JP2001322584A - 自動二輪車のv型エンジンの吸気装置 - Google Patents
自動二輪車のv型エンジンの吸気装置Info
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Abstract
加、重量の増大およびコストの上昇の抑制を図ったV型
エンジンの吸気装置を提供する。 【解決手段】 前側シリンダー23および後側シリンダ
ー24に送られる吸気を各々制御するスロットルシャフ
ト36、46を連結する連結リンク60と、スロットル
シャフト36、46が配置されるボディ31、41に固
定されて吸気装置100の剛性を高くする連装プレート
50とを備え、スロットルケーブル65により操作され
る一方のスロットルレバー39を操作することで連結リ
ンク60を介して他方のスロットルシャフト46も同時
に操作できる自動二輪車のV型エンジンの吸気装置10
0において、ラジエターホース98を前側キャブレター
30に隣接配置するとともに、車両平面視で連装プレー
ト50を車体中心線に対して傾斜して配置する。
Description
を備えたV型エンジンの吸気装置に関する。
置においては、一般に、複数のシリンダーのそれぞれに
キャブレターが装着されており、複数のキャブレターの
制御を同調させる必要がある。実開昭60−61468
号公報に開示された吸気装置においては、V型エンジン
の前後のシリンダーの各キャブレターのスロトッルシャ
フトを、両キャブレターの中心を結ぶ直線上に同軸に配
置して(車体中心線に対してやや傾斜して配置して)、
両者を連結することによって、複数のキャブレターの制
御を同調させている。
8号公報に開示された吸気装置のように、複数のキャブ
レターのスロットルシャフトを単に連結しただけでは、
振動等により両キャブレターが相対的に変位すると、同
調がずれてしまう可能性がある。そこで、図7に示すよ
うに、V型エンジンの前後のシリンダーの各キャブレタ
ー130、140のボディ131、141を連装プレー
ト150、150により互いに固定することによって、
両キャブレター130、140の制御の同調性を向上さ
せることが考えられる。
は、車体中心線CLに対して平行(クランク軸に対して
垂直)に配置され、キャブレター150、150の両横
側に締結部材159、159…により取り付けられてお
り、また、前後のキャブレター130、140は互いに
反対の横側にオフセットされているため、スペーサー1
58、158…を介して取り付けられている。そして、
キャブレター130、140のスロットルシャフト13
6、146は、車体中心線CLに対して垂直に配置さ
れ、連結プレート150と平行な連結リンク160によ
り連結されている。
ト150、150間の横幅が大きくなるので、重量が増
加し、コストが上昇する等の問題があり、更に、連装プ
レート150、150間の横幅が大きいことによって、
スロットルシャフト136、146を連結リンク160
により連結するために、スロットルシャフト136、1
46のオーバーハング(ボディ131、141からの突
出量)を大きくする必要があり、このため、フリクショ
ンが増加し、寸法誤差の影響を受け易く、操作性が劣る
等の問題がある。
置の大型化による設置スペースの増加、重量の増大およ
びコストの上昇の抑制を図ったV型エンジンの吸気装置
を提供することを目的とする。
V型エンジンの吸気装置に係り、前側シリンダーと後側
シリンダーをV型配置して車体フレームに搭載されるエ
ンジンと、ラジエターホースを介して該エンジンの前方
に接続されるラジエターと、前記車体フレーム上側に配
置されるフューエルタンクと、該フューエルタンク下方
に配置されるエアクリーナーと、該エアクリーナーから
の吸気を前記前側シリンダーと後側シリンダーにそれぞ
れ供給する吸気装置とを備え、車両平面視でヘッドパイ
プから左右両側に二又に分かれて後方に伸延された車体
フレームの間に前記吸気装置を配置するとともに、車両
側面視にて該吸気装置と前記車体フレームが重なる自動
二輪車であって、前記前側シリンダーに送られる吸気を
制御するスロットルシャフトと前記後側シリンダーに送
られる吸気を制御するスロットルシャフトを連結する連
結リンクと、前記スロットルシャフトが各々配置される
ボディに固定されて吸気装置の剛性を高くする連装プレ
ートとを備え、スロットルケーブルにより操作される一
