JP2017120049A - シリンダヘッド冷却構造 - Google Patents

Abstract

【課題】オイルポンプからの圧送経路を新設する不利なく、シリンダヘッド内への単位時間当たりのオイル供給量を増大させ、ステムシールが劣化し易いなどの熱による不具合が出ないように、油冷効率が改善されたシリンダヘッド冷却構造を提供する。
【解決手段】クランク軸２で回転駆動されるカム軸１５と、プッシュロッドと、天秤揺動可能なロッカーアームとを備えるエンジンＥのシリンダヘッド冷却構造において、カム軸１５におけ排気用カム３６と後端のジャーナル部１５ｊとの間の軸部分４３に、オイルポンプ４４による加圧オイルを噴射する噴射孔４６が形成され、噴射孔４６から噴射されたオイルが、プッシュロッドが配置されるプッシュロッド室を通って後側のシリンダヘッドカバー７内に及ぶ状態に構成されている。
【選択図】図４

Description

本発明は、産業用エンジンなど、頭上弁式のエンジンにおけるシリンダヘッド冷却構造に係り、詳しくは、カム軸を有効利用したオイルジェットにより、ロッカーアームなどのシリンダヘッドに配置される可動部分を有効に油冷することができる、というシリンダヘッド冷却構造に関するものである。

例えば、頭上弁式の産業エンジンとしては、特許文献１において開示された空冷Ｖ型エンジンが知られている。
このエンジンにおいては、特許文献１の明細書に記載されたように、リブ（７）を挟んで、このリブ（７）のカム回転方向下手側に位置する下手側シリンダ部（４）のプッシュロッド室底壁（４ｇ）にオイル入口（４ｈ）をあけ、このオイル入口４ｈをカム（８）に臨ませ、オイル入口（４ｈ）を下手側シリンダ部（４）のプッシュロッド室（４ｉ）を介して下手側シリンダ部（４）のヘッドカバー（４ｂ）内に連通させてある。

故に、クランクケース（２）内のオイルミストがクランクケース天井面（６）で凝縮し、凝縮したオイルが、リブ（７）から落下し、カム（８）でオイル入口（４ｈ）に跳ね飛ばされ、プッシュロッド室（４ｉ）を浮上するブローバイガスで下手側シリンダ部（４）のヘッドカバー（４ｂ）に供給されるようになっていた。

つまり、従来の頭上弁式エンジン（ＯＨＶエンジン）においては、クランクケース内におけるクランク軸などの回転によりオイルが攪拌されてできるオイルミストやカム軸の回転によるオイルミストの自然拡散により、プッシュロッド室を通ってシリンダヘッド内にエンジンオイルが供給される構成が採られていた。

しかしながら、エンジン配置構造による冷却ムラがあるとか、気温の高い場所で連続使用されるといった具合に、エンジンの構造、使用状況、使用環境などの種々の条件によっては、冷却能力が不足気味になることがある、ということが分かってきた。顕著な不具合例としては、温度条件の厳しい排気側の弁（排気バルブ）のステムシールが、熱により劣化し易いことが挙げられる。

特開２００８−０４５５０９号公報

本発明の目的は、既存構造の見直しによる工夫により、オイルポンプからの圧送経路を新設する不利を招くことなく、シリンダヘッド部位への単位時間当たりのオイル供給量を増大させ、熱による前記不具合が生じないように、油冷による冷却効率が改善されるシリンダヘッド冷却構造を提供する点にある。

