JP6874509B2 - オイルコントロールバルブユニットの設置構造及び自動二輪車 - Google Patents

Description

本発明は、可変バルブタイミング装置に対する油圧を制御するオイルコントロールバルブユニットの設置構造及び自動二輪車に関する。

近年、高出力、低燃費、低排気ガスを目的として、エンジンの運転状態に応じて吸気バルブ及び排気バルブのバルブタイミングを制御する可変バルブタイミング装置を搭載したエンジンが増加している。この種のエンジンにおいて、シリンダヘッドの前側に配置したオイルコントロールバルブユニットで、可変バルブタイミング装置に対する油圧を制御するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。オイルコントロールバルブユニットで制御されたオイルが可変バルブタイミング装置の進角室及び遅角室に供給され、クランクシャフトに対するカムシャフトの回転位相が変化してバルブタイミングが調整される。

特許第５３４５４４８号公報

ところで、エンジンに車体フレームを被せるようにして、エンジンに対して車体フレームが組み付けられている。エンジンの外面にオイルコントロールバルブユニットが設置されると、オイルコントロールバルブユニットの設置箇所によっては、車体フレームの組み付け時に車体フレームにオイルコントロールバルブユニットが干渉するおそれがある。特許文献１に記載のエンジンでは、シリンダヘッドの前側にオイルコントロールバルブユニットを設置することで、車体フレームとオイルコントロールバルブユニットの干渉を抑えている。しかしながら、車体フレームの形状によってオイルコントロールバルブユニットの設置箇所が制限されてしまう。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、オイルコントロールバルブユニットの設置箇所に自由度を持たせることができるオイルコントロールバルブユニットの設置構造及び自動二輪車を提供することを目的の１つとする。

本発明の一態様のオイルコントロールバルブユニットの設置構造は、エンジンの可変バルブタイミング装置に対する油圧を制御するオイルコントロールバルブユニットの設置構造であって、前記エンジンが車体フレームに支持され、前記エンジンの外面に前記オイルコントロールバルブユニットが設置され、前記車体フレームを避けた前記エンジンの外面に前記オイルコントロールバルブユニットが着脱可能に設置され、前記車体フレームは、ヘッドパイプから後方に延びる左右一対のメインフレームと、前記ヘッドパイプから後方に向かって斜め下方に延びる左右一対のダウンフレームとを含み構成され、前記オイルコントロールバルブユニットが、前記メインフレームと前記ダウンフレームの間で前記エンジンの側面に着脱可能に設置されることを特徴とする。

本発明の一態様のオイルコントロールバルブユニットの設置構造によれば、エンジンの外面にオイルコントロールバルブユニットが着脱可能であるため、エンジンに対する車体フレームの組み付け後にオイルコントロールバルブユニットを設置することができる。よって、車体フレームの組み付けによってオイルコントロールバルブユニットの設置箇所が制限されることがなく、エンジンに対するオイルコントロールバルブユニットの設置箇所に自由度を持たせることができる。

本実施の形態の自動二輪車の左側面図である。 本実施の形態のエンジン周辺の斜視図である。 本実施の形態の自動二輪車の前半部分の右側面図である。 本実施の形態のエンジン周辺の背面図である。 本実施の形態のオイルコントロールバルブユニットの模式図である。 本実施の形態のバルブハウジングの斜視図及び下面図である。 本実施の形態のシリンダの側面図である。 図７のＡ−Ａ線に沿う断面図である。 本実施の形態の可変バルブタイミングシステムの模式図である。 本実施の形態の車体フレームの組み付け動作の一例を示す図である。 本実施の形態の車体フレームの組み付け動作の他の一例を示す図である。

以下、本実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。ここでは、本実施の形態のオイルコントロールバルブユニットの設置構造をスポーツタイプの自動二輪車に適用した例について説明するが、適用対象はこれに限定されることなく、適宜変更が可能である。例えば、オイルコントロールバルブユニットの設置構造を、他のタイプの自動二輪車に適用してもよい。図１は、本実施の形態の自動二輪車の左側面図である。以下の図では、車体前方を矢印ＦＲ、車体後方を矢印ＲＥ、車体左側をＬ、車体右側をＲでそれぞれ示す。

図１に示すように、自動二輪車１は、アルミ鋳造で形成されるツインスパー型の車体フレーム１０にエンジン４１や電装系等の各種部品を搭載して構成されている。車体フレーム１０のメインフレーム１２は、ヘッドパイプ１１から左右に分岐して後方に向かって延びている。左右一対のメインフレーム１２はエンジン４１の後方に回り込むように湾曲し、メインフレーム１２の後方部（ボディフレーム１５）でエンジン４１の後方側が支持されている。車体フレーム１０のダウンフレーム１３（図２参照）は、ヘッドパイプ１１から左右に分岐して下方に延びており、左右一対のダウンフレーム１３の下部でエンジン４１の前方側が支持されている。

メインフレーム１２の前側部分の一部はタンクレール１４になっており、タンクレール１４上に燃料タンク２１が設置されている。メインフレーム１２の後側部分はボディフレーム１５になっており、ボディフレーム１５の上下方向の略中間位置にスイングアーム１８を揺動可能に支持するスイングアームピボット１７が形成されている。ボディフレーム１５の上部には、後方に向かって延びるシートレール（不図示）及びバックステー１６が設けられている。シートレール上には、燃料タンク２１に連接されるライダーシート２３及びピリオンシート２４が設けられている。

車体フレーム１０には、車体外装として各種カバーが装着されている。例えば、車体前半部はフロントカウル２６に覆われており、車体側面はサイドカウル２７に覆われている。また、シートレールはリヤカウル２８に覆われており、エンジン４１の前下方はアンダーカウル２９に覆われている。ヘッドパイプ１１には、ステアリングシャフト（不図示）を介して左右一対のフロントフォーク３２が操舵可能に支持されている。フロントフォーク３２には、前輪緩衝用のフロントサスペンションが内装されている。フロントフォーク３２の下部には前輪３３が回転可能に支持され、前輪３３の上方はフロントフェンダ３４によって覆われている。

スイングアーム１８は、スイングアームピボット１７から後方に向かって延びている。スイングアーム１８とボディフレーム１５の間には、後輪緩衝用のリヤサスペンション３６が設けられている。リヤサスペンション３６は、一端がボディフレーム１５の上端側に支持され、他端がサスペンションリンク３７を介してスイングアーム１８に連結されている。スイングアーム１８の後端には後輪３８が回転可能に支持されている。エンジン４１及び後輪３８は減速機構を介して連結されており、減速機構を介してエンジン４１からの動力が後輪３８に伝達される。後輪３８の上方は、リヤカウル２８の後部に設けられるリヤフェンダ３９によって覆われている。

