JP3318839B2 - 自動二輪車のリヤサスペンション - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動二輪車のリヤサス
ペンションに関し、特にリヤクッションユニットの下端
部とリヤアームとを連結するリンク部材の構造に関する
ものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、リヤクッションユニットの下端部
にリンク部材が連結された自動二輪車のリヤサスペンシ
ョンとしては、例えば実開平２−１２３４８８号公報に
開示されたものがある。

【０００３】この公報に示された自動二輪車のリヤサス
ペンションは、リヤアームと車体フレームとの間に、リ
ヤアームに枢支された第１リンクと、この第１リンクの
回動端部と車体フレームとに枢支された第２リンクから
なるリンク部材が介装され、前記第２リンクにリヤクッ
ションユニットの下端部が枢支されていた。なお、前記
第２リンクは、側面視略逆三角形状に形成され、前側の
角部が車体フレームに、下側の角部が第１リンクに、後
側の角部がリヤクッションユニットにそれぞれ回動自在
に連結されていた。

【０００４】前記第１リンクは左右一対のアームをリヤ
アーム側端部（枢軸支持部）で連結して断面コ字状に一
体形成され、両アームの先端部が第２リンクに左右両側
から連結されていた。また、この第１リンクは、リヤア
ームが下側へ揺動したときにリヤクッションユニットの
下端連結部と干渉するのを避けるために、リヤクッショ
ンユニットの下端連結部が両アームどうしの間に臨むこ
とができるように形成されていた。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかるに、このように
構成された従来のリヤサスペンションでは、第１リンク
がリヤクッションユニットの下端連結部を車幅方向両側
へ避ける構造であるため、第１リンクの車幅方向寸法が
大きくなってしまうという問題があった。第１リンクが
幅拡に形成されていると、リンク部材の近傍を通される
排気管を第１リンクを避けて迂回させたり、その一部を
凹ませたりしなければならない。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明に係る自動二輪車
のリヤサスペンションは、リヤアームと車体との間に、
リヤアームに枢支された第１リンクと、この第１リンク
の回動端部に第１の支軸を介して連結されるとともに車
体に第２の支軸を介して枢支された第２リンクからなる
リンク部材が介装され、前記第２リンクにリヤクッショ
ンユニットの下端部が第３の支軸を介して枢支された自
動二輪車のリヤサスペンションにおいて、前記第１リン
クを車体の前後方向と上下方向とを含む平面内にて平坦
な一対の板状部材によって形成して前記第２リンクの左
右両側に配置してなり、この第１リンクを一方の枢支点
から他方の枢支点にわたって全体が湾曲するように側面
視円弧状に形成し、この第１リンクの長手方向中央部前
縁を、前記第２リンクと側面視において重なることがな
いように車体後側に偏在させ、この第１リンクの前方に
リヤクッションユニット下端連結部を位置づけ、リヤク
ッションユニットの下端部と第２リンクとの連結部分
と、第２リンクと第１リンクとの連結部分とを車幅方向
の幅が略等しくなるように形成するとともに、側面視に
おいて前記第１の支軸と第２の支軸とを結ぶ第１の仮想
直線と、第１の支軸と前記第３の支軸とを結ぶ第２の仮
想直線とがなす角度が鋭角になるように構成したもので
ある。

【０００７】

【作用】第１リンクはリヤクッションユニット下端連結
部を後方へ避けることになる。また、第１リンクに加わ
る荷重による応力をリンク全体に分散させることがで
き、リヤクッションユニットと第２リンクとの連結部分
を円弧状の第１リンクから円弧中心側へ離間させること
ができる。

【０００８】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図１ないし図６に
よって詳細に説明する。図１は本発明に係るリヤサスペ
ンションを採用した自動二輪車の側面図、図２は同じく
平面図、図３は本発明に係る自動二輪車のリヤサスペン
ションを拡大して示す側面図、図４は図３におけるIV−
IV線断面図、図５は図３におけるV−V線断面図、図６は
図３におけるVI−VI線断面図である。これらの図におい
て、１は自動二輪車、２はこの自動二輪車１のフレーム
３に支持されたエンジンである。このエンジン２は、下
気筒４と上気筒５とを備えた水冷式２サイクルＶ型２気
筒のもので、両気筒間のＶバンクが車体前方へ向って開
くように構成されている。

【０００９】前記フレーム３はヘッドパイプ６から後下
がりに延設された左右一対の主フレーム３ａと、この主
フレーム３ａの後端に溶接されたリヤームブラケット３
ｂ等とから構成されている。そして、ヘッドパイプ６に
はフロントフォーク７が操舵自在に支持され、リヤアー
ムブラケット３ｂにはリヤアーム８がピボット軸９を介
して揺動自在に支持されている。なお、１０は車体前部
を覆うカウリングである。

