JPH02176106A - 多弁式エンジンの動弁装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は多弁式エンジンの動弁装置に関するものであっ
て、とくに１つの燃焼室に３つの吸気弁を備えるととも
に、これらの吸気弁を開閉する２つの吸気弁用カムシャ
フトを備えた多弁式エンジンの動弁装置に関するもので
ある。

［従来の技術１ 吸気ボートの吸気抵抗を低減して吸気充填効率を高める
ために、１つの燃焼室の上面壁に３つ以上の吸気ボート
を設け、これらの各吸気ボートを夫々開閉する吸気弁を
設けた多弁式エンジンは一般に知られている（例えば、
実開昭６２−１３３号公報、実開昭６２−３４１２４号
公報、特開昭５８−４７１０９号公報、特開昭６２−２
６３０８号公報参照）。

従来、このような多弁式エンジンに対しては、多数の吸
・排気弁を所定のタイミングで正確に開閉するために、
吸気弁用カムシャフトと排気弁用カムシャフトとを夫々
吸気弁と排気弁の上方に配置し、吸・排気弁を対応する
カムで直接的に開閉するようにした、いわゆるダブルオ
ーバーヘッドカムシャフト機構（Ｄ　ＯＨＣ機構）が用
いられている（例えば、前記の特開昭５８−４７１０９
号公報参照）。このようにＤＯＨＣ機構を備えた多弁式
エンジンにおいては、通常吸気弁用カムシャフトと排気
弁用カムシャフトとは、はぼ同じ高さでエンジンの長手
方向に平行に伸長するように配置され、これらの吸気弁
用カムシャフトと排気弁用カムシャフトとは、シリンダ
ヘッドの上端部にこれと一体的に形成される軸受は部と
ベアリングキャップとによって構成される複数のベアリ
ングによって回転自在に軸支される。

［発明が解決しようとする課題］ ところで、例えば３つの吸気弁を備えた多弁式エンジン
においては、吸気ボートの総流通断面積をできるだけ大
きく確保するために、３つの吸気ボートが、燃焼室の上
面壁に千鳥配置（三角配置）される（第２図参照）。こ
のように３つの吸気弁が千鳥配置された多弁式エンジン
においては、エンジンの幅方向にみて、排気弁側に位置
する吸気弁（以下、これを排気側吸気弁という）と、排
気弁から遠い側に位置する吸気弁（以下、これを反排気
側吸気弁という）とが形成される。そして、このような
千鳥配置の多弁式エンジンにＤＯＨＣ機構を設ける場合
、排気側吸気弁と反排気側吸気弁のうち少なくとも一方
の吸気弁は吸気弁用カムシャフトからエンジンの幅方向
にずれて配置されることになる。このｔ；め、吸気弁用
カムシャフトからずれた方の吸気弁を開閉するには、カ
ムの動力を該吸気弁に伝達するロッカアームを設けたり
、あるいは該吸気弁のバケット部（カムとの接触部）を
カムに届くような幅広い形状に形成する必要があるが、
このようにすると、カムから吸気弁への動力の伝達機構
が複雑化し、とくに高速域で吸気弁の開閉作動の円滑さ
が損なわれ、エンジン出力を十分に高めることができな
いといった問題があっｌこ。

また、ＤＯＨＣ機構を備えた多弁式エンジンにおいては
、通常各吸気弁を、各弁軸がほぼ平行となるように配置
せざるをえないので、吸気弁の配置の自由度が小さくな
る。このため、吸気弁を燃焼室の上面壁に対して、バル
ブ下面が壁面に沿うような適正な向きに配置しようとす
ると、燃焼室の上面壁の形状の設定に大きな制約を受け
、燃焼室を熱効率の高い適正な形状（例えば略球面状）
に形成することができなくなるといった問題がありｔこ
。

また、多くの吸気弁を駆動するために吸気弁用カムシャ
フトには多くのカムが取り付けられるので、吸気弁用カ
ムシャフトを軸支するためのベアリングの配置がむずか
しくなるといった問題があった。