請求項１に係る発明は、クランク軸２により駆動回転されるカム軸１５と、前記カム軸１５により出退駆動されるプッシュロッド１６，１７と、前記プッシュロッド１６，１７の出退に連動して天秤揺動されるロッカーアーム１８とを備えるエンジンＥのシリンダヘッド冷却構造において、
前記カム軸１５におけるカムｃどうしの間又はカムｃとジャーナル部１５ｊとの間の軸部分ｓに、オイルポンプ４４による加圧オイルを噴射する噴射孔４６が形成され、
前記噴射孔４６から噴射されたオイルが、前記プッシュロッド１６，１７が配置されるプッシュロッド室４７に及ぶ状態に構成されていることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載のシリンダヘッド冷却構造において、
前記噴射孔４６からのオイルが及ぶ前記プッシュロッド室４７として、吸気側と排気側とのうちの少なくとも排気側のプッシュロッド室４７に設定されていることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項２に記載のシリンダヘッド冷却構造において、
前記エンジンＥは、クランクケース１と、クランク軸２の一端部に取付けられるエンジン冷却ファン４と、前記エンジン冷却ファン４を収容するファンケース３と、前記クランク軸２の軸心Ｐ方向視において前記クランクケース１からＶ字形に突設されるシリンダ５，５と、各シリンダ５，５の先端側に取付けられるシリンダヘッド６，６とを備えている空冷Ｖ型エンジンであり、
前記噴射孔４６は、前記軸心Ｐの方向において前記エンジン冷却ファン４から遠い側に配置されるシリンダ５、及び／又は前記エンジン冷却ファン４の回転方向の上流側に配置されるシリンダ５、に対する排気用カム３６に合隣る軸部分ｓに設けられていることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項３に記載のシリンダヘッド冷却構造において、
前記シリンダヘッド６の排気出口３１が、前記軸心Ｐの方向における前記エンジン冷却ファン４と反対側に設けられており、かつ、前記エンジン冷却ファン４の回転方向Ｚの上流側に配置されるシリンダ５が、下流側に配置されるシリンダ５よりも前記軸心Ｐの方向において前記エンジン冷却ファン４から遠い側に配置されるとともに、
前記噴射孔４６が前記エンジン冷却ファン４から遠い側に配置されるシリンダ５に対する排気用カム３６及びジャーナル部１５ｊのそれぞれに合隣る軸部分ｓに設けられていることを特徴とする。

請求項５に係る発明は、請求項１〜４の何れか一項に記載のシリンダヘッド冷却構造において、
前記カム軸１５は、前記クランク軸２と歯車連動機構２０を介して駆動回転される状態でシリンダブロック４８に装備されていることを特徴とする。

請求項１の発明によれば、プッシュロッド室には、クランク内のオイルミストに加えて、カム軸の軸部分に形成されている噴射孔からのオイルポンプによる加圧オイルの噴射によるオイルミストも及ぶようになるから、従来に比べて、シリンダヘッド内に供給されるオイルの単位時間当たりの供給量を明確に増やすことができる。しかもそのための手段は、カム軸の軸部分にオイルポンプからのオイルを噴出させる噴射孔を設ける手段で済むから、新たなオイル経路をシリンダブロックに設けるといった大規模な改造は不要である。
その結果、既存構造の見直しによる工夫により、オイルポンプからの圧送経路を新設する不利を招くことなく、シリンダヘッド部位への単位時間当たりのオイル供給量を増大させ、排気弁のステムシールが熱により劣化し易い、などの熱による不具合が生じないように、油冷による冷却効率が改善されるシリンダヘッド冷却構造を提供することができる。

請求項２の発明によれば、吸気側よりも熱的条件のより厳しい排気側のプッシュロッド室に噴出オイルが多く供給されるから、必要にして十分なオイル供給が行えて合理的である、という利点が追加される。

請求項３の発明によれば、詳しくは実施形態の項にて述べるが、空冷Ｖ型エンジンにおける空冷され難い側のシリンダヘッドに対するエンジンオイル供給による油冷効果が強化される利点がある。
即ち、空冷Ｖ型エンジンおいては、クランク軸の軸心方向でエンジン冷却ファンから遠い側のシリンダや、エンジン冷却ファンの回転方向で上流側に配置されるシリンダは、エンジン冷却ファンから軸心方向で近いシリンダやエンジン冷却ファンの回転方向で下流側に配置されるシリンダに比べて熱的条件がより厳しくなる。
従って、エンジン冷却ファンから遠い側のシリンダや、エンジン冷却ファンの回転方向の上流側のシリンダに対する排気用カムに合隣る軸部分に噴射孔を設ければ、プッシュロッド室などのエンジン内部を通って、熱的条件の厳しい側のシリンダヘッドに到達するオイル量を増やすことができる。