方のスロットルレバーを操作することで前記連結リンク
を介して他方のスロットルシャフトも同時に操作できる
自動二輪車のV型エンジンの吸気装置において、前記ラ
ジエターホースを前記吸気装置に隣接配置するととも
に、前記連装プレートを車両平面視で車体中心線に対し
て傾斜して配置したことを特徴とするものである。
前記吸気装置に隣接配置するとともに、車両平面視で前
記連装プレートが前記二又に分かれた車体フレームの一
方にほぼ平行となる程度に車体中心線に対して傾斜して
配置したことにより、連装プレートの取付による横幅の
増加や、連結リンクを取付けるためのスロットルシャフ
トのオーバーハングの増加を抑制して、大型化による取
付スペースの増加を抑制するとともに、重量の増加やコ
ストの上昇を抑制することができる。
を、前記スロットルシャフトの軸心方向に対して垂直に
配設することで、連装プレートの横幅を小さくできるの
で、その横側にラジエターホースやリザーブタンク等を
容易に配置することができる。
を、前記連装プレートの車体幅方向外側に平行に配設す
ることで、該連結リンクを取付けるためのスロットルシ
ャフトのオーバーハングを小さくできるので、該スロッ
トルシャフトの作動性、耐久性の低下を抑制することが
できる。
施の形態を説明する。図1は、本発明の実施の形態に係
るV型エンジンの吸気装置が適用された自動二輪車の左
側面図である。図2は、図1中の吸気装置を示す左側面
図、図3は、その平面図である。図4は、図2中のキャ
ブレター連装構造を示す左側面図、図5は、その平面
図、図6は、右側面図である。
吸気装置が適用された自動二輪車は、図1に示すよう
に、バックボーン型の車体フレームを備えており、車体
フレームは、前端のヘッドパイプ11と、ヘッドパイプ
11から左右両側に二又に分かれて後下方に伸延したト
ラスフレーム12(サイドレール)と、トラスフレーム
12の後端から略下方に突出したボディフレーム13等
をもって構成されている。
は、ステアリング15が左右に転舵自在に支持されてお
り、ステアリング15の下側には、フロントフオーク1
6を介して前輪1が回転自在に支持され、ステアリング
15の上部には、ハンドルバー17が設けられている。
そして、ボディフレーム13の下部後側には、スイング
アーム18がピボット18aを介して上下に揺動自在に
連結されており、スイングアーム18の後側には、後輪
2が後述のエンジン20により駆動される形で回転自在
に支持されている。また、ボディフレーム13の上部後
側には、シートレール(図示せず)が後方に伸延して設
けられており、シートレールの上側には、前部シート
7、後部シート8が支持されている。
前方には、4ストロークV型2気筒のエンジン20が、
トラスフレーム12とボディフレーム13により支持ボ
ルト20a、20a…を介して支持された形で横置に搭
載されている。エンジン20には、前側シリンダー23
と後側シリンダー24とが約90°の挟角(Vバンク
角)で設けられており、エンジン20の中心(又は車体
の中心)に対して、前側シリンダー23は左側にオフセ
ットされ、後側シリンダー24は右側にオフセットされ
ている。そして、車体への搭載状態では、前側シリンダ
ー23は、大きく前傾した状態(前方に約60°傾斜し
た状態)でトラスフレーム12より下方に配置され、後
側シリンダー24は、比較的垂直に近い状態(後方に約
30°傾斜した状態)で左右のトラスフレーム12間に
配置されている。
ンク側)には、前側キャブレター30(第一キャブレタ
ー)がインテークパイプ27を介して装着されており、
後側シリンダー24の前上側(Vバンク側)には、後側
キャブレター40(第二キャブレター)がインテークパ
イプ28を介して装着されている。前側キャブレター3
0、後側キャブレター40は、それぞれ前側シリンダー
23、後側シリンダー24の中心と整合して配置されて
おり、従って、図3に示すように、前側キャブレター3
0、後側キャブレター40は、それぞれ左側、右側にオ
フセットされている。
ャブレター30、40のボディ31、41の左右両側に
は、連装プレート50、50が、ボルト、ナット等の締
結部材59、59…を介して固定されており、前後のキ
ャブレター30、40のボディ31、41は連装プレー
ト50、50により互いに固定されている。なお、連装
プレート50、50は、全体としては平板状であるが、
剛性を高くするため、補強フランジ52、52等が設け