本発明は上記従来の問題点に鑑みてなされたものであっ
て、所定のタイミングで吸気弁と排気弁とを高速域まで
正確なタイミングで円滑に開閉してエンジン出力の向上
を図ることができるとともに、吸・排気弁をバルブ下面
が燃焼室上壁面に沿うように配置しつつ燃焼室を熱効率
の高い適正な形状に形成することができ、かつ、簡素な
構造で吸気弁用カムシャフトを軸支することができる多
弁式エンジンの動弁装置を提供することを目的とする。

［課題を解決するための手段１ 上記の目的を達するため、本願筒１の発明は、１つの燃
焼室に３つの吸気弁が設けられたエンジンに村いて、１
つの燃焼室に対して、２つの吸気弁のバケット部が夫々
エンジンの幅方向にみて排支弁側に配置される一方、残
りの１つの吸気弁のバケット部がエンジンの幅方向にみ
て排気弁から遠い側に配置されるように、３つの吸気弁
を千鳥配置するとともに、排気弁側に配置される吸気弁
を駆動する第１吸気弁用カムシャフトと、排気弁から遠
い側に配置される吸気弁を駆動する第２吸気弁用カムシ
ャフトとを設けたことを特徴とする多弁式エンジンの動
弁装置を提供する。

また、本願筒２の発明は、１つの燃焼室に３つの吸気弁
が設けられたエンジンにおいて、１つの燃焼室に対して
、２つの吸気弁のバケット部が夫々エンジンの幅方向に
みて排気弁側に配置される一方、残りの１つの吸気弁の
バケット部がエンジンの幅方向にみて排気弁から遠い側
に配置されるように、３つの吸気弁を千鳥配置するとと
もに、排気弁側に配置される吸気弁を駆動する第１吸気
弁用カムシャフトと、排気弁から遠い側に配置される吸
気弁を駆動する第２吸気弁用カムシャフトとを設け、か
つ、第１吸気弁用カムシャフトを軸支するベアリングを
２つのカムの間に配置するとともに、第２吸気弁用カム
シャフトを軸支するベアリングをカムの両側に配置した
ことを特徴とする多弁式エンジンの動弁装置を提供する
。

［発明の作用・効果１ 本願筒１の発明によれば、エンジンの幅方向にみて排気
弁側に配置される吸気弁（排気側吸気弁）と、排気弁か
ら遠い側に配置される吸気弁（反排気側吸気弁）とに対
して、夫々個別的に第１．第２吸気弁用カムシャフトを
設け、各吸気弁を対応するカムで直接的に開閉するよう
にしているので、各吸気弁を高速域まで正確なタイミン
グで円滑に開閉することができ、エンジンの出力向上を
図ることができる。また、排気側吸気弁と反排気側吸気
弁とを、互いに弁軸が平行となるように配置する必要が
ないので、各吸気弁の配置の自由度、ひいては燃焼室の
上面壁の形状設定の自由度が高まる。したがって、各吸
気弁のバルブ下面を上面壁の壁面に沿わせつつ燃焼室の
上面壁を熱効率の高い適正な形状（例えば、略球面）に
形成することができるので、エンジンの燃費性能の向上
を図ることができる。

さらに、排気側吸気弁は第１吸気弁用カムシャフトによ
って駆動され、一方反排気側吸気弁は第２吸気弁用カム
シャフトによって駆動されるので、第１吸気弁用カムシ
ャフトまたは第２吸気弁用カムシャフトに対して回転位
相変更手段を設けることにより、容易に排気側吸気弁ま
たは反排気側吸気弁の開閉タイミングをずらすことがで
きる。このようにすれば、エンジンの運転状態に応じて
吸気弁全体としての開弁期間あるいは開閉タイミングを
変更して、例えば慣性効果を有効に利用したり、掃気作
用を促進するなどして、エンジンの出力向上を図ること
ができる。

本願筒２の発明によれば、第１吸気弁用カムシャフトの
ベアリングは１つの燃焼室に対する２つのカム間の比較
的狭い死空間部に配置されるので、シリンダヘッド上部
の空間部を有効に利用することができ、シリンダヘッド
上部のスペース性の向上を図ることができる。

