JPH02176107A - 多弁式エンジンの動弁装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は多弁式エンジンの動弁装置に関するものであっ
て、とくに１つの燃焼室に３つ以上の吸気弁を備えると
七もに、これらの吸気弁を開閉する２本以上の吸気弁用
カムシャフトを備えた多弁式エンジンの動弁装置に関す
るものである。

［従来の技術］ 吸気ボートの吸気抵抗を低減して吸気充填効率を高める
ために、１つの燃焼室の上面壁に３つ以上の吸気ボート
を設け、これらの各吸気ボートを夫々開閉する吸気弁を
設けた多弁式エンジンは一般に知られている（例えば、
実開昭６２−１３３号公報、実開昭６２−３４１２４号
公報、特開昭５８−４７１０９号公報、特開昭６２−２
６３０８号公報参照）。

一般にこのような多弁式エンジンに対しては、多数の弁
を所定のタイミングで正確に開閉するために、吸気弁用
カムシャフトと排気弁用カムシャフトとを夫々吸気弁と
排気弁の上方に配置して吸・排気弁を対応するカムで直
接的に開閉するようにした、いわゆるダブルオーバーヘ
ッドカムシャフト機構（Ｄ　ＯＨＣ機構）が用いられて
いる（例えば、前記の特開昭５８−４７１０９号公報参
照）。このようにＤＯＨＣ機構を備えた多弁式エンジン
においては、通常吸気弁用カムシャフトと排気弁用カム
シャフトとは、はぼ同じ高さでエンジンの長手方向に平
行に伸長するように配置され、これらの吸気弁用カムシ
ャフトと排気弁用カムシャフトとは、シリンダヘッドの
上端部にこれと一体的に形成される軸受は部とベアリン
グキャップとによって構成される複数のベアリングによ
って回転自在に軸支される。そして、シリンダヘッドの
上端部はほぼ水平面状に形成され、吸気弁用カムシャフ
トのベアリングキャップと排気弁用カムシャフトのベア
リングキャップとは、水平面をなすシリンダヘッド上端
部にこれと一体的に形成される軸受は部の上面に、ボル
ト等の締結部材を用いて取り付けられる。

［発明が解決しようとする課題］ ところで、例えば３つの吸気弁を備えた多弁式エンジン
においては、吸気ポートの総断面積をできるだけ大きく
確保するために、３つの吸気ボートが、燃焼室の上面壁
に三角配列（いわゆる千鳥配置）される（第２図参照）
。このように吸気弁が千鳥配置された多弁式エンジンに
むいては、エンジンの幅方向にみて、排気弁側に位置す
る吸気弁（以下、これを排気側吸気弁という）と５、排
気弁と反対側に位置する吸気弁（以下、これを反排気側
吸気弁という）とが形成される。そして、このような千
鳥配置の多弁式エンジンにＤＯＨＣ機構を設ける場合、
排気側吸気弁と反排気側吸気弁のうち少なくとも一方の
吸気弁は吸気弁用カムシャフトからエンジンの幅方向に
ずれて配置される。したがって、吸気弁用カムシャフト
からずれた方の吸気弁を開閉するには、カムの動力を該
吸気弁に伝達するロッカアームを設けたり、あるいは該
吸気弁のバケット部（カムとの接触部）をカムに届くよ
うな幅広い形状に形成する必要があるが、このようにす
ると、カムから吸気弁への動力の伝達機構が複雑化し、
とくに高速域で吸気弁の開閉作動の円滑さが損なわれ、
エンジン出力を十分に高めることができないといった問
題がある。また、通常各吸気弁は、各弁軸がほぼ平行と
なるように配置されるので、吸気弁の配置の自由度が小
さくなり、吸気弁を燃焼室の上面壁に対して適正な向き
に配置することがなかなかむずかしいといった問題があ
る。

そこで、排気弁に対して排気弁用カムシャフトを設ける
とともに、排気側吸気弁と反排気側吸気弁とに対して個
別的に吸気弁用カムシャフトを設けるといった手法が考
えられる。このような手法によれば、バケット部を広げ
たりしなくても各吸気弁をカムで直接的に駆動すること
ができるので、高速域まで吸気弁を正確なタイミングで
円滑に開閉することができ、エンジンの高出力化を図る
ことができるといった利点がある。さらに、複数の吸気
弁用カムシャフトの配設位置を調節することにより、各
吸気弁の向きを任意に設定できるので、燃焼室の上面壁
の形状決定の自由度が大きくなり、例えば燃焼室の上面
壁の形状を放熱面積が小さく熱効率の高い略球面に形成
することが容易となるといった利点がある。

