JPH08158933A - ４サイクルエンジン - Google Patents
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- JPH08158933A JPH08158933A JP6297197A JP29719794A JPH08158933A JP H08158933 A JPH08158933 A JP H08158933A JP 6297197 A JP6297197 A JP 6297197A JP 29719794 A JP29719794 A JP 29719794A JP H08158933 A JPH08158933 A JP H08158933A
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- cylinder head
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- lifter
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- F01L1/12—Transmitting gear between valve drive and valve
- F01L1/14—Tappets; Push rods
- F01L1/143—Tappets; Push rods for use with overhead camshafts
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- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/26—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of two or more valves operated simultaneously by same transmitting-gear; peculiar to machines or engines with more than two lift-valves per cylinder
- F01L1/265—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of two or more valves operated simultaneously by same transmitting-gear; peculiar to machines or engines with more than two lift-valves per cylinder peculiar to machines or engines with three or more intake valves per cylinder
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/02—Cylinders; Cylinder heads having cooling means
- F02F1/10—Cylinders; Cylinder heads having cooling means for liquid cooling
- F02F1/108—Siamese-type cylinders, i.e. cylinders cast together
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- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 多バルブ化しても、シリンダヘッドを一体構
造として小型化を図ることができる４サイクルエンジン
を提供すること。 【構成】 各気筒について３つの吸気バルブを備え、シ
リンダヘッド５上に回転自在に配されたカムシャフト１
９，２０によって吸気バルブと排気バルブをそれぞれ開
閉する４サイクルエンジン１において、各気筒について
前記シリンダヘッド５のヘッドボルト孔３５，３６で囲
まれる領域に１つのプラグホール２７と３つの吸気バル
ブのリフタ部（リフタ孔１７−１，１７−２）を配置す
るとともに、中央の吸気バルブをその軸線がシリンダ中
心軸線に対して平行若しくはシリンダ方向に開くよう配
置する。本発明によれば、吸気側のカムシャフト１９と
吸気側の３つのリフタ孔１７−１，１７−２をシリンダ
ヘッド５の中央側に寄せることができるため、シリンダ
ヘッド５のコンパクト化が図れ、延ては４サイクルエン
ジン１を小型コンパクトに構成することができる。
造として小型化を図ることができる４サイクルエンジン
を提供すること。 【構成】 各気筒について３つの吸気バルブを備え、シ
リンダヘッド５上に回転自在に配されたカムシャフト１
９，２０によって吸気バルブと排気バルブをそれぞれ開
閉する４サイクルエンジン１において、各気筒について
前記シリンダヘッド５のヘッドボルト孔３５，３６で囲
まれる領域に１つのプラグホール２７と３つの吸気バル
ブのリフタ部（リフタ孔１７−１，１７−２）を配置す
るとともに、中央の吸気バルブをその軸線がシリンダ中
心軸線に対して平行若しくはシリンダ方向に開くよう配
置する。本発明によれば、吸気側のカムシャフト１９と
吸気側の３つのリフタ孔１７−１，１７−２をシリンダ
ヘッド５の中央側に寄せることができるため、シリンダ
ヘッド５のコンパクト化が図れ、延ては４サイクルエン
ジン１を小型コンパクトに構成することができる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、各気筒について３つの
吸気バルブを備える４サイクルエンジンに関する。
吸気バルブを備える４サイクルエンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、４サイクルエンジンの高速化の一