また、第２吸気弁用カムシャフトのベアリングは各カム
の両側に配置される一方、１つの燃焼室に対して、第１
吸気弁用カムシャフトのカムと第２吸気弁用カムシャフ
トのカムとは近接して配置されているので、第１吸気弁
用カムシャフトのベアリングと第２吸気弁用カムシャフ
トのベアリングとは非常に接近して配置される。このた
め、ベアリングキャップの取り付けの作業性が良好とな
る。まＩ；、各ベアリングが近接しているので、これら
のベアリングキャップを一体形成することが可能となる
。このように各ベアリングキャップを一体形成すれば、
部品点数が少なくなり、製作コストの低減を図ることが
できる。

なお、本願筒２の発明においては、上記効果に加えて、
本願筒１の発明による効果も得られることはもちろんで
ある。

［実施例］ 以下、本発明の実施例を具体的に説明する。

第１図に示すように、４気筒エンジンＣＥ（第１気筒の
み図示している）は、第１．第２排気側吸気弁１．２と
反排気側吸気弁３とが開かれたときに、第１〜第３吸気
ポート４〜６から燃焼室７内に吸気を吸入し、この吸気
をピストン（図示せず）で圧縮して点火プラグ８で着火
燃焼させ、第１゜第２排気弁１１．１２が開かれたとき
に燃焼ガスを第１．第２排気ボート１３．１４から排出
するようになっている。

第２図に示すように、第１．第２吸気ポート４゜５は、
燃焼室７（第１図参照）の上端部に略球面状に形成され
た上面壁１５に、エンジンＣＥの幅方向（第２図では左
右方向）にみてほぼ中央部において、エンジンＣＥの長
手方向（第２図では上下方向）に１列に並べて配置され
、これらの第１．第２吸気ポート４，５は、夫々第１．
第２排気側吸気弁１．２によって開閉されるようになっ
ている。また、第３吸気ポート６は、エンジンＣＥの幅
方向にみて第１．第２吸気ポート４．５よりやや吸気側
（第２図では右側）となる位置において、エンジンＣＥ
の長手方向にみて第１．第２吸気ポート４．５の中央位
置に配置され、この第３吸気ボート６は反排気側吸気弁
３によって開閉されるようになっている。このように、
第１〜第３吸気ボート４〜６（すなわち、第１．第２排
気側吸気弁１．２と反排気側吸気弁３）が、上面壁１５
上に千鳥配置（三角配置）されているので、吸気通路断
面積を大きく確保することができ、充填効率が高められ
るようになっている。

一方、第１．第２排気ボート１３．１４は、燃焼室７（
第１図参照）の上面壁１５の排気側半部において、エン
ジンＣＥの長手方向に１列に並べて配置され、これらの
第１．第２排気ボート１３．１４は、第１．第２排気弁
１１．１２によって開閉されるようになっている。

なお、燃焼室７（第１図参照）内の排気側上端部にスキ
ッシュエリアｌＯを設け、着火直前において燃焼室７内
に混合気の強い乱れ（スキッシュ流）を生じさせ、混合
気の燃焼性を高めるようにしている。

再び第１図に示すように、第１排気側吸気弁ｌは、第１
吸気ボート４を開閉するバルブ部１６と、該バルブ部１
６を支持する弁軸１７と、該弁軸１７を軸線方向に摺動
自在に軸支するバルブガイド部１８と、後で説明するバ
ケット部１９と、該第１排気側吸気弁１を閉弁方向（上
向き）に常時付勢するコイル状のスプリング２１とで構
成されている。そして、バケット部１９の上端面は排気
側吸気弁用カムシャフト２２に取り付けられた排気側吸
気弁用カム２３と常時当接しており、排気側吸気弁用カ
ムシャフト２２の回転に伴って、排気側吸気弁用カム２
３がスプリング２１の付勢力に抗して第１排気側吸気弁
ｌを押し下げたときには、第１吸気ボート４が開かれ、
燃焼室７内に吸気が吸入されるようになっている。なお
、図示していないが、第２排気側吸気弁２も、第１排気
側吸気弁１と同一の構成となっており、第」排気側吸気
弁１と同一タイミングで第２吸気ポート５を開閉するよ
うになっている。

