38 zu dem Ölsteuerventil 40 gespeist, ohne durch den Ölkanal in dem Kurbelgehäuse 22 von dem Hauptkanal 38 durchzugehen. Dementsprechend wird ein Druckverlust in dem Ölkanal reduziert, und ein Öl, das einen hohen Öldruck aufweist, wird zu dem Ölsteuerventil 40 zugeführt. Das externe Rohr 39 kann ein Rohr beinhalten, oder kann ein Rohr und einen Schlauch beinhalten.
In der Seitenansicht des Fahrzeugs ist das eine Ende des externen Rohrs 39 an dem unteren Teil des Kurbelgehäuses 22 mit einer Überwurfschraube (siehe 2) befestigt. Das externe Rohr 39 erstreckt sich von dem Hauptkanal 38 zu der Fahrzeugvorderseite, legt sich um das Kurbelgehäuse 22 von der unteren Seite hinter jedem Auspuffrohr 34 und erstreckt sich nach oben und ist in Richtung der Fahrzeugrückseite unter den Abwärtsrahmen 13 gebogen. Das andere Ende des externen Rohrs 39 ist an dem Ölsteuerventil 40 mit einer Überwurfschraube befestigt. In dieser Weise wird das externe Rohr 39 unter dem Abwärtsrahmen 13 an einer rechten Seite des Motors 21 positioniert. Da das externe Rohr 39 verkürzt ist, wird ein Druckverlust verringert, Betriebsgenauigkeit der variablen Ventilvorrichtung 60 wird verbessert, und es ist einfach, einem Schräglagenwinkel und dergleichen entsprechen.
In der Vorderansicht des Fahrzeugs sind Motorabdeckungen, wie Starterzahnradabdeckungen 32 und 33 und der Kupplungsdeckel 31 an einer rechten Seitenoberfläche des Kurbelgehäuses 22 (siehe 3) angebracht. Das Auspuffrohr 34 erstreckt sich von einer vorderen Oberfläche des Zylinderkopfs 26 über dem Kurbelgehäuse 22 nach unten, und das eine Ende (das untere Ende) des externen Rohrs 39 wird von dem Auspuffrohr 34 von einer Vorderseite her bedeckt. Das externe Rohr 39 ragt in Richtung der rechten Seite (einer Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung) von einer Rückseite des Auspuffrohrs 34 vor, und erstreckt sich in Richtung des Ölsteuerventils 40 zwischen verschiedenen Motorabdeckungen und dem Auspuffrohr 34 hindurch.
Da das externe Rohr 39 innerhalb der verschiedenen Motorabdeckungen in der Fahrzeugbreitenrichtung liegt, wird das externe Rohr 39 von den verschiedenen Motorabdeckungen und dem Abwärtsrahmen 13 bedeckt, wenn das Fahrzeug umstürzt. Zusätzlich und obwohl das eine Ende des externen Rohrs 39 einer Straßenoberfläche nahe liegt, wird das eine Ende des externen Rohrs 39 von dem Auspuffrohr 34 geschützt. Ferner wird das externe Rohr 39 von dem Auspuffrohr 34 getrennt, ohne von den verschiedenen Motorabdeckungen nach rechts vorzuragen. Da ein Einfluss einer Wärme von dem Auspuffrohr 34 auf dem externen Rohr 39 unterbunden wird und das externe Rohr 39 von Fahrtwind gekühlt wird, kann eine Zunahme einer Öltemperatur innerhalb des externen Rohrs 39 unterbunden werden.
Der Öldrucksensor 85 ist lösbar an einer äußeren Oberfläche des Kurbelgehäuses 22 installiert. Der Öldrucksensor 85 erfasst den Öldruck des Ölkanals, der in dem Kurbelgehäuse 22 gebildet ist. Der Öldrucksensor 85 erfasst nicht nur einen Öldruck nahe dem einen Ende des externen Rohrs 39, um einen Öldruck in dem externen Rohr 39 zu überwachen, um eine variable Ventilsteuerung zu steuern, sondern überwacht auch einen Öldruck in dem Motor 21, um ein Öl zur Schmierung zu jedem Teil des Motors 21 zuzuführen. Da der Öldrucksensor 85 innerhalb der verschiedenen Motorabdeckungen in der Fahrzeugbreitenrichtung liegt, ist der Öldrucksensor 85 von den verschiedenen Motorabdeckungen und dem Abwärtsrahmen 13 bedeckt, wenn das Fahrzeug umstürzt.
Der Kühler 16, der in der Vorderansicht eine rechteckige Gestalt aufweist, wird vor dem Zylinderkopf 26 bereitgestellt. Der Kühler 16 ist derart gekippt, dass der obere Teil vor dem unteren Teil liegt. Der Kühler 16 ist ein runder Kühler, der in einer Draufsicht in einer Bogengestalt gekrümmt ist, und das Kühlgebläse 19 ist an der hinteren Oberfläche des Kühlers 16 an einer Seite (der rechten Seite) des Ölsteuerventils 40 in der Fahrzeugbreitenrichtung angebracht. In der Vorderansicht des Fahrzeugs ist das Ölsteuerventil 40 außerhalb des Kühlers 16 in der Fahrzeugbreitenrichtung und unterhalb der Abwärtsrahmen 13 installiert, und es ist für den Kühler 16 und den Abwärtsrahmen 13 schwierig, Fahrtwind vor dem Ölsteuerventil 40 zu blockieren.
Da das Ölsteuerventil 40 ein Magnetventil ist, ist es wahrscheinlich, dass das Ölsteuerventil 40 Wärme generiert, wenn das Magnetventil 42 bestromt wird. Das Ölsteuerventil 40 wird daher von dem Fahrtwind derart gekühlt, dass eine Verschlechterung der Betriebsfähigkeit der variablen Ventilvorrichtung 60 aufgrund eines Temperaturanstiegs des Ölsteuerventils 40 und des Öls unterbunden wird. Wie oben beschrieben, ist das Magnetventil 42 an der Rückseite des Ventilgehäuses 41 positioniert, und das Magnetventil 42 ist von dem Kühler 16 getrennt. Es ist weniger wahrscheinlich, dass die Wärme von dem Kühler 16 zu dem Magnetventil 42 übertragen wird, und ein Temperaturanstieg des Magnetventils 42 wird unterbunden.
In der Seitenansicht des Fahrzeugs ist ein unteres Ende des Abwärtsrahmens 13 auf einer Erweiterungslinie L positioniert, die sich von einem unteren Ende des Kühlgebläses 19 in einer Blasrichtung erstreckt, und das Ölsteuerventil 40 ist unter der Erweiterungslinie L positioniert. Es ist weniger wahrscheinlich, dass Abluft von dem Kühler 16 das Ölsteuerventil 40 trifft, und die Verschlechterung der Betriebsfähigkeit der variablen Ventilvorrichtung 60 aufgrund des Temperaturanstiegs des Ölsteuerventils 40 und des Öls wird unterbunden. Zusätzlich wird in der Vorderansicht des Fahrzeugs das Magnetventil 42 des Ölsteuerventils 40 von dem Abwärtsrahmen 13 bedeckt, und die Abluft von dem Kühler 16 wird von dem Abwärtsrahmen 13 blockiert, um den Temperaturanstieg des Magnetventils 42 zu unterbinden.