手段として多バルブ化が進められており、例えば各気筒
にについて３つの吸気バルブと２つの排気バルブを備え
る所謂５バルブエンジンが出現している。
手段として多バルブ化が進められており、例えば各気筒
にについて３つの吸気バルブと２つの排気バルブを備え
る所謂５バルブエンジンが出現している。
【０００３】
【従来の技術】ところが、バルブ数が増えると、シリン
ダヘッドにおけるバルブリフタとヘッドボルト等との干
渉やヘッドボルト位置が問題となり、これらの問題を避
けるためにはシリンダヘッドを大型化したり、２段構造
とする必要があり、シリンダヘッドの部品点数及び組立
工数が増え、構造が複雑化してコストアップを招く。
ダヘッドにおけるバルブリフタとヘッドボルト等との干
渉やヘッドボルト位置が問題となり、これらの問題を避
けるためにはシリンダヘッドを大型化したり、２段構造
とする必要があり、シリンダヘッドの部品点数及び組立
工数が増え、構造が複雑化してコストアップを招く。
【０００４】本発明は上記問題に鑑みてなされたもの
で、その目的とする処は、多バルブ化しても、シリンダ
ヘッドを一体構造として小型化を図ることができる４サ
イクルエンジンを提供することにある。
で、その目的とする処は、多バルブ化しても、シリンダ
ヘッドを一体構造として小型化を図ることができる４サ
イクルエンジンを提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、各気筒について３つの吸気
バルブを備え、シリンダヘッド上に回転自在に配された
カムシャフトによって吸気バルブと排気バルブをそれぞ
れ開閉する４サイクルエンジンにおいて、各気筒につい
て前記シリンダヘッドのヘッドボルトで囲まれる領域に
１つのプラグホールと３つの吸気バルブのリフタ部を配
置するとともに、中央の吸気バルブをその軸線がシリン
ダ中心軸線に対して平行若しくはシリンダ方向に開くよ
う配置したことを特徴とする。
め、請求項１記載の発明は、各気筒について３つの吸気
バルブを備え、シリンダヘッド上に回転自在に配された
カムシャフトによって吸気バルブと排気バルブをそれぞ
れ開閉する４サイクルエンジンにおいて、各気筒につい
て前記シリンダヘッドのヘッドボルトで囲まれる領域に
１つのプラグホールと３つの吸気バルブのリフタ部を配
置するとともに、中央の吸気バルブをその軸線がシリン
ダ中心軸線に対して平行若しくはシリンダ方向に開くよ
う配置したことを特徴とする。
【０００６】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明において、前記中央の吸気バルブとそのリフタの径を
他の吸気バルブとそのリフタの径よりも小さくしたこと
を特徴とする。
明において、前記中央の吸気バルブとそのリフタの径を
他の吸気バルブとそのリフタの径よりも小さくしたこと
を特徴とする。
【０００７】請求項３記載の発明は、請求項１又は２記
載の発明において、各気筒について前記シリンダヘッド
の両側の吸気通路のスロート部をシリンダ中心に対して
排気側に突出せしめ、両側の吸気ポートと中央の吸気ポ
ートとの間にスキッシュエリアを形成したことを特徴と
する。
載の発明において、各気筒について前記シリンダヘッド
の両側の吸気通路のスロート部をシリンダ中心に対して
排気側に突出せしめ、両側の吸気ポートと中央の吸気ポ
ートとの間にスキッシュエリアを形成したことを特徴と
する。
【０００８】請求項４記載の発明は、請求項１，２又は
３記載の発明において、各気筒について両側の吸気バル
ブとそのリフタの軸中心をカムの幅方向中心線に対して
オフセットしたことを特徴とする。
３記載の発明において、各気筒について両側の吸気バル
ブとそのリフタの軸中心をカムの幅方向中心線に対して
オフセットしたことを特徴とする。
【０００９】
【作用】請求項１記載の発明によれば、吸気側のカムシ
ャフトと吸気バルブのリフタ部をシリンダヘッドの中央
側へ寄せることができるため、シリンダヘッドのコンパ
クト化が図れ、延ては４サイクルエンジンを小型コンパ
クトに構成することができる。
ャフトと吸気バルブのリフタ部をシリンダヘッドの中央
側へ寄せることができるため、シリンダヘッドのコンパ
クト化が図れ、延ては４サイクルエンジンを小型コンパ
クトに構成することができる。
【００１０】請求項２記載の発明によれば、中央の吸気
バルブを通ってシリンダ内に流入する混合気の量が制限
されるため、他の吸気バルブを通ってシリンダ内に流入
する混合気によって発生するタンブル（縦スワール）の
低減が最小限に抑えられる。
バルブを通ってシリンダ内に流入する混合気の量が制限
されるため、他の吸気バルブを通ってシリンダ内に流入
する混合気によって発生するタンブル（縦スワール）の
低減が最小限に抑えられる。
【００１１】請求項３記載の発明によれば、各気筒につ
いて両側の吸気通路のスロート部を排気側に寄せ、両側
の吸気ポートと中央の吸気ポートとの間に所要のスキッ
シュエリアを確保したため、シリンダヘッドのコンパク
ト化を図りつつ、混合気のシリンダ内での撹拌を促進し
て混合気の燃焼効率を高めることができる。
いて両側の吸気通路のスロート部を排気側に寄せ、両側
の吸気ポートと中央の吸気ポートとの間に所要のスキッ
シュエリアを確保したため、シリンダヘッドのコンパク
ト化を図りつつ、混合気のシリンダ内での撹拌を促進し
て混合気の燃焼効率を高めることができる。
【００１２】請求項４記載の発明によれば、シリンダヘ
ッドの長さ方向の寸法を縮小してそのコンパクト化を図
ることができる。
ッドの長さ方向の寸法を縮小してそのコンパクト化を図
ることができる。
【００１３】
【実施例】以下に本発明の一実施例を添付図面に基づい
て説明する。
て説明する。
【００１４】図１は本発明に係る４サイクルエンジンの
シリンダヘッド要部の平面図、図２、図３及び図４はそ