エンジン４１は、例えば、並列４気筒エンジンのクランクシャフト（不図示）等が収容されるエンジンケース４２上にシリンダ４３（図２参照）を取り付けて構成されている。エンジン４１が車体フレーム１０に支持されることで、車体全体の剛性が確保されている。エンジン４１には、インテークパイプ（不図示）を通じて空気が取り込まれ、燃料噴射装置にて空気と燃料とが混合されて燃焼室に供給される。燃焼後の排気ガスは、エンジン４１の右側面において後方に延出されたエキゾーストパイプ（不図示）を経てマフラ４４から排出される。

このように構成されたエンジン４１には、運転状態に応じて吸気バルブ及び排気バルブの駆動タイミングを制御する可変バルブタイミングシステムが採用されている。可変バルブタイミングシステムでは、エンジン４１にオイルコントロールバルブユニットが設置されるが、オイルコントロールバルブユニットを自由に設置できるわけではない。例えば、ラジエータからの熱気の影響、オイル通路内の圧力損失、車体フレーム１０の組み付け時の干渉、エンジン４１内のカムチェーンの組み付け時の干渉等の様々な要因によって設置スペースが制限されている。

図２に示すように、通常はエンジン４１の前方にラジエータ４７が設置されており、オイルコントロールバルブユニット６１の設置位置によっては、オイルコントロールバルブユニット６１の作動特性がラジエータ４７からの熱の影響を受け易い。そこで、本実施の形態のオイルコントロールバルブユニット６１の設置構造では、オイルコントロールバルブユニット６１の手前でラジエータ４７からの熱を車体フレーム１０の一部で遮るようにしている。さらに、車体フレーム１０に走行風も遮れるため、熱気が籠らないように後方視でオイルコントロールバルブユニット６１を露出して、空気の流れを阻害しないようにしている。

また、オイルコントロールバルブユニット６１の設置位置によっては、エンジン４１内のオイル通路が複雑になって圧力損失が大きくなり、オイルコントロールバルブユニット６１に十分な油圧でオイルを供給できない。そこで、本実施の形態のオイルコントロールバルブユニット６１の設置構造では、エンジン４１内のメインギャラリ５３とオイルコントロールバルブユニット６１を外部配管８１で接続して、メインギャラリ５３からオイルコントロールバルブユニット６１にダイレクトにオイルを供給している。また、外部配管８１でエンジン４１の内部を迂回させることで、エンジン４１内のオイル通路の構造を簡略化している。

さらに、オイルコントロールバルブユニット６１の設置位置によっては、車体フレーム１０の組み付け時やエンジン４１内のカムチェーン５６（図９参照）の組み付け時にオイルコントロールバルブユニット６１が障害になる。そこで、本実施の形態のオイルコントロールバルブユニット６１の設置構造では、エンジン４１の外面に対してオイルコントロールバルブユニット６１を着脱可能に設置している。エンジン４１に対する車体フレーム１０の組み付け後やエンジン４１内のカムチェーン５６の組み付け後に、オイルコントロールバルブユニット６１を後付けすることで、オイルコントロールバルブユニット６１の設置自由度を確保している。

以下、図２から図５を参照して、本実施の形態のオイルコントロールバルブユニットの設置構造について説明する。図２は、本実施の形態のエンジン周辺の斜視図である。図３は、本実施の形態の自動二輪車の前半部分の右側面図である。図４は、本実施の形態のエンジン周辺の背面図である。図５は、本実施の形態のオイルコントロールバルブユニットの模式図である。なお、図２から図５では、説明の便宜上、車体外装としての各種カバーを省略して記載している。

図２及び図３に示すように、車体フレーム１０にエンジン４１が支持されており、エンジン４１の前方にはラジエータ４７が設置されている。エンジン４１は、上記したようにエンジンケース４２上にシリンダ４３が設けられている。シリンダ４３の上方でヘッドパイプ１１から後方に左右一対のメインフレーム１２が延びており、シリンダ４３の前方でヘッドパイプ１１から下方に左右一対のダウンフレーム１３が延びている。車体フレーム１０の前側部分でメインフレーム１２とダウンフレーム１３に二股に分かれることで、シリンダ４３の側方（右側方）にオイルコントロールバルブユニット６１の設置スペース４９が確保されている。

この場合、ダウンフレーム１３がエンジン４１の前側を支持している。より詳細には、ダウンフレーム１３はシリンダ４３の前側を支持しており、ダウンフレーム１３の幅はエンジン４１に対する支持位置１９からヘッドパイプ１１に向かうにしたがって前後に広がる略三角形状に形成されている。エンジン４１の上部のシリンダ４３をダウンフレーム１３で支持することで、エンジン４１の下部をダウンフレーム１３で支持する構造とは異なり、ダウンフレーム１３の幅の前後方向への広がりを抑えて、シリンダ４３の側方にオイルコントロールバルブユニット６１の設置スペース４９が確保されている。

エンジン４１の側方で、メインフレーム１２とダウンフレーム１３で挟まれた設置スペース４９にオイルコントロールバルブユニット６１が設置されることで、ダウンフレーム１３によってラジエータ４７とオイルコントロールバルブユニット６１の間が遮られている。これにより、ラジエータ４７からの熱が車体フレーム１０の一部のダウンフレーム１３で遮熱されて、オイルコントロールバルブユニット６１の温度上昇による作動特性の悪化が抑えられる。さらに、メインフレーム１２とダウンフレーム１３でオイルコントロールバルブユニット６１が挟まれることで、車体前方の飛び石等からオイルコントロールバルブユニット６１が保護される。

オイルコントロールバルブユニット６１の前方がダウンフレーム１３で遮られるため、ラジエータ４７からの熱の影響を抑えられるが、オイルコントロールバルブユニット６１に走行風が当たり難くなる。このため、シリンダ４３の前後一対のＩＮカム軸心Ｏ１、ＥＸカム軸心Ｏ２のうち、ダウンフレーム１３がＥＸカム軸心Ｏ２の前側を通り、メインフレーム１２がＩＮカム軸心Ｏ１の後側を通るようにして、オイルコントロールバルブユニット６１の設置スペース４９を広くしている。設置スペース４９を広く取ることで、設置スペース４９に熱気が籠り難くなって雰囲気温度が低下されている。

さらに、エンジンケース４２内には変速機が収容されており、エンジンケース４２には変速機を側方から覆うように変速機カバー４５が設けられている。変速機カバー４５は側方に膨出しており、オイルコントロールバルブユニット６１が変速機カバー４５の上方に設置されている。オイルコントロールバルブユニット６１が変速機カバー４５、メインフレーム１２、ダウンフレーム１３で囲まれており、変速機カバー４５、メインフレーム１２、ダウンフレーム１３で囲まれた空間が設置スペース４９として有効活用される。これにより、ダウンフレーム１３によって車体前方の飛び石からオイルコントロールバルブユニット６１が保護されるだけでなく、変速機カバー４５によって車体下方の飛び石からオイルコントロールバルブユニット６１が保護される。