また、反排気側吸気弁３も、第１排気側吸気弁１と同様
に、バルブ部２５と弁軸２６とバルブガイド部２７とバ
ケット部２８とスズリング２９とで構成され、この反排
気側吸気弁３は、反排気側吸気弁用カムシャフト３２に
取り付けられた反排気側吸気弁用カム３３によって所定
のタイミングで開閉されるようになっている。さらに、
第１排気弁ｉｔも、第１排気側吸気弁ｌと同様に、バル
ブ部３５と弁軸３６とバルブガイド部３７とバケット部
３８とスプリング３９とで構成され、この第１排気弁１
１は排気弁用カムシャフト４２に取り付けられた排気弁
用カム４３によって所定のタイミングで開閉されるよう
になっている。なお、図示していないが、第２排気弁１
２も第１排気弁１１と同一の構成となっており、第１排
気弁１１と同一タイミングで第２排気ボート１４を開閉
するようになっている。

このように、排気側吸気弁１．２と反排気側吸気弁３と
に対して個別的にカムシャフト２２．３２を設けている
ので、各吸気弁・排気弁１．２．３゜１１．１２は、夫
々対応するカム２３．３３．４３によって直接的に駆動
され、これらを高速域まで正確なタイミングで円滑に開
閉することができ、とくに高速域でのエンジンＣＥの出
力向上を図ることができる。また、６吸・排気弁１．２
．３．１１．１２の配置形状の自由度が高まるので、こ
れらをバルブ下面が燃焼室７の上面１１１５の壁面に沿
うような適正な配置としつつ、燃焼室７の上面壁を熱効
率の高い略球面状に形成することができる。さらに、後
で詳説するように、反排気側吸気弁用カムシャフト３２
に対して回転位相変更手段（図示せず）を設けているの
で、反排気側吸気弁３の開閉タイミングを変更すること
により、エンジンＣＥの運転状態に応じて吸気弁全体と
しての開弁期間ないしタイミングを変更して吸気慣性効
果を有効に利用できるようになっている。なお、上記回
転位相変更手段は一般に用いられるものであるので、そ
の詳しい説明は省略する。

そして、排気側吸気弁用カムシャフト２２はシリンダヘ
ッドＨの上端部にこれと一体的に形成された軸受は部４
５と、該軸受は部４５の上側にボルト４６で取り付けら
れるベアリングキャップ４７とで構成される排気側吸気
弁用ベアリング４８によって回転自在に軸支されている
。同様に、反排気側吸気弁用カムシャフト３２は軸受は
部５１とベアリングキャップ５２とで構成される反排気
側吸気弁用ベアリング５３によって回転自在に軸支され
ている。なお、排気側吸気弁用ベアリング４８のベアリ
ングキャップ４７と、反排気側吸気弁用ベアリング５３
のベアリングキャップ５２とは、後で詳説するように一
体的に形成されている。

また、排気弁用カムシャフト４２は、軸受は部５４とベ
アリングキャップ５５とで構成される排気弁用ベアリン
グ５６によって回転自在に軸支されている。

ここにおいて、排気弁用カムシャフト４２と排気側吸気
弁用カムシャフト２２と反排気側吸気弁用カムシャフト
３２とは、各軸心がシリンダヘッドＨの上端面に形成さ
れる平面Ｐ上に位置するように、したがってエンジンＣ
Ｅの幅方向に直線的に配置されている。そして、シリン
ダヘッドＨの上端部に形成される各軸受は部５４，４５
．５１の上端面はシリンダヘッドＨの上端面と同一平面
上に形成され、したがって、軸受は部５４，４５．５Ｉ
の上端面を含むシリンダヘッドＨの上端面は全体として
平面となっている。このため、各ベアリングキャップ５
５．４７．５２は全て鉛直下向きにボルト４６をねじ込
むことにより取り付けることができるので、取付時の作
業性が良好となる。

また、各軸受は部５４．４５．５１の上端面を含むシリ
ンダヘッドＨの上端面を形成する平面Ｐは、エンジンＣ
Ｅの幅方向にみて、吸気側（第１１１！Ｉでは右側）程
高くなるような傾斜を有する平面に形成されている。こ
のため、第１排気側吸気弁ｌのバケット部１９上面とバ
ルブ部１６下面間の長さ（バルブステム長）を比較的大
きく設定することができる。したがって、弁軸１７の長
さを十分に確保できるので、該弁軸１７を軸支するパル
プガイド部１８の長さも十分な長さに設定することがで
き、第１排気側吸気弁ｌを強固に支持して、ガタつきの
発生を有効に防止することができる。もちろん、第２排
気側吸気弁２についても同様である。