ところが、略球面をなす燃焼室の上面壁に対して、各吸
気弁をその軸線が壁面にほぼ垂直となるような、すなわ
ちバルブ下面が壁面に沿うような普通の配置方法で配置
すると、排気弁と排気側吸気弁と反排気側吸気弁とが、
各弁軸が夫々互いに所定のはさみ角を有して燃焼室の上
面壁からほぼ放射状に伸長するような配置形状となる。

そして、通常６吸・排気弁のバルブステム長はほぼ等し
いので、排気弁用カムシャフトと排気側吸気弁用カムシ
ャフトと反排気側吸気弁用カムシャフトの各軸心は、燃
焼室の上面壁の形状に対応して、エンジンの長手方向に
垂直な平面上で略円弧状に配置されることになる。

ところで、各カムシャフトは、シリンダヘッドの上端面
にこれと一体的に形成される軸受は部とベアリングキャ
ップとによって構成されるベアリングによって回転自在
に軸支されるが、上記のように各カムシャフトが略円弧
状に配置されているので、各ベアリングキャップと軸受
は部との合わせ面をエンジンの幅方向に直線状（平面状
）に配置することができなくなる。したがって、シリン
ダヘッドの上端面を平面に形成することができなくなる
。このため、シリンダヘッドとシリンダヘッドカバーと
の合わせ面の形状が複雑化するので、シリンダヘッドと
シリンダヘッドカバーの加工が複雑化して製作コストが
上昇するとともに、シリンダヘッドとシリンダヘッドカ
バーとの合わせ面のシール性が低下するといった問題が
生じると考えられる。さらに、ベアリングキャップ取付
時の作業性が悪くなるといった問題が生じると考えられ
る。

本発明は上記従来の問題点に鑑みてなされたものであっ
て、所定のタイミングで吸気弁と排気弁とを高速域まで
正確なタイミングで円滑に開閉してエンジン出力の向上
を図ることができるとともに、シリンダヘッドとシリン
ダヘッドカバーとの合わせ面のシール性が高く、かつベ
アリングキャップ取付時の作業性の良好な多弁式エンジ
ンの勘弁装置を提供することを目的とする。

［課題を解決するための手段］ 上記の目的を達するため、本願用」の発明は、１つの燃
焼室に３つ以上の吸気弁が設けられたエンジンにおいて
、排気弁用カムシャフトと複数の吸気弁用カムシャフト
とを設けるとともに、エンジンの幅方向にみて排気弁側
に位置する吸気弁のカム接触部からバルブ下面までの長
さを、排気弁側と反対側に位置する吸気弁のカム接触部
からバルブ下面までの長さより短く設定して、上記排気
弁用カムシャフトの軸心と上記複数の吸気弁用カムシャ
フトの軸心とを同一平面上に配置したことを特徴とする
多弁式エンジンの動弁装置を提供する。

また、本願用２の発明は、１つの燃焼室に３つ以上の吸
気弁が設けられたエンジンにおいて、排気弁用カムシャ
フトと複数の吸気弁用カムシャフトとを設けるとともに
、上記各カムシャフトを軸支するベアリングのベアリン
グキャップとシリンダヘッド上端部との合わせ面を、エ
ンジンの幅方向にみて、吸気弁側程高くなるような傾斜
を有する平面上に形成したことを特徴とする多弁式エン
ジンの動弁装置を提供する。

［発明の作用・効果］ 本願用１の発明によれば、排気弁用カムシャフトと複数
の吸気弁用カムシャフトとを設けて、６吸・排気弁を対
応する各カムで直接的に開閉するようにしているので、
高速域まで正確なタイミングで円滑に６吸・排気弁を開
閉することができ、エンジンの出力向上を図ることがで
きる。また、吸気弁用カムシャフトを複数設けることに
より、各吸気弁の配置の自由度、ひいては燃焼室の上面
壁の形状決定の自由度が高まる。したがって、燃焼室の
上面壁を容易に熱損失の少ない形状（例えば、略球面）
に形成することができ、エンジンの燃費性能の向上を図
ることが′できる。