【００１０】１１はエンジン２の下側気筒４の気化器、
１２は同じく上側気筒５の気化器である。前記気化器１
１の大気側は、図２に示すように、吸気ダクト１１ａを
介して空気導入用ケース１３に連通され、気化器１２の
大気側は吸気ダクト１２ａを介して空気導入用ケース１
４に連通されている。

【００１１】前記空気導入用ケース１３はエンジン２の
クランクケースより前方であってラジエーター１５の下
方に位置づけられており、その空気吸込側は、カウリン
グ１０の車体右側カバー１０ａの外面に開口する空気導
入部１６に連通されている。また、前記空気導入用ケー
ス１４はエンジン２のクランクケースの上方であって上
側気筒５の左側に位置づけられており、その空気吸込側
は、カウリング１０の車体左側カバー１０ｂの外面に開
口する空気導入部１７に連通されている。

【００１２】このように空気導入用ケース１３，１４を
配置すると、各空気導入用ケース１３，１４の吸入口が
車体に対して左右対称となる位置となり、しかも、カウ
リング１０の外側から新気を吸込むことができるように
なるから、上下気筒４，５に導かれる吸気の温度を略等
しくすることができる。すなわち、カウリング外の比較
的低温な空気が気化器１１，１２へ導かれるから、吸気
の充填効率を向上させることができる。また、ラジエー
タ１５の後方には比較的広い空間が設けられるから、ラ
ジエータ１５を通過した走行風がエンジン上方を通って
後方へ円滑に流れるようになる。

【００１３】２１はリヤクッションユニットで、このリ
ヤクッションユニット２１は上端が前記リヤアームブラ
ケット３ｂの上部クロスメンバ３ｃに枢支され、下端が
後述するリンク部材を介してリヤアーム８に連結されて
いる。そして、このリヤクッションユニット２１は車幅
方向中央部に設置されている。

【００１４】２２は前記リヤクッションユニット２１の
下端部に連結されてリヤサスペンションの一部を構成す
るリンク部材である。このリンク部材２２は車幅方向中
央部に配設され、リヤアーム８に固着されたリンクブラ
ケット８ａに支軸２３を介して枢支された第１リンク２
４と、この第１リンク２４の回動端部に第１の支軸２５
を介して連結されるとともにリヤアームブラケット３ｂ
の下側クロスメンバ３ｄに第２の支軸２６を介して枢支
された第２リンク２７とから構成されている。そして、
リヤクッションユニット２１の下端部２１ａは、第２リ
ンク２７の上部突出部２７ａに第３の支軸２８を介して
枢支されている。

【００１５】前記第１リンク２４は図３および図４に示
すように車体の前後方向と上下方向とを含む平面内にて
平坦な一対の側面視円弧状の鋼板を第２リンク２７の左
右両側に配置して支軸２３，２５で連結することによっ
て組立てられている。この第１リンク２４を構成する弧
状の鋼板は、両端の枢軸貫通孔どうしを結ぶ直線より長
手方向中央部前縁を後側へ位置づけることによって、一
方の枢支点から他方の枢支点にわたって全体が後方へ側
面視円弧状に湾曲形成されている。言い換えれば、前記
第２リンク２７と側面視において重なることがないよう
に前記長手方向中央部前縁を車体後側に偏在させてい
る。なお、前記直線を図３中一点鎖線Ａで示す。

【００１６】前記第２リンク２７の上部突出部２７ａ
は、図５に示すように断面コ字状に形成されており、対
向する２側部の間にリヤクッションユニット２１の下端
部２１ａを挿入させた状態で第３の支軸２８が貫通固定
されている。そして、この上部突出部２７ａ（リヤクッ
ションユニット２１の下端連結部）は、前記第１リンク
２４の前方に位置づけられている。前記第１リンク２４
と第２リンク２７とからなるリンク部材２２は、図３に
示すように、側面視において前記第１の支軸２５と第２
の支軸２６とを結ぶ第１の仮想直線Ｂと、第１の支軸２
５と前記第３の支軸２８とを結ぶ第２の仮想直線Ｃとが
なす角度θが鋭角になるように第２リンク２７を形成し
ている。

【００１７】また、本実施例では、前記第１リンク２４
の車幅方向寸法Ｌ₁ は、リヤクッションユニット２１の
下端連結部の全幅Ｌ₂ より小さくなるように各部寸法が
設定されている。さらに、図４において二点鎖線で示す
リヤクッションユニット２１の下端部２１ａと第２リン
ク２７との連結部分と、第２リンク２７と第１リンク２
４との連結部分は、車幅方向の幅が略等しくなるように
形成されている。