なお、反排気側吸気弁３についてもバルブステム長が長
くなるので、同様のガタつき防止効果が得られることは
もちろんである。

以下、排気側吸気弁用カムシャフト２２と反排気側吸気
弁用カムシャフト３２と排気弁用カムシャフト４２の全
体的配置について説明する。

第３図に示すように、エンジンＧＥの気筒数（４気筒）
に応じた複数の排気側吸気弁用カム２３が取り付けられ
た排気側吸気弁用カムシャフト２２は、エンジンＣＥの
幅方向中央部よりやや吸気側（第３図では右側）におい
て、シリンダヘッドＨ上に、複数の排気側吸気弁用ベア
リング４８によって回転自在に軸支されつつ、エンジン
ＣＥの長手方向に伸長して配置されている。また、気筒
数に応じた複数の反排気側吸気弁用カム３３が取り付け
られた反排気側吸気弁用カムシャフト３２は、エンジン
ＣＥの幅方向吸気側端部近傍において、シリンダヘッド
Ｈ上に、複数の反排気側吸気弁用ベアリング５３によっ
て回転自在に軸支されつつ、エンジンＣＥの長手方向に
伸長して配置されている。さらに、気筒数に応じた複数
の排気弁用カム４３が取り付けられた排気弁用カムシャ
フト４２は、エンジンＣＥの幅方向排気側端部近傍にお
いて、シリンダヘッドＨ上に、複数の排気弁用ベアリン
グ５６によって回転自在に軸支されつつ、エンジンＣＥ
の長手方向に伸長して配置されている。

前記したように、各ベアリング４８．５３．５６は、夫
々、ベアリングキャップ４７．５２．５５（第１図参照
）と、シリンダヘッドＨの上端面にこれと一体的に形成
された軸受は部４５．５１．５４（第１図参照）とで構
成されている。

そして、第４図と第５図とに示すように、各軸受は部４
５，５１．５４は、シリンダヘッドＨの上端部において
、各軸受は部４５．５１．５４の上端面がシリンダヘッ
ドＨのその他の部分の上端面と同一平面をなすようにし
て形成されている。これらの各軸受は部４５，５１．５
４の中央部に形成され、エンジンＧＥの長手方向に向く
軸線を有する半円筒形の凹部には、夫々対応するカムシ
ャフト２２．３２．４２（第１図参照）がはめ込まれる
ようになっている。上記各凹部に各カムシャフト２２゜
３２．４２がはめ込まれた後、各軸受は部４５，５１．
５４の上面には、ベアリングキャップ４７，５２．５５
がボルト４６を用いて取り付けられ、これによって各カ
ムシャフト２２．３２．４２（第１図参照）が軸支され
るようになっている。

ここにおいて、排気側吸気弁用カムシャフト２２を軸支
する排気側吸気弁用ベアリング４８は、各気筒に対する
２つの排気側吸気弁用カム２３の間に形成される狭い空
間部を有効に利用して配置されている。このためシリン
ダへラドＨ上部スペース性が良好となる。一方、反排気
側吸気弁用カムシャフト３２を軸支する反排気側吸気弁
用ベアリング５３は、反排気側吸気弁用カム３３の両側
にこれらと接近して配置されている。したがって、排気
側吸気弁用ベアリング４８と反排気側吸気弁用ベアリン
グ５３とは非常に接近して配置されることになる。そこ
で、本実施例では排気側吸気弁用ベアリング４８のベア
リングキャップ４７と反排気側吸気弁用ベアリング５３
のベアリングキャップ５２とを一体形成している。この
ため、部品点数を削減することができ、製作コストの低
減が図られるとともに、ベアリングキャップの取り付は
時あるいは取り外し時の作業性が良好となる。