れぞれ図１のＡ−Ａ線、Ｂ−Ｂ線、Ｃ−Ｃ線断面図、図
５は図１Ｄ部の拡大詳細図、図６は同４サイクルエンジ
ン要部の縦断面図、図７は図６の矢視Ｅ方向破断面図、
図８はシリンダヘッド底面の斜視図、図９はピストンの
平面図である。
シリンダヘッド要部の平面図、図２、図３及び図４はそ
れぞれ図１のＡ−Ａ線、Ｂ−Ｂ線、Ｃ−Ｃ線断面図、図
５は図１Ｄ部の拡大詳細図、図６は同４サイクルエンジ
ン要部の縦断面図、図７は図６の矢視Ｅ方向破断面図、
図８はシリンダヘッド底面の斜視図、図９はピストンの
平面図である。
【００１５】本実施例に係る４サイクルエンジン１は複
数の気筒を並設して成る多気筒エンジンであって、図６
に示すようにシリンダブロック２に各気筒毎に形成され
たシリンダ２ａにはピストン３がそれぞれ摺動自在に嵌
装されており、各ピストン３はこれの下方に回転自在に
配された不図示のクランクシャフトにコンロッド４を介
して連結されている。
数の気筒を並設して成る多気筒エンジンであって、図６
に示すようにシリンダブロック２に各気筒毎に形成され
たシリンダ２ａにはピストン３がそれぞれ摺動自在に嵌
装されており、各ピストン３はこれの下方に回転自在に
配された不図示のクランクシャフトにコンロッド４を介
して連結されている。
【００１６】そして、上記シリンダブロック２の上部に
はシリンダヘッド５が被着されており、該シリンダヘッ
ド５の上部はシリンダヘッドカバー６にて覆われてい
る。
はシリンダヘッド５が被着されており、該シリンダヘッ
ド５の上部はシリンダヘッドカバー６にて覆われてい
る。
【００１７】而して、本実施例に係る４サイクルエンジ
ン１は各気筒について吸気側に３つの吸気バルブ７−
１，７−２（図２、図３及び図６参照）と排気側に２つ
の排気バルブ８（図３及び図６参照）を設けて成る所謂
５バルブエンジンであり、前記シリンダヘッド５には各
気筒について３つの吸気通路９−１，９−２（図２、図
３及び図６参照）と排気側に２つの排気通路１０（図３
及び図６参照）が形成されている。そして、吸気通路９
−１，９−２は前記吸気バルブ７−１，７−２によっ
て、排気通路１０は前記排気バルブ８によってそれぞれ
適当なタイミングで開閉される。
ン１は各気筒について吸気側に３つの吸気バルブ７−
１，７−２（図２、図３及び図６参照）と排気側に２つ
の排気バルブ８（図３及び図６参照）を設けて成る所謂
５バルブエンジンであり、前記シリンダヘッド５には各
気筒について３つの吸気通路９−１，９−２（図２、図
３及び図６参照）と排気側に２つの排気通路１０（図３
及び図６参照）が形成されている。そして、吸気通路９
−１，９−２は前記吸気バルブ７−１，７−２によっ
て、排気通路１０は前記排気バルブ８によってそれぞれ
適当なタイミングで開閉される。
【００１８】ところで、前記吸気バルブ７−１，７−２
と排気バルブ８はバルブガイド１１−１，１１−２，１
２によってそれぞれ摺動自在に挿通支持されており、こ
れらの上部にはバルブリフタ１３−１，１３−２，１４
がそれぞれ設けられている。そして、これらの吸気バル
ブ７−１，７−２と排気バルブ８はスプリング１５−
１，１５−２，１６によってそれぞれ閉じ側に付勢され
ている。尚、本実施例においては、前記吸気側のバルブ
リフタ１３−１，１３−２にはこれの内側にインナーパ
ッド１３ａが設けられ（図２及び図３参照）、排気側の
バルブリフタ１４にはこれの外側（上面）にアウターパ
ッド１４ａが設けられている（図３参照）。
と排気バルブ８はバルブガイド１１−１，１１−２，１
２によってそれぞれ摺動自在に挿通支持されており、こ
れらの上部にはバルブリフタ１３−１，１３−２，１４
がそれぞれ設けられている。そして、これらの吸気バル
ブ７−１，７−２と排気バルブ８はスプリング１５−
１，１５−２，１６によってそれぞれ閉じ側に付勢され
ている。尚、本実施例においては、前記吸気側のバルブ
リフタ１３−１，１３−２にはこれの内側にインナーパ
ッド１３ａが設けられ（図２及び図３参照）、排気側の
バルブリフタ１４にはこれの外側（上面）にアウターパ
ッド１４ａが設けられている（図３参照）。
【００１９】そして、前記吸気側のバルブリフタ１３−
１，１３−２はシリンダヘッド５の吸気側に各気筒につ
いて形成された３つのリフタ孔１７−１，１７−２（図
１乃至図３及び図６参照）に摺動自在に嵌合し、排気側
のバルブリフタ１４はシリンダヘッド５の排気側に各気
筒について形成された２つのリフタ孔１８（図１、図３
及び図６参照）に摺動自在に嵌合している。尚、図１に
示すように、隣接する気筒の排気側のリフタ孔１８の壁
５ｆはそれぞれ独立に形成されているのに対し、隣接す
る気筒の吸気側のリフタ孔１７−２の壁５ｅは繋がれて
おり、これによってシリンダヘッド５の剛性アップとコ
ンパクト化が図られている。
１，１３−２はシリンダヘッド５の吸気側に各気筒につ
いて形成された３つのリフタ孔１７−１，１７−２（図
１乃至図３及び図６参照）に摺動自在に嵌合し、排気側
のバルブリフタ１４はシリンダヘッド５の排気側に各気
筒について形成された２つのリフタ孔１８（図１、図３
及び図６参照）に摺動自在に嵌合している。尚、図１に
示すように、隣接する気筒の排気側のリフタ孔１８の壁
５ｆはそれぞれ独立に形成されているのに対し、隣接す
る気筒の吸気側のリフタ孔１７−２の壁５ｅは繋がれて
おり、これによってシリンダヘッド５の剛性アップとコ
ンパクト化が図られている。
【００２０】一方、シリンダヘッド５の上部の吸気側と
排気側には、図１及び図６に示すように、カムシャフト
１９，２０が互いに平行に配されており、吸気側のカム
シャフト１９はシリンダヘッド５の前記リフタ孔１７−
１を挟むようにこれの両側に形成されたベアリング部５
ａとこれに結着されたベアリングキャップ２１（図１乃
至図４及び図６参照）及び同シリンダヘッド５の両端部
に形成されたベアリング部５ｂ（図１には一方のみ図
