JPH02201007A - 多弁式エンジンの動弁装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は多弁式エンジンの動弁装置に関するものであっ
て、とくに１つの燃焼室に３つ以」二の吸気弁が設けら
れるとともに、これらの吸気弁を開閉する複数の吸気弁
用カムシャフトが設けられた多弁式エンジンの動弁装置
に関するものである。

［従来の技術］ 吸気ボートの吸気抵抗を低減して吸気充填効率を高める
ために、１つの燃焼室に３つ以上の吸気ボートを設け、
これらの各吸気ボートを夫々開閉する吸気弁を設けた多
弁式エンジンは一般に知られている（例えば、実開昭６
２ｉ３３号公報、実開昭６２−３４１２４号公報、特開
昭５８−４７１０９号公報、特開昭６２−２６３０８号
公報参照）。

一般にこのような多弁式エンジンに対しては、多数の吸
排気弁を正確なタイミングで開閉するために、吸気弁用
カムシャフトと排気弁用カムシャフトとを夫々吸排気弁
の上方に配置して、吸排気弁をカムで直接的に開閉する
ようにした、いわゆるダブルオーバーヘッドカムシャフ
ト機構（Ｄ。

ＨＣ機構）が用いられる（例えば、前記の特開昭５８−
４７１０９号公報参照）。

そして、ＤＯＨＣｖ１構を備えた多弁式エンジンにおい
ては、通常両カムシャフトがほぼ同じ高さでシリンダヘ
ッドの長平方向に伸長するように配置され、両カムシャ
フトは、夫々シリンダヘッドの−Ｆ端部にこれと一体的
に形成される軸受は部と、これと係合するベアリングキ
ャップとで形成されるベアリングによって回転自在に軸
支される。

［発明が解決しようとする課題］ ところで、例えば３つの吸気弁を備えた多弁式エンジン
を例にとると、吸気ボートの総通路断面積をできるだけ
大きくするために、３つの吸気ボートが燃焼室の上面壁
に千鳥配置（三角配置）される（第２図参照）。このよ
うな多弁式エンジンにおいては、吸気弁用カムシャフト
から離れた位置に配置される方の吸気弁を開閉するには
、カムの動力を該吸気弁に伝達するロッカアームを設け
たり、あるいは該吸気弁のバケｙｈ部（カムとの接触部
）をカムに届くような幅広い形状に形成する必要がある
が、このようにすると、カムから吸気弁への動力伝達機
構が複雑化し、とくに高速域で吸気弁の開閉作動の円滑
さが損なわれ、エンジン出力を十分に高めることができ
ないといった問題か生じる。

そこで、排気弁側に位置する吸気弁（以下、排気側吸気
弁という）と排気弁から遠い側に位置する吸気弁（以下
、反排気側吸気弁という）とに個別的にカムシャフトを
設けるといった手法が考えられる。この手法によれば、
各吸気弁をカムで直接的に駆動するこきができるので、
高速域まで吸気弁を正確なタイミングで円滑に開閉する
ことができ、エンジンの高出力化を図ることができると
いった利点がある。

さらに、両吸気弁用カムシャフトの配設位置を調節する
ことにより、各吸気弁の軸線の向きを任意に設定できる
ので、燃焼室の上面壁の形状決定の自由度が大きくなり
、例えば燃焼室の上面壁を熱効率の高い略球面に形成す
ることができるといった利点がある。

ところで、一般にシリンダヘッドの上端部は、加工上の
都合により、はぼ水平な単一平面状に形成され、各カム
シャフトの軸受は部はこのようなシリンダヘッドの上端
部にこれと一体的に形成される。そして、これらの各軸
受は部の上にはベアリングキャップがボルトで締結され
る。したがって、各カムシャフトの軸心はシリンダヘッ
ドの幅方向に伸長するほぼ水平な直線上に配置されるこ
とになる。

しかしながら、このように各カムシャフトを配置すると
、中央に配置されるカムシャフトとによって駆動される
吸気弁のバルブステム長は、必然的に両側に配置される
カムシャフトによって駆動される吸排気弁のバルブステ
ム長より短くなる。