この場合、請求項４の発明のように、クランク軸の軸心方向でエンジン冷却ファンから遠い側で、かつ、エンジン冷却ファンの回転方向の上流側に位置するという、最も熱的条件の厳しい側のシリンダヘッドに対して、有効な油冷効果を発揮させることができる。

請求項５の発明によれば、カム軸が歯車連動機構によりクランク軸で駆動回転される構造、即ち、ＯＨＶエンジンに好適なものとなり、クランクケース内のオイルミストによる自然冷却作用を、噴射孔から噴射されるオイルで強化することができる。その結果、熱的な問題が抑制又は解消されるＯＨＶ構造に適したシリンダヘッド冷却構造を提供することができる。

本発明による空冷Ｖ型エンジンの正面図 図１のエンジンの平面図 図１のエンジンの左側面図 図１のエンジンの一部透視の右側面図 図１のエンジンの背面図 図１のエンジンのファンケースを省略した正面図 図１のエンジンのファンケースを省略した平面図 図１のエンジンの右斜め上からみた斜視図 図１のエンジンにおけるカム軸駆動系及び動弁系を示す一部切欠きの背面図 （ａ）はカム軸を示す側面図、（ｂ）はカム軸の噴射孔部分での断面図 図１のエンジンにおけるカム軸部分を示す一部切欠きの背面図

以下に、本発明によるシリンダヘッド冷却構造の実施の形態を、産業用の空冷Ｖ型エンジンに適用した場合について、図面を参照しながら説明する。

図１〜図８に示すように、本発明による空冷Ｖ型エンジンＥは、クランクケース１とクランク軸２とファンケース３とエンジン冷却ファン４とを備えている。クランク軸２の架設方向を前後方向、前後方向の一方を前、他方を後として、ファンケース３はクランクケース１の前部に設けられ、クランク軸２の前端（一端の一例）に取付けられるエンジン冷却ファン４は、ファンケース３内に収容されている。

クランク軸２の軸心Ｐの方向視においてクランクケース１から上方左右へＶ字形に突設される一対（複数の一例）のシリンダ５，５、各シリンダ５，５の上端側（先端側）に取付けられるシリンダヘッド６，６、及びシリンダヘッド６，６の先端側に取付けられるシリンダヘッドカバー７，７を備えている。ファンケース３は、図１〜図４に示されるように、各シリンダ５，５及び各シリンダヘッド６，６を覆う大きさ及び形状に構成されており、エンジン冷却ファン４でエンジンを簡易に強制冷却することができる。クランクケース１と各シリンダ５，５とが一体に成形されてシリンダブロック（符号省略）を形成しているが、別々でも良い。

つまり、この空冷Ｖ型エンジンＥは、クランクケース１と、クランク軸２の一端部に取付けられるエンジン冷却ファン４と、エンジン冷却ファン４を収容するファンケース３と、クランク軸２の軸心Ｐ方向視においてクランクケース１からＶ字形に突設される複数のシリンダ５，５と、各シリンダ５，５の先端側に取付けられるシリンダヘッド６，６とを備えている。なお、図５において、３１はシリンダヘッド６の排気出口である。

図５〜図８に示されるように、左右のシリンダ５，５及びシリンダヘッド６，６の間の場所（空間部）である夾角プレース１０に、スロットルボディ１２が配置され、このスロットルボディ１２から各シリンダヘッド６，６の吸気入口（図示省略）に延びる左右の吸気マニホルド８，８が、先端下がりの傾斜が付けられた状態で設けられている。吸気マニホルド８，８はエンジン冷却ファン４の配置側である前側にあり、各シリンダヘッド６，６の排気出口３１，３１は後側に設けられている。