示）とこれに結着された不図示のベアリングキャップに
よってそのジャーナル部が回転自在に支承されている。
又、排気側のカムシャフト２０はシリンダヘッド５の前
記リフタ孔１８の間に形成されたベアリング部５ｃとこ
れに結着されたベアリングキャップ２２（図１乃至図４
及び図６参照）及び同シリンダヘッド５の両端部に形成
されたベアリング部５ｄ（図１には一方のみ図示）とこ
れに結着された不図示のベアリングキャップによってそ
のジャーナル部が回転自在に支承されている。尚、図２
及び図３において、３８，３９はそれぞれカムシャフト
１９，２０のジャーナル部にオイルを供給するための油
孔である。
排気側には、図１及び図６に示すように、カムシャフト
１９，２０が互いに平行に配されており、吸気側のカム
シャフト１９はシリンダヘッド５の前記リフタ孔１７−
１を挟むようにこれの両側に形成されたベアリング部５
ａとこれに結着されたベアリングキャップ２１（図１乃
至図４及び図６参照）及び同シリンダヘッド５の両端部
に形成されたベアリング部５ｂ（図１には一方のみ図
示）とこれに結着された不図示のベアリングキャップに
よってそのジャーナル部が回転自在に支承されている。
又、排気側のカムシャフト２０はシリンダヘッド５の前
記リフタ孔１８の間に形成されたベアリング部５ｃとこ
れに結着されたベアリングキャップ２２（図１乃至図４
及び図６参照）及び同シリンダヘッド５の両端部に形成
されたベアリング部５ｄ（図１には一方のみ図示）とこ
れに結着された不図示のベアリングキャップによってそ
のジャーナル部が回転自在に支承されている。尚、図２
及び図３において、３８，３９はそれぞれカムシャフト
１９，２０のジャーナル部にオイルを供給するための油
孔である。
【００２１】そして、吸気側のカムシャフト１９には前
記バルブリフタ１３−１，１３−２に摺接するカム１９
ａが形成され、排気側のカムシャフト２０には前記バル
ブリフタ１４に摺接するカム２０ａが形成されている
（図３及び図６参照）。
記バルブリフタ１３−１，１３−２に摺接するカム１９
ａが形成され、排気側のカムシャフト２０には前記バル
ブリフタ１４に摺接するカム２０ａが形成されている
（図３及び図６参照）。
【００２２】又、図１に示すように、カムシャフト１
９，２０の各一端にはスプロケット２３，２４がそれぞ
れ結着されており、両スプロケット２３，２４間にはタ
イミングベルト２５が巻装されている。尚、吸気側のカ
ムシャフト１９の端部には可変バルブタイミング装置
（ＶＶＴ）２６が取り付けられている。
９，２０の各一端にはスプロケット２３，２４がそれぞ
れ結着されており、両スプロケット２３，２４間にはタ
イミングベルト２５が巻装されている。尚、吸気側のカ
ムシャフト１９の端部には可変バルブタイミング装置
（ＶＶＴ）２６が取り付けられている。
【００２３】而して、不図示のクランクシャフトによっ
て吸気側のカムシャフト１９が回転駆動されると、これ
の回転はスプロケット２３、タイミングベルト２５及び
スプロケット２４を経て排気側のカムシャフト２０に伝
達され、両カムシャフト１９，２０が回転することによ
ってこれらに形成されたカム１９ａ，２０ａが吸気バル
ブ７−１，７−２と排気バルブ８をそれぞれ適当なタイ
ミングで押し開き、これによって前述のように吸気通路
９−１，９−２と排気通路１０が適当なタイミングで開
閉されて所定のガス交換がなされる。
て吸気側のカムシャフト１９が回転駆動されると、これ
の回転はスプロケット２３、タイミングベルト２５及び
スプロケット２４を経て排気側のカムシャフト２０に伝
達され、両カムシャフト１９，２０が回転することによ
ってこれらに形成されたカム１９ａ，２０ａが吸気バル
ブ７−１，７−２と排気バルブ８をそれぞれ適当なタイ
ミングで押し開き、これによって前述のように吸気通路
９−１，９−２と排気通路１０が適当なタイミングで開
閉されて所定のガス交換がなされる。
【００２４】又、図１及び図２に示すように、シリンダ
ヘッド５の中央部には各気筒について各１つのプラグホ
ール２７が上方に向かって排気側に傾斜して形成されて
おり、該プラグホール２７内には点火プラグ２８（図２
参照）が差し込まれてシリンダヘッド５に螺着されてい
る。そして、シリンダヘッド５の上部のプラグホール２
７の間には砂抜き孔２９（図４参照）が形成されてお
り、該砂抜き孔２９はプラグボルト３０によって閉じら
れている（図１参照）。
ヘッド５の中央部には各気筒について各１つのプラグホ
ール２７が上方に向かって排気側に傾斜して形成されて
おり、該プラグホール２７内には点火プラグ２８（図２
参照）が差し込まれてシリンダヘッド５に螺着されてい
る。そして、シリンダヘッド５の上部のプラグホール２
７の間には砂抜き孔２９（図４参照）が形成されてお
り、該砂抜き孔２９はプラグボルト３０によって閉じら
れている（図１参照）。
【００２５】ところで、本実施例に係る４サイクルエン
ジン１においては、図６に示すように、シリンダヘッド
５の吸気側には前記吸気通路９−１，９−２に連なる吸
気マニホールド３１が接続され、排気側には前記排気通
路１０に連なる排気マニホールド３２が接続されてい
る。そして、吸気マニホールド３１内には、各気筒のシ
リンダ２ａ内に混合気のタンブル（縦スワール）を発生
させるためのコントロールバルブ３３（図７参照）が設
けられており、同吸気マニホールド３１には燃料噴射用
のインジェクタ３４が取り付けられている。
ジン１においては、図６に示すように、シリンダヘッド
５の吸気側には前記吸気通路９−１，９−２に連なる吸
気マニホールド３１が接続され、排気側には前記排気通
路１０に連なる排気マニホールド３２が接続されてい
る。そして、吸気マニホールド３１内には、各気筒のシ
リンダ２ａ内に混合気のタンブル（縦スワール）を発生
させるためのコントロールバルブ３３（図７参照）が設
けられており、同吸気マニホールド３１には燃料噴射用