Das Ölsteuerventil wird unter Bezugnahme auf 4A und 4B beschrieben. 4A und 4B sind eine Vorderseiten- und eine Rückseitenansicht des Ölsteuerventils gemäß der vorliegenden Ausführungsform. 4A zeigt die Vorderansicht des Ölsteuerventils, und 4B zeigt die Rückseitenansicht des Ölsteuerventils.
Wie in 4A und 4B gezeigt, beinhaltet das Ventilgehäuse 41 des Ölsteuerventils 40 eine Installationsplatte 43, die auf der Seitenoberfläche des Zylinders 25 angeordnet ist, und ein zylindrisches Gehäuse 44, das sich von der Installationsplatte 43 nach außen wölbt. Befestigungslöcher 45 zum Schrauben sind an drei Stellen gebildet, die das zylindrische Gehäuse 44 an einer Außenkante der Installationsplatte 43 umgeben. Zusätzlich wird eine Zufuhröffnung 46, an der das äußere Rohr 39 (siehe 2) angeschlossen ist, an einem unteren Teil der Installationsplatte 43 gebildet. Der Ventilkolben, der sich von dem Magnetventil 42 erstreckt, wird in das zylindrische Gehäuse 44 eingesetzt. Ein Zielort eines Öls, das von der Zufuhröffnung 46 her eintritt, wird von dem Ventilkolben umgeschaltet.
Ein O-Ring 47, der einen Spalt zwischen einer hinteren Oberfläche der Installationsplatte 43 und der Seitenoberfläche des Zylinders 25 abdichtet, ist an der hinteren Oberfläche der Installationsplatte 43 angebracht. Die Zufuhröffnung 46, eine Eingangsöffnung 51 und eine Voreilöffnung 52, eine Verzögerungsöffnung 53 sowie eine Ablauföffnung 54 sind innerhalb des O-Rings 47 gebildet. Die Zufuhröffnung 46 steht mit der Einlassöffnung 51 durch einen Ölkanal, der in dem Zylinder 25 gebildet ist, in Verbindung. Ein Filter 55 ist in der Einlassöffnung 51 installiert, und das Öl wird beim Durchgehen durch den Filter 55 gefiltert. Die Einlassöffnung 51 steht mit einer der Voreilöffnung 52, der Verzögerungsöffnung 53 und der Ablauföffnung 54 in Abhängigkeit von einer Position des Ventilkolbens in Kommunikation.
Wenn das Öl in die Einlassöffnung 51 von der Zufuhröffnung 46 eintritt, wird das Öl, das von dem Filter 55 der Einlassöffnung 51 gefiltert wird, zu dem zylindrischen Gehäuse 44 zugeführt. Durch Bewegen des Ventilkolbens durch das Magnetventil 42, steht die Einlassöffnung 51 entweder mit der Voreilöffnung 52 und der Verzögerungsöffnung 53 in Kommunikation, und die Ablauföffnung 54 steht mit der anderen der Voreilöffnung 52 und der Verzögerungsöffnung 53 in Kommunikation. Dementsprechend wird Öl von dem Ölsteuerventil 40 in Richtung entweder einer Voreilkammer S1 und einer Verzögerungskammer S2 der variablen Ventilvorrichtung 60 zugeführt (siehe 9), die unten beschrieben ist, oder das Überschussöl wird aus der anderen der Voreilkammer S1 und der Verzögerungskammer S2 in Richtung des Ölsteuerventils 40 ausgelassen.
Der Ölkanal in dem Motor wird unter Bezugnahme auf 5 beschrieben. 5 ist eine schematische Ansicht des Ölkanals gemäß der vorliegenden Ausführungsform.
Wie in 5 gezeigt, ist die Nockenwellenkammer 58 in dem Zylinder 25 und dem Zylinderkopf 26 des Motors 21 gebildet. Eine Steuerkette 59 ist in der Steuerkettenkammer 58 aufgenommen und streckt sich über ein einlassseitiges Nockenwellenrad 71 und ein auslassseitiges Nockenwellenrad 81. Eine einlassseitige Nockenwelle 72 ist an dem einlassseitigen Nockenwellenrad 71 befestigt, und eine auslassseitige Nockenwelle 82 ist an dem auslassseitigen Nockenwellenrad 81 befestigt. Die Nockenwelle (nicht gezeigt) ist mit der einlassseitigen Nockenwelle 72 und der auslassseitigen Nockenwelle 82 über die Steuerkette 59 verbunden.
Die einlassseitige Nockenwelle 72 und die auslassseitige Nockenwelle 82 werden drehbar von einem Nockengehäuse 91 getragen. Das Nockengehäuse 91 ist eine Tragwand, die an dem Zylinderkopf 26 befestigt ist und beinhaltet ein oberes Gehäuse 92, das obere Halbteile der Nockenwellen 72 und 82 trägt, und ein unteres Gehäuse 93, das untere Halbteile der Nockenwellen 72 und 82 trägt. Die variable Ventilvorrichtung 60 ist an dem einen Ende der einlassseitigen Nockenwelle 72 innerhalb des Zylinderkopfs 26 angebracht. Die variable Ventilvorrichtung 60 lässt die einlassseitige Nockenwelle 72 basierend auf dem Öldruck voreilen oder verzögert sie, um die Öffnungs- und Schließzeit des Einlassventils (nicht gezeigt) zu ändern.
Das Ölsteuerventil 40 wird auf der äußeren Oberfläche (Seitenoberfläche) des Zylinders 25, die die Außenwand der Steuerkettenkammer 58 ist, installiert. Das Ölsteuerventil 40 steuert den Öldruck zu der variablen Ventilvorrichtung 60. Ein Voreilkanal 100 erstreckt sich von der Voreilöffnung 52 (siehe 4B) des Ölsteuerventils 40 in Richtung der variablen Ventilvorrichtung 60, und ein Verzögerungskanal 105 erstreckt sich von der Verzögerungsöffnung 53 (siehe 4B) des Ölsteuerventils 40 in Richtung der variablen Ventilvorrichtung 60. Das Öl zum Voreilenlassen der Öffnungs- und Schließzeit des Einlassventils geht durch den Voreilkanal 100 durch, und das Öl zum Verzögern der Öffnungs- und Schließzeit des Einlassventils geht durch den Verzögerungskanal 105 durch.