また、エンジンの幅方向にみて排気弁側に位置する吸気
弁（排気側吸気弁）のカム接触部からバルブ下面までの
長さを、排気弁と反対側に位置する吸気弁（反排気側吸
気弁）のカム接触部からバルブ下面までの長さより短く
設定することにより、排気弁用カムシャフトと複数の吸
気弁用カムシャフトの細心をすべて同一平面上に配置し
ている。したがって、これらのカムシャフトを軸支する
各ベアリングのベアリングキャップと軸受は部との合わ
せ面も同一平面上に配置されるので、軸受は部が一体的
に形成されるシリンダヘッドの上端面を平面状に形成す
ることができる。このため、シリンダヘッドの加工が容
易となり、かつ、ベアリングキャップ取付時の作業性が
良好となる。さらに、シリンダヘッドとシリンダヘッド
カバーの合わせ面をともに平面状に形成できるので、該
合わせ面のシール性の向上を図ることができる。

本願用２の発明によれば、ベアリングキャップとシリン
ダヘッドの上端面との合わせ面が、エンジンの幅方向に
みて吸気弁側に位置するもの程高くなるような傾斜を有
する平面上に配置している。

したがって、吸気弁のカム接触部からバルブ下面までの
長さ（バルブステム長）を大きくすることができる。し
たがって、吸気弁の弁軸を十分な長さを有するバルブガ
イドで軸支することができ、弁軸の振動を有効に防止し
て吸気弁の開閉動作をより精密にコントロールすること
ができる。このような効果は、反排気側吸気弁に比べて
相対的にバルブステム長が短かくなる排気側吸気弁に対
してとくに有効となる。なお、本願用２の発明において
も、本願用１の発明と同様に、エンジン出力と燃費性能
の向上、シリンダヘッドの加工性の向上、シリンダヘッ
ドとシリンダへラドキャップとの合わせ面のシール性の
向上、ベアリングキャップ取付時の作業性の向上等を図
ることができることは勿論である。

［実施例］ 以下、本発明の実施例を具体的に説明する。

第１図に示すように、４気筒エンジンＣＥ（第１気筒の
み図示している）は、第１．第２排気側吸気弁１．２と
反排気側吸気弁３とが開かれたときに、第１〜第３吸気
ポート４〜６から燃焼室７内に吸気を吸入し、この吸気
をピストン（図示せず）で圧縮して点火プラグ８で着火
燃焼させ、第１゜第２排気弁１１．１２が開かれたとき
に燃焼ガスを第１．第２排気ポート１３．１４から排出
するようになっている。

第２図に示すように、第１．第２吸気ボート４゜５は、
燃焼室７（第１図参照）の上端部に略球面状に形成され
た上面１！１５に、エンジンＣＥの幅方向（第２図では
左右方向）にみてほぼ中央部において、エンジンＧＥの
長手方向（第２図では上下方向）に１列に並べて配置さ
れ、これらの第１．第２吸気ポート４．５は、夫々第１
．第２排気側吸気弁１．２によって開閉されるようにな
っている。また、第３吸気ポート６は、エンジンＣＥの
幅方向にみて第１．第２吸気ボート４．５よりやや吸気
側（第２図では右側）となる位置において、エンジンＣ
Ｅの長手方向にみて第１．第２吸気ポート４，５の中央
位置に配置され、この第３吸気ボート６は反排気側吸気
弁３によって開閉されるようになっている。このように
、第１〜第３吸気ポート４〜６（すなわち、第１．第２
排気側吸気弁１，２と反排気側吸気弁３）が、上面！！
１５上に三角配列に配置（いわゆる千鳥配置）されてい
るので、吸気通路断面積を大きく確保することができ、
充填効率が高められるようになっている。

一方、第１．第２排気ボート１３．１４は、燃焼室７（
第１図参照）の上面１１１５の排気側半部において、エ
ンジンＧＥの長手方向に１列に並べて配置され、これら
の第１．第２排気ポート１３．１４は、第１．第２排気
弁１１．１２によって開閉されるようになっている。

なお、燃焼室７（第１図参照）内の排気側上端部にスキ
ッシュエリア１０を設け、着火直前において燃焼室７内
に混合気の強い乱れ（スキッシュ流）を生じさせ、混合
気の燃焼性を高めるようにしている。