られている。そして、連装プレート50、50は、前側
キャブレター30の中心と後側キャブレター40の中心
とを結ぶ直線に対して平行に配置されている。即ち、図
3に示すように、連装プレート50、50は、前側キャ
ブレター30と後側キャブレター40の左右へのオフセ
ットに対応して、車体中心線CLに対してやや傾斜して
配置されている。従って、左右の連装プレート50、5
0間の横幅は小さくなっているため、大型化による取付
スペースの増加、重量の増大、コストの上昇等を抑制す
ることができる。
ー30は、吸気通路軸線が上方に略垂直になっており
(僅かに後方に傾斜しており)、後側キャブレター40
は、吸気通路軸線が前上方に傾斜している。そして、図
4、6に示すように、前側キャブレター30のフロート
室33は、ボディ31の後下側(Vバンク側)に設けら
れ、後側キャブレター40のフロート室43は、ボディ
41の下側(Vバンク側)に設けられており、従って、
キャブレター30、40のフロート室33、43は、ボ
ディ31、41の吸気通路に対して極力低い位置に配置
されている。なお、図2に示すように、前側キャブレタ
ー30は、トラスフレーム12より上方に配置され、後
側キャブレター40は、左右のトラスフレーム12間に
配置されている。
ャブレター30、40のスロットルシャフト36、46
は、連装プレート50、50に対して垂直に配置されて
おり、スロットルシャフト36、46の左端は、左側の
連装プレート50より左方に突出しており、スロットル
シャフト36、46の左端には、それぞれ連結レバー3
7、47が、スロットルシャフト36、46から垂直に
突出して固定されている。そして、連結レバー37、4
7の先端は、回動ピン37a、47aを介して、連装プ
レート50に対して平行な連結リンク60により連結さ
れており、スロットルシャフト36、46は連動して操
作されるように構成されている。なお、連装プレート5
0、50の左右の横幅が小さくなっているので、連結リ
ンク60の取付のためのスロットルシャフト36、46
のオーバーハング(ボディ31、41からの突出量)を
小さくすることができ、従って、スロットルレバー3
9、47のオーバーハングが大きいことによる作動性、
耐久性の低下を抑制することができる。
レター30のスロットルシャフト36の右端は、右側の
連装プレート50よりも右方に突出しており、スロット
ルシャフト36の右端には、スロットルレバー39が固
定されている。そして、スロットルレバー39には、ス
ロットルケーブル65が接続されており、スロットルケ
ーブル65は、連装プレート50に一体に設けられたケ
ーブル支持部54により支持されている。即ち、連装プ
レート50は、前後のキャブレター30、40のボディ
31、41を互いに固定すると共に、スロットルケーブ
ル65を支持している。
ター30、40の上側には、エアクリーナー70が配置
されている。エアクリーナー70の底面前部は、前側キ
ャブレター30の吸気通路軸線と略垂直になるように略
水平に形成され(僅かに前上りに傾斜して形成され)、
底面後部は、後側キャブレター40の吸気通路軸線と略
垂直になるように後上りに傾斜して形成されている。そ
して、エアクリーナー70の底面前部の前側空気出口部
には、前側キャブレター30のボディ31が接続され、
底面後部の後側空気出口部には、後側キャブレター40
のボディ41が接続されている。なお、エアクリーナー
70の空気入口部は、エアクリーナー70の上面中央部
に設けられている。従って、エアクリーナー70は、十
分な容量を確保しつつ、上下の高さを極力低減した構成
になっている。また、トラスフレーム12の上側には、
フューエルタンク80が搭載されており、エアクリーナ
ー70は、フューエルタンク80により上方、側方及び
後方から覆われている。
ジン20の前方には、ラジエター90が設けられてお
り、ラジエター90の右端上部の冷却水入口部は、上側
ラジエターホース98等を介して、エンジン20側の冷
却水出口に接続されており、ラジエター90の左端下部
の冷却水出口部は、下側ラジエターホース等(図示せ
ず)を介して、エンジン20側の冷却水入口に接続され
ている。そして、上側ラジエターホース98は、前側キ
ャブレター30の左方に配置され、下側ラジエターホー
スは、前側シリンダー23の右方に配置されている。ま
た、前側キャブレター27の右方かつ右側のトラスフレ