のインジェクタ３４が取り付けられている。
【００２６】次に、本発明の要旨について説明する。
【００２７】本実施例においては、シリンダヘッド５は
鋳造によって一体に成形されており、該シリンダヘッド
５は吸気側と排気側に形成された複数のヘッドボルト孔
３５，３６（図１及び図４参照）に挿通する不図示のヘ
ッドボルトによって前記シリンダブロック２に結着され
るが、図１に示すように、吸気側のヘッドボルト孔３５
は各気筒の前記リフタ孔１７−１，１７−２を挟むよう
にしてこれらの外側（図１の左側）に適当なピッチで形
成され、排気側のヘッドボルト孔３６は各気筒の前記リ
フタ孔１８を挟むようにしてこれらの内側（図１の左
側）に適当なピッチで形成されている。
鋳造によって一体に成形されており、該シリンダヘッド
５は吸気側と排気側に形成された複数のヘッドボルト孔
３５，３６（図１及び図４参照）に挿通する不図示のヘ
ッドボルトによって前記シリンダブロック２に結着され
るが、図１に示すように、吸気側のヘッドボルト孔３５
は各気筒の前記リフタ孔１７−１，１７−２を挟むよう
にしてこれらの外側（図１の左側）に適当なピッチで形
成され、排気側のヘッドボルト孔３６は各気筒の前記リ
フタ孔１８を挟むようにしてこれらの内側（図１の左
側）に適当なピッチで形成されている。
【００２８】而して、本実施例においては、シリンダヘ
ッド５をコンパクト化してエンジン１全体を小型化する
ために吸気側のカムシャフト１９をシリンダヘッド５の
中央側（シリンダ中心側）へ寄せて配置しており、該カ
ムシャフト１９及び吸気側のリフタ孔１７−１，１７−
２は吸気側のヘッドボルト孔３５の内側（図１の右側）
に位置している。
ッド５をコンパクト化してエンジン１全体を小型化する
ために吸気側のカムシャフト１９をシリンダヘッド５の
中央側（シリンダ中心側）へ寄せて配置しており、該カ
ムシャフト１９及び吸気側のリフタ孔１７−１，１７−
２は吸気側のヘッドボルト孔３５の内側（図１の右側）
に位置している。
【００２９】従って、本実施例においては、図１に示す
ように、各気筒について吸気側の２つのヘッドボルト孔
３５と排気側の２つのヘッドボルト孔３６の各中心点を
結んで形成される矩形の領域内に１つのプラグホール２
７と３つの吸気バルブ７−１，７−２のリフタ部（つま
り、リフタ孔１７−１，１７−２）が配置されている。
ように、各気筒について吸気側の２つのヘッドボルト孔
３５と排気側の２つのヘッドボルト孔３６の各中心点を
結んで形成される矩形の領域内に１つのプラグホール２
７と３つの吸気バルブ７−１，７−２のリフタ部（つま
り、リフタ孔１７−１，１７−２）が配置されている。
【００３０】而して、各気筒について中央の吸気バルブ
７−１の両側の２つの吸気バルブ７−２は、図３に示す
ように、その軸線Ｌ２がシリンダ中心軸線Ｍに対してシ
リンダ２ａ方向（図３の下方）に閉じるよう配置されて
いるが、前述のように吸気側のカムシャフト１９とリフ
タ孔１７−１，１７−２がシリンダヘッド５の中央側へ
寄せられた結果、各気筒の中央の吸気バルブ７−１は、
図２に示すように、その軸線Ｌ１がシリンダ中心軸線Ｍ
に対してシリンダ２ａ方向（図２の下方）に開くよう配
置されている。尚、構造的に可能であれば、中央の吸気
バルブ７−１はシリンダ中心軸線Ｍと平行に配置しても
良い。
７−１の両側の２つの吸気バルブ７−２は、図３に示す
ように、その軸線Ｌ２がシリンダ中心軸線Ｍに対してシ
リンダ２ａ方向（図３の下方）に閉じるよう配置されて
いるが、前述のように吸気側のカムシャフト１９とリフ
タ孔１７−１，１７−２がシリンダヘッド５の中央側へ
寄せられた結果、各気筒の中央の吸気バルブ７−１は、
図２に示すように、その軸線Ｌ１がシリンダ中心軸線Ｍ
に対してシリンダ２ａ方向（図２の下方）に開くよう配
置されている。尚、構造的に可能であれば、中央の吸気
バルブ７−１はシリンダ中心軸線Ｍと平行に配置しても
良い。
【００３１】又、前述のように吸気側のカムシャフト１
９とリフタ孔１７−１，１７−２をシリンダヘッド５の
中央側へ寄せた結果、図３及び図７に示すように、各気
筒について両側の吸気通路９−２のスロート部９−２ａ
がシリンダ中心軸線Ｍ（図３）及びシリンダ中心線Ｎ
（図７）に対して排気側にｅだけ突出している。このよ
うに両側の吸気通路９−２のスロート部９−２ａが排気
側に寄せられた結果、図７に示すように両側の吸気ポー
ト９−２−１と中央の吸気ポート９−１−１との間には
ピストン３との間に所定のスキッシュエリアＳ１が形成
されている。
９とリフタ孔１７−１，１７−２をシリンダヘッド５の
中央側へ寄せた結果、図３及び図７に示すように、各気
筒について両側の吸気通路９−２のスロート部９−２ａ
がシリンダ中心軸線Ｍ（図３）及びシリンダ中心線Ｎ
（図７）に対して排気側にｅだけ突出している。このよ
うに両側の吸気通路９−２のスロート部９−２ａが排気
側に寄せられた結果、図７に示すように両側の吸気ポー
ト９−２−１と中央の吸気ポート９−１−１との間には
ピストン３との間に所定のスキッシュエリアＳ１が形成
されている。
【００３２】而して、本実施例においては、各気筒につ
いて中央の吸気バルブ７−１とそのバルブリフタ１３−
１の径は両側の吸気バルブ７−２とそのバルブリフタ１
３−２の径よりも小さく設定されているが、これは次の
理由による。
いて中央の吸気バルブ７−１とそのバルブリフタ１３−
１の径は両側の吸気バルブ７−２とそのバルブリフタ１
３−２の径よりも小さく設定されているが、これは次の
理由による。
【００３３】即ち、前述のように中央の吸気バルブ７−
１が両側の吸気バルブ７−２とは逆方向に傾斜して配さ
れている結果、中央の吸気ポート９−１−１からシリン
ダ２ａ内に流入する混合気は両側の吸気ポート９−２−
１からシリンダ２ａ内に流入する混合気によって発生す
るタンブル（縦スワール）を打ち消すよう作用するた
め、その作用を極力抑えるよう中央の吸気ポート９−１