このため、例えば排気側吸気弁と排気弁のバルブステム
長を適正な長さに設定すると、反ＦＪＦ気側吸気弁のバ
ルブステム長が必要以上に長くなり、その慣性質量が増
加して弁の作動性が低下するとともに弁軸の軸方向の剛
性が低下するといった問題が生じる。また、反排気側吸
気弁とす１気弁のバルブステム長を適正な長さに設定す
ると、排気側吸気弁のバルブステム長が短くなり過ぎる
ので、バルブガイド長も短くなり弁の直進性が悪くなり
、バルブフェイス、弁軸、バルブガイド等に偏摩耗が発
生したり、エンジンの回転限界が低下するといった問題
が生じる。

本発明は上記従来の問題点に鑑みてなされたものであっ
て、各吸排気弁のバルブステム長を適正な長さに設定し
て、各吸排気弁を高速域まで正確なタイミングで円滑に
開閉することができるととらに、各吸排気弁の耐久性あ
るいは信頼性の向上を図ることができる多弁式エンジン
の動弁装置を提供することを目的とする。

［課題を解決するための手段］ 上記の目的を達するため、本願第１の発明は、１つの燃
焼室に、少なくとも１つ以上の排気弁と３つ以上の吸気
弁とが設けられたエンジンにおいて、少なくとも１つ以
上の排気弁を駆動するための排気弁用カムシャフトをシ
リンダヘッドの幅方向一方の端部側に設けるとと・もに
、３つ以上の吸気弁を駆動するための複数の吸気弁用カ
ムシャフトをシリンダヘッドの幅方向他方の端部側に幅
方向に配列して設け、中央側に位置する吸気弁用カムシ
ャフトを、排気弁用カムシャフトの軸心と端部側に位置
する吸気弁用カムシャフトの軸心とを結ぶ線に対して、
燃焼室と反対側となる位置に配置したことを特徴とする
多弁式エンジンの動弁装置を提供する。

また、本願第２の発明は、１つの燃焼室に、少なくとも
１つ以上の排気弁と３つ以上の吸気弁とが設けられたエ
ンジンにおいて、少なくとも１つ以上の排気弁を駆動す
るための排気弁用カムシャフトをシリンダヘッドの幅方
向一方の端部側に設けるとともに、３つ以上の吸気弁を
駆動するための複数の吸気弁用カムシャフトをシリンダ
ヘッドの幅方向他方の端部側に幅方向に配列して設け、
上記各カムシャフトを軸支する各ベアリングのベアリン
グキャップのシリンダヘッド側への合わせ面を、多面で
構成したことを特徴とする多弁式エンジンの動弁装置を
提供する。

［発明の作用・効果］ 本願第１の発明によれば、まず排気弁用カムシャフトと
複数の吸気弁用カムシャフトとを設けて、各吸排気弁を
対応する各カムで直接的に開閉するようにしているので
、高速域まで正確なタイミングで円滑に各吸排気弁を開
閉することができ、エンジンの出力向上を図ることがで
きる。

また、吸気弁用カムシャフトを複数設けることにより、
各吸気弁の配置の自由度が高まるので燃焼室の上面壁の
形状決定の自由度が高まる。したがって、燃焼室の上面
壁を熱損失の少ない適正な形状（例えば、略球面）に形
成することができ、エンジンの燃費性能の向上を図るこ
とができる。

また、中央に配置される吸気弁用カムシャフトが他のカ
ムシャフトより燃焼室から遠い位置に配置されるので、
中央に位置するカムシャフトによって駆動される排気側
吸気弁のバルブステム長を大きく設定することができる
。したがって、例えば反排気側吸気弁と排気弁のバルブ
ステム長を適正な長さに設定した上で、なわかつ排気側
吸気弁のバルブステム長をも適正な長さに設定すること
ができる。このため、各吸排気弁のバルブステム長を適
正な長さに設定して、吸排気弁の信頼性・耐久性の向上
を図ることができる。

本願第２の発明によれば、ベアリングキャップのシリン
ダヘッド上端面側への合わせ面を多面で構成しているの
で、各合わせ面の位置・方向・形状等を変えることによ
り各吸排気弁のバルブステム長を調節することができる
。したがって、各合わせ面を適当に設定することによっ
て、各吸排気弁のバルブステム長を適正な長さに設定す
ることができる。したがって、上記第１の発明と同様の
効果が得られる。