ーム12の左方(横内側)には、リザーブタンク(図示
せず)が配置されている。即ち、キャブレター30、4
0の連装プレート50、50の横幅が小さいため、その
横側に、上側ラジエターホース98、リザーブタンク等
を容易に配置することができる。
いては、スロットルケーブル65により1箇所のスロッ
トルレバー39を介して、前側キャブレター30のスロ
ットルシャフト36が操作されると共に、連結レバー3
7、連結リンク60、連結レバー47を介して後側キャ
ブレター40のスロットルシャフト46も操作される。
そして、前後のキャブレター30、40のボディ31、
41は、剛性のある連装プレート50、50により互い
に固定されているため、前後のキャブレター30、40
のボディ31、41の相対的な変位を抑制することがで
きる。従って、前後のキャブレター30、40を精度よ
く同調させることができる。
が、本発明は上述の実施の形態に限定されるものではな
い。例えば、上述の実施の形態では、スロットルケーブ
ルが、前側キャブレターのスロットルシャフトに接続さ
れている場合について述べたが、後側キャブレターのス
ロットルシャフトに接続されていてもよい。また、上述
の実施の形態では、V型2気筒エンジンに適用した場合
について述べたが、V型4気筒エンジン等にも適用する
ことができる。
による吸気装置の横幅の増加を抑制し、連結リンクを取
付けるためのスロットルシャフトのオーバーハングの増
加を抑制して、大型化による取付スペースの増加を抑制
するとともに、重量の増加やコストの上昇を抑制するこ
とができる。また、連装プレートを前記スロットルシャ
フトの軸心方向に対してほぼ垂直に配設することで、連
装プレートの横幅を小さくできるので、その横側にラジ
エターホースやリザーブタンク等を容易に配置すること
ができる。また、連結リンクを前記連装プレートの車体
幅方向外側にほぼ平行に配設することで、該連結リンク
を取付けるためのスロットルシャフトのオーバーハング
を小さくできるので、該スロットルシャフトの作動性、
耐久性の低下を抑制することができるという優れた効果
を奏する。
装置が適用された自動二輪車の左側面図である。
である。
る。
る。
Claims (3)
- 【請求項1】 前側シリンダーと後側シリンダーをV型
配置して車体フレームに搭載されるエンジンと、ラジエ
ターホースを介して該エンジンの前方に接続されるラジ
エターと、前記車体フレーム上側に配置されるフューエ
ルタンクと、該フューエルタンク下方に配置されるエア
クリーナーと、該エアクリーナーからの吸気を前記前側
シリンダーと後側シリンダーにそれぞれ供給する吸気装
置とを備え、車両平面視でヘッドパイプから左右両側に
二又に分かれて後方に伸延された車体フレームの間に前
記吸気装置を配置するとともに、車両側面視にて該吸気
装置と前記車体フレームが重なる自動二輪車であって、 前記前側シリンダーに送られる吸気を制御するスロット
ルシャフトと前記後側シリンダーに送られる吸気を制御
するスロットルシャフトを連結する連結リンクと、前記
スロットルシャフトが各々配置されるボディに固定され
て吸気装置の剛性を高くする連装プレートとを備え、ス
ロットルケーブルにより操作される一方のスロットルレ
バーを操作することで前記連結リンクを介して他方のス
ロットルシャフトも同時に操作できる自動二輪車のV型
エンジンの吸気装置において、 前記ラジエターホースを前記吸気装置に隣接配置すると
ともに、前記連装プレートを車両平面視で車体中心線に
対して傾斜して配置したことを特徴とする自動二輪車の
V型エンジンの吸気装置。 - 【請求項2】 前記連装プレートは、前記スロットルシ
ャフトの軸心方向に対して垂直に配設されたことを特徴
とする請求項1に記載の自動二輪車のV型エンジンの吸
気装置。 - 【請求項3】 前記連結リンクは、前記連装プレートの
車体幅方向外側に平行に配設されたことを特徴とする請
求項1に記載の自動二輪車のV型エンジンの吸気装置。
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
2001
- 2001-03-29 JP JP2001095817A patent/JP3520857B2/ja not_active Expired - Fee Related
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