また、シリンダヘッドＨをシリンダブロックＢ（第６図
参照）に装着するためのヘッドボルト（図示せず）を挿
入する１０個のヘッドボルト孔６０が、上方からみて、
排気側吸気弁用カムシャフト２２と反排気側吸気弁用カ
ムシャフト３２との間（５個）、あるいは、排気側吸気
弁用カムシャフト２２と排気弁用カムシャフト４２との
間（５個）に位置しているため、各カムシャフト２２，
３２．４２を取り付けた状態で、容易にヘッドボルトの
取り外しができる。

以下、排気側吸気弁用カムシャフト２２と反排気側吸気
弁用カムシャフト３２と排気弁用カムシャフト４２の駆
動機構について説明する。

再び第３図に示すように、エンジンＣＥの幅方向吸気側
端部近傍と排気側端部近傍とにおいて、夫々エンジンＣ
Ｅの長手方向に伸長して配置される反排気側吸気弁用カ
ムシャフト３２と排気弁用カムシャフト４２のフロント
側端部（第３図では下側）には、夫々これらと同軸に反
排気側吸気弁用ズーリ６１と排気弁用プーリ６２とが取
り付けられている。また、反排気側吸気弁用カムシャフ
ト３２のリヤ側端部には駆動ギヤ６３がこれと同軸に取
り付けられる一方、排気側吸気弁用カムシャフト２２の
リヤ側端部には上記駆動ギヤ６３と噛み合う被駆動ギヤ
６４が同軸に取り付けられている。

そして、第６図に示すように、エンジンＧＥのクランク
軸６６のフロント側端部に同軸に取り付けられたクラン
クプーリ６７と、反排気側吸気弁用プーリ６１と、排気
弁用プーリ６２とにまたがってタイミングベルト６８が
かけられ、反排気側吸気弁用プーリ６１と排気弁用プー
リ６２とはクランク軸６６によってこれと同期して回転
駆動され、これに伴って反排気側吸気弁用カムシャフト
３２と排気弁用カムシャフト４２とがクランク軸６６と
同期回転するようになっている。また、反排気側吸気弁
用カムシャフト３２の回転は駆動ギヤ６３と被駆動ギヤ
６４とを介して排気側吸気弁用カムシャフト２２に伝達
されるので、排気側吸気弁用カムシャフト２２もクラン
ク軸６６と同期回転するようになっている。

その結果、排気側吸気弁用カム２３と反排気側吸気弁用
カム３３と排気弁用カム４３（第１図参照）とがクラン
ク軸６６の回転と同期して所定のタイミングで、夫々、
第１．第２排気側吸気弁ｌ。

２と反排気側吸気弁３と第１．第２排気弁１１．１２と
を開閉する。このとき、６吸・排気弁はカムによって直
接的に開閉駆動されるので、高速域まで吸・排気弁を正
確なタイミングで円滑に開閉作動させることができ、エ
ンジンＣＥの出力の向上が図られる。

ところで、前記したように反排気側吸気弁用カムシャフ
ト３２には回転位相変更手段（図示せず）が設けられ、
この回転位相変更手段によって反排気側吸気弁用カムシ
ャフト３２の回転、ひいては反排気側吸気弁３の開閉タ
イミングを、エンジンＣＥの運転状態に応じて所定の角
度だけ進角できるようになっている、が、以下、反排気
側吸気弁３の開閉タイミングの変更制御方法について説
明する。

エンジンＣＥの運転状態が第７図中の領域Ｉで示すよう
な中回転以下または中負荷以下の運転領域にあるときに
は、反排気側吸気弁用カムシャフト３２の回転が進角さ
れず、このとき排気側吸気弁１．２と反排気側吸気弁３
とは、いずれも第８図中の曲線Ｇ、で示すようなタイミ
ングで同時に開閉され、吸・排気弁の開閉タイミングは
普通のエンジンと同様となり普通の運転が行なわれる。

一方、エンジンＣＥの運転状態が第７図中の領域■で示
すような高回転・高負荷域にあるときには、反排気側吸
気弁用カムシャフト３２の回転が所定の角度だけ進角さ
れ、このとき反排気側吸気弁３は、第８図中の曲線Ｇ、
で示すようなタイミングで開閉される。このため、吸気
弁全体ｌ、２゜３としては閉弁時期はそのままにして開
弁時期だけ早められることになる。その結果、吸気弁ｌ
。