変速機カバー４５の上部は前方に向かってオイルコントロールバルブユニット６１との間隔を広げるように形成されている。変速機カバー４５の上部は前方に向かって斜め下方に傾斜しており、変速機カバー４５の上部とオイルコントロールバルブユニット６１の上下間隔が大きくなっている。変速機カバー４５とオイルコントロールバルブユニット６１が離間することで、オイルコントロールバルブユニット６１の設置スペース４９を広く取ることができ、設置スペース４９に熱気が籠り難くなって雰囲気温度が低下されている。このように、メインフレーム１２、ダウンフレーム１３、変速機カバー４５によってエンジン４１の側面に十分な広さの設置スペース４９が確保されている。

左右一対のメインフレーム１２はヘッドパイプ１１から斜め後方に向かって延びており、オイルコントロールバルブユニット６１の設置スペース４９の後方でメインフレーム１２の対向間隔が狭くなっている（特に図４参照）。さらに、オイルコントロールバルブユニット６１が変速機カバー４５の上方に設置されている。これにより、オイルコントロールバルブユニット６１の後方でメインフレーム１２及び変速機カバー４５によって空気の流れが阻害されることがない。後方視でオイルコントロールバルブユニット６１が露出されることで、走行時に設置スペース４９から熱気が後方に流されてオイルコントロールバルブユニット６１が効果的に冷却される。

また、ラジエータ４７から後方に向かってラジエータホース４８が延びており、エンジン４１の側面でオイルコントロールバルブユニット６１がラジエータホース４８の上方に設置されている。ラジエータホース４８によってラジエータ４７からエンジン４１に冷却水が送られ、ラジエータホース４８内の冷却水によってオイルコントロールバルブユニット６１が冷却される。ラジエータホース４８がオイルコントロールバルブユニット６１の直下を横切るため、ラジエータホース４８によって車体下方の飛び石からオイルコントロールバルブユニット６１が保護される。ラジエータホース４８がゴム等で形成されているため、ラジエータホース４８自体が飛び石で破損し難くなっている。

図２及び図４に示すように、オイルコントロールバルブユニット６１がメインフレーム１２と上面視で重なり、ダウンフレーム１３、変速機カバー４５と前後方向視で重なっている。オイルコントロールバルブユニット６１が上面視でメインフレーム１２に重なることで、メインフレーム１２が雨除けになって雨水によるオイルコントロールバルブユニット６１の破損が防止される。オイルコントロールバルブユニット６１がダウンフレーム１３、変速機カバー４５と前後方向視で重なることで、車体前方及び車体下方の飛び石からオイルコントロールバルブユニット６１が保護され、さらにダウンフレーム１３によってラジエータ４７の熱に対する遮熱効果が高められている。

オイルコントロールバルブユニット６１は、変速機カバー４５、メインフレーム１２、ダウンフレーム１３の全てに対して前後方向視で内側に設置されている。変速機カバー４５、メインフレーム１２、ダウンフレーム１３によって車体転倒時の衝撃やその他の外部の衝撃からオイルコントロールバルブユニット６１が保護される。また、前後方向視で車体フレーム１０内にオイルコントロールバルブユニット６１が収まることで、車体全体の車幅寸法の増加が抑えられている。なお、前後方向視で内側とは、変速機カバー４５、メインフレーム１２、ダウンフレーム１３の最外面よりも内側であればよい。

図２及び図３に戻り、エンジン４１内にはオイルポンプ５２（図９参照）からオイルが送られるメインギャラリ５３が形成されており、メインギャラリ５３とオイルコントロールバルブユニット６１が１本の外部配管８１で接続されている。これにより、外部配管８１を通じて油圧が高いメインギャラリ５３からオイルコントロールバルブユニット６１にダイレクトにオイルが供給される。メインギャラリ５３からエンジン４１内のオイル通路を通らずに、オイルコントロールバルブユニット６１にオイルが供給されることで、圧力損失を抑えてオイルコントロールバルブユニット６１に油圧の高いオイルを供給することができる。

外部配管８１は、変速機カバー４５の下側のメインギャラリ５３から前方に延出して、変速機カバー４５を下側から回り込んだ後に上方に延びている。そして、外部配管８１は、ラジエータホース４８の前後方向視で内側を通り、オイルコントロールバルブユニット６１とダウンフレーム１３の間を通ってオイルコントロールバルブユニット６１に接続されている。この場合、オイルコントロールバルブユニット６１はＥＸカム軸心Ｏ２よりも後側に設置され、オイルコントロールバルブユニット６１とダウンフレーム１３の間に外部配管８１の設置ルートが確保されている。この設置ルートによって車体全体の車幅寸法の増加が抑えられ、外部配管８１を短くして配管内での圧力損失が抑えられる。

外部配管８１が前後方向視でラジエータホース４８の内側を通り、前後方向視で車体フレーム１０の内側を通ることで、ラジエータホース４８及び車体フレーム１０によって車体転倒時の衝撃やその他の外部の衝撃から外部配管８１が保護される。外部配管８１の一部がダウンフレーム１３に前後方向視で重なり、ラジエータホース４８に下面視で重なっているため、ダウンフレーム１３及びラジエータホース４８によって車体前方及び車体下方の飛び石から外部配管８１が保護される。このように、外部配管８１もオイルコントロールバルブユニット６１と同様に、衝撃や飛び石から十分に保護されている。

オイルコントロールバルブユニット６１には、吸気側のバルブタイミングを制御する吸気用コントロールバルブ６２と排気側のバルブタイミングを制御する排気用コントロールバルブ６３が設けられている。オイルコントロールバルブユニット６１には外部配管８１が接続されており、この外部配管８１の接続部分を挟んで吸気用コントロールバルブ６２と排気用コントロールバルブ６３が横向き姿勢で上下方向に離間している。吸気用コントロールバルブ６２と排気用コントロールバルブ６３が離間しているため、吸気用コントロールバルブ６２と排気用コントロールバルブ６３の間に熱気が籠り難くなっている。

また、吸気用コントロールバルブ６２及び排気用コントロールバルブ６３が上下に並ぶため、車体本体の車幅寸法の増加が抑えられている。さらに、吸気用コントロールバルブ６２と排気用コントロールバルブ６３が横向き姿勢で縦並びであるため、両方のコントロールバルブ６２、６３が走行時の空気の流れによって均一に冷却される。すなわち、吸気用コントロールバルブ６２と排気用コントロールバルブ６３が縦向き姿勢で横並びにされる構成のように、前側のコントロールバルブだけが空気の流れで冷却されて、後側のコントロールバルブが冷却され難くなることがない。

