JP3520857B2 - 自動二輪車のｖ型エンジンの吸気装置 - Google Patents
自動二輪車のｖ型エンジンの吸気装置Info
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、複数のシリンダー
を備えたＶ型エンジンの吸気装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】自動二輪車の複数気筒エンジンの吸気装
置においては、一般に、複数のシリンダーのそれぞれに
キャブレターが装着されており、複数のキャブレターの
制御を同調させる必要がある。実開昭６０−６１４６８
号公報に開示された吸気装置においては、Ｖ型エンジン
の前後のシリンダーの各キャブレターのスロトッルシャ
フトを、両キャブレターの中心を結ぶ直線上に同軸に配
置して（車体中心線に対してやや傾斜して配置して）、
両者を連結することによって、複数のキャブレターの制
御を同調させている。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】実開昭６０−６１４６
８号公報に開示された吸気装置のように、複数のキャブ
レターのスロットルシャフトを単に連結しただけでは、
振動等により両キャブレターが相対的に変位すると、同
調がずれてしまう可能性がある。そこで、図７に示すよ
うに、Ｖ型エンジンの前後のシリンダーの各キャブレタ
ー１３０、１４０のボディ１３１、１４１を連装プレー
ト１５０、１５０により互いに固定することによって、
両キャブレター１３０、１４０の制御の同調性を向上さ
せることが考えられる。 【０００４】この場合、連装プレート１５０、１５０
は、車体中心線ＣＬに対して平行（クランク軸に対して
垂直）に配置され、キャブレター１５０、１５０の両横
側に締結部材１５９、１５９…により取り付けられてお
り、また、前後のキャブレター１３０、１４０は互いに
反対の横側にオフセットされているため、スペーサー１
５８、１５８…を介して取り付けられている。そして、
キャブレター１３０、１４０のスロットルシャフト１３
６、１４６は、車体中心線ＣＬに対して垂直に配置さ
れ、連結プレート１５０と平行な連結リンク１６０によ
り連結されている。 【０００５】従って、上述の吸気装置では、連装プレー
ト１５０、１５０間の横幅が大きくなるので、重量が増
加し、コストが上昇する等の問題があり、更に、連装プ
レート１５０、１５０間の横幅が大きいことによって、
スロットルシャフト１３６、１４６を連結リンク１６０
により連結するために、スロットルシャフト１３６、１
４６のオーバーハング（ボディ１３１、１４１からの突
出量）を大きくする必要があり、このため、フリクショ
ンが増加し、寸法誤差の影響を受け易く、操作性が劣る
等の問題がある。 【０００６】本発明は、このような問題に鑑み、吸気装
置の大型化による設置スペースの増加、重量の増大およ
びコストの上昇の抑制を図ったＶ型エンジンの吸気装置
を提供することを目的とする。 【０００７】 【課題を解決するための手段】本発明は、自動二輪車の
Ｖ型エンジンの吸気装置に係り、前側シリンダーと後側
シリンダーをＶ型配置して車体フレームに搭載されるエ
ンジンと、ラジエターホースを介して該エンジンの前方
に接続されるラジエターと、リザーブタンクと、前記車
体フレーム上側に配置されるフューエルタンクと、該フ
ューエルタンク下方に配置されるエアクリーナーと、該
エアクリーナーからの吸気を前記前側シリンダーと後側
シリンダーにそれぞれ供給する吸気装置とを備え、車両
平面視でヘッドパイプから左右両側に二又に分かれて後
方に伸延された車体フレームの間に前記吸気装置が配置
され、且つ、車両側面視にて該吸気装置と前記車体フレ
ームとが重なり、さらに、前記前側シリンダーに送られ
る吸気を制御するスロットルシャフトと前記後側シリン
ダーに送られる吸気を制御するスロットルシャフトを連
結する連結リンクと、前記スロットルシャフトが各々配
置されるボディに固定されて吸気装置の剛性を高くする
連装プレートとが備えられると共に、スロットルケーブ
ルにより操作される一方のスロットルレバーを操作する
ことで前記連結リンクを介して他方のスロットルシャフ
トも同時に操作される自動二輪車のＶ型エンジンの吸気
装置において、前記連装プレートが車両平面視で車体中
心線に対して傾斜して配置されると共に、前記スロット
ルシャフトの軸心方向に対して垂直に配設され、しか
も、前記連結リンクが前記連装プレートの車体幅方向外
側に平行に配設される一方、前記ラジエターホースとリ
ザーブタンクとが前記吸気装置の横に配置されたことを
特徴とするものである。 【０００８】本発明によれば、車両平面視で前記連装プ
レートが前記二又に分かれた車体フレームの一方にほぼ
平行となる程度に車体中心線に対して傾斜して配置した
ことにより、連装プレートの取付による横幅の増加や、
連結リンクを取付けるためのスロットルシャフトのオー
バーハングの増加を抑制して、大型化による取付スペー
スの増加を抑制するとともに、重量の増加やコストの上
昇を抑制することができる。 【０００９】また、本発明において、前記連装プレート