２．３の開弁期間（曲線Ｇ＋、Ｇｚ）と排気弁１１．１
２の開弁期間（曲線ＧＳ）とのオーバーラツプ期間が長
くなるので、燃焼室７内の掃気が促進され、ノッキング
の発生が有効に防止される。また、吸気弁１，２．３の
開弁時期が早まるので、高回転域で効果を発揮する吸気
慣性効果を有効に利用することができ、充填効率が高め
られる。これらによって、高回転・高負荷域におけるエ
ンジンＣＥの出力の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明にがかる動弁装置を備えた多弁式エン
ジンのシリンダヘッドの横断面説明図である。 第２図は、第１図に示すエンジンの燃焼室の平面説明図
であり、吸気ボートと排気ポートの配置状況を示す。 第３図は、第１図に示すエンジンのシリンダヘッドカバ
ーをはずした状態における平面説明図であり、各カムシ
ャフトの配置状況を示す。 第４図は、各カムシャフトを取りはずした状態における
シリンダヘッドの平面説明図であり、各ベアリングを構
成する軸受は部の形状を示す。 第５図は、軸受は部にカムシャフトとベアリングキャッ
プとを取り付けた状態におけるシリンダヘッドの平面説
明図である。 第６図は、第１図に示すエンジンの正面説明図であり、
各カムシャフトの駆動機構を示す。 第７図は、反排気側吸気弁の開閉タイミングを進角すべ
き運転領域をエンジン負荷とエンジン回転数とをパラメ
ータとして示す図である。 第８図は、吸・排気弁の開閉タイミングを示す図である
。 ＣＥ・・・エンジン、Ｈ・・・シリンダヘット、ｌ、２
・・・第１．第２排気側吸気弁、３・・・反排気側吸気
弁、４〜６・・・第１〜第３吸気ポート、７・・・燃焼
室、１１．１２・・・第１．第２排気弁、ｌ　３，１４
・・・第１．第２排気ボート、２２・・・排気側吸気弁
用カムシャフト、２３・・・排気側吸気弁用カム、３２
・・・反排気側吸気弁用カムシャフト、３３・・・反排
気側吸気弁用カム、４２・・・排気弁用カムシャフト、
４３・・・排気弁用カム、４５．５１．５４・・・軸受
は部、４７，５２．５５・・・ベアリングキャップ、４
８・・・排気側吸無弁用ベアリング、５３・・・反排気
側吸気弁用ベアリング、５６・・・排気弁用ベアリング
。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）１つの燃焼室に３つの吸気弁が設けられたエンジ
   ンにおいて、 １つの燃焼室に対して、２つの吸気弁のバケット部が夫
   々エンジンの幅方向にみて排気弁側に配置される一方、
   残りの１つの吸気弁のバケット部がエンジンの幅方向に
   みて排気弁から遠い側に配置されるように、３つの吸気
   弁を千鳥配置するとともに、排気弁側に配置される吸気
   弁を駆動する第１吸気弁用カムシャフトと、排気弁から
   遠い側に配置される吸気弁を駆動する第２吸気弁用カム
   シャフトとを設けたことを特徴とする多弁式エンジンの
   動弁装置。
2. （２）１つの燃焼室に３つの吸気弁が設けられたエンジ
   ンにおいて、 １つの燃焼室に対して、２つの吸気弁のバケット部が夫
   々エンジンの幅方向にみて排気弁側に配置される一方、
   残りの１つの吸気弁のバケット部がエンジンの幅方向に
   みて排気弁から遠い側に配置されるように、３つの吸気
   弁を千鳥配置するとともに、排気弁側に配置される吸気
   弁を駆動する第１吸気弁用カムシャフトと排気弁から遠
   い側に配置される吸気弁を駆動する第２吸気弁用カムシ
   ャフトとを設け、かつ、第１吸気弁用カムシャフトを軸
   支するベアリングを１つの燃焼室に対する２つのカムの
   間に配置するとともに、第２吸気弁用カムシャフトを軸
   支するベアリングをカムの両側に配置したことを特徴と
   する多弁式エンジンの動弁装置。