図５Ａに示すように、吸気用コントロールバルブ６２及び排気用コントロールバルブ６３は、円筒状に形成されたソレノイドバルブであり、ソレノイド６５が収容されたソレノイド側とバルブスプール６６が収容されたバルブスプール側とで長手方向で分かれている。ソレノイド６５は、いわゆる円筒状の導線コイルであり、通電によって磁場を発生させることで、ソレノイド６５の内側の鉄芯７０に連結したバルブスプール６６を進退させている。バルブスプール６６の進退によって吸気用コントロールバルブ６２及び排気用コントロールバルブ６３内で油路が切り換えられている。

このような吸気用コントロールバルブ６２及び排気用コントロールバルブ６３は、ソレノイド６５の通電によって発熱し易く、ソレノイド６５の温度上昇によって作動特定が悪化する。そこで、本実施の形態では、吸気用コントロールバルブ６２及び排気用コントロールバルブ６３のソレノイド６５側が後方に向けられている。ソレノイド６５がラジエータ４７から離されるため、ソレノイド６５の発熱が抑えられて、ソレノイド６５の温度上昇による作動特性の悪化が抑えられている。また、吸気用コントロールバルブ６２及び排気用コントロールバルブ６３のソレノイド６５の軸心が水平又は後ろ斜め上方に向けられることが好ましい。

例えば、図５Ｂの比較例に示すように、吸気用コントロールバルブ６２及び排気用コントロールバルブ６３のソレノイド６５の軸心が後斜め下方に向けられていると、バルブスプール６６側で発生したコンタミＣ等の異物がオイルによってソレノイド６５側に運ばれる。このため、ソレノイド６５側にコンタミＣ等の異物が溜まるおそれがある。このため、図５Ａに示す本実施の形態では、ソレノイド６５の軸心が水平又は後ろ斜め上方（図では水平）に向けられているため、バルブスプール６６側で発生したコンタミＣ等の異物がソレノイド６５側に入り込んで破損させることがない。

続いて、図６から図８を参照して、オイルコントロールバルブユニットについて詳細に説明する。図６は、本実施の形態のバルブハウジングの斜視図及び下面図である。図７は、本実施の形態のシリンダの側面図である。図８は、図７のＡ−Ａ線に沿う断面図である。なお、図６Ｂでは、説明の便宜上、ソレノイド側を二点鎖線で示している。

図６Ａに示すように、オイルコントロールバルブユニット６１のバルブハウジング６４は、複数のオイル通路を環状に並べたハウジング本体６７の上部に、バルブスプール（不図示）が差し込まれる一対の支持ケース６８を設けて構成されている。バルブハウジング６４は、シリンダ４３（図７参照）の外壁に差し込まれて使用されるものであり、ハウジング本体６７の外面にはシリンダ４３の外壁との隙間を封止するＯリング６９が装着されている。このＯリング６９を境にして、ハウジング本体６７側がシリンダ４３の内部に収容され、一対の支持ケース６８側がシリンダ４３から外部に突出される。

一対の支持ケース６８は、縦向き姿勢のハウジング本体６７の上部で、ハウジング本体６７の開口７１を挟んで対向する箇所に横向き姿勢で設けられている。開口７１を囲む４カ所で支持ケース６８とハウジング本体６７がリブ７２で補強されており、リブ７２の内側には支持ケース６８内とハウジング本体６７内を接続するオイル通路（不図示）が形成されている。リブ７２は筒状の各支持ケース６８の両端近傍からハウジング本体６７の上部を連ねており、リブ７２は上方から下方に向うに従って側方への突出量が大きくなるように傾斜している。一対の支持ケース６８の間には、円環状継手として外部配管８１の先端に設けられたバンジョー継手８２の設置スペースになっており、ハウジング本体６７の開口端にはバンジョー継手８２が置かれる環状の座面７４が形成されている。

また、バルブハウジング６４の４カ所のリブ７２の外面にはバンジョー継手８２を座面７４までガイドするガイド面７５が形成されている。各ガイド面７５はハウジング本体６７の開口７１を挟んで対向しており、開口７１を挟んで向かい合うガイド面７５の対向間隔が上方から下方に向かって狭くなるように傾斜している。各ガイド面７５に沿ってバンジョー継手８２を滑らすことで、バンジョー継手８２の取付穴８３がバルブハウジング６４の開口７１に一致するようにガイドされる。なお、詳細は後述するが、バンジョー継手８２及びバルブハウジング６４はエンジン４１に対して側方からボルト７８（図７参照）で取り付けられ、外部配管８１とバルブハウジング６４のオイル通路がバンジョー継手８２を介して連通される。

図６Ｂに示すように、ハウジング本体６７には、開口７１を囲むように複数のオイルポート（オイルチャネル）７６が形成されている。各オイルポート７６は、入力ポート、進角ポート、遅角ポート、ドレンポートであり、一対の支持ケース６８に支持された吸気用コントロールバルブ６２及び排気用コントロールバルブ６３に接続されている。そして、吸気用コントロールバルブ６２及び排気用コントロールバルブ６３の駆動によって各ポートの連通が切換えられることで、可変バルブタイミング装置９１（図８参照）の進角側又は遅角側にオイルが供給される。

図７及び図８に示すように、オイルコントロールバルブユニット６１は、シリンダ４３に対して側方からボルト７８でネジ止めされている。この場合、シリンダ４３の側壁が円形に開口されており、この開口部分にバルブハウジング６４のハウジング本体６７が差し込まれる。バルブハウジング６４がシリンダ４３内の内壁５７に突き当たると、ハウジング本体６７の開口７１が内壁５７に形成されたネジ穴５８に位置合わせされる。そして、バンジョー継手８２とバルブハウジング６４がボルト７８で共締めされることで、外部配管８１とオイルコントロールバルブユニット６１がシリンダ４３に取り付けられる。

このとき、バンジョー継手８２の取付穴８３はボルト７８の軸部分７９よりも大径に形成されており、バンジョー継手８２の取付穴８３とボルト７８の軸部分７９の隙間でオイル通路が形成されている。さらに、バルブハウジング６４の開口７１はボルト７８の軸部分７９よりも大径に形成されており、バルブハウジング６４の開口７１とボルト７８の軸部分７９の隙間でオイル通路が形成されている。これらボルト７８の軸部分７９の周囲に形成されたオイル通路を通じて、外部配管８１から吸気用コントロールバルブ６２及び排気用コントロールバルブ６３に向かってオイルが供給される。