を、前記スロットルシャフトの軸心方向に対して垂直に
配設することで、連装プレートの横幅を小さくできるの
で、その横側にラジエターホースやリザーブタンク等を
容易に配置することができる。 【００１０】また、本発明において、前記連結リンク
を、前記連装プレートの車体幅方向外側に平行に配設す
ることで、該連結リンクを取付けるためのスロットルシ
ャフトのオーバーハングを小さくできるので、該スロッ
トルシャフトの作動性、耐久性の低下を抑制することが
できる。 【００１１】 【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態を説明する。図１は、本発明の実施の形態に係
るＶ型エンジンの吸気装置が適用された自動二輪車の左
側面図である。図２は、図１中の吸気装置を示す左側面
図、図３は、その平面図である。図４は、図２中のキャ
ブレター連装構造を示す左側面図、図５は、その平面
図、図６は、右側面図である。 【００１２】本発明の実施の形態に係るＶ型エンジンの
吸気装置が適用された自動二輪車は、図１に示すよう
に、バックボーン型の車体フレームを備えており、車体
フレームは、前端のヘッドパイプ１１と、ヘッドパイプ
１１から左右両側に二又に分かれて後下方に伸延したト
ラスフレーム１２（サイドレール）と、トラスフレーム
１２の後端から略下方に突出したボディフレーム１３等
をもって構成されている。 【００１３】なお、車体フレームのヘッドパイプ１１に
は、ステアリング１５が左右に転舵自在に支持されてお
り、ステアリング１５の下側には、フロントフオーク１
６を介して前輪１が回転自在に支持され、ステアリング
１５の上部には、ハンドルバー１７が設けられている。
そして、ボディフレーム１３の下部後側には、スイング
アーム１８がピボット１８ａを介して上下に揺動自在に
連結されており、スイングアーム１８の後側には、後輪
２が後述のエンジン２０により駆動される形で回転自在
に支持されている。また、ボディフレーム１３の上部後
側には、シートレール（図示せず）が後方に伸延して設
けられており、シートレールの上側には、前部シート
７、後部シート８が支持されている。 【００１４】図２に示すように、ボディフレーム１３の
前方には、４ストロークＶ型２気筒のエンジン２０が、
トラスフレーム１２とボディフレーム１３により支持ボ
ルト２０ａ、２０ａ…を介して支持された形で横置に搭
載されている。エンジン２０には、前側シリンダー２３
と後側シリンダー２４とが約９０°の挟角（Ｖバンク
角）で設けられており、エンジン２０の中心（又は車体
の中心）に対して、前側シリンダー２３は左側にオフセ
ットされ、後側シリンダー２４は右側にオフセットされ
ている。そして、車体への搭載状態では、前側シリンダ
ー２３は、大きく前傾した状態（前方に約６０°傾斜し
た状態）でトラスフレーム１２より下方に配置され、後
側シリンダー２４は、比較的垂直に近い状態（後方に約
３０°傾斜した状態）で左右のトラスフレーム１２間に
配置されている。 【００１５】そして、前側シリンダー２３の上側（Ｖバ
ンク側）には、前側キャブレター３０（第一キャブレタ
ー）がインテークパイプ２７を介して装着されており、
後側シリンダー２４の前上側（Ｖバンク側）には、後側
キャブレター４０（第二キャブレター）がインテークパ
イプ２８を介して装着されている。前側キャブレター３
０、後側キャブレター４０は、それぞれ前側シリンダー
２３、後側シリンダー２４の中心と整合して配置されて
おり、従って、図３に示すように、前側キャブレター３
０、後側キャブレター４０は、それぞれ左側、右側にオ
フセットされている。 【００１６】そして、図４〜６に示すように、前後のキ
ャブレター３０、４０のボディ３１、４１の左右両側に
は、連装プレート５０、５０が、ボルト、ナット等の締
結部材５９、５９…を介して固定されており、前後のキ
ャブレター３０、４０のボディ３１、４１は連装プレー
ト５０、５０により互いに固定されている。なお、連装
プレート５０、５０は、全体としては平板状であるが、
剛性を高くするため、補強フランジ５２、５２等が設け
られている。そして、連装プレート５０、５０は、前側
キャブレター３０の中心と後側キャブレター４０の中心
とを結ぶ直線に対して平行に配置されている。即ち、図
３に示すように、連装プレート５０、５０は、前側キャ
ブレター３０と後側キャブレター４０の左右へのオフセ
ットに対応して、車体中心線ＣＬに対してやや傾斜して
配置されている。従って、左右の連装プレート５０、５
０間の横幅は小さくなっているため、大型化による取付
スペースの増加、重量の増大、コストの上昇等を抑制す
ることができる。 【００１７】また、図２に示すように、前側キャブレタ
ー３０は、吸気通路軸線が上方に略垂直になっており
（僅かに後方に傾斜しており）、後側キャブレター４０
は、吸気通路軸線が前上方に傾斜している。そして、図
４、６に示すように、前側キャブレター３０のフロート
室３３は、ボディ３１の後下側（Ｖバンク側）に設けら
れ、後側キャブレター４０のフロート室４３は、ボディ
４１の下側（Ｖバンク側）に設けられており、従って、