【００１８】さらに、リヤアームブラケット３ｂの下端
部に設けられた下側クロスメンバ３ｄは、図３に示すよ
うに、厚み寸法より前後寸法が長くとられて断面略長方
形状に形成され、後輪駆動用チェーン２９との干渉を避
けるために図３において右下がりに傾斜されている。そ
して、下側クロスメンバ３ｄの後端から後方へ延設され
たリンクブラケット３ｅと、前端から前方へ延設された
エンジンマウント３ｆとは、上述したように傾斜された
下側クロスメンバ３ｄの前後方向に沿って側面視一直線
状に配置されている。このようにすると、下側クロスメ
ンバ３ｄに高い取付け剛性をもってエンジン２やリンク
部材２２を取付けることができる。

【００１９】３１は下側気筒４に接続された右側排気
管、３２は上側気筒５に接続された左側排気管である。
前記右側排気管３１はエンジン２の下方から前記リンク
部材２２の右側を通って車体後側へ延設され、前記左側
排気管３２はエンジン２の前方で下側へ向けて屈曲さ
れ、エンジン２の下方からリンク部材２２の左側を通っ
て車体後部へ延設されている。また、左側排気管３２の
大径なチャンバー部はリンク部材２２よりは前方に位置
しているが、右側排気管３１のチャンバー部は図４に示
すように丁度リンク部材２２の真横に位置している。ま
た、排気管３１，３２のチャンバー部の断面形状は、図
４に示すように略円形とされている。なお、図４に示す
チャンバー部の断面形状は、各排気管におけるリンク部
材２２の真横となる部分を排気の流れ方向と直交するよ
うに破断したときの形状を示す。

【００２０】上述したように構成された自動二輪車１の
リヤサスペンションでは、リヤアーム８が上側へ揺動す
ると、第２リンク２７が第１リンク２４によって上側へ
引っ張られてリヤアームブラケット側の第２の支軸２６
を中心として揺動する。そして、この第２リンク２７の
揺動動作によってリヤクッションユニット２１が圧縮動
作することになる。なお、図３ではリヤアーム８が最下
位置に位置づけられたときの状態を示した。

【００２１】そして、第１リンク２４がリヤアーム８と
共に上下動すると、リヤクッションユニット２１の下端
連結部は第１リンク２４の前方で上下動することにな
る。

【００２２】したがって、第１リンク２４がリヤクッシ
ョンユニット下端連結部を後方へ避ける構造であるた
め、第１リンク２４の車幅方向寸法を最小限度の寸法と
することができる。これとともに、リヤクッションユニ
ット２１と第２リンク２７との連結部分と、第１リンク
２４とが互いに干渉し合うのを避けながら、前記連結部
分を第１リンク２４の前方に後方から見て第１リンク２
４と重なるように配置できる。また、第１リンク２４を
一方の枢支点から他方の枢支点にわたって全体が湾曲す
るように側面視円弧状に形成したから、第１リンク２４
に加わる荷重による応力をリンク全体に分散させること
ができ、第１リンク２４の強度向上を図ることができ
る。これに加えて、側面視において第１の支軸２５と第
２の支軸２６とを結ぶ第１の仮想直線Ｂと、第１の支軸
２５と第３の支軸２８とを結ぶ第２の仮想直線Ｃとがな
す角度θが鋭角になるように構成したため、リヤクッシ
ョンユニット２１と第２リンク２７との連結部分を円弧
状の第１リンク２４から円弧中心側へ離間させることが
できる。このため、円弧状の第１リンク２４の曲率を小
さくすることができるから、第１リンク２４の強度をよ
り一層高くすることができる。

【００２３】また、リヤクッションユニット下端連結部
を第１リンク２４の前方に配置させると、第２リンク２
７におけるリヤクッションユニット２１との連結部分
（上部突出部２７ａ）を本実施例で示したように断面コ
字状に形成して幅拡に形成することができる。このよう
にすると、支軸２８貫通部での面圧を下げることができ
る関係から、第２リンク２７を鋳造によって安価に形成
することができる。

【００２４】さらに、本実施例で示したように第１リン
ク２４を後方に凸となるよう弧状に形成すると、第１リ
ンク２４とリヤアーム８との連結部分を可及的前側へ位
置づけることができるので、リヤアーム８の揺動角度に
対するリヤクッションユニット２１の作動量を小さくで
き、リヤアーム８の揺動角度を可及的大きくとることが
できる。