−１からの混合気の供給量を制限するためである。
１が両側の吸気バルブ７−２とは逆方向に傾斜して配さ
れている結果、中央の吸気ポート９−１−１からシリン
ダ２ａ内に流入する混合気は両側の吸気ポート９−２−
１からシリンダ２ａ内に流入する混合気によって発生す
るタンブル（縦スワール）を打ち消すよう作用するた
め、その作用を極力抑えるよう中央の吸気ポート９−１
−１からの混合気の供給量を制限するためである。
【００３４】更に、本実施例においては、図５に詳細に
示すように、各気筒について両側の吸気バルブ７−２と
そのバルブリフタ１３−２の軸中心をカム１９ａの幅方
向中心線Ｋに対してその両側にそれぞれｅ１，ｅ２だけ
オフセットしており、これによってシリンダヘッド５の
長さ方向の寸法を縮小してそのコンパクト化を図ること
ができる。
示すように、各気筒について両側の吸気バルブ７−２と
そのバルブリフタ１３−２の軸中心をカム１９ａの幅方
向中心線Ｋに対してその両側にそれぞれｅ１，ｅ２だけ
オフセットしており、これによってシリンダヘッド５の
長さ方向の寸法を縮小してそのコンパクト化を図ること
ができる。
【００３５】他方、図１に示すように、排気側のカムシ
ャフト２０とリフタ孔１８は排気側のヘッドボルト孔３
６の外側（図１の右側）に配されており、図３に示すよ
うに、排気バルブ８はその軸線Ｌ３がシリンダ中心軸線
Ｍに対してシリンダ２ａ方向（図３の下方）に閉じるよ
う傾斜して配置されている。そして、図７に示すよう
に、シリンダヘッド５の下面の排気ポート１０−１の間
にはスキッシュエリアＳ２が形成されており、図９に示
すように、ピストン３の排気側上面にはスキッシュエリ
アＳ２によって流速が高められた混合気を流すための切
欠溝３ａが形成されている。尚、シリンダヘッド５の底
面を斜め下方から見た状態を図８に示す。
ャフト２０とリフタ孔１８は排気側のヘッドボルト孔３
６の外側（図１の右側）に配されており、図３に示すよ
うに、排気バルブ８はその軸線Ｌ３がシリンダ中心軸線
Ｍに対してシリンダ２ａ方向（図３の下方）に閉じるよ
う傾斜して配置されている。そして、図７に示すよう
に、シリンダヘッド５の下面の排気ポート１０−１の間
にはスキッシュエリアＳ２が形成されており、図９に示
すように、ピストン３の排気側上面にはスキッシュエリ
アＳ２によって流速が高められた混合気を流すための切
欠溝３ａが形成されている。尚、シリンダヘッド５の底
面を斜め下方から見た状態を図８に示す。
【００３６】ところで、図１に示すように、シリンダヘ
ッド５の中央部には複数のボルト孔３７が長さ方向（図
１の左右方向）に千鳥状に形成されており、前記シリン
ダヘッドカバー６（図６参照）はボルト孔３７に螺着さ
れる不図示のボルトによってシリンダヘッド５の上面に
被着されている。
ッド５の中央部には複数のボルト孔３７が長さ方向（図
１の左右方向）に千鳥状に形成されており、前記シリン
ダヘッドカバー６（図６参照）はボルト孔３７に螺着さ
れる不図示のボルトによってシリンダヘッド５の上面に
被着されている。
【００３７】以上において、本実施例では、吸気側のカ
ムシャフト１９とリフタ孔１７−１，１７−２をシリン
ダヘッド５の中央側へ寄せ、各気筒について吸気側の２
つのヘッドボルト孔３５と排気側の２つのヘッドボルト
孔３６の各中心点を結んで形成される矩形の領域内に１
つのプラグホール２７と３つのリフタ孔１７−１，１７
−２を配置したため、シリンダヘッド５のコンパクト化
が図れ、延ては４サイクルエンジン１を小型コンパクト
に構成することができる。
ムシャフト１９とリフタ孔１７−１，１７−２をシリン
ダヘッド５の中央側へ寄せ、各気筒について吸気側の２
つのヘッドボルト孔３５と排気側の２つのヘッドボルト
孔３６の各中心点を結んで形成される矩形の領域内に１
つのプラグホール２７と３つのリフタ孔１７−１，１７
−２を配置したため、シリンダヘッド５のコンパクト化
が図れ、延ては４サイクルエンジン１を小型コンパクト
に構成することができる。
【００３８】又、ヘッドボルト孔３５，３６は平面視で
両カムシャフト１９，２０とオーバーラップしないた
め、シリンダヘッド５の組付性が高められ、特に両カム
シャフト１９，２０をシリンダヘッド５に予め組み込ん
だ状態でシリンダヘッド５をシリンダブロック２に組み
付けることができる。
両カムシャフト１９，２０とオーバーラップしないた
め、シリンダヘッド５の組付性が高められ、特に両カム
シャフト１９，２０をシリンダヘッド５に予め組み込ん
だ状態でシリンダヘッド５をシリンダブロック２に組み
付けることができる。
【００３９】更に、本実施例では、各気筒について両側
の吸気通路９−２のスロート部９−２ａを排気側に寄
せ、両側の吸気ポート９−２−１と中央の吸気ポート９
−１−１との間に所要のスキッシュエリアＳ１を確保し
たため、シリンダヘッド５のコンパクト化を図りつつ、
混合気のシリンダ２ａ内での撹拌を促進して混合気の燃
焼効率を高めることができる。
の吸気通路９−２のスロート部９−２ａを排気側に寄
せ、両側の吸気ポート９−２−１と中央の吸気ポート９
−１−１との間に所要のスキッシュエリアＳ１を確保し
たため、シリンダヘッド５のコンパクト化を図りつつ、
混合気のシリンダ２ａ内での撹拌を促進して混合気の燃
焼効率を高めることができる。
【００４０】尚、本実施例に係る４サイクルエンジン１
においては、シリンダヘッド５の吸気側の側壁に筒内噴
射用のインジェクタを取り付けることも設計的には可能
である。
においては、シリンダヘッド５の吸気側の側壁に筒内噴
射用のインジェクタを取り付けることも設計的には可能
である。
【００４１】
【発明の効果】以上の説明で明らかなように、請求項１
記載の発明によれば、吸気側のカムシャフトと吸気バル
ブのリフタ部をシリンダヘッドの中央側へ寄せることが
できるため、シリンダヘッドのコンパクト化が図れ、延