キャブレター３０、４０のフロート室３３、４３は、ボ
ディ３１、４１の吸気通路に対して極力低い位置に配置
されている。なお、図２に示すように、前側キャブレタ
ー３０は、トラスフレーム１２より上方に配置され、後
側キャブレター４０は、左右のトラスフレーム１２間に
配置されている。 【００１８】そして、図４、５に示すように、前後のキ
ャブレター３０、４０のスロットルシャフト３６、４６
は、連装プレート５０、５０に対して垂直に配置されて
おり、スロットルシャフト３６、４６の左端は、左側の
連装プレート５０より左方に突出しており、スロットル
シャフト３６、４６の左端には、それぞれ連結レバー３
７、４７が、スロットルシャフト３６、４６から垂直に
突出して固定されている。そして、連結レバー３７、４
７の先端は、回動ピン３７ａ、４７ａを介して、連装プ
レート５０に対して平行な連結リンク６０により連結さ
れており、スロットルシャフト３６、４６は連動して操
作されるように構成されている。なお、連装プレート５
０、５０の左右の横幅が小さくなっているので、連結リ
ンク６０の取付のためのスロットルシャフト３６、４６
のオーバーハング（ボディ３１、４１からの突出量）を
小さくすることができ、従って、スロットルレバー３
９、４７のオーバーハングが大きいことによる作動性、
耐久性の低下を抑制することができる。 【００１９】また、図５、６に示すように、前側キャブ
レター３０のスロットルシャフト３６の右端は、右側の
連装プレート５０よりも右方に突出しており、スロット
ルシャフト３６の右端には、スロットルレバー３９が固
定されている。そして、スロットルレバー３９には、ス
ロットルケーブル６５が接続されており、スロットルケ
ーブル６５は、連装プレート５０に一体に設けられたケ
ーブル支持部５４により支持されている。即ち、連装プ
レート５０は、前後のキャブレター３０、４０のボディ
３１、４１を互いに固定すると共に、スロットルケーブ
ル６５を支持している。 【００２０】また、図２に示すように、前後のキャブレ
ター３０、４０の上側には、エアクリーナー７０が配置
されている。エアクリーナー７０の底面前部は、前側キ
ャブレター３０の吸気通路軸線と略垂直になるように略
水平に形成され（僅かに前上りに傾斜して形成され）、
底面後部は、後側キャブレター４０の吸気通路軸線と略
垂直になるように後上りに傾斜して形成されている。そ
して、エアクリーナー７０の底面前部の前側空気出口部
には、前側キャブレター３０のボディ３１が接続され、
底面後部の後側空気出口部には、後側キャブレター４０
のボディ４１が接続されている。なお、エアクリーナー
７０の空気入口部は、エアクリーナー７０の上面中央部
に設けられている。従って、エアクリーナー７０は、十
分な容量を確保しつつ、上下の高さを極力低減した構成
になっている。また、トラスフレーム１２の上側には、
フューエルタンク８０が搭載されており、エアクリーナ
ー７０は、フューエルタンク８０により上方、側方及び
後方から覆われている。 【００２１】なお、トラスフレーム１２の下方かつエン
ジン２０の前方には、ラジエター９０が設けられてお
り、ラジエター９０の右端上部の冷却水入口部は、上側
ラジエターホース９８等を介して、エンジン２０側の冷
却水出口に接続されており、ラジエター９０の左端下部
の冷却水出口部は、下側ラジエターホース等（図示せ
ず）を介して、エンジン２０側の冷却水入口に接続され
ている。そして、上側ラジエターホース９８は、前側キ
ャブレター３０の左方に配置され、下側ラジエターホー
スは、前側シリンダー２３の右方に配置されている。ま
た、前側キャブレター３０の右方かつ右側のトラスフレ
ーム１２の左方（横内側）には、リザーブタンク（図示
せず）が配置されている。即ち、キャブレター３０、４
０の連装プレート５０、５０の横幅が小さいため、その
横側に、上側ラジエターホース９８、リザーブタンク等
を容易に配置することができる。 【００２２】このように構成される吸気装置１００にお
いては、スロットルケーブル６５により１箇所のスロッ
トルレバー３９を介して、前側キャブレター３０のスロ
ットルシャフト３６が操作されると共に、連結レバー３
７、連結リンク６０、連結レバー４７を介して後側キャ
ブレター４０のスロットルシャフト４６も操作される。
そして、前後のキャブレター３０、４０のボディ３１、
４１は、剛性のある連装プレート５０、５０により互い
に固定されているため、前後のキャブレター３０、４０
のボディ３１、４１の相対的な変位を抑制することがで
きる。従って、前後のキャブレター３０、４０を精度よ
く同調させることができる。 【００２３】以上、本発明の実施の形態について述べた
が、本発明は上述の実施の形態に限定されるものではな
い。例えば、上述の実施の形態では、スロットルケーブ
ルが、前側キャブレターのスロットルシャフトに接続さ
れている場合について述べたが、後側キャブレターのス
ロットルシャフトに接続されていてもよい。また、上述
の実施の形態では、Ｖ型２気筒エンジンに適用した場合
について述べたが、Ｖ型４気筒エンジン等にも適用する
ことができる。 【００２４】 【発明の効果】本発明によれば、連装プレートの取付け