［実施例］ 以下、本発明の実施例を具体的に説明する。

〈第１実施例〉 第１図に示すように、４気筒エンジンＣＥ（第１気筒の
み図示している）は、第１．第２排気側吸気弁１，２と
反排気側吸気弁３とが開かれたときに、第１〜第３吸気
ボート４〜６から燃焼室７内に吸気を吸入し、この吸気
をピストン（図示せず）で圧縮して点火プラグ８で着火
燃焼させ、第１゜第２排気弁１１．１２が開かれたとき
に燃焼ガスを第１．第２す１気ボー［３，１，４から排
出するようになっている。

第２図に示すように、第１．第２吸気ボート４゜５は、
燃焼室７（第１図参照）の上端部に略球面状に形成され
た上面壁１５に、エンジンＣＥの幅方向（第２図では左
右方向）にみてほぼ中央部において、エンジンＣＥの長
手方向（第２図では上下方向）に１列に並べて配置され
、これらの第１．第２吸気ボート４，５は、夫々第１．
第２排気側吸気弁１．２によって開閉されるようになっ
ている。また、第３吸気ボート６は、エンジンＣＥの幅
方向にみて第１．第２吸気ボート４，５よりやや吸気側
（第２図では右側）となる位置において、エンジンＣＥ
の長手方向にみて第１．第２吸気ボート４．５の中央位
置に配置され、この第３吸気ボート６は反排気側吸気弁
３によって開閉されるようになっている。このように、
第１〜第３吸気ボート４〜６（すなわち、第１．第２排
気側吸気弁１，２と反排気側吸気弁３）が、上面壁１５
上に千鳥配置されているので、吸気通路断面積を大きく
確保することができ、充填効率が高められるようになっ
ている。

一方、第１．第２排気ボーＮ３．１４は、燃焼室７く第
１図参照）の上面壁１５の排気側半部において、エンジ
ンＣＥの長手方向に１列に並べて配置され、これらの第
１．第２排気ボート１３．１４は、第１．第２ｔ′）ト
気弁１１ｉ２によって開閉されるようになっている。

なお、燃焼室７（第１図参照）内のり［気側上端部には
スキッシュエリア１０を設け、着火直前において燃焼室
７内に混合気の強い乱れ（スキッシユ流）を生じさせ、
混合気の燃焼性を高めるようにしている。

再び第１図に示すように、第１排気側吸気弁１は、第１
吸気ボート４を開閉するバルブ部１６と、該バルブ部１
６を支持する弁軸１７と、該弁軸１７を軸線方向に摺動
自在に軸支するバルブガイド部１８と、バケット部１９
と、該第１排気側吸気弁１を閉弁方向（上向き）に常時
付勢するコイル状のスプリング２１とで構成されている
。そして、バケット部１９の」二端面は排気側吸気弁用
カムシャフト２２に取り付けられた排気側吸気弁用カム
２３と常時当接しており、排気側吸気弁用カムノヤフト
２２の回転に伴って、排気側吸気弁用カム２３がスプリ
ング２１の付勢力に抗して第１排気側吸気弁１を押し下
げたときには、第１吸気ボート４が開かれ、燃焼室７内
に吸気が吸入されるようになっている。なお、図示して
いないが、第２排気側吸気弁２も、第１ｔｌｌ：気側吸
気弁１と同一の構成となっており、第１排気側吸気弁ｌ
と同一タイミングで第２吸気ボート５を開閉するように
なっている。

また、反排気側吸気弁３も、第１排気側吸気弁ｌと同様
に、バルブ部２５と弁軸２６とバルブガイド部２７とバ
ケット部２８とスプリング２９とで構成され、この反排
気側吸気弁３は、反排気側吸気弁用カムシャフト３２１
Ｃ取り付けられた反排気側吸気弁用カム３３によって所
定のタイミングで開閉されるようになっている。さらに
、第１排気弁１１も、第１排気側吸気弁１と同様に、バ
ルブ部３５と弁軸３６とバルブガイド部３７とバケット
部３８とスプリング３９とで構成され、この第１ｔｌＦ
気弁１１は排気弁用カムシャフト４２に取り付けられた
排気弁用カム４３によって所定のタイミングで開閉され
るようになっている。なお、図示していないが、第２排
気弁１２も第１排気弁１１と同一の構成となっており、
第１排気弁１１と同一タイミングで第２排気ボート１４
を開閉するようになっている。