Der Voreilkanal 100 und der Verzögerungskanal 105 zur Öldrucksteuerung treten in die Außenwand der Steuerkettenkammer 58 von dem Ölsteuerventil 40 ein. Der Voreilkanal 100 und der Verzögerungskanal 105 sind von einer Seite des Zylinders 25 zu einer Seite des Zylinderkopfs 26 ausgerichtet, durchqueren dann die Steuerkettenkammer 58 und sind in Richtung der variablen Ventilvorrichtung 60 durch eine Innenwand der Steuerkettenkammer 58 ausgerichtet. In diesem Fall wird die Außenwand der Steuerkettenkammer 58 von einer Außenwand des Zylinders 25, einer Außenwand des Zylinderkopfs 26 und einer Außenwand des Kurbelgehäuses 22 gebildet, und die Innenwand der Steuerkettenkammer 58 wird von einer Innenwand des Zylinders 25, einer Innenwand des Zylinderkopfs 26, einer Innenwand des Kurbelgehäuses 22 und dem Nockengehäuse 91 gebildet.
Die Außenwand und die Innenwand des Zylinderkopfs 26 werden von dem Paar von Ölrohren 64 und 65 verbunden Das Paar von Ölrohren 64 und 65 durchquert die Steuerkettenkammer 58 durch die Innenseite der Steuerkette 59. Da die Ölrohre 64 und 65 lösbar installiert sind, wird das Paar von Ölrohren 64 und 65 kein Hindernis, wenn die Steuerkette 59 montiert wird. Da das Paar von Ölrohren 64 und 65 lösbar ist, kann das Paar von Ölrohren 64 und 65 eingesetzt werden, nachdem die Steuerkette 59 an den Motor 21 montiert wurde. Dementsprechend kann ein Totraum innerhalb der Steuerkette 59 effektiv eingesetzt werden.
In der Außenwand der Steuerkettenkammer 58 erstrecken sich der Voreilkanal 100 und der Verzögerungskanal 105 von der Außenwand des Zylinders 25 in Richtung der Außenwand des Zylinderkopfs 26 parallel zu der Zylinderachse. In diesem Fall ist der Voreilkanal 100 an der Vorderseite positioniert, und der Verzögerungskanal 105 ist an der Rückseite positioniert, und der Verzögerungskanal 105 erstreckt sich zu einer höheren Position als der Voreilkanal 100. Zwischen der Außenwand und der Innenwand der Steuerkettenkammer 58 gehen der Voreilkanal 100 und der Verzögerungskanal105 durch das Innere des Paares von Ölrohren 64 und 65 durch und erstrecken sich in einer Richtung orthogonal zu der Zylinderachse. Dementsprechend bildet das Paar von Ölrohren 64 und 65 Kreuzungspunkte des Voreilkanals 100 und des Verzögerungskanals 105.
In der Innenwand der Steuerkettenkammer 58 erstrecken sich der Voreilkanal 100 und der Verzögerungskanal 105 von der Außenwand des Zylinderkopfs 26 in Richtung des Nockengehäuses 91 parallel zu der Zylinderachse. Der Voreilkanal 100 geht durch das untere Gehäuse 93 durch und erstreckt sich zu einer Passoberfläche 151 des unteren Gehäuses 93 und des oberen Gehäuses 92 und wird dann mit einer Voreilnut 131 von der Seite durch die Passoberfläche 151 verbunden. Der Verzögerungskanal 105 erstreckt sich unter einer Verzögerungsnut 132 durch eine Passoberfläche 152 des Zylinderkopfs 26 und des unteren Gehäuses 93 und geht dann durch das untere Gehäuse 93 durch, um mit der Verzögerungsnut 132 von unten her verbunden zu sein. Die Voreilnut 131 und die Verzögerungsnut 132 sind mit der variablen Ventilvorrichtung 60 durch die einlassseitige Nockenwelle 72 verbunden.
Der Voreilkanal 100 und der Verzögerungskanal 105 werden in dem Zylinder 25 und dem Zylinderkopf 26 von einem geraden Kanal parallel zu der Zylinderachse und einem Kanal orthogonal zu dem geraden Kanal gebildet. Dementsprechend wird ein Druckverlust des Öls in dem Voreilkanal 100 und dem Verzögerungskanal 105 reduziert, und der Voreilkanal 100 und der Verzögerungskanal 105 können ohne Weiteres in Bezug auf den Zylinder 25 und den Zylinderkopf 26 verarbeitet werden. In dem Zylinder 25 und dem Zylinderkopf 26 sind der Voreilkanal 100 und der Verzögerungskanal 105 parallel eingerichtet. Dementsprechend werden der Voreilkanal 100 und der Verzögerungskanal 105 in einer Vorwärts-Rückwärtsrichtung näher gebracht, und eine Vergrößerung des Motors 21 wird unterbunden
Ein Ablaufloch 109 (siehe insbesondere 9), das mit der Ablauföffnung 54 (siehe 4B) des Ölsteuerventils 40 in Kommunikation steht, ist an der Seite des Zylinders 25 der Außenwand der Steuerkettenkammer 58 gebildet. Eine innere Umfangsoberfläche der Steuerkette 59 ist unterhalb des Ablauflochs 109 positioniert, und das Öl wird aus dem Ablaufloch 109 in Richtung der Steuerkette 59 ausgelassen. Das Öl, das von dem Ablaufloch 109 tropft, wird der Steuerkette 59 zugeführt, und Eingriffsteile der Steuerkette 59 mit dem einlassseitigen Nockenwellenrad 71 und dem auslassseitigen Nockenwellenrad 81 werden ordnungsgemäß geschmiert, und daher wird eine Dauerhaftigkeit der Steuerkette 59 verbessert. Zusätzlich wird zum Führen des Öls zu der Steuerkette 59 keine Führung oder komplizierte Verarbeitung benötigt.
Installationsstrukturen des externen Rohrs und des Öldrucksensors sind unter Bezugnahme auf die 6 bis 8 beschrieben. 6 ist eine Seitenansicht von Installationspositionen des externen Rohrs und des Öldrucksensors gemäß der vorliegenden Ausführungsform. 7 ist eine Ansicht von unten der Installationspositionen des externen Rohrs und des Öldrucksensors gemäß der vorliegenden Ausführungsform. 8 ist eine schematische Ansicht eines Ölkanals innerhalb eines Kurbelgehäuses gemäß der vorliegenden Ausführungsform.
Wie in den 6 und 7 gezeigt, wölbt sich die Starterzahnradabdeckung 33 in der Fahrzeugbreitenrichtung von einer Seitenoberfläche des Kurbelgehäuses 22 nach außen, und ein Totraum an einer unteren Seite der Starterzahnradabdeckung 33 wird als ein Installationsraum für den Öldrucksensor 85 und das externe Rohr 39 verwendet. Eine Verschlusskappe 88, die ein Ende des Hauptkanals 38 verschließt, ist auf einem unteren Teil der Starterzahnradabdeckung 33 installiert. Das eine Ende des externen Rohrs 39 ist mit dem Hauptkanal 38 von der unteren Seite innerhalb der Verschlusskappe 88 in der Fahrzeugbreitenrichtung an einer rechten Seite des Motors (einer Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung), an der das Ölsteuerventil 40 installiert ist, verbunden.