バンジョー継手８２の取付穴８３とボルト７８の軸部分７９の隙間、バルブハウジング６４の開口７１とボルト７８の軸部分７９の隙間を利用して、吸気用コントロールバルブ６２及び排気用コントロールバルブ６３にオイルが分配される。吸気用コントロールバルブ６２及び排気用コントロールバルブ６３のオイル通路は、進角ポートや遅角ポートを通じてカムシャフト５５を支持するカムハウジング５９のオイル通路に接続されている。カムハウジング５９のオイル通路は、吸気側の可変バルブタイミング装置９１及び排気側の可変バルブタイミング装置９１（図９参照）の油圧室に接続されている。

このように、オイルコントロールバルブユニット６１をシリンダ４３に取り付けるという簡易な構成で、外部配管８１から吸気側の可変バルブタイミング装置９１及び排気側の可変バルブタイミング装置９１に至るオイル通路が形成される。このとき、オイルコントロールバルブユニット６１がシリンダ４３内で、前後一対のカムシャフト５５に動力を伝達するカムチェーン５６の内側を通るようにして設置されている。カムチェーン５６の内側に部材を設置することは組み付け性の観点からは好ましくないが、オイルコントロールバルブユニット６１を着脱可能にしたことで、カムチェーン５６の組み付け時にオイルコントロールバルブユニット６１が障害になることがない。

より詳細には、自動二輪車１（図１参照）等ではチェーンカバーがシリンダ４３に一体化されている。シリンダ４３からチェーンカバーだけを外すことができないため、カムチェーン５６の内側に部材を設置すると、カムチェーン５６をエンジン４１に組み付ける際の障害になる。このため、本実施の形態では、オイルコントロールバルブユニット６１を着脱可能にして、エンジン４１にカムチェーン５６を組み付けた後に、カムチェーン５６の内側にオイルコントロールバルブユニット６１のバルブハウジング６４（ハウジング本体６７）を差し込んでいる。これにより、カムチェーン５６の組み付けの干渉になることがなく、カムチェーン５６の内側のデッドスペースが有効利用される。

オイルコントロールバルブユニット６１のバルブハウジング６４をカムチェーン５６の内側に通すようにしたことで、オイルコントロールバルブユニット６１が可変バルブタイミング装置９１に近づけて設置することができる。よって、メインギャラリ５３（図９参照）からオイルコントロールバルブユニット６１までの外部配管８１が長くなり、オイルコントロールバルブユニット６１から可変バルブタイミング装置９１までのエンジン４１の内部流路が短くなる。これにより、オイルコントロールバルブユニット６１には外部配管８１で高い油圧でオイルが送り込まれ、エンジン４１の内部流路でオイルの圧力損失が最小限に抑えられて、可変バルブタイミング装置９１に高い油圧をかけることが可能になっている。

また、オイルコントロールバルブユニット６１がシリンダ４３に設置されると、バンジョー継手８２がバルブハウジング６４よりも前後方向視で内側に設置される。バンジョー継手８２がバルブハウジング６４よりも前後方向視で外側に突出しないため、バンジョー継手８２による車幅寸法の増加が抑えられている。さらに、バンジョー継手８２が変速機カバー４５、メインフレーム１２、ダウンフレーム１３の全てに対して前後方向視で内側に設置されている（図４参照）。変速機カバー４５、メインフレーム１２、ダウンフレーム１３によって車体転倒時の衝撃やその他の外部の衝撃からバンジョー継手８２が保護される。

さらに、バルブハウジング６４がシリンダ４３の内壁５７に突き当てられることで、シリンダ４３の側面から吸気用コントロールバルブ６２及び排気用コントロールバルブ６３が離間される。すなわち、オイルコントロールバルブユニット６１のソレノイド６５がエンジン４１の側面から車幅方向に離間している。このため、オイルコントロールバルブユニット６１のソレノイド６５がシリンダ４３の側面に接することがなく、シリンダ４３の熱によるソレノイド６５の温度上昇が抑えられる。よって、オイルコントロールバルブユニット６１の作動特性の悪化が効果的に抑えられる。

次に、図９を参照して、可変バルブタイミングシステムについて簡単に説明する。図９は、本実施の形態の可変バルブタイミングシステムの模式図である。なお、吸気側及び排気側の可変バルブタイミングシステムを説明するが、吸気側又は排気側にだけ可変バルブタイミングシステムが設けられていてもよい。また、図９では説明の便宜上、カムチェーンを二点鎖線で示している。

図９に示すように、可変バルブタイミングシステムは、不図示のクランクシャフトに対するカムシャフト５５の回転位相を変化させてバルブタイミングを可変するものであり、油圧式の可変バルブタイミング装置９１を有している。カムシャフト５５には、クランクシャフトからの動力が不図示のカムチェーン５６によって可変バルブタイミング装置９１を介して伝達される。可変バルブタイミング装置９１は、カムシャフト５５の一端部に設けられており、内部に供給されたオイルを介してカムシャフト５５に動力を伝達するように構成されている。

可変バルブタイミング装置９１のケース９２は、カムチェーン５６が掛け渡されたスプロケット９３に固定されており、スプロケット９３と一体に回転する。スプロケット９３は、ケース９２とともにカムシャフト５５の一端部に回転可能に支持されている。また、カムシャフト５５の一端部には、ベーン９４付きのロータ９５が固定されており、ロータ９５はケース９２の内側に相対回転可能に収容されている。ケース９２の内側には複数の油圧室が形成されており、各油圧室にロータ９５の各ベーン９４が収容されている。各油圧室は、それぞれベーン９４によって進角室Ｓ１と遅角室Ｓ２に仕切られている。

進角室Ｓ１及び遅角室Ｓ２は、カムシャフト５５及びカムハウジング５９（図８参照）に形成された油路に連通されている。油圧によって進角室Ｓ１の容積が拡大すると、ケース９２に対してロータ９５が相対的に進角側に回転される。これにより、ロータ９５に固定されたカムシャフト５５が回転して、バルブタイミングが進角側に変化する。一方、油圧によって遅角室Ｓ２の容積が拡大すると、ケース９２に対してロータ９５が相対的に遅角側に回転される。これにより、ロータ９５に固定されたカムシャフト５５が回転して、バルブタイミングが遅角側に変化する。

可変バルブタイミング装置９１は、オイルコントロールバルブユニット６１からの油圧によって作動される。オイルポンプ５２によってオイルパン５１内からフィルタ等を介してメインギャラリ５３にオイルが汲み上げられて、外部配管８１を通じてオイルコントロールバルブユニット６１の吸気用コントロールバルブ６２及び排気用コントロールバルブ６３にオイルが供給される。そして、吸気用コントロールバルブ６２及び排気用コントロールバルブ６３の進角ポート、遅角ポート、入力ポート、排気ポートのポート間の連通状態を切り換えることで、可変バルブタイミングが進角側又は遅角側に切り替えられる。