による吸気装置の横幅の増加を抑制し、連結リンクを取
付けるためのスロットルシャフトのオーバーハングの増
加を抑制して、大型化による取付スペースの増加を抑制
するとともに、重量の増加やコストの上昇を抑制するこ
とができる。また、連装プレートを前記スロットルシャ
フトの軸心方向に対してほぼ垂直に配設することで、連
装プレートの横幅を小さくできるので、その横側にラジ
エターホースやリザーブタンク等を容易に配置すること
ができる。また、連結リンクを前記連装プレートの車体
幅方向外側にほぼ平行に配設することで、該連結リンク
を取付けるためのスロットルシャフトのオーバーハング
を小さくできるので、該スロットルシャフトの作動性、
耐久性の低下を抑制することができるという優れた効果
を奏する。
を備えたＶ型エンジンの吸気装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】自動二輪車の複数気筒エンジンの吸気装
置においては、一般に、複数のシリンダーのそれぞれに
キャブレターが装着されており、複数のキャブレターの
制御を同調させる必要がある。実開昭６０−６１４６８
号公報に開示された吸気装置においては、Ｖ型エンジン
の前後のシリンダーの各キャブレターのスロトッルシャ
フトを、両キャブレターの中心を結ぶ直線上に同軸に配
置して（車体中心線に対してやや傾斜して配置して）、
両者を連結することによって、複数のキャブレターの制
御を同調させている。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】実開昭６０−６１４６
８号公報に開示された吸気装置のように、複数のキャブ
レターのスロットルシャフトを単に連結しただけでは、
振動等により両キャブレターが相対的に変位すると、同
調がずれてしまう可能性がある。そこで、図７に示すよ
うに、Ｖ型エンジンの前後のシリンダーの各キャブレタ
ー１３０、１４０のボディ１３１、１４１を連装プレー
ト１５０、１５０により互いに固定することによって、
両キャブレター１３０、１４０の制御の同調性を向上さ
せることが考えられる。 【０００４】この場合、連装プレート１５０、１５０
は、車体中心線ＣＬに対して平行（クランク軸に対して
垂直）に配置され、キャブレター１５０、１５０の両横
側に締結部材１５９、１５９…により取り付けられてお
り、また、前後のキャブレター１３０、１４０は互いに
反対の横側にオフセットされているため、スペーサー１
５８、１５８…を介して取り付けられている。そして、
キャブレター１３０、１４０のスロットルシャフト１３
６、１４６は、車体中心線ＣＬに対して垂直に配置さ
れ、連結プレート１５０と平行な連結リンク１６０によ
り連結されている。 【０００５】従って、上述の吸気装置では、連装プレー
ト１５０、１５０間の横幅が大きくなるので、重量が増
加し、コストが上昇する等の問題があり、更に、連装プ
レート１５０、１５０間の横幅が大きいことによって、
スロットルシャフト１３６、１４６を連結リンク１６０
により連結するために、スロットルシャフト１３６、１
４６のオーバーハング（ボディ１３１、１４１からの突
出量）を大きくする必要があり、このため、フリクショ
ンが増加し、寸法誤差の影響を受け易く、操作性が劣る
等の問題がある。 【０００６】本発明は、このような問題に鑑み、吸気装
置の大型化による設置スペースの増加、重量の増大およ
びコストの上昇の抑制を図ったＶ型エンジンの吸気装置
を提供することを目的とする。 【０００７】 【課題を解決するための手段】本発明は、自動二輪車の
Ｖ型エンジンの吸気装置に係り、前側シリンダーと後側
シリンダーをＶ型配置して車体フレームに搭載されるエ
ンジンと、ラジエターホースを介して該エンジンの前方
に接続されるラジエターと、リザーブタンクと、前記車
体フレーム上側に配置されるフューエルタンクと、該フ
ューエルタンク下方に配置されるエアクリーナーと、該
エアクリーナーからの吸気を前記前側シリンダーと後側
シリンダーにそれぞれ供給する吸気装置とを備え、車両
平面視でヘッドパイプから左右両側に二又に分かれて後
方に伸延された車体フレームの間に前記吸気装置が配置
され、且つ、車両側面視にて該吸気装置と前記車体フレ
ームとが重なり、さらに、前記前側シリンダーに送られ
る吸気を制御するスロットルシャフトと前記後側シリン
ダーに送られる吸気を制御するスロットルシャフトを連
結する連結リンクと、前記スロットルシャフトが各々配
置されるボディに固定されて吸気装置の剛性を高くする
連装プレートとが備えられると共に、スロットルケーブ
ルにより操作される一方のスロットルレバーを操作する
ことで前記連結リンクを介して他方のスロットルシャフ
トも同時に操作される自動二輪車のＶ型エンジンの吸気
装置において、前記連装プレートが車両平面視で車体中
心線に対して傾斜して配置されると共に、前記スロット
ルシャフトの軸心方向に対して垂直に配設され、しか
も、前記連結リンクが前記連装プレートの車体幅方向外
側に平行に配設される一方、前記ラジエターホースとリ
ザーブタンクとが前記吸気装置の横に配置されたことを