Ein Zweigkanal 123 (siehe 8) erstreckt sich von dem einen Ende des Hauptkanals 38 nach oben, und der Zweigkanal 123 ist zu dem Lagerzapfen der Kurbelwelle ausgerichtet. Der Öldrucksensor 85 erfasst einen Öldruck in dem Zweigkanal123 an einer oberen Seite der Verschlusskappe 88. In dieser Weise ist in der Seitenansicht des Fahrzeugs der Öldrucksensor 85 oberhalb des Hauptkanals 38 positioniert, und das eine Ende des externen Rohrs 39 ist unter dem Hauptkanal 38 positioniert. Da der Öldrucksensor 85 und das eine Ende des externen Rohrs 39 vertikal zu dem Hauptkanal 38, der dazwischen eingefügt ist, installiert sind, werden der Schräglagenwinkel und dergleichen im Vergleich zu einem Fall, in dem der Öldrucksensor 85 und das eine Ende des externen Rohrs 39 in der Fahrzeugbreitenrichtung eingerichtet sind, ohne Weiteres gesichert.
Wie in 7 gezeigt, überlappt in der Ansicht von unten des Fahrzeugs das eine Ende des externen Rohrs 39 das Kurbelgehäuse 22, und der Öldrucksensor 85 überlappt das Kurbelgehäuse 22 an einer rechten Seite (einer Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung) des einen des externen Rohrs 39. Eine Menge des Vorragens des externen Rohrs 39 zu der Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung ist reduziert, und ein Großteil des Öldrucksensors 85 ist innerhalb des Kurbelgehäuses 22 in der Fahrzeugbreitenrichtung aufgenommen, was es erleichtert, dem Schräglagenwinkel und dergleichen zu entsprechen, und was Beschädigung unterbindet, wenn das Fahrzeug umstürzt. Da der Öldrucksensor 85 nahe einer rechten Seite des Kurbelgehäuses 22 installiert ist, wird Wärmebeschädigung an dem Öldrucksensor 85, durch den Motor 21 unterbunden, und der Öldrucksensor 85 kann ohne Weiteres angebracht und gelöst werden, wodurch die Wartungsfähigkeit verbessert wird.
Zusätzlich erstreckt sich in der Ansicht von unten des Fahrzeugs das externe Rohr 39 von dem Hauptkanal 38 zu der Fahrzeugvorderseite, und ein Steckverbinder 86 des Öldrucksensors 85 ist zu der Fahrzeugrückseite gerichtet. Das externe Rohr 39 erstreckt sich schräg derart nach vorn, dass das externe Rohr 39 in der Fahrzeugbreitenrichtung nach außen gerichtet ist, und der Öldrucksensor 85 beinhaltet den Steckverbinder 86, der in einer schrägen Richtung nach hinten in der Fahrzeugbreitenrichtung nach außen gewandt ausgerichtet ist. Selbst wenn eine Verdrahtung (nicht gezeigt) an den Steckverbinder 86 des Öldrucksensors 85 angeschlossen wird, sind eine Erstreckungsrichtung der Verdrahtung des Öldrucksensors 85 und eine Erstreckungsrichtung des externen Rohrs 39 einander entgegengesetzt. Ein Öldruck des externen Rohrs 39 kann daher genau erfasst werden, indem der Öldrucksensor 85 nahe an das eine Ende des externen Rohrs 39 ohne Störung zwischen der Verdrahtung des Öldrucksensors 85 und des externen Rohrs 39 gebracht wird.
Wie oben beschrieben, ist das eine Ende des externen Rohrs 39 mit dem Hauptkanal 38 verbunden, und das andere Ende des externen Rohrs 39 ist mit dem Ölsteuerventil 40 verbunden. In der Ansicht von unten des Fahrzeugs ist der Öldrucksensor 85 zwischen dem einen Ende und dem anderen Ende des externen Rohrs 39 in der Fahrzeugbreitenrichtung positioniert, und daher ragt der Öldrucksensor 85 aus dem Kurbelgehäuse 22 in der Fahrzeugbreitenrichtung nicht weit vor. Da der Öldrucksensor 85 an der Fahrzeugrückseite in Bezug auf eine gerade Linie N, die das eine Ende und das andere Ende des externen Rohrs 39 in der Richtung von vorn nach hinten verbindet, positioniert ist, sind der Installationsraum für den Öldrucksensor 85 und das externe Rohr 39 in einen Front- und einen Rückseitenteil des Fahrzeugs geteilt, und ein Freiheitsgrad beim Installieren des Öldrucksensors 85 und des externen Rohrs 39 wird verbessert, was es erleichtert, dem Schräglagenwinkel und dergleichen zu entsprechen.
Wie in 8 gezeigt, erstreckt sich der Zweigkanal 123 von dem einen Ende des Hauptkanals 38 nach oben, und ein Zweigkanal 124 erstreckt sich von einer Position stromaufwärts des einen Endes des Hauptkanals 38 nach unten. Der Zweigkanal 123 an einer oberen Seite ist zu dem Lagerzapfen ausgerichtet, und der Zweigkanal 124 an einer unteren Seite ist zu dem externen Rohr 39 ausgerichtet. Der Öldrucksensor 85 ist in dem Kurbelgehäuse 22 derart installiert, dass eine Erfassungsoberfläche 87 des Öldrucksensors 85 in dem Zweigkanal 123 freigelegt ist. Eine Vertiefung 125 ist in einer Wandoberfläche des Zweigkanals 123 gebildet, und die Erfassungsoberfläche 87 des Öldrucksensors 85 ist innerhalb der Vertiefung 125 positioniert. In dieser Weise erfasst ein Öldrucksensor 85 einen Öldruck nahe dem einen Ende des Hauptkanals 38.
Die Erfassungsoberfläche 87 des Öldrucksensors 85 ist in einer Richtung senkrecht zu dem Zweigkanal 123 an einer Position P2 von einer Schnittstellenposition P1 des Hauptkanals 38 und des Zweigkanals 123 weg ausgerichtet. Das Öl fließt von dem Hauptkanal 38 in Richtung der Zweigkanäle 123 und 124, aber eine Richtung des Ölflusses in dem Zweigkanal 123 und eine Richtung der Erfassungsoberfläche 87 des Öldrucksensors 85 sind zueinander orthogonal, und daher ist es weniger wahrscheinlich, dass Verschmutzungen in dem Öl an der Erfassungsoberfläche 87 des Öldrucksensors 85 haften. Da der Steckverbinder 86 in der Fahrzeugbreitenrichtung nach außen ausgerichtet ist, kann der Öldrucksensor 85 ohne Weiteres aus dem Kurbelgehäuse 22 entfernt werden, und Verschmutzungen können in regelmäßigen Abständen von der Erfassungsoberfläche 87 des Öldrucksensors 85 entfernt werden.