このとき、オイルポンプ５２でオイルパン５１からメインギャラリ５３にオイルが汲み上げられて、メインギャラリ５３から外部配管８１を通じて高い油圧のオイルがオイルコントロールバルブユニット６１に供給される。外部配管８１がエンジン外部を通るため、エンジン内部のオイル通路のように他の油圧回路に接続されることがなく、外部配管８１内でのオイルの圧力損失が抑えられている。エンジン外部を通る外部配管８１によって、可変バルブタイミング装置９１の近くまで高い油圧でオイルが送り出されて、オイルコントロールバルブユニット６１からエンジン内部にオイルが供給される。

オイルコントロールバルブユニット６１が可変バルブタイミング装置９１の近くに設置されているため、エンジン内部のオイル通路が短くなってオイル通路でのオイルの圧力損失が低減されている。よって、吸気用コントロールバルブ６２及び排気用コントロールバルブ６３から吸気側及び排気側の可変バルブタイミング装置９１に高い油圧でオイルが供給され、可変バルブタイミング装置９１の作動速度が高められている。また、カムチェーン５６の内側のデッドスペースをオイルコントロールバルブユニット６１のオイル通路に有効利用することができ、エンジン内部のオイル通路が複雑になることがない。

次に、図１０及び図１１を参照して、車体フレームの組み付け動作について説明する。図１０は、本実施の形態の車体フレームの組み付け動作の一例を示す図である。図１１は、本実施の形態の車体フレームの組み付け動作の他の一例を示す図である。

図１０に示すように、オイルコントロールバルブユニット６１の設置スペース４９は、車体フレーム１０の組み付け時の移動軌跡上に存在している。エンジン４１の側面から変速機カバー４５が膨出しており、車体フレーム１０の後側部分ではボディフレーム１５（メインフレーム後方部）が変速機カバー４５の膨出部の一部を後方から囲む（後方に回り込む）ように形成されている。また、車体フレーム１０の前側部分ではメインフレーム１２とダウンフレーム１３に二股に分岐しており、メインフレーム１２とダウンフレーム１３に挟まれるようにオイルコントロールバルブユニット６１の設置スペース４９が確保されている。

この場合、メインフレーム１２が変速機カバー４５の膨出部に干渉しないように、矢印に示す斜め方向からエンジン４１に車体フレーム１０が組み付けられる。しかしながら、車体フレーム１０の組み付け時には、２点鎖線に示すダウンフレーム１３の移動軌跡上にオイルコントロールバルブユニット６１の設置スペース４９が存在するため、オイルコントロールバルブユニット６１に車体フレーム１０が干渉する。このため、本実施の形態では、車体フレーム１０を避けたエンジン４１の外面にオイルコントロールバルブユニット６１を着脱可能に設置している。変速機カバー４５に対するメインフレーム１２の干渉を抑えつつ、エンジン４１に車体フレーム１０が組み付けられた後に、オイルコントロールバルブユニット６１をシリンダ４３の側方から設置することができる。

これにより、車体フレーム１０とオイルコントロールバルブユニット６１の干渉を抑えられ、オイルコントロールバルブユニット６１の設置自由度が確保されている。なお、本実施の形態では、エンジン４１に車体フレーム１０を組み付けた後に、シリンダ４３の側面にオイルコントロールバルブユニット６１を設置する構成にしたが、この構成に限定されない。車体フレーム１０の移動軌跡を避けるようにオイルコントロールバルブユニット６１の設置スペース４９が存在する場合には、シリンダ４３の側面にオイルコントロールバルブユニット６１が設置された状態で車体フレーム１０が組み付けられてもよい。

例えば、図１１に示すように、車体前後方向において変速機カバー４５の下側でボディフレーム１５の最前部１５ａとダウンフレーム１３の最後部１３ａの間に、オイルコントロールバルブユニット６１と変速機カバー４５の膨出部を配置するようにする。エンジン４１の上方から車体フレーム１０が鉛直方向下向きに組み付けられると、ボディフレーム１５の最前部１５ａ及びダウンフレーム１３の最後部１３ａによって移動軌跡Ｌ１、Ｌ２が描かれる。移動軌跡Ｌ１、Ｌ２がオイルコントロールバルブユニット６１や変速機カバー４５から外れるため、オイルコントロールバルブユニット６１をシリンダ４３の側面に設置した状態で車体フレーム１０をエンジン４１に組み付けることが可能になっている。

以上のように、本実施の形態によれば、エンジン４１の外面にオイルコントロールバルブユニット６１が着脱可能であるため、エンジン４１に対する車体フレーム１０の組み付け後にオイルコントロールバルブユニット６１を設置することができる。よって、車体フレーム１０の組み付けによってオイルコントロールバルブユニット６１の設置箇所が制限されることがなく、エンジン４１に対するオイルコントロールバルブユニット６１の設置箇所に自由度を持たせることができる。

なお、本実施の形態において、エンジンとして並列４気筒エンジンを例示したが、この構成に限定されない。エンジンの構成は特に限定されるものではなく、例えば、単気筒エンジン、並列２気筒エンジン、Ｖ型エンジン、水平対向式エンジン、直列２気筒エンジンでもよい。

また、本実施の形態において、車体フレームとしてツインスパーフレームを例示したが、この構成に限定されない。車体フレームは、エンジンにオイルコントロールバルブユニットの設置スペースを確保できる形状であればよく、例えば、クレードルフレームで構成されてもよい。

また、本実施の形態において、オイルコントロールバルブユニットがエンジンの右側方に設置される構成にしたが、エンジンの左側方に設置されてもよい。

また、本実施の形態において、熱交換器としてラジエータを例示したが、この構成に限定されない。熱交換器は、エンジンの前方で冷却水やオイル等の液体が運んだ熱を放出するものであればよく、例えばオイルクーラで構成されてもよいし、ラジエータとオイルクーラで構成されてもよい。

また、本実施の形態において、シリンダの側方にオイルコントロールバルブユニットが設置される構成にしたが、この構成に限定されない。オイルコントロールバルブユニットはエンジンの側方に設置されればよく、例えば、エンジンケースの側方に設置されてもよい。

また、本実施の形態において、オイルコントロールバルブユニットがダウンフレームと前後方向視で重なる構成にしたが、この構成に限定されない。オイルコントロールバルブユニットはダウンフレームと前後方向視で重なることが好ましいが、オイルコントロールバルブユニットはダウンフレームと前後方向視で重ならなくてもよい。

また、本実施の形態において、オイルコントロールバルブユニットの後方で左右一対のメインフレームの対向間隔を狭くして、オイルコントロールバルブユニットの後方に空気を流れ易くする構成にしたが、この構成に限定されない。オイルコントロールバルブユニットが十分に冷却可能であれば、後方視でオイルコントロールバルブユニットが露出されていなくてもよい。