特徴とするものである。 【０００８】本発明によれば、車両平面視で前記連装プ
レートが前記二又に分かれた車体フレームの一方にほぼ
平行となる程度に車体中心線に対して傾斜して配置した
ことにより、連装プレートの取付による横幅の増加や、
連結リンクを取付けるためのスロットルシャフトのオー
バーハングの増加を抑制して、大型化による取付スペー
スの増加を抑制するとともに、重量の増加やコストの上
昇を抑制することができる。 【０００９】また、本発明において、前記連装プレート
を、前記スロットルシャフトの軸心方向に対して垂直に
配設することで、連装プレートの横幅を小さくできるの
で、その横側にラジエターホースやリザーブタンク等を
容易に配置することができる。 【００１０】また、本発明において、前記連結リンク
を、前記連装プレートの車体幅方向外側に平行に配設す
ることで、該連結リンクを取付けるためのスロットルシ
ャフトのオーバーハングを小さくできるので、該スロッ
トルシャフトの作動性、耐久性の低下を抑制することが
できる。 【００１１】 【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態を説明する。図１は、本発明の実施の形態に係
るＶ型エンジンの吸気装置が適用された自動二輪車の左
側面図である。図２は、図１中の吸気装置を示す左側面
図、図３は、その平面図である。図４は、図２中のキャ
ブレター連装構造を示す左側面図、図５は、その平面
図、図６は、右側面図である。 【００１２】本発明の実施の形態に係るＶ型エンジンの
吸気装置が適用された自動二輪車は、図１に示すよう
に、バックボーン型の車体フレームを備えており、車体
フレームは、前端のヘッドパイプ１１と、ヘッドパイプ
１１から左右両側に二又に分かれて後下方に伸延したト
ラスフレーム１２（サイドレール）と、トラスフレーム
１２の後端から略下方に突出したボディフレーム１３等
をもって構成されている。 【００１３】なお、車体フレームのヘッドパイプ１１に
は、ステアリング１５が左右に転舵自在に支持されてお
り、ステアリング１５の下側には、フロントフオーク１
６を介して前輪１が回転自在に支持され、ステアリング
１５の上部には、ハンドルバー１７が設けられている。
そして、ボディフレーム１３の下部後側には、スイング
アーム１８がピボット１８ａを介して上下に揺動自在に
連結されており、スイングアーム１８の後側には、後輪
２が後述のエンジン２０により駆動される形で回転自在
に支持されている。また、ボディフレーム１３の上部後
側には、シートレール（図示せず）が後方に伸延して設
けられており、シートレールの上側には、前部シート
７、後部シート８が支持されている。 【００１４】図２に示すように、ボディフレーム１３の
前方には、４ストロークＶ型２気筒のエンジン２０が、
トラスフレーム１２とボディフレーム１３により支持ボ
ルト２０ａ、２０ａ…を介して支持された形で横置に搭
載されている。エンジン２０には、前側シリンダー２３
と後側シリンダー２４とが約９０°の挟角（Ｖバンク
角）で設けられており、エンジン２０の中心（又は車体
の中心）に対して、前側シリンダー２３は左側にオフセ
ットされ、後側シリンダー２４は右側にオフセットされ
ている。そして、車体への搭載状態では、前側シリンダ
ー２３は、大きく前傾した状態（前方に約６０°傾斜し
た状態）でトラスフレーム１２より下方に配置され、後
側シリンダー２４は、比較的垂直に近い状態（後方に約
３０°傾斜した状態）で左右のトラスフレーム１２間に
配置されている。 【００１５】そして、前側シリンダー２３の上側（Ｖバ
ンク側）には、前側キャブレター３０（第一キャブレタ
ー）がインテークパイプ２７を介して装着されており、
後側シリンダー２４の前上側（Ｖバンク側）には、後側
キャブレター４０（第二キャブレター）がインテークパ
イプ２８を介して装着されている。前側キャブレター３
０、後側キャブレター４０は、それぞれ前側シリンダー
２３、後側シリンダー２４の中心と整合して配置されて
おり、従って、図３に示すように、前側キャブレター３
０、後側キャブレター４０は、それぞれ左側、右側にオ
フセットされている。 【００１６】そして、図４〜６に示すように、前後のキ
ャブレター３０、４０のボディ３１、４１の左右両側に
は、連装プレート５０、５０が、ボルト、ナット等の締
結部材５９、５９…を介して固定されており、前後のキ
ャブレター３０、４０のボディ３１、４１は連装プレー
ト５０、５０により互いに固定されている。なお、連装
プレート５０、５０は、全体としては平板状であるが、
剛性を高くするため、補強フランジ５２、５２等が設け
られている。そして、連装プレート５０、５０は、前側
キャブレター３０の中心と後側キャブレター４０の中心
とを結ぶ直線に対して平行に配置されている。即ち、図
３に示すように、連装プレート５０、５０は、前側キャ
ブレター３０と後側キャブレター４０の左右へのオフセ
ットに対応して、車体中心線ＣＬに対してやや傾斜して
配置されている。従って、左右の連装プレート５０、５
０間の横幅は小さくなっているため、大型化による取付
スペースの増加、重量の増大、コストの上昇等を抑制す