Ein variables Ventilsteuersystem wird unter Bezugnahme auf 9 beschrieben. 9 ist eine schematische Ansicht des variablen Ventilsteuersystems gemäß der vorliegenden Ausführungsform.
Wie in 9 gezeigt, ist unterhalb des Ölsteuerventils 40 ein Antriebsrad 155 der Steuerkette 59 bereitgestellt. Eine Kurbelwelle (nicht gezeigt) ist mit dem Antriebsrad 155 über ein Zahnradgetriebe verbunden. Ein unterer Teil der Steuerkette 59 ist um das Antriebsrad 155 gewunden, und ein oberer Teil der Steuerkette 59 ist um das einlassseitige Nockenwellenrad 71 und das auslassseitige Nockenwellenrad 81 gewunden. Während sich das Antriebsrad 155 dreht, um die Steuerkette 59 zu zirkulieren, wird die einlassseitige Nockenwelle 72 gemeinsam mit dem einlassseitigen Nockenwellenrad 71 gedreht, und die auslassseitige Nockenwelle 82 wird gemeinsam mit dem auslassseitigen Nockenwellenrad 81 gedreht.
Die Steuerkette 59 wird von einer Hebelführung 156 und einer Kettenführung 157 geführt. Die Steuerkette 59, die von dem Antriebsrad 155 zu dem einlassseitigen Nockenwellenrad 71 geschickt wird, wird von der Hebelführung 156 geführt, und die Steuerkette 59, die zu dem Antriebsrad 155 von dem auslassseitigen Nockenwellenrad 81 gezogen wird, wird von der Kettenführung 157 geführt. Da in der Steuerkette 59, die sich von dem Antriebsrad 155 zu dem einlassseitigen Nockenwellenrad 71 erstreckt, ein Durchhang erzeugt wird, drückt ein Kettenspanner (nicht gezeigt) die Hebelführung 156 gegen die Steuerkette 59, um der Steuerkette 59 eine Spannung zu verleihen.
Das Einlassventil und das Auslassventil werden von der Drehung der einlassseitigen Nockenwelle 72 und der auslassseitigen Nockenwelle 82 geöffnet und geschlossen, aber die Öffnungs- und Schließsteuerung des Einlassventils wird von dem variablen Ventilsteuersystem geändert. Das variable Ventilsteuersystem ist mit der variablen Ventilvorrichtung 60 versehen, die eine relative Rotationsphase der einlassseitigen Nockenwelle 72 in Bezug auf die Kurbelwelle ändert. Die variable Ventilvorrichtung 60 beinhaltet ein Gehäuse 61, das an dem einlassseitigen Nockenwellenrad 71 befestigt ist, und einen Innenrotor 62, der an der einlassseitigen Nockenwelle 72 befestigt ist. Der Innenrotor 62 ist relativ drehbar innerhalb des Gehäuses 61 aufgenommen.
Eine Vielzahl von Öldruckkammern ist in dem Gehäuse 61 der variablen Ventilvorrichtung 60 gebildet, und eine Vielzahl von Schaufeln 63 erstreckt sich radial von dem Innenrotor 62 nach außen. Jede Schaufel 63 des Innenrotors 62 ist in jeder Öldruckkammer des Gehäuses 61 aufgenommen, und jede Öldruckkammer wird von der Schaufel 63 in die Voreilkammer S1 und die Verzögerungskammer S2 geteilt. Wenn ein Volumen der Voreilkammer S1 von dem Öldruck erhöht wird, wird der Innenrotor 62 zu einer Voreilseite relativ zu dem Gehäuse 61 relativ gedreht, und die einlassseitige Nockenwelle 72 eilt vor. Wenn ein Volumen der Verzögerungskammer S2 von dem Öldruck erhöht wird, wird der Innenrotor 62 zu einer Verzögerungsseite relativ zu dem Gehäuse 61 relativ gedreht, und die einlassseitige Nockenwelle 72 wird verzögert.
Die variable Ventilvorrichtung 60 wird von dem Öldruck von dem Ölsteuerventil 40 betrieben. Das Öl wird von dem Hauptkanal 38 (siehe 2) zu dem Ölsteuerventil 40 durch das externe Rohr 39 zugeführt. Gemäß einem Kommunikationszustand zwischen den Öffnungen des Ölsteuerventils 40, wird ein Ölzufuhrzielort von dem Ölsteuerventil 40 zwischen der Voreilkammer S1 und der Verzögerungskammer S2 der variablen Ventilvorrichtung 60 umgeschaltet. Das Öl wird von dem Ölsteuerventil 40 zu der Voreilkammer S1 durch den Voreilkanal 100 zugeführt, und das Öl wird von dem Ölsteuerventil 40 zu der Verzögerungskammer S2 durch den Verzögerungskanal 105 zugeführt.
Wie oben beschrieben, durchqueren der Voreilkanal 100 und der Verzögerungskanal 105 die Steuerkettenkammer 58 (siehe 6), und die Ölrohre 64 und 65 werden verwendet, um die Steuerkettenkammer 58 zu durchqueren. Die Ölrohre 64 und 65 sind innerhalb der Steuerkette 59 zwischen der Hebelführung 156 und der Kettenführung 157 installiert. Die Ölrohre 64 und 65 sind in einer Richtung von vorn nach hinten eingerichtet, während sie voneinander in einer Auf-Ab-Richtung getrennt sind, und ein Installationsbereich der Ölrohre 64 und 65 wird verschmälert, und die Ölrohre 64 und 65 werden innerhalb der Steuerkette 59 mit reichlich Platz installiert. Selbst wenn die Steuerkette 59 von der Hebelführung 156 geschoben wird, stört die Steuerkette 59 die Ölrohre 64 und 65 nicht.
Da gemäß der vorliegenden Ausführungsform, wie oben beschrieben, der Steckverbinder 86 zu der Außenseite des Fahrzeugs an einer Innenseite des Hauptkanals 38 gewandt ist, kann der Öldrucksensor 85 ohne Weiteres von dem Kurbelgehäuse 22 entfernt werden. Durch Entfernen in regelmäßigen Abständen von Verschmutzungen, die an dem Öldrucksensor 85 haften, kann die Erfassungsgenauigkeit des Öldrucksensors 85 verbessert werden. Da der Steckverbinder 86 des Öldrucksensors 85 mit dem Kurbelgehäuse 22 überlappt, ist es zusätzlich möglich zu unterbinden, dass der Öldrucksensor 85 beschädigt wird, wenn das Fahrzeug umstürzt.