また、本実施の形態において、オイルコントロールバルブユニットがメインフレームに前後方向視で重なる構成にしたが、この構成に限定されない。オイルコントロールバルブユニットはメインフレームと前後方向視で重なることが好ましいが、オイルコントロールバルブユニットはメインフレームと前後方向視で重ならなくてもよい。

また、本実施の形態において、ダウンフレームがエンジンの前側を支持する構成にしたが、この構成に限定されない。ダウンフレームは、エンジンにオイルコントロールバルブユニットの設置スペースを確保できれば、エンジンに対する支持位置は限定されない。

また、本実施の形態において、ダウンフレームの幅がエンジンの支持位置からヘッドパイプに向かうにしたがって前後に広がるように形成される構成にしたが、この構成に限定されない。ダウンフレームの形状は特に限定されない。

また、本実施の形態において、オイルコントロールバルブユニットとしてソレノイドバルブを例示したが、この構成に限定されない。オイルコントロールバルブユニットはエンジンの可変タイミング装置に対する油圧を制御可能な構成であればよく、特にバルブの種類は限定されない。

また、本実施の形態において、ダウンフレームがＥＸカム軸心の前側を通り、メインフレームがＩＮカム軸心の後側を通る構成にしたが、この構成に限定されない。エンジンの側方にオイルコントロールバルブユニットの設置スペースを確保できれば、ダウンフレームがＥＸカム軸心の後側を通り、メインフレームがＩＮカム軸心の前側を通る構成でもよい。

また、本実施の形態において、オイルコントロールバルブユニットが吸気用コントロールバルブと排気用コントロールバルブを有する構成にしたが、この構成に限定されない。オイルコントロールバルブユニットは、吸気用コントロールバルブ及び排気用コントロールバルブのいずれかを有していればよい。

また、本実施の形態において、吸気用コントロールバルブと排気用コントロールバルブが横向き姿勢で上下に離間する構成にしたが、この構成に限定されない。吸気用コントロールバルブと排気用コントロールバルブが横向き姿勢で上下に離間することが好ましいが、吸気用コントロールバルブと排気用コントロールバルブの姿勢や設置箇所は限定されない。

また、本実施の形態において、ラジエータから後方に向かってラジエータホースが延びる構成にしたが、この構成に限定されない。ラジエータホースはオイルコントロールバルブユニットを避けるように設置されていればよく、特にラジエータホースの設置ルートは限定されない。

また、本実施の形態において、熱交換器から延びるホースとしてラジエータホースを例示したが、この構成に限定されない。熱交換器がオイルクーラ等の場合には、ホースとしてオイルホースが使用されてもよい。

また、本実施の形態において、オイルコントロールバルブユニットとメインギャラリが１本の外部配管で接続される構成にしたが、この構成に限定されない。オイルコントロールバルブユニットとメインギャラリが複数の外部配管で接続されてもよい。例えば、吸気用コントロールバルブと排気用コントロールバルブに対して個々に外部配管が接続されてもよい。

また、本実施の形態において、外部配管の設置ルートは特に限定されない。外部配管はオイルコントロールバルブユニットとメインギャラリを接続する構成であればよい。

また、本実施の形態において、外部配管がダウンフレームと前後方向視で重なる構成にしたが、この構成に限定されない。外部配管はダウンフレームと前後方向視で重なることが好ましいが、外部配管はダウンフレームと前後方向視で重ならなくてもよい。

また、本実施の形態において、外部配管がメインフレームに前後方向視で重なる構成にしたが、この構成に限定されない。外部配管はメインフレームと前後方向視で重なることが好ましいが、外部配管はメインフレームと前後方向視で重ならなくてもよい。

また、本実施の形態において、外部配管がラジエータホースの内側を通る構成にしたが、この構成に限定されない。外部配管は、オイルコントロールバルブユニットとメインギャラリを接続する構成であればよく、ラジエータホースの外側を通ってもよい。

また、本実施の形態において、変速機カバーの上部が前方に向かってオイルコントロールバルブユニットとの間隔を広げるように傾斜する構成にしたが、この構成に限定されない。変速機カバーの上部は、オイルコントロールバルブユニットの設置スペースを確保できる形状に形成されていればよい。

また、本実施の形態において、オイルコントロールバルブユニットが変速機カバー、メインフレーム、ダウンフレームの全てに対して前後方向視で内側に設置される構成にしたが、この構成に限定されない。オイルコントロールバルブユニットは、変速機カバー、メインフレーム、ダウンフレームのいずれかよりも前後方向視で内側に設置されてもよい。

また、本実施の形態において、バルブハウジングの形状は特に限定されるものではない。外部配管のオイルを可変バルブタイミング装置に供給可能な形状であればよい。

また、本実施の形態において、バルブハウジングと円環状継手としてのバンジョー継手がボルトでシリンダに共締めされる構成にしたが、バルブハウジング及びバンジョー継手の取付方法は特に限定されない。

また、本実施の形態において、外部配管の先端にバンジョー継手を介してバルブハウジングに接続される構成にしたが、この構成に限定されない。例えば、バルブハウジングに対して外部配管を差し込むことで、バルブハウジングに外部配管が接続されてもよい。

また、本実施の形態において、バルブハウジングにバルブハウジングの開口にバンジョー継手の取付穴を一致させるように、バルブハウジングにバンジョー継手をガイドするガイド面が形成される構成にしたが、この構成に限定されない。バルブハウジングにガイド面が形成されていなくてもよい。

また、本実施の形態において、バンジョー継手がメインフレーム、ダウンフレーム、変速機カバーよりも前後方向視で内側に設置される構成にしたが、この構成に限定されない。バンジョー継手はメインフレーム、ダウンフレーム、変速機カバーよりも前後方向視で内側に設置されることが好ましいが、バンジョー継手はメインフレーム、ダウンフレーム、変速機カバーよりも前後方向視で外側に設置されてもよい。

また、本発明の各実施の形態を説明したが、本発明の他の実施の形態として、上記実施の形態及び変形例を全体的又は部分的に組み合わせたものでもよい。

また、本発明の実施の形態は上記の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想の趣旨を逸脱しない範囲において様々に変更、置換、変形されてもよい。さらには、技術の進歩又は派生する別技術によって、本発明の技術的思想を別の仕方で実現することができれば、その方法を用いて実施されてもよい。したがって、特許請求の範囲は、本発明の技術的思想の範囲内に含まれ得る全ての実施態様をカバーしている。

また、本実施の形態では、本発明を自動二輪車に適用した構成について説明したが、この構成に限定されない。オイルコントロールバルブユニットが設置される他の乗り物、例えば、自動四輪車、バギータイプの自動三輪車の他に、水上バイク、芝刈り機、船外機等の特機に適宜適用することも可能である。