再び第１図に示すように、第１排気側吸気弁１は、第１
吸気ポート４を開閉するバルブ部１６七、該バルブ部１
６を支持する弁軸１７と、該弁軸１７を軸線方向に摺動
自在に軸支するバルブガイド部１８と、後で説明するバ
ケット部１９と、該第１排気側吸気弁１を閉弁方向（上
向き）に常時付勢するコイル状のスプリング２１とで構
成されている。そして、バケット部１９の上端面は排気
側吸気弁用カムシャフト２２に取り付けられた排気側吸
気弁用カム２３と常時当接しており、排気側吸気弁用カ
ムシャフト２２の回転に伴って、排気側吸気弁用カム２
３がスプリング２１の付勢力に抗して第１排気側吸気弁
ｌを押し下げたときには、第１吸気ボート４が開かれ、
燃焼室７内に吸気が吸入されるようになっている。なお
、図示していないが、第２排気側吸気弁２も、第１排気
側吸気弁ｌと同一の構成となっており、第１排気側吸気
弁ｌと同一タイミングで第２吸気ポート５を開閉するよ
うになっている。

また、反排気側吸気弁３も、第１排気側吸気弁ｌと同様
に、バルブ部２５と弁軸２６とバルブガイド部２７とバ
ケット部２８とスプリング２９とで構成され、この反排
気側吸気弁３は、反排気側吸気弁用カムシャフト３２に
取り付けられた反排気側吸気弁用カム３３によって所定
のタイミングで開閉されるようになっている。さらに、
第１排気弁１１も、第１排気側吸気弁１と同様に、バル
ブ部３５と弁軸３６とバルブガイド部３７とパケット部
３８とスプリング３９とで構成され、この第１排気弁１
１は排気弁用カムシャフト４２に取り付けられた排気弁
用カム４３によって所定のタイミングで開閉されるよう
になっている。なお、図示していないが、第２排気弁１
２も第１排気弁ｌｌと同一の構成となっており、第１排
気弁１１と同一タイミングで第２排気ボート１４を開閉
するようになっている。

そして、排気側吸気弁用カムシャフト２２はシリンダヘ
ッドＨの上端部にこれと一体的に形成された軸受は部４
５と、該軸受は部４５の上側にボルト４６で取り付けら
れるベアリングキャップ４７とで構成される排気側吸気
弁用ベアリング４８によって回転自在に軸支されている
。同様に、反排気側吸気弁用カムシャフト３２は軸受は
部５１とベアリングキャップ５２とで構成される反排気
側吸気弁用ベアリング５３によって回転自在に軸支され
、まｔ；、排気弁用カムシャフト４２は、軸受は部５４
とベアリングキャップ５５とで構成される排気弁用ベア
リング５６によって回転自在に軸支されている。

ここにおいて、排気弁用カムシャフト４２と排気側吸気
弁用カムシャフト２２と反排気側吸気弁用カムシャフト
３２とは、各軸心がシリンダヘッドＨの上端面に形成さ
れる平面Ｐ上に位置するように、したがってエンジンＧ
Ｅの幅方向に直線的に配置されている。そして、シリン
ダヘッドＨの上端部に形成される各軸受は部５４．４５
．５１の上端面はシリンダヘッドＨの上端面に形成され
る平面Ｐ上に形成され、したがって、軸受は部５４゜４
５．５１の上端面を含むシリンダヘッドＨの上端面は全
体として平面状となっている。このため、各ベアリング
キャップ５５，４７．５２は全て鉛直下向きにボルト４
６をねじ込むことにより取り付けることができるので、
取付時の作業性が良好となる。

また、各軸受は部５４．４５．５１の上端面を含むシリ
ンダヘッドＨの上端面を形成する平面Ｐは、エンジンＣ
Ｅの幅方向にみて、吸気側（第１図では右側）程高くな
るような傾斜を有する平面に形成されている。このため
、第１排気側吸気弁ｌのバケット部１９上面とバルブ部
１６下面間の長さ（パルプステム長）を比較的大きく設
定することができる。したがって、弁軸１７の長さを十
分に確保できるので、該弁軸１７を軸支するバルブガイ
ド部１８の長さも十分な長さに設定することができ、第
１排気側吸気弁ｌを強固に支持して、ガタつきの発生を
有効に防止することができる。もちろん、第２排気側吸
気弁２についても同様である。