燃料供給装置２１からの供給燃料を受入れパイプ１４から取入れて各吸気マニホルド８，８に分配して供給するための分配供給器９が、Ｖ字形を呈するシリンダどうしの間の場所である夾角プレース１０を跨ぐ状態に配置されている。分配供給器９における器本体９Ａの左右から突設される一対の脚部９Ｂ，９Ｂは、各吸気マニホルド８のシリンダヘッド近傍箇所にインジェクタなどの燃料噴射装置３５を介した連通接続状態で連結されている。従って、燃料供給装置２１からの供給燃料は、分配供給器９を経て各燃料噴射装置３５から噴射され、噴射燃料は各吸気マニホルド８，８を通って各シリンダヘッド６，６に供給されるように構成されている。

スロットルボディ１２の直上には、夾角プレース１０を跨いで左右のシリンダヘッド６，６それぞれにボルト止めされた両持ち支持構造のエアクリーナ取付板（エアクリーナ取付構造体の一例）１３が設けられている。エアクリーナ取付板１３の中央は後方から前方に大きく切り欠かれており、その切欠き部１３ａには、スロットルボディ１２の吸入部１２ａが後ろ上がり傾斜姿勢で臨む状態に配置構成されている。エアクリーナ取付板１３は、図示しないエアクリーナを支持固定するためのプレートである。

エアクリーナ取付板１３の上側には、このエアクリーナ取付板１３に支持される状態で水平姿勢の分配供給器９が配置されている。そして、その分配供給器９には、一対のシリンダ５，５それぞれに対するイグニッションコイル１１，１１が、互いに左右反対向きとなる状態で左右に（軸心Ｐに交差する方向に）並べて載置支持されている。なお、図８においては、分配供給器９の上に、イグニッションコイル１１，１１を避けるように平面視で略Ｔ字形状を呈する取付プレート３２が装備されている。

つまり、送られてくる燃料を各シリンダ５，５の吸気経路８，８、詳しくは吸気経路８に装備された燃料噴射装置３５，３５に分配して供給するための分配供給器９が、Ｖ字形を呈するシリンダ５，５どうしの間の場所である夾角プレース１０を跨ぐ状態に配置されるとともに、複数のシリンダ５，５それぞれに対するイグニッションコイル１１，１１が分配供給器９に取付けられている。分配供給器９は、燃料を加圧して吐出する燃料ポンプなどでなる燃料供給装置２１からの供給燃料（加圧燃料など）を、各燃料噴射装置３５，３５に分配して供給する機能部品である。

図１〜４，８に示されるように、ファンケース３は、エンジン冷却ファン４及び左右のシリンダ５，５のを大部分を軸心Ｐ方向から覆うケース本体３Ａと、左右のシリンダヘッド６，６及びシリンダヘッドカバー７，７を軸心Ｐ方向から覆う上部ケース３Ｂと、左背面壁３Ｃと、右背面壁３Ｄと、シリンダヘッド６の側面に配置されるガイド壁３Ｅとを有して構成されている。
ケース本体３Ａは、正面壁２２と、これに続く左側壁２３及び右側壁２４とを備え、正面壁２２は大きな吸入口２２ａが形成されている。上部ケース３Ｂは、前壁２５、左壁２６、右壁２７と、上壁２８とを備えている。

遠心型のエンジン冷却ファン４の回転により、ケース本体３Ａの吸入口２２ａから吸い込まれた空気はエンジン冷却ファン４から冷却風として軸心Ｐの遠心方向に勢い良く放散される。放散された冷却風は、ケース本体３Ａと上部ケース３Ｂとでなるファンケース３により左右のシリンダ５，５及びシリンダヘッド６，６に導かれて冷却するとともに、左右のシリンダ５，５の間の夾角プレース１０にも導かれ、スロットルボディ１２や分配供給器９、イグニッションコイル１１なども空冷可能に構成されている。