そして、排気側吸気弁用カムシャフト２２はシリンダヘ
ッドＨの上端部の上側に配置された第１軸受は部４５と
、該第１軸受は部４５の上側にボルト４６で締結される
第１ベアリングキヤツプ４７とで構成される第１ベアリ
ング４８によって回転自在に軸支されている。同様に、
反排気側吸気弁用カムシャフト３２はシリンダヘッド１
１の上端部にこれと一体的に形成された第２軸受は部５
１と第２ベアリングキヤツプ５２とで構成される第２ベ
アリング５３によって回転自在に軸支され、また、排気
弁用カムシャフト４２は、シリンダヘッドＨの上端部に
これと一体的に形成された第３軸受は部５４と第３ベア
リングキヤツプ５５とで構成される第３ベアリング５６
によって回転自在に軸支されている。

シリンダヘッドＨの上端面は１つの平面Ｐ上に形成して
いる。このように、シリンダヘッドＩ（の上端面が１つ
の平面で形成されＣいるので、シリンダヘッドＨの上端
部の加工が容易となる。

そして、第２．第３軸受は部５１．５４はシリンダヘッ
ドＩ］と一体的に形成され、第２．第３軸受は部５１．
５４の−Ｌ端面ばＴ面Ｐ上に形成されている。すなわち
、第２．第３軸受は部５１，５４の上端面はシリンダヘ
ッドＦ（の上端面に含まれている。したがって、反排気
側吸気弁用カムシャフト３２とす１気弁用カムシヤフト
４２とは、軸心か平面Ｐ上に位置するように配置されて
いる。

一方、第１軸受は部４５はシリンダヘッド１１とは別体
に形成され、シリンダヘッドＨの上端面の上側にこれと
密接して配置され、」二記ボルト４６によって第１ベア
リングキヤツプ４７とともにシリンダヘッドＨの上端部
に締結・固定されるようになっている。この第１軸受は
部４５の上端面はシリンダヘッドＨの上端面（１））よ
りｄだけ上方に位置している。したがって、排気側吸気
弁用カムシャフト２２は、その軸心がシリンダヘッド■
（の、１；端部（Ｐ）よりｄだけ上方に位置するように
配置されている。

このように、排気側吸気弁用カムシャフト２２が、反排
気側吸気弁用カムシャフト３２あるいは排気弁用カムシ
ャフト４２よりおよそｄだけ」一方に配置されるので、
第１、第２排気側吸気弁ｌ。

２のバルブステム長を長く設定するこができる。

そこで、本実施例では反排気側吸気弁３と第１゜第２排
気弁１１，１．２のバルブステム長が適正な長さとなる
ように、反排気側吸気弁用カムシャフト３２と排気弁用
カムシャフト４２とを配置し、両カムシャフト３２．４
２をこのように配置できるように、シリンダヘッドＩ４
の上端面を決定し、さらに第１．第２排気側吸気弁１，
２のバルブステム長が適正な長さとなるように第１軸受
は部４５の高さｄを設定するようにしている。

このようにして、第１．第２Ｆ）［鎖側吸気弁１゜２と
反排気側吸気弁３と第１．第２排気弁１１゜１２のバル
ブステム長が適正な長さに設定されるので、各吸排気弁
１．２．　３．　１１．　１．２の信頼性および耐久性
の向上を図ることができるとともに、燃焼室７の上面壁
１５を熱効率の高い適正な形状に形成することができる
。

また、動弁装置の各要潤滑部に潤滑油を供給するために
、吸気側動弁系用オイルギヤラリ７１が、反排気側吸気
弁３のバケット部２８より外側においてシリンダへ・ノ
ドＦ１の長手方向に伸長して配置されている。そして、
この吸気側動弁系用オイルギヤラリ７１には、反排気側
吸気弁３のバケット部２８に潤滑油を供給する第１潤滑
油通路７２と、反排気側吸気弁用カムシャフト３２と第
２ベアリング５３とのジャーナル部に潤滑油を供給する
第２潤滑油通路７３とが接続されている。

上記第１潤滑油通路７２の下流側端部は、バケット部２
８に対するパケットホールの内周面に沿って環状に形成
された環状オイル溝７４に接続されている。そして、こ
の環状オイル溝７４には、第１、第２排気側吸気弁１，
２のバケット部１９に潤滑油を供給する第３．第４潤滑
油通路７５，７６が接続され、さらに排気側吸気弁用カ
ムシャフト２２と第１ベアリング４８とのジャーナル部
に潤滑油を供給する第５７１１１滑Ｍ」通路７７が接続
されている。