なお、反排気側吸気弁３についてもバルブステム長が長
くなるので、同様のガタつき防止効果が得られることは
もちろんである。

以下、排気側吸気弁用カムシャフト２２と反排気側吸気
弁用カムシャフト３２と排気弁用カムシャフト４２の全
体的配置について説明する。

第３図に示すように、エンジンＧＥの気筒数（４気筒）
に応じた複数の排気側吸気弁用カム２３が取り付けられ
た排気側吸気弁用カムシャフト２２は、エンジンＣＥの
幅方向中央部よりやや吸気側（第３図では右側）におい
て、シリンダヘッドＨ上に、複数の排気側吸気弁用ベア
リング４８によって回転自在に軸支されつつ、エンジン
ＣＥの長手方向に伸長して配置されている。また、気筒
数に応じた複数の反排気側吸気弁用カム３３が取り付け
られた反排気側吸気弁用カムシャフト３２は、エンジン
ＣＥの幅方向吸気側端部近傍において、シリンダヘッド
Ｈ上に、複数の反排気側吸気弁用ベアリング５３によっ
て回転自在に軸支されつつ、エンジンＣＥの長手方向に
伸長して配置されている。さらに、気筒数に応じた複数
の排気弁用カム４３が取り付けられた排気弁用カムシャ
フト４２は、エンジンＣＥの幅方向排気側端部近傍にお
いて、シリンダヘッドＨ上に、複数の排気弁用ベアリン
グ５６によって回転自在に軸支されつつ、エンジンＣＥ
の長手方向に伸長して配置されている。

前記したように、各ベアリング４８．５３．５６は、夫
々、ベアリングキャップ４７．５２．５５（第１図参照
）と、シリンダヘッドＨの上端面にこれと一体的に形成
された軸受は部４５．５１．５４（第１図参照）とで構
成されている。そして、第４図に示すように、各軸受は
部４５．５１．５４は、シリンダヘッドＨの上端部にお
いて、各軸受は部４５．５１．５４の上端面がシリンダ
ヘッドＨのその他の部分の上端面と同一平面をなすよう
にして形成されている。これらの各軸受は部４５，５１
．５４の中央部に形成され、エンジンＣＥの長手方向に
向く軸線を有する半円筒形の凹部には、夫々対応するカ
ムシャフト２２．３２．４２（第１図参照）がはめ込ま
れるようになっている。上記各凹部に各カムシャフト２
２．３２．４２がはめ込まれた後、第５図に示すように
、各軸受は部４５．５１．５４の上面には、ベアリング
キャップ４７，５２．５５がボルト４６を用いて取り付
けられ、これによって各カムシャフト２２．３２．４２
（第１図参照）が軸支されるようになっている。なお、
排気側吸気弁用ベアリング４８のベアリングキャップ４
７と反排気側吸気弁用ベアリング５３のベアリングキャ
ップ５２は一体的に形成され、取り付は作業の簡素化が
図られるようになっている。

また、シリンダへラドＨをシリンダブロックＢ（第６図
参照）に装着するためのヘッドボルト（図示せず）を挿
入する１０個のヘッドボルト孔６０が上方からみて、排
気側吸気弁用カムシャフト２２と反排気側吸気弁用カム
シャフト３２との間（５個）、あるいは、排気側吸気弁
用カムシャフト２２と排気弁用カムシャフト４２との間
（５個）に位置しているため、各カムシャフト２２．３
２．４２を取り付けた状態で、容易にヘッドボルトの取
り外しができる。

以下、排気側吸気弁用カムシャフト２２と反排気側吸気
弁用カムシャフト３２と排気弁用カムシャフト４２の駆
動機構について説明する。

再び第３図に示すように、エンジンＣＥの幅方向吸気側
端部近傍と排気側端部近傍とにおいて、夫々エンジンＣ
Ｅの長手方向に伸長して配置される反排気側吸気弁用カ
ムシャフト３２と排気弁用カムシャフト４２のフロント
側端部（第３図では下側）には、夫々これらと同軸に反
排気側吸気弁用プーリ６１と排気弁用プーリ６２とが取
り付けられている。また、反排気側吸気弁用カムシャフ
ト３２のリヤ側端部には駆動ギヤ６３がこれと同軸に取
り付けられる一方、排気側吸気弁用カムシャフト２２の
リヤ側端部には上記駆動ギヤ６３と噛み合う被駆動ギヤ
６４が同軸に取り付けられている。