【００２５】加えて、本実施例で示したように第１リン
ク２４を形成するに当たって２枚の鋼板を使用すると、
製造が容易で、しかも、安価に得ることができる。

【００２６】

【発明の効果】以上説明したように本発明に係る自動二
輪車のリヤサスペンションは、リヤアームと車体との間
に、リヤアームに枢支された第１リンクと、この第１リ
ンクの回動端部に第１の支軸を介して連結されるととも
に車体に第２の支軸を介して枢支された第２リンクから
なるリンク部材が介装され、前記第２リンクにリヤクッ
ションユニットの下端部が第３の支軸を介して枢支され
た自動二輪車のリヤサスペンションにおいて、前記第１
リンクを車体の前後方向と上下方向とを含む平面内にて
平坦な一対の板状部材によって形成して前記第２リンク
の左右両側に配置してなり、この第１リンクを一方の枢
支点から他方の枢支点にわたって全体が湾曲するように
側面視円弧状に形成し、この第１リンクの長手方向中央
部前縁を、前記第２リンクと側面視において重なること
がないように車体後側に偏在させ、この第１リンクの前
方にリヤクッションユニット下端連結部を位置づけ、リ
ヤクッションユニットの下端部と第２リンクとの連結部
分と、第２リンクと第１リンクとの連結部分とを車幅方
向の幅が略等しくなるように形成するとともに、側面視
において前記第１の支軸と第２の支軸とを結ぶ第１の仮
想直線と、第１の支軸と前記第３の支軸とを結ぶ第２の
仮想直線とがなす角度が鋭角になるように構成したた
め、第１リンクはリヤクッションユニット下端連結部を
後方へ避けることになる。したがって、一対の第１リン
クどうしの車幅方向寸法を最小限度の寸法として小さく
することができる。このため、例えばリンク部材の近傍
に排気管が位置するような自動二輪車の場合には、排気
管を迂回させたり、部分的に凹ませたりせずに済むよう
になる。また、第１リンクを一方の枢支点から他方の枢
支点にわたって全体が湾曲するように側面視円弧状に形
成したから、第１リンクに加わる荷重による応力をリン
ク全体に分散させることができ、第１リンクの強度向上
を図ることができる。これに加えて、側面視において第
１の支軸と第２の支軸とを結ぶ第１の仮想直線と、第１
の支軸と第３の支軸とを結ぶ第２の仮想直線とがなす角
度が鋭角になるように構成したため、リヤクッションユ
ニットと第２リンクとの連結部分を円弧状の第１リンク
から円弧中心側へ離間させることができる。このため、
円弧状の第１リンクの曲率を小さくすることができるか
ら、第１リンクの強度をより一層高くすることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るリヤサスペンションを採用した自
動二輪車の側面図である。

【図２】本発明に係るリヤサスペンションを採用した自
動二輪車の平面図である。

【図３】本発明に係る自動二輪車のリヤサスペンション
を拡大して示す側面図である。

【図４】図３におけるIV−IV線断面図である。

【図５】図３におけるV−V線断面図である。

【図６】図３におけるVI−VI線断面図である。

【符号の説明】

３ フレーム ３ｂ リヤアームブラケット ８ リヤアーム ２１ リヤクッションユニット ２２ リンク部材 ２４ 第１リンク ２７ 第２リンク ３１ 右側排気管

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 リヤアームと車体との間に、リヤアーム
   に枢支された第１リンクと、この第１リンクの回動端部
   に第１の支軸を介して連結されるとともに車体に第２の
   支軸を介して枢支された第２リンクからなるリンク部材
   が介装され、前記第２リンクにリヤクッションユニット
   の下端部が第３の支軸を介して枢支された自動二輪車の
   リヤサスペンションにおいて、前記第１リンクを車体の
   前後方向と上下方向とを含む平面内にて平坦な一対の板
   状部材によって形成して前記第２リンクの左右両側に配
   置してなり、この第１リンクを一方の枢支点から他方の
   枢支点にわたって全体が湾曲するように側面視円弧状に
   形成し、この第１リンクの長手方向中央部前縁を、前記
   第２リンクと側面視において重なることがないように車
   体後側に偏在させ、この第１リンクの前方にリヤクッシ
   ョンユニット下端連結部を位置づけ、リヤクッションユ
   ニットの下端部と第２リンクとの連結部分と、第２リン
   クと第１リンクとの連結部分とを車幅方向の幅が略等し
   くなるように形成するとともに、側面視において前記第
   １の支軸と第２の支軸とを結ぶ第１の仮想直線と、第１
   の支軸と前記第３の支軸とを結ぶ第２の仮想直線とがな
   す角度が鋭角になるように構成したことを特徴とする自
   動二輪車のリヤサスペンション。