下記に、本発明の実施形態における特徴点を整理する。
上記実施形態に記載のオイルコントロールバルブユニットの設置構造は、エンジンの可変バルブタイミング装置に対する油圧を制御するオイルコントロールバルブユニットの設置構造であって、エンジンが車体フレームに支持され、エンジンの外面にオイルコントロールバルブユニットが設置され、車体フレームを避けたエンジンの外面にオイルコントロールバルブユニットが着脱可能に設置されることを特徴とする。この構成によれば、エンジンの外面にオイルコントロールバルブユニットが着脱可能であるため、エンジンに対する車体フレームの組み付け後にオイルコントロールバルブユニットを設置することができる。よって、車体フレームの組み付けによってオイルコントロールバルブユニットの設置箇所が制限されることがなく、エンジンに対するオイルコントロールバルブユニットの設置箇所に自由度を持たせることができる。

上記実施形態に記載のオイルコントロールバルブユニットの設置構造において、車体フレームは、ヘッドパイプから後方に延びる左右一対のメインフレームと、ヘッドパイプから後方に向かって斜め下方に延びる左右一対のダウンフレームとを含み構成され、オイルコントロールバルブユニットが、メインフレームとダウンフレームの間でエンジンの側面に着脱可能に設置されることが好ましい。この構成によれば、エンジンの側方にオイルコントロールバルブユニットの設置スペースを確保することができる。

上記実施形態に記載のオイルコントロールバルブユニットの設置構造において、車体フレームの組み付け時のダウンフレームの移動軌跡上に、オイルコントロールバルブユニットの設置スペースが存在することが好ましい。この構成によれば、車体フレームの移動軌跡上にオイルコントロールバルブユニットの設置スペースが存在する場合であっても、エンジンに車体フレームが組み付けられた後にオイルコントロールバルブユニットをエンジンの側方から設置することができる。

上記実施形態に記載のオイルコントロールバルブユニットの設置構造において、エンジンには変速機が設けられており、変速機を側方から覆う変速機カバーがエンジンの側面から膨出しており、メインフレームが変速機カバーの後方に回り込むように湾曲し、メインフレームが変速機カバーに干渉しない方向を組み付け方向にした場合に、車体フレームの組み付け時のダウンフレームの移動軌跡上に、オイルコントロールバルブユニットの設置スペースが存在することが好ましい。この構成によれば、変速機カバーに対するメインフレームの干渉を抑えつつ、エンジンに車体フレームが組み付けられた後に、オイルコントロールバルブユニットをエンジンの側方から設置することができる。

上記実施形態に記載のオイルコントロールバルブユニットの設置構造において、エンジンが前後一対のカムシャフトを有し、前後一対のカムシャフトに動力を伝達するカムチェーンの内側に、オイルコントロールバルブユニットが部分的に差し込まれるようにして、エンジンにオイルコントロールバルブユニットが設置されることが好ましい。この構成によれば、オイルコントロールバルブユニットを着脱可能にしたことで、カムチェーンの組み付け時にオイルコントロールバルブユニットが障害になることがない。また、カムチェーンの内側のデッドスペースが有効利用される。

上記実施形態に記載のオイルコントロールバルブユニットの設置構造において、オイルコントロールバルブユニットのオイル通路は、カムシャフトを支持するカムハウジングのオイル通路に接続され、カムシャフトのオイル通路は、可変バルブタイミング装置の油圧室に接続されることが好ましい。この構成によれば、オイルコントロールバルブユニットをシリンダに取り付けるという簡易な構成で、オイルコントロールバルブユニットから可変バルブタイミング装置に至るオイル通路が形成される。

上記実施形態に記載の自動二輪車は、上記のオイルコントロールバルブユニットの設置構造を備えたことを特徴とする。この構成によれば、車体フレームの組み付けによってオイルコントロールバルブユニットの設置箇所が制限されることがなく、自動二輪車のエンジンに対するオイルコントロールバルブユニットの設置箇所に自由度を持たせることができる。

１ 自動二輪車
１０ 車体フレーム
１１ ヘッドパイプ
１２ メインフレーム
１３ ダウンフレーム（車体フレームの一部）
４１ エンジン
４５ 変速機カバー
４９ 設置スペース
５５ カムシャフト
５６ カムチェーン
５９ カムハウジング
６１ オイルコントロールバルブユニット
９１ 可変バルブタイミング装置

Claims (6)

1. エンジンの可変バルブタイミング装置に対する油圧を制御するオイルコントロールバルブユニットの設置構造であって、
   前記エンジンが車体フレームに支持され、
   前記エンジンの外面に前記オイルコントロールバルブユニットが設置され、
   前記車体フレームを避けた前記エンジンの外面に前記オイルコントロールバルブユニットが着脱可能に設置され、
   前記車体フレームは、ヘッドパイプから後方に延びる左右一対のメインフレームと、前記ヘッドパイプから後方に向かって斜め下方に延びる左右一対のダウンフレームとを含み構成され、
   前記オイルコントロールバルブユニットが、前記メインフレームと前記ダウンフレームの間で前記エンジンの側面に着脱可能に設置されることを特徴とするオイルコントロールバルブユニットの設置構造。
2. 前記車体フレームの組み付け時の前記ダウンフレームの移動軌跡上に、前記オイルコントロールバルブユニットの設置スペースが存在することを特徴とする請求項１に記載のオイルコントロールバルブユニットの設置構造。
3. 前記エンジンには変速機が設けられており、
   前記変速機を側方から覆う変速機カバーが前記エンジンの側面から膨出しており、
   前記メインフレームが前記変速機カバーの後方に回り込むように湾曲し、
   前記メインフレームが前記変速機カバーに干渉しない方向を組み付け方向にした場合に、前記車体フレームの組み付け時の前記ダウンフレームの移動軌跡上に、前記オイルコントロールバルブユニットの設置スペースが存在することを特徴とする請求項２に記載のオイルコントロールバルブユニットの設置構造。
4. 前記エンジンが前後一対のカムシャフトを有し、
   前記前後一対のカムシャフトに動力を伝達するカムチェーンの内側に、前記オイルコントロールバルブユニットが部分的に差し込まれるようにして、前記エンジンに前記オイルコントロールバルブユニットが設置されることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載のオイルコントロールバルブユニットの設置構造。
5. 前記オイルコントロールバルブユニットのオイル通路は、前記カムシャフトを支持するカムハウジングのオイル通路に接続され、
   前記カムシャフトのオイル通路は、前記可変バルブタイミング装置の油圧室に接続されることを特徴とする請求項４に記載のオイルコントロールバルブユニットの設置構造。
6. 請求項１から請求項５のいずれかに記載のオイルコントロールバルブユニットの設置構造を備えたことを特徴とする自動二輪車。

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