ては４サイクルエンジンを小型コンパクトに構成するこ
とができるという効果が得られる。
記載の発明によれば、吸気側のカムシャフトと吸気バル
ブのリフタ部をシリンダヘッドの中央側へ寄せることが
できるため、シリンダヘッドのコンパクト化が図れ、延
ては４サイクルエンジンを小型コンパクトに構成するこ
とができるという効果が得られる。
【００４２】請求項２記載の発明によれば、中央の吸気
バルブを通ってシリンダ内に流入する混合気の量が制限
されるため、他の吸気バルブを通ってシリンダ内に流入
する混合気によって発生するタンブル（縦スワール）の
低減が最小限に抑えられるという効果が得られる。
バルブを通ってシリンダ内に流入する混合気の量が制限
されるため、他の吸気バルブを通ってシリンダ内に流入
する混合気によって発生するタンブル（縦スワール）の
低減が最小限に抑えられるという効果が得られる。
【００４３】請求項３記載の発明によれば、各気筒につ
いて両側の吸気通路のスロート部を排気側に寄せ、両側
の吸気ポートと中央の吸気ポートとの間に所要のスキッ
シュエリアを確保したため、シリンダヘッドのコンパク
ト化を図りつつ、混合気のシリンダ内での撹拌を促進し
て混合気の燃焼効率を高めることができるという効果が
得られる。
いて両側の吸気通路のスロート部を排気側に寄せ、両側
の吸気ポートと中央の吸気ポートとの間に所要のスキッ
シュエリアを確保したため、シリンダヘッドのコンパク
ト化を図りつつ、混合気のシリンダ内での撹拌を促進し
て混合気の燃焼効率を高めることができるという効果が
得られる。
【００４４】請求項４記載の発明によれば、シリンダヘ
ッドの長さ方向の寸法を縮小してそのコンパクト化を図
ることができるという効果が得られる。
ッドの長さ方向の寸法を縮小してそのコンパクト化を図
ることができるという効果が得られる。
【図１】本発明に係る４サイクルエンジンのシリンダヘ
ッド要部の平面図である。
ッド要部の平面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線断面図である。
【図３】図１のＢ−Ｂ線断面図である。
【図４】図１のＣ−Ｃ線断面図である。
【図５】図１Ｄ部の拡大詳細図である。
【図６】本発明に係る４サイクルエンジン要部の縦断面
図である。
図である。
【図７】図６の矢視Ｅ方向破断面図である。
【図８】本発明に係る４サイクルエンジンのシリンダヘ
ッド底面の斜視図である。
ッド底面の斜視図である。
【図９】本発明に係る４サイクルエンジンのピストンの
平面図である。
平面図である。
１ ４サイクルエンジン ５ シリンダヘッド ７−１，７−２ 吸気バルブ ８ 排気バルブ ９−１，９−２ 吸気通路 ９−２ａ 吸気通路のスロート部 ９−１−１，９−２−１ 吸気ポート １０ 排気通路 １３−１，１３−２ バルブリフタ １７−１，１７−２ リフタ孔 １９，２０ カムシャフト ２７ プラグホール ３５，３６ ヘッドボルト孔 ｅ 吸気通路スロート部の突出量 ｅ１ 吸気バルブのオフセット量 ｅ２ バルブリフタのオフセット量 Ｋ カムの幅方向中心線 Ｌ１，Ｌ２ 吸気バルブの軸線 Ｍ シリンダ中心軸線 Ｓ１，Ｓ２ スキッシュエリア
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｆ 1/00 Ｈ
Claims (4)
- 【請求項１】 各気筒について３つの吸気バルブを備
え、シリンダヘッド上に回転自在に配されたカムシャフ
トによって吸気バルブと排気バルブをそれぞれ開閉する
４サイクルエンジンにおいて、各気筒について前記シリ
ンダヘッドのヘッドボルトで囲まれる領域に１つのプラ
グホールと３つの吸気バルブのリフタ部を配置するとと
もに、中央の吸気バルブをその軸線がシリンダ中心軸線
に対して平行若しくはシリンダ方向に開くよう配置した
ことを特徴とする４サイクルエンジン。 - 【請求項２】 前記中央の吸気バルブとそのリフタの径
を他の吸気バルブとそのリフタの径よりも小さくしたこ
とを特徴とする請求項１記載の４サイクルエンジン。 - 【請求項３】 各気筒について前記シリンダヘッドの両
側の吸気通路のスロート部をシリンダ中心に対して排気
側に突出せしめ、両側の吸気ポートと中央の吸気ポート
との間にスキッシュエリアを形成したことを特徴とする
請求項１又は２記載の４サイクルエンジン。 - 【請求項４】 各気筒について両側の吸気バルブとその
リフタの軸中心をカムの幅方向中心線に対してオフセッ
トしたことを特徴とする請求項１，２又は３記載の４サ
イクルエンジン。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6297197A JPH08158933A (ja) | 1994-11-30 | 1994-11-30 | ４サイクルエンジン |
| US08/564,775 US5727524A (en) | 1994-11-30 | 1995-11-29 | Cylinder head for multi-valve engine |
| US08/920,743 US5906186A (en) | 1994-11-30 | 1997-08-29 | Cylinder head for tappet arrangement for multi-valve engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6297197A JPH08158933A (ja) | 1994-11-30 | 1994-11-30 | ４サイクルエンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08158933A true JPH08158933A (ja) | 1996-06-18 |
Family
ID=17843441