また、排気側動弁系に対しては排気側動弁系用オイルギ
ヤラリ８１が設けられ、この排気側動弁系用オイルギヤ
ラリ８１には、第１．第２排気弁１１．１２用のパケッ
ト３８に潤滑油を供給する第６．第７オイル通路８２．
８３と、排気弁用カムシャフト４２と第３ベアリング５
６とのジャーナル部に潤滑油を供給する第８オイル通路
８４とが接続されている。

以下、動弁装置の駆動機構について説明する。

図示していないが、エンジンＣＥのクランク軸のフロン
ト側端部に同軸に取り付けられたクランクブーりと、反
排気側吸気弁用カムシャフト３２に取り付けられたカム
シャフトプーリと、排気弁用カムシャフト４２に取り付
けられたカムシャフトブーりとにまたがってタイミング
ベルトがかけられ、反排気側吸気弁用カムシャフト３２
と排気弁用カムシャフト４２とはクランク軸と同期回転
するようになっている。

そして、第３図に示すように、反排気側吸気弁用カムシ
ャフト３２のリヤ側端部には駆動ギヤ９１がこれと同軸
に取り付けられる一方、排気側吸気弁用カムシャフト２
２のリヤ側端部には上記駆動ギヤ９１と噛み合う被駆動
ギヤ９２が同軸に取り付けられている。上記反排気側吸
気弁用カムシャフト３２の回転は、駆動ギヤ９１と被駆
動ギヤ９２とを介して排気側吸気弁用カムシャフト２２
に伝達され、排気側吸気弁用カムシャフト２２もクラン
ク軸（図示せず）と同期回転するようになっている。こ
の構成によれば、シリンダヘッドＨとシリンダヘッドカ
バー（図示せず）とのシール面は従来のものと同様の構
造となるので、部品の共通化が図られ、製作コストが低
減される。なお、排気側吸気弁用カムシャフト２２をシ
リンダヘッドＨ外から駆動する場合でも、ジャーナル部
のシール面が１つ増加するだけである。

その結果、排気側吸気弁用カム２３と反排気側吸気弁用
カム３３と排気弁用カム４３（第１図参照）とがクラン
ク軸の回転と同期して所定のタイミングで、夫々、第１
．第２排気側吸気弁１．２と反排気側吸気弁３と第１．
第２排気弁１１．１２とを開閉する。このとき、各吸１
７Ｅ気弁はカムによって直接的に開閉駆動されるので、
高速域まで吸排気弁を正確なタイミングで円滑に開閉作
動させることができ、エンジンＣＥの出力の向上が図ら
れる。

くその他の実施例〉 第１図に示す、上記第１実施例では、排気側吸気弁用カ
ムシャフト２２を軸支する第１軸受は部４５は、シリン
ダヘッドＨと別体構成としたが、第４図に示すように、
第１軸受は部４５をシリンダヘッドＨと一体的形成して
もよい。この実施例においても第１実施例と同様の作用
・効果が得られることはもちろんである。

また、第５図に示すように、シリンダヘッド）（の上端
部に、第３軸受は部５４と第１軸受は部４５とが形成さ
れる部分では、シリンダヘッド■（の幅方向にみて吸気
側程高くなるような適当な傾斜を有する第１上端面Ｐ１
を形成する一方、第２軸受は部５１が形成される部分で
は、第１上端面Ｐ１より所定の距離だけ低い位置でほぼ
水平となる第２上端面Ｐ、を形成し、排気側吸気弁用カ
ムシャフト２２が、他のカムシャフト３２．４２より高
い位置に配置されるようにして、各吸排気弁１゜２、　
３．　１１．　１２のバルブステム長を適正な長さに形
成するようにしてもよい。