そして、第６図に示すように、エンジンＣＥのクランク
軸６６のフロント側端部に同軸に取り付けられたクラン
クプーリ６７と、反排気側吸気弁用プーリ６１と、排気
弁用プーリ６２とにまたがってタイミングベルト６８が
かけられ、反排気側吸気弁用プーリ６１と排気弁用プー
リ６２とはクランク軸６６によってこれと同期して回転
駆動され、これに伴って反排気側吸気弁用カムシャフト
３２と排気弁用カムシャフト４２とがクランク軸６６と
同期回転するようになっている。また、反排気側吸気弁
用カムシャフト３２の回転は駆動ギヤ６３と被駆動ギヤ
６４とを介して排気側吸気弁用カムシャフト２２に伝達
されるので、排気側吸気弁用カムシャフト２２もクラン
ク軸６６と同期回転するようになっている。

その結果、排気側吸気弁用カム２３と反排気側吸気弁用
カム３３と排気弁用カム４３（第１図参照）とがクラン
ク軸６６、の回転と同期して所定のタイミングで、夫々
、第１．第２排気側吸気弁ｌ。

２と反排気側吸気弁３と第１．第２排気弁１１．１２と
を開閉する。このとき、６吸・排気弁はカムによって直
接的に開閉駆動されるので、高速域まで吸・排気弁を正
確なタイミングで円滑に開閉作動させることができ、エ
ンジンＣＥの出力の向上が図られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明にがかる動弁装置を備えた多弁式エン
ジンのシリンダヘッドの横断面説明図である。 第２図は、第１図に示すエンジンの燃焼室の平面説明図
であり、吸気ボートと排気ポートの配置状況を示す。 第３図は、第１図に示すエンジンのシリンダヘッドカバ
ーをはずした状態における平面説明図であり、各カムシ
ャフトの配置状況を示す。 第４図は、各カムシャフトを取りはずした状態における
シリンダヘッドの平面説明図であり、各ベアリングを構
成する軸受は部の形状を示す。 第５図は、軸受は部にカムシャフトとベアリングキャッ
プとを取り付けた状態におけるシリンダヘッドの平面説
明図である。 第６図は、第１図に示すエンジンの正面説明図であり、
各カムシャフトの駆動機構を示す。 ＣＥ・・・エンジン、Ｈ・・・シリンダヘラＦ、１．２
・・・第１．第２排気側吸気弁、３・・・反排気側吸気
弁、４〜６・・・第１〜第３吸気ボート、７・・・燃焼
室、１１．１２・・・第１．第２排気弁、１３．１４・
・・第１．第２排気ボート、２２・・・排気側吸気弁用
カムシャフト、２３・・・排気側吸気弁用力′ム、３２
・・・反排気側吸気弁用カムシャフト、３３・・・反排
気側吸気弁用カム、４２・・・排気弁用カムシャフト、
４３・・・排気弁用カム、４５．５１．５４・・・軸受
は部、４７，５２．５５・・・ベアリングキャップ、４
８・・・排気側吸気弁用ベアリング、５３・・・反排気
側吸気弁用ベアリング、５６・・・排気弁用ベアリング
。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）１つの燃焼室に３つ以上の吸気弁が設けられたエ
   ンジンにおいて、 排気弁用カムシャフトと複数の吸気弁用カムシャフトと
   を設けるとともに、エンジンの幅方向にみて排気弁側に
   位置する吸気弁のカム接触部からバルブ下面までの長さ
   を、排気弁側と反対側に位置する吸気弁のカム接触部か
   らバルブ下面までの長さより短く設定して、上記排気弁
   用カムシャフトの軸心と上記複数の吸気弁用カムシャフ
   トの軸心とを同一平面上に配置したことを特徴とする多
   弁式エンジンの動弁装置。
2. （２）１つの燃焼室に３つ以上の吸気弁が設けられたエ
   ンジンにおいて、 排気弁用カムシャフトと複数の吸気弁用カムシャフトと
   を設けるとともに、上記各カムシャフトを軸支するベア
   リングのベアリングキャップとシリンダヘッド上端部と
   の合わせ面を、エンジンの幅方向にみて、吸気弁側程高
   くなるような傾斜を有する平面上に形成したことを特徴
   とする多弁式エンジンの動弁装置。