ることができる。 【００１７】また、図２に示すように、前側キャブレタ
ー３０は、吸気通路軸線が上方に略垂直になっており
（僅かに後方に傾斜しており）、後側キャブレター４０
は、吸気通路軸線が前上方に傾斜している。そして、図
４、６に示すように、前側キャブレター３０のフロート
室３３は、ボディ３１の後下側（Ｖバンク側）に設けら
れ、後側キャブレター４０のフロート室４３は、ボディ
４１の下側（Ｖバンク側）に設けられており、従って、
キャブレター３０、４０のフロート室３３、４３は、ボ
ディ３１、４１の吸気通路に対して極力低い位置に配置
されている。なお、図２に示すように、前側キャブレタ
ー３０は、トラスフレーム１２より上方に配置され、後
側キャブレター４０は、左右のトラスフレーム１２間に
配置されている。 【００１８】そして、図４、５に示すように、前後のキ
ャブレター３０、４０のスロットルシャフト３６、４６
は、連装プレート５０、５０に対して垂直に配置されて
おり、スロットルシャフト３６、４６の左端は、左側の
連装プレート５０より左方に突出しており、スロットル
シャフト３６、４６の左端には、それぞれ連結レバー３
７、４７が、スロットルシャフト３６、４６から垂直に
突出して固定されている。そして、連結レバー３７、４
７の先端は、回動ピン３７ａ、４７ａを介して、連装プ
レート５０に対して平行な連結リンク６０により連結さ
れており、スロットルシャフト３６、４６は連動して操
作されるように構成されている。なお、連装プレート５
０、５０の左右の横幅が小さくなっているので、連結リ
ンク６０の取付のためのスロットルシャフト３６、４６
のオーバーハング（ボディ３１、４１からの突出量）を
小さくすることができ、従って、スロットルレバー３
９、４７のオーバーハングが大きいことによる作動性、
耐久性の低下を抑制することができる。 【００１９】また、図５、６に示すように、前側キャブ
レター３０のスロットルシャフト３６の右端は、右側の
連装プレート５０よりも右方に突出しており、スロット
ルシャフト３６の右端には、スロットルレバー３９が固
定されている。そして、スロットルレバー３９には、ス
ロットルケーブル６５が接続されており、スロットルケ
ーブル６５は、連装プレート５０に一体に設けられたケ
ーブル支持部５４により支持されている。即ち、連装プ
レート５０は、前後のキャブレター３０、４０のボディ
３１、４１を互いに固定すると共に、スロットルケーブ
ル６５を支持している。 【００２０】また、図２に示すように、前後のキャブレ
ター３０、４０の上側には、エアクリーナー７０が配置
されている。エアクリーナー７０の底面前部は、前側キ
ャブレター３０の吸気通路軸線と略垂直になるように略
水平に形成され（僅かに前上りに傾斜して形成され）、
底面後部は、後側キャブレター４０の吸気通路軸線と略
垂直になるように後上りに傾斜して形成されている。そ
して、エアクリーナー７０の底面前部の前側空気出口部
には、前側キャブレター３０のボディ３１が接続され、
底面後部の後側空気出口部には、後側キャブレター４０
のボディ４１が接続されている。なお、エアクリーナー
７０の空気入口部は、エアクリーナー７０の上面中央部
に設けられている。従って、エアクリーナー７０は、十
分な容量を確保しつつ、上下の高さを極力低減した構成
になっている。また、トラスフレーム１２の上側には、
フューエルタンク８０が搭載されており、エアクリーナ
ー７０は、フューエルタンク８０により上方、側方及び
後方から覆われている。 【００２１】なお、トラスフレーム１２の下方かつエン
ジン２０の前方には、ラジエター９０が設けられてお
り、ラジエター９０の右端上部の冷却水入口部は、上側
ラジエターホース９８等を介して、エンジン２０側の冷
却水出口に接続されており、ラジエター９０の左端下部
の冷却水出口部は、下側ラジエターホース等（図示せ
ず）を介して、エンジン２０側の冷却水入口に接続され
ている。そして、上側ラジエターホース９８は、前側キ
ャブレター３０の左方に配置され、下側ラジエターホー
スは、前側シリンダー２３の右方に配置されている。ま
た、前側キャブレター３０の右方かつ右側のトラスフレ
ーム１２の左方（横内側）には、リザーブタンク（図示
せず）が配置されている。即ち、キャブレター３０、４
０の連装プレート５０、５０の横幅が小さいため、その
横側に、上側ラジエターホース９８、リザーブタンク等
を容易に配置することができる。 【００２２】このように構成される吸気装置１００にお
いては、スロットルケーブル６５により１箇所のスロッ
トルレバー３９を介して、前側キャブレター３０のスロ
ットルシャフト３６が操作されると共に、連結レバー３
７、連結リンク６０、連結レバー４７を介して後側キャ
ブレター４０のスロットルシャフト４６も操作される。
そして、前後のキャブレター３０、４０のボディ３１、
４１は、剛性のある連装プレート５０、５０により互い
に固定されているため、前後のキャブレター３０、４０
のボディ３１、４１の相対的な変位を抑制することがで
きる。従って、前後のキャブレター３０、４０を精度よ
く同調させることができる。 【００２３】以上、本発明の実施の形態について述べた