あるいは、第６図に示すように、シリンダへラド）］の
上端部に、第３軸受は部５４が形成される部分から第１
軸受は部４５が形成される部分の手前までは、シリンダ
ヘッド■４の幅方向にみて吸気側程高くなるような適当
な傾斜を有する第１上端而Ｐ、を形成する一方、第１軸
受は部４５と第２軸受は部５１が形成される部分では、
吸気側程低くなるような第２上端而Ｐ４を形成し、シリ
ンダヘッドＨの上端部を逆■状の横断面をもつような形
状にしてもよい。このようにしても、排気側吸気弁用カ
ムシャフト２２を、他のカムシャフト３２．４２より高
い位置に配置できるので、各吸排気弁１．　２．　３．
　１１．　１２のバルブステム長を適正な長さに形成す
ることができる。

さらに、第７図に示すように、シリンダヘッドＴ（の上
端部に、第３軸受は部５４が形成される部分では、シリ
ンダへラドｒ（の幅方向にみて吸気側程高くなるような
適当な傾斜を有する第１上端而Ｐ６を形成し、第１軸受
は部４５が形成される部分では、第１上端面Ｐ、より傾
斜が緩やかなあるいは水平な第２上端而Ｐ、を形成し、
さらに第２軸受は部５１が形成される部分では吸気側程
低くなるような適当な傾斜を有する第３上端而Ｐ７を形
成し、シリンダヘッドＨの上端部を上底が短い台形横断
面を有するような形状にしてもよい。このようにしても
、排気側吸気弁用カムシャフト２２を、他のカムシャフ
ト３２．４２より高い位置に配置できるので、各吸排気
弁１．　２．　３．　１１゜１２のバルブステム長を適
正な長さに形成することができる。

なお、第５図〜第７図に示す実施例によっても第１実施
例と同様の効果が得られることはもちろんである。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明にがかる動弁装置を備えた多弁式エン
ジンのシリンダヘッドの横断面説明図である。 第２図は、第１図に示すエンジンの燃焼室の平面説明図
であり、吸気ボートと排気ボートの配置状況を示す。 第３図は、第１図に示すエンジンのシリンダヘッドカバ
ーをはずした状態における一部平面説明図である。 第４図〜第７図は、本発明の他の好ましい実施例を示す
、多弁式エンジンのシリンダヘッドの横断面説明図であ
る。 ＣＥ・・・エンジン、旧・・シリンダヘソ）’、ｌ、２
・・第１．第２排気側吸気弁、３・・・反排気側吸気弁
、４〜６・・・第１〜第３吸気ボート、７・・・燃焼室
、１１．１２・・・第１．第２排気弁、１３．１４・・
・第１．第２す１気ボート、２２・・・す１気側吸気弁
用カムシヤフト、２３・・・排気側吸気弁用カム、３２
・・・反排気側吸気弁用カムシャフト、３３・・・反排
気側吸気弁用カム、４２・・・排気弁用カムシャフト、
４３・・・排気弁用カム、４５．５１．５４・・・第１
〜第３軸受は部、４７．５２．５５・・・第１〜第３ベ
アリングキヤツプ、４８．５３．５６・・・第１〜第３
ベアリング。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）１つの燃焼室に、少なくとも１つ以上の排気弁と
   ３つ以上の吸気弁とが設けられたエンジンにおいて、 少なくとも１つ以上の排気弁を駆動するための排気弁用
   カムシャフトをシリンダヘッドの幅方向一方の端部側に
   設けるとともに、３つ以上の吸気弁を駆動するための複
   数の吸気弁用カムシャフトをシリンダヘッドの幅方向他
   方の端部側に幅方向に配列して設け、中央側に位置する
   吸気弁用カムシャフトを、排気弁用カムシャフトの軸心
   と端部側に位置する吸気弁用カムシャフトの軸心とを結
   ぶ線に対して、燃焼室と反対側となる位置に配置したこ
   とを特徴とする多弁式エンジンの動弁装置。
2. （２）１つの燃焼室に、少なくとも１つ以上の排気弁と
   ３つ以上の吸気弁とが設けられたエンジンにおいて、 少なくとも１つ以上の排気弁を駆動するための排気弁用
   カムシャフトをシリンダヘッドの幅方向一方の端部側に
   設けるとともに、３つ以上の吸気弁を駆動するための複
   数の吸気弁用カムシャフトをシリンダヘッドの幅方向他
   方の端部側に幅方向に配列して設け、上記各カムシャフ
   トを軸支する各ベアリングのベアリングキャップのシリ
   ンダヘッド側への合わせ面を、多面で構成したことを特
   徴とする多弁式エンジンの動弁装置。