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6297197A Pending JPH08158933A (ja) | 1994-11-30 | 1994-11-30 | ４サイクルエンジン |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (2) | US5727524A (ja) |
| JP (1) | JPH08158933A (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH10331709A (ja) * | 1997-05-29 | 1998-12-15 | Suzuki Motor Corp | 内燃機関のシリンダヘッド構造 |
| US6138633A (en) * | 1998-09-17 | 2000-10-31 | General Motors Corporation | Engine oil lubrication |
| JP4131233B2 (ja) * | 2003-12-17 | 2008-08-13 | 三菱自動車工業株式会社 | タペットガイド |
| DE102004006343B4 (de) * | 2004-02-10 | 2017-09-14 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Zylinderkopf |
| CA2577712C (en) * | 2006-02-28 | 2011-01-11 | Honda Motor Co., Ltd. | Internal combustion engine |
| US20120137994A1 (en) * | 2010-12-06 | 2012-06-07 | Hyundai Motor Company | Rollerized camshaft support for type 1 direct acting valvetrain and internal combustion engine embodying same |
| CN104520127B (zh) * | 2013-08-05 | 2019-01-15 | 伊顿公司 | 燃料箱止回阀 |
| KR101637293B1 (ko) * | 2014-11-26 | 2016-07-20 | 현대자동차 주식회사 | 워터자켓을 갖는 배기매니폴드 일체형 실린더헤드 |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4660529A (en) * | 1981-04-22 | 1987-04-28 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Four-cycle engine |
| US4667636A (en) * | 1985-03-22 | 1987-05-26 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel injection type internal combustion engine |
| US4637357A (en) * | 1985-04-29 | 1987-01-20 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Tappet arrangement for engine valve train |
| IT1240697B (it) * | 1990-06-19 | 1993-12-17 | Ferrari Spa | Sistema di distribuzione, particolarmente per un motore endotermico a piu' valvole per cilindro |
| US5385125A (en) * | 1990-09-04 | 1995-01-31 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Four cycle engine |
| US5094197A (en) * | 1991-03-01 | 1992-03-10 | Ferrari S.P.A. | Timing system, particularly for an internal combustion engine with a number of valves per cyclinder |
| DE69310086T2 (de) * | 1992-10-28 | 1997-07-31 | Yamaha Motor Co Ltd | Zylinderkopf und Ventilanordnung einer Mehrventil-Brennkraftmaschine |
| JPH0821342A (ja) * | 1994-07-07 | 1996-01-23 | Yamaha Motor Co Ltd | 燃料噴射式エンジン |
-
1994
- 1994-11-30 JP JP6297197A patent/JPH08158933A/ja active Pending
-
1995
- 1995-11-29 US US08/564,775 patent/US5727524A/en not_active Expired - Lifetime
-
1997
- 1997-08-29 US US08/920,743 patent/US5906186A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5727524A (en) | 1998-03-17 |
| US5906186A (en) | 1999-05-25 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040303 |