が、本発明は上述の実施の形態に限定されるものではな
い。例えば、上述の実施の形態では、スロットルケーブ
ルが、前側キャブレターのスロットルシャフトに接続さ
れている場合について述べたが、後側キャブレターのス
ロットルシャフトに接続されていてもよい。また、上述
の実施の形態では、Ｖ型２気筒エンジンに適用した場合
について述べたが、Ｖ型４気筒エンジン等にも適用する
ことができる。 【００２４】 【発明の効果】本発明によれば、連装プレートの取付け
による吸気装置の横幅の増加を抑制し、連結リンクを取
付けるためのスロットルシャフトのオーバーハングの増
加を抑制して、大型化による取付スペースの増加を抑制
するとともに、重量の増加やコストの上昇を抑制するこ
とができる。また、連装プレートを前記スロットルシャ
フトの軸心方向に対してほぼ垂直に配設することで、連
装プレートの横幅を小さくできるので、その横側にラジ
エターホースやリザーブタンク等を容易に配置すること
ができる。また、連結リンクを前記連装プレートの車体
幅方向外側にほぼ平行に配設することで、該連結リンク
を取付けるためのスロットルシャフトのオーバーハング
を小さくできるので、該スロットルシャフトの作動性、
耐久性の低下を抑制することができるという優れた効果
を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係るＶ型エンジンの吸気
装置が適用された自動二輪車の左側面図である。 【図２】図１中の吸気装置を示す左側面図である。 【図３】図２の吸気装置の平面図である。 【図４】図２中のキャブレター連装構造を示す左側面図
である。 【図５】図４のキャブレター連装構造の平面図である。 【図６】図４のキャブレター連装構造の右側面図であ
る。 【図７】キャブレター連装構造の一例を示す平面図であ
る。 【符号の説明】 １ 前輪 ２ 後輪 ７ 前部シート ８ 後部シート １１ ヘッドパイプ １２ トラスフレーム １３ ボディフレーム １５ ステアリング １６ フロントフォーク １７ ハンドルバー １８ スイングアーム １８ａ ピボット ２０ エンジン ２０ａ 支持ボルト ２３ 前側シリンダー ２４ 後側シリンダー ２７ インテークパイプ ２８ インテークパイプ ３０ 前側キャブレター（第一キャブレター） ３１ ボディ ３３ フロート室 ３６ スロットルシャフト ３７ 連結レバー ３７ａ 回動ピン ３９ スロットルレバー ４０ 後側キャブレター（第二キャブレター） ４１ ボディ ４３ フロート室 ４６ スロットルシャフト ４７ 連結レバー ４７ａ 回動ピン ５０ 連装プレート ５２ 補強フランジ ５４ ケーブル支持部 ５９ 締結部材 ６０ 連結リンク ６５ スロットルケーブル ７０ エアクリーナー ８０ フューエルタンク ９０ ラジエター １００ 吸気装置 ＣＬ 車体中心線
装置が適用された自動二輪車の左側面図である。 【図２】図１中の吸気装置を示す左側面図である。 【図３】図２の吸気装置の平面図である。 【図４】図２中のキャブレター連装構造を示す左側面図
である。 【図５】図４のキャブレター連装構造の平面図である。 【図６】図４のキャブレター連装構造の右側面図であ
る。 【図７】キャブレター連装構造の一例を示す平面図であ
る。 【符号の説明】 １ 前輪 ２ 後輪 ７ 前部シート ８ 後部シート １１ ヘッドパイプ １２ トラスフレーム １３ ボディフレーム １５ ステアリング １６ フロントフォーク １７ ハンドルバー １８ スイングアーム １８ａ ピボット ２０ エンジン ２０ａ 支持ボルト ２３ 前側シリンダー ２４ 後側シリンダー ２７ インテークパイプ ２８ インテークパイプ ３０ 前側キャブレター（第一キャブレター） ３１ ボディ ３３ フロート室 ３６ スロットルシャフト ３７ 連結レバー ３７ａ 回動ピン ３９ スロットルレバー ４０ 後側キャブレター（第二キャブレター） ４１ ボディ ４３ フロート室 ４６ スロットルシャフト ４７ 連結レバー ４７ａ 回動ピン ５０ 連装プレート ５２ 補強フランジ ５４ ケーブル支持部 ５９ 締結部材 ６０ 連結リンク ６５ スロットルケーブル ７０ エアクリーナー ８０ フューエルタンク ９０ ラジエター １００ 吸気装置 ＣＬ 車体中心線
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 平10−169521（ＪＰ，Ａ)
特開 平３−182676（ＪＰ，Ａ)
特開 平５−164024（ＪＰ，Ａ)
特開 平７−151030（ＪＰ，Ａ)
特開 昭63−71515（ＪＰ，Ａ)
特開 昭60−53482（ＪＰ，Ａ)
米国特許4735278（ＵＳ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B62J 39/00
B62M 7/02
F02D 9/00 - 11/10
F02M 35/16
F02B 75/22
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 前側シリンダーと後側シリンダーをＶ型