Bei der vorliegenden Ausführungsform sind eine Richtung der Erfassungsoberfläche des Öldrucksensors und eine Richtung des Ölflusses in dem Zweigkanal zueinander orthogonal, um Verschmutzungen daran zu hindern, an der Erfassungsoberfläche des Öldrucksensors zu haften, es ist aber schwierig, die Verschmutzungen ausreichend daran zu hindern, an der Erfassungsoberfläche des Öldrucksensors zu haften. Wenn die Verschmutzungen an der Erfassungsoberfläche des Öldrucksensors haften, kann die Erfassungsgenauigkeit des Öldrucksensors verringert werden. Wie in einer Änderung der 10A gezeigt, kann daher ein Öldrucksensor 161 mit einem Netzsieb 166 verwendet werden.
Wie in 10A gezeigt, beinhaltet der Öldrucksensor 161 einen Sensorhauptkörper 162, der eine hexagonale Kopfgestalt aufweist, die von einem Werkzeug oder dergleichen erfasst wird, einen Steckverbinder 163, der an einer Endseite des Sensorhauptkörpers 162 bereitgestellt ist, und einen Erfassungsteil 164, der aus der anderen Endseite des Sensorhauptkörpers 162 vorragt. Das zylindrische Sieb 166 ist an der anderen Endseite des Sensorhauptkörpers 162 derart angebracht, dass es den Erfassungsteil 164 umgibt. Ein grobes Netz 167 ist an einer Spitzenendoberfläche des Siebs 166 gebildet, und ein Netz 168, das feiner ist als das Netz 167, das an der Spitzenendoberfläche gebildet ist, ist an einer äußeren Umfangsoberfläche des Siebs 166 gebildet. Ein derartiger Öldrucksensor 161 wird bevorzugt in einem Ölkanal, der in einer T-Gestalt in dem Kurbelgehäuse 22 verzweigt ist, verwendet.
Wie in 11 gezeigt, erstreckt sich der Zweigkanal 172 in der Auf-Ab-Richtung von einem Ende des Hauptkanals 171. Eine obere Seite des Zweigkanals 172 ist zu dem Lagerzapfen ausgerichtet, und eine untere Seite des Zweigkanals 172 ist zu dem externen Rohr 39 ausgerichtet. Eine Vertiefung 173 ist in einer äußeren Umfangsoberfläche des Zweigkanals 172 derart gebildet, dass sie dem Hauptkanal 171 an einer Schnittstellenposition P3 des Hauptkanals 171 und des Zweigkanals 172 zugewandt ist. Eine Erfassungsoberfläche 165 des Öldrucksensors 161 ist innerhalb der Vertiefung 173 positioniert, und die Erfassungsoberfläche 165 des Öldrucksensors 161 ist zu dem Hauptkanal 171 ausgerichtet. Der Öldrucksensor 161 ist mit dem Sieb 166 verbunden, das den Zweigkanal 172 überquert und in den Hauptkanal 171 eintritt.
Das Öl in dem Hauptkanal 171 wird von dem Sieb 166 gefiltert, um Verschmutzungen daran zu hindern, an der Erfassungsoberfläche 165 des Öldrucksensors 161 zu haften, und das Öl in dem Ölkanal 172 wird gefiltert, um die Verschmutzungen daran zu hindern, in den Lagerzapfen einzutreten. In diesem Fall wird das Netz 167 auf der Spitzenendoberfläche des Siebs 166, das in dem Hauptkanal 171 installiert ist, grober gebildet als das Netz 168 auf der äußeren Umfangsoberfläche des Siebs 166, das in dem Zweigkanal 172 installiert ist. Das Öl wird von den Netzen 167 und 168 in einer schrittweisen Art gefiltert, während das Öl aus dem Hauptkanal 171 zu dem Zweigkanal 172 fließt. Verschmutzungen werden daher effektiv aus dem Öl entfernt, während ein Druckverlust in dem Kanal reduziert wird.
Zusätzlich kann, wie in 10B gezeigt, ein Netz 176 nur an einer Spitzenendoberfläche eines Siebs 175 gebildet werden. In diesem Fall wird das Netz 176 auf der Spitzenendoberfläche des Siebs 175, das in dem Hauptkanal 171 installiert ist, gebildet, und eine äußere Umfangsoberfläche des Siebs 175, die in dem Zweigkanal 172 installiert ist, wird geöffnet. Bei einer derartigen Konfiguration können Verschmutzungen aus dem Öl in dem Hauptölkanal 171 entfernt werden, während ein Druckverlust in dem Kanal reduziert werden kann.
Zusätzlich wird der Öldrucksensor bei der vorliegenden Ausführungsform nicht mit einem Sieb versehen, aber der Öldrucksensor kann mit einem Sieb versehen werden. In diesem Fall wird die Erfassungsoberfläche des Öldrucksensors innerhalb einer Vertiefung eines Zweigkanals positioniert, und das Sieb wird auf dem Öldrucksensor derart bereitgestellt, dass es aus der Vertiefung in einen Zweigkanal vorragt. Dementsprechend wird Öl in dem Zweigkanal von dem Sieb gefiltert, um die Verschmutzungen daran zu hindern, an der Erfassungsoberfläche des Öldrucksensors zu haften, und die Verschmutzungen daran zu hindern, in den Lagerzapfen einzutreten.
Zusätzlich wird bei der vorliegenden Ausführungsform der parallele 4-ZylinderMotor als der Motor beispielhaft angegeben, aber ein Typ des Motors ist nicht besonders eingeschränkt.
Zusätzlich wird bei der vorliegenden Ausführungsform ein Doppelholmrahmen als der Fahrzeugkarosserierahmen verwendet, aber ein Typ des Fahrzeugkarosserierahmens ist nicht besonders eingeschränkt, solange der Fahrzeugkarosserierahmen den Zylinderkopf aufhängen kann. Der Fahrzeugkarosserierahmen kann beispielsweise ein Schleifenrahmen oder ein Diamantrahmen sein.
Zusätzlich wird bei der vorliegenden Ausführungsform Ölsteuerventil an der rechten Seitenoberfläche des Motors installiert, aber das Ölsteuerventil kann auf einer linken Seitenoberfläche des Motors installiert werden.
Zusätzlich wird bei der vorliegenden Ausführungsform das Ölsteuerventil auf der äußeren Oberfläche des Zylinder angeordnet, aber das Ölsteuerventil kann auf der äußeren Oberfläche des Motors installiert werden. Das Ölsteuerventil kann beispielsweise an der äußeren Oberfläche des Kurbelgehäuses installiert werden.
Zusätzlich ist das Magnetventil bei der vorliegenden Ausführungsform beispielhaft das Ölsteuerventil, aber ein Typ des Ölsteuerventils ist nicht besonders eingeschränkt, solange das Ölsteuerventil ein Ventil ist, das den Öldruck an der variablen Ventilvorrichtung steuern kann.