このような構成により、下から上に架けてスロットルボディ１２、エアクリーナ取付板１３、分配供給器９、イグニッションコイル１１がこの順で夾角プレース１０に立体配置されている。
イグニッションコイル１１のハイテンションコード（出力線）１１Ａは、シリンダヘッドカバー７を前側に迂回して延出されており、コード末端に装備されるプラグキャップ１１ａは、シリンダヘッド６の左右外側に配置された点火プラグ２９（図９参照）に嵌装されている。

次に、エンジンオイルを用いたシリンダヘッドの冷却構造について説明する。図９，図４に示されるように、エンジンＥは、クランク軸２により回転駆動されるカム軸１５と、カム軸１５により出退駆動される吸排気それぞれのプッシュロッド１６，１７と、プッシュロッド１６，１７の出退に連動して天秤揺動されるロッカーアーム１８と、ロッカーアーム１８により出退移動される吸排気弁１９とを備えている。

クランク軸２の小ギヤ２ｇとカム軸１５の大ギヤ１５ｇとの咬合により、クランク軸２が減速比２でカム軸１５を駆動回転させる歯車連動機構２０が構成されている。図９における２ｋは、クランク軸２のクランクアーム（図示省略）に跨るクランクピン２ｐである。クランクピン２ｐには、各シリンダ５，５に対するピストン３７とに跨るコンロッド３８の大端部が回転自在に外嵌されている。図１１において、クランク軸２は矢印Ｚ方向に回転し、カム軸１５は矢印Ｙ方向にクランク軸２の半分の回転数で回転する。

カム軸１５は、一対のシリンダ５，５の間でクランク軸２の真上となる位置に前後向き姿勢で配置されている。各プッシュロッド１６，１７は、下端にタペット１６ｔ、１７ｔを有してスライド移動可能にシリンダ５に支持されている下部ロッド部１６Ａ，１７Ａと、これら下部ロッド部１６Ａ，１７Ａとロッカーアーム１８との間に介装されて下部ロッド部１６Ａ，１７Ａと一体に動く上部ロッド部１６Ｂ，１７Ｂとを備えて構成されている。カム軸１５の軸心Ｘとクランク軸２の軸心Ｐとは、互いに平行である。

図４，図１０（ａ）に示されるように、カム軸１５には、第１，２吸気用カム３０，３３と、第１，２排気用カム３４，３６の計４個のカムｃが形成されている。即ち、一対のシリンダヘッド６，６それぞれの給排気弁用の２個のロッカーアーム１８，１８に対する前側のシリンダ５用の吸排気用プッシュロッド１６及び後側のシリンダ５用の吸排気用プッシュロッド１７に対する４個のカムｃ（３０，３３，３４，３６）である。

また、カム軸１５には、シリンダ５に装備される軸受（図示省略）に挿入されて軸支される両端それぞれのジャーナル部１５ｊ、１５ｊ、大ギヤ１５ｇをキー連結するためのギヤ支持部１５ａ、両端部の鍔部１５ｂ、１５ｂ、及び５箇所の軸部分ｓ（３９，４０，４１，４２，４３）が形成されている。第１軸部分３９は、前側のジャーナル部１５ｊとは前側の鍔部１５ｂを介し、かつ、第１吸気カム３０に隣合う箇所の軸部分ｓである。第２軸部分４０は、第１吸気カム３０と第２吸気カム３３との間の軸部分ｓであり、第３軸部分４１は、第２吸気カム３３と第１排気カム３４との間の軸部分ｓである。第４軸部分４２は、第１排気カム３４と第２排気カム３６との間の軸部分ｓであり、第５軸部分４３は、後側のジャーナル部１５ｊとは後側の鍔部１５ｂを介し、かつ、第２排気カム３６に隣合う箇所の軸部分ｓである。

図１０（ａ），（ｂ）に示されるように、カム軸１５には、その前端に開口部４５ａを有して軸心Ｘ方向に延びる内部油路４５が非貫通状態に形成されており、その開口部４５ａには、オイルポンプ４４から吐出された加圧オイルが供給される。カム軸１５における第５軸部分４３には、カム軸１５の軸心Ｘに直交する方向