配置して車体フレームに搭載されるエンジンと、ラジエ
ターホースを介して該エンジンの前方に接続されるラジ
エターと、リザーブタンクと、前記車体フレーム上側に
配置されるフューエルタンクと、該フューエルタンク下
方に配置されるエアクリーナーと、該エアクリーナーか
らの吸気を前記前側シリンダーと後側シリンダーにそれ
ぞれ供給する吸気装置とを備え、 車両平面視でヘッドパイプから左右両側に二又に分かれ
て後方に伸延された車体フレームの間に前記吸気装置が
配置され、且つ、車両側面視にて該吸気装置と前記車体
フレームとが重なり、さらに、前記前側シリンダーに送
られる吸気を制御するスロットルシャフトと前記後側シ
リンダーに送られる吸気を制御するスロットルシャフト
を連結する連結リンクと、前記スロットルシャフトが各
々配置されるボディに固定されて吸気装置の剛性を高く
する連装プレートとが備えられると共に、スロットルケ
ーブルにより操作される一方のスロットルレバーを操作
することで前記連結リンクを介して他方のスロットルシ
ャフトも同時に操作される自動二輪車のＶ型エンジンの
吸気装置において、 前記連装プレートが車両平面視で車体中心線に対して傾
斜して配置されると共に、前記スロットルシャフトの軸
心方向に対して垂直に配設され、しかも、前記連結リン
クが前記連装プレートの車体幅方向外側に平行に配設さ
れる一方、前記ラジエターホースとリザーブタンクとが
前記吸気装置の横に配置されたことを特徴とする自動二
輪車のＶ型エンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001095817A JP3520857B2 (ja) | 2001-03-29 | 2001-03-29 | 自動二輪車のｖ型エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001095817A JP3520857B2 (ja) | 2001-03-29 | 2001-03-29 | 自動二輪車のｖ型エンジンの吸気装置 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP36073498A Division JP3804314B2 (ja) | 1998-12-18 | 1998-12-18 | Ｖ型エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001322584A JP2001322584A (ja) | 2001-11-20 |
| JP3520857B2 true JP3520857B2 (ja) | 2004-04-19 |
Family
ID=18949822
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001095817A Expired - Fee Related JP3520857B2 (ja) | 2001-03-29 | 2001-03-29 | 自動二輪車のｖ型エンジンの吸気装置 |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3520857B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
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|---|---|---|---|---|
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| JP4939472B2 (ja) * | 2008-03-28 | 2012-05-23 | 本田技研工業株式会社 | Ｖ型エンジンのスロットルボディ組立体 |
Citations (1)
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|---|---|---|---|---|
| US4735278A (en) | 1985-06-14 | 1988-04-05 | Honda Giken Kogyo Kabushik Kaisha | Heated air ducting structure for motor cycles |
-
2001
- 2001-03-29 JP JP2001095817A patent/JP3520857B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4735278A (en) | 1985-06-14 | 1988-04-05 | Honda Giken Kogyo Kabushik Kaisha | Heated air ducting structure for motor cycles |
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|---|---|
| JP2001322584A (ja) | 2001-11-20 |
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