Zusätzlich wird bei der vorliegenden Ausführungsform die einlassseitige Nockenwelle mit der variablen Ventilvorrichtung versehen, aber mindestens eine der einlassseitigen Nockenwelle und der auslassseitigen Nockenwelle kann mit der variablen Ventilvorrichtung versehen werden.
Zusätzlich werden bei der vorliegenden Ausführungsform das Ölsteuerventil und der Hauptkanal von dem externen Rohr verbunden, aber das Ölsteuerventil und der Hauptkanal können von dem Ölkanal in dem Motor verbunden werden.
Zusätzlich bilden die lösbaren Ölrohre einen Kanal, der die Steuerkettenkammer durchquert, aber der Kanal, der die Steuerkettenkammer durchquert, kann derart gebildet werden, dass er es dem Öl erlaubt, sich zwischen der Innenwand und der Außenwand der Steuerkettenkammer zu bewegen. Eine der Innenwand und der Außenwand des Zylinderkopfs kann beispielsweise in Richtung der anderen Seite vorragen, um den Kanal, der die Steuerkettenkammer, kreuzt, zu bilden.
Zusätzlich werden bei der vorliegenden Ausführungsform der Voreilkanal und der Verzögerungskanal teilweise parallel gebildet, aber der Voreilkanal und der Verzögerungskanal können nicht parallel gebildet werden, solange eine Größe des Motors groß genug ist.
Zusätzlich ist das Ölsteuerventil bei der vorliegenden Ausführungsform derart installiert, dass es den Bolzen auf der äußeren Oberfläche des Zylinders nicht überlappt, aber das Ölsteuerventil kann den Bolzen überlappen, solange das Ölsteuerventil nicht übermäßig von der äußeren Oberfläche des Motors vorragt.
Zusätzlich werden bei der vorliegenden Ausführungsform das Ölrohr und die Verschlusskappe getrennt gebildet, aber das Ölrohr und die Verschlusskappe können einstückig gebildet werden.
Zusätzlich wird bei der vorliegenden Ausführungsform ein Bereich, der von dem Hauptrahmen, dem Abwärtsrahmen und der unteren Oberfläche des Zylinderkopfs umgeben ist, in einer Dreieckgestalt gebildet, aber eine Gestalt des Bereichs, der von dem Hauptrahmen, dem Abwärtsrahmen und der unteren Oberfläche des Zylinderkopfs umgeben ist, ist nicht besonders eingeschränkt.
Zusätzlich erstreckt sich bei der vorliegenden Ausführungsform das externe Rohr von dem Hauptkanal zu der Fahrzeugvorderseite, und der Steckverbinder des Öldrucksensors ist zu der Fahrzeugrückseite ausgerichtet, aber der Steckverbinder des Öldrucksensors kann in der Erstreckungsrichtung des externen Rohrs ausgerichtet sein, solange das externe Rohr und die Verdrahtung des Öldrucksensors einander nicht stören.
Zusätzlich ist bei der vorliegenden Ausführungsform das eine Ende des externen Rohrs mit dem Auspuffrohr von der Vorderseite in der Vorderansicht des Fahrzeugs bedeckt, aber das eine Ende des externen Rohrs kann von dem Auspuffrohr in der Vorderansicht des Fahrzeugs freigelegt sein.
Zusätzlich ist der Steckverbinder des Öldrucksensors bei der vorliegenden Ausführungsform zu der schräg hinteren Richtung gewandt, aber eine Richtung des Steckverbinders des Öldrucksensors ist nicht besonders eingeschränkt, solange der Steckverbinder des Öldrucksensors zu der Außenseite des Fahrzeugs ausgerichtet ist.
Zusätzlich kann das variable Ventilsteuersystem nicht nur an das gezeigte Grätschsitzfahrzeug angewandt werden, sondern kann auch an andere Typen von Grätschsitzfahrzeugen angewandt werden. Das Grätschsitzfahrzeug ich nicht auf allgemeine Fahrzeuge beschränkt, auf welchen ein Fahrer rittlings auf einem Sitz fährt, und beinhaltet auch ein kleines Fahrzeug vom Scooter-Typ, auf dem ein Fahrer nicht rittlings auf einem Sitz fährt.
Wie oben beschrieben, beinhaltet eine Installationsstruktur für einen Öldrucksensor gemäß der vorliegenden Ausführungsform ein Kurbelgehäuse (22), in dem sich ein Hauptkanal (38), der sich Richtung erstreckt, gebildet wird, und der Öldrucksensor (85) wird lösbar an einer äußeren Oberfläche des Kurbelgehäuses installiert. Der Öldrucksensor ist dazu konfiguriert, einen Öldruck eines Zweigkanals (123), der von einem Ende des Hauptkanals abzweigt, zu erfassen. In einer Ansicht von unten ist ein Steckverbinder (86) des Öldrucksensors zu einer Außenseite des Fahrzeugs ausgerichtet, und der Steckverbinder des Öldrucksensors überlappt mit dem Kurbelgehäuse. Da gemäß dieser Konfiguration der Steckverbinder zu der Außenseite des Fahrzeugs an einer Endseite des Hauptkanals ausgerichtet ist, kann der Öldrucksensor ohne Weiteres von dem Kurbelgehäuse entfernt werden. Durch Entfernen in regelmäßigen Abständen von Verschmutzungen, die an dem Öldrucksensor haften, kann die Erfassungsgenauigkeit des Öldrucksensors verbessert werden. Da der Steckverbinder des Öldrucksensors das Kurbelgehäuse überlappt, ist es zusätzlich möglich zu unterbinden, dass der Öldrucksensor beschädigt wird, wenn das Fahrzeug umstürzt.
In der Installationsstruktur für den Öldrucksensor gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist eine Erfassungsoberfläche (87) des Öldrucksensors in einer Richtung senkrecht zu dem Zweigkanal an einer Position (P2) von einer Schnittstellenposition (P1) des Hauptkanals und dem Zweigkanal weg ausgerichtet. Da gemäß dieser Konfiguration eine Richtung des Ölflusses in dem Zweigkanal und eine Richtung der Erfassungsoberfläche des Öldrucksensors zueinander orthogonal sind, können Verschmutzungen in dem Öl daran gehindert werden, an der Erfassungsoberfläche des Öldrucksensors zu haften.
In der Installationstruktur für den Öldrucksensor gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist eine Vertiefung (125) in einer Wandoberfläche des Zweigkanals gebildet, und eine Erfassungsoberfläche des Öldrucksensors ist innerhalb der Vertiefung positioniert, und der Öldrucksensor ist mit einem Sieb versehen, das aus der Vertiefung in den Zweigkanal vorragt. Gemäß dieser Konfiguration wird das Öl in dem Zweigkanal von dem Sieb gefiltert, um die Verschmutzungen daran zu hindern, an der Erfassungsoberfläche des Öldrucksensors zu haften, und die Verschmutzungen daran zu hindern, in ein Schmierbauteil, das stromabwärts von dem Zweigkanal liegt, einzutreten.
In der Installationsstruktur des Öldrucksensors gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist eine Erfassungsoberfläche (165) des Öldrucksensors (161 zu dem Hauptkanal an einer Schnittstellenposition (P3) des Hauptkanals (171) und des Zweigkanals (172) ausgerichtet, und der Öldrucksensor ist mit einem Sieb (166) versehen, das den Zweigkanal durchquert und in den Hauptkanal eintritt. Gemäß dieser Konfiguration wird das Öl in dem Hauptkanal von dem Sieb gefiltert, um die Verschmutzungen daran zu hindern, an der Erfassungsoberfläche des Öldrucksensors zu haften, und das Öl in dem Zweigkanal wird gefiltert, um Verschmutzungen daran zu hindern, in das Schmierbauteil, das stromabwärts des Zweigkanals liegt, einzutreten.
In der Installationsstruktur für den Öldrucksensor gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird das Sieb in einer zylindrischen Gestalt gebildet, und ein Netz (167), das an einer Spitzenendoberfläche das Sieb, das in dem Hauptkanal installiert ist, gebildet ist, wird gröber geformt als ein Netz (168), das an einer äußeren Umfangsoberfläche des Siebs, das in dem Zweigkanal installiert ist, gebildet ist. Gemäß dieser Konfiguration wird das Öl von den Netzen des Siebs in einer schrittweisen Art gefiltert, während das Öl aus dem Hauptkanal zu dem Zweigkanal fließt. Verschmutzungen können daher effektiv aus dem Öl entfernt werden, während Druckverlust der in dem Hauptkanal und dem Zweigkanal reduziert werden können.
In der Installationsstruktur für den Öldrucksensor gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird das Sieb (175) in einer zylindrischen Gestalt gebildet, ein Netz (176) wird an einer Spitzenendoberfläche des Siebs, das in dem Hauptkanal (171) installiert ist, gebildet, und eine äußere Umfangsoberfläche des Siebs, das in dem Zweigkanal (172) installiert ist, ist geöffnet. Gemäß diesem Konfiguration können Verschmutzungen aus dem Öl in dem Hauptölkanal entfernt werden, während ein Druckverlust in dem Kanal reduziert werden kann.
Obwohl die vorliegende Ausführungsform beschrieben wurde, können die oben beschriebenen Ausführungsform und Änderung vollständig oder teilweise als eine andere Ausführungsform kombiniert werden.
Zusätzlich ist die Technik der vorliegenden Erfindung nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt, und verschiedene Änderungen, Substitutionen und Modifikationen können ohne Abweichen vom Geist des technischen Konzepts der vorliegenden Erfindung ausgeführt werden. Die vorliegende Erfindung kann anhand anderer Verfahren umgesetzt werden, solange das technische Konzept von den Verfahren durch Fortschritt der Technik oder andere abgeleitete Techniken umgesetzt werden kann. Ansprüche decken daher alle Ausführungsformen, die in dem Geltungsbereich des technischen Konzepts enthalten sein können.
Bezugszeichenliste

22: Kurbelgehäuse
38, 171: Hauptkanal
85, 161: Öldrucksensor
86, 163: Steckverbinder
87, 165: Erfassungsoberfläche
123, 172: Zweigkanal
125, 173: Vertiefung
166, 175: Sieb
167, 176: Netz, an der Spitzenendoberfläche gebildet
168: Netz, an der äußeren Umfangsoberfläche gebildet

Claims

Installationsstruktur für einen Öldrucksensor (85, 161), dadurch gekennzeichnet, dass sie Folgendes umfasst: ein Kurbelgehäuse (22), in dem ein Hauptkanal (38, 171), der sich in einer Richtung erstreckt, gebildet ist; und den Öldrucksensor (85, 161) der lösbar an einer äußeren Oberfläche des Kurbelgehäuses (22) installiert ist, der Öldrucksensor (85, 161) ist dazu konfiguriert, einen Öldruck eines Zweigkanals (123, 172), der von einem Ende des Hauptkanals (38, 171) abzweigt, zu erfassen, und in einer Ansicht von unten eines Fahrzeugs ist ein Steckverbinder (86, 163) des Öldrucksensors (85, 161) zu einer Außenseite des Fahrzeugs ausgerichtet, und der Steckverbinder (86, 163) des Öldrucksensors (85, 161) überlappt das Kurbelgehäuse (22).
Installationsstruktur nach Anspruch 1, wobei eine Erfassungsoberfläche (87, 165) des Öldrucksensors (85, 161) in einer Richtung senkrecht zu dem Zweigkanal (123, 172) an einer Position von einer Schnittstellenposition des Hauptkanals (38, 171 und des Zweigkanals (123, 172) weg ausgerichtet ist.
Installationsstruktur nach Anspruch 1 oder 2, wobei eine Vertiefung (125, 173) in einer Wandoberfläche des Zweigkanals (123, 172) gebildet ist, und eine Erfassungsoberfläche (87, 165) des Öldrucksensors (85, 161) innerhalb der Vertiefung (125, 173) positioniert ist, und der Öldrucksensor (85, 161) mit einem Sieb (166, 175) versehen ist, das aus der Vertiefung (125, 173) in den Zweigkanal (123, 172) vorragt.
Installationsstruktur nach Anspruch 1, wobei eine Erfassungsoberfläche (165) des Öldrucksensors (161) zu dem Hauptkanal (171) an einer Schnittstellenposition des Hauptkanals (171) und des Zweigkanals (172) ausgerichtet ist, und der Öldrucksensor (161) mit einem Sieb (166, 175) versehen ist, das den Zweigkanal (172) kreuzt und in den Hauptkanal (171) eintritt.
Installationsstruktur nach Anspruch 4, wobei das Sieb (166, 175) in einer zylindrischen Gestalt gebildet ist, und ein Netz (167), das auf einer Spitzenendoberfläche des Siebs (166) gebildet ist, das in dem Hauptkanal (171) installiert ist, gröber gebildet ist als ein Netz (168) auf der äußeren Umfangsoberfläche des Siebs (166), das in dem Zweigkanal (172) installiert ist.
Installationsstruktur nach Anspruch 4, wobei das Sieb (175) in einer zylindrischen Gestalt gebildet ist, ein Netz (176) an einer Spitzenendoberfläche des Siebs (175) gebildet ist, das in dem Hauptkanal (171) installiert ist, und eine äußere Umfangsoberfläche des Siebs (175), das in dem Zweigkanal (172) installiert ist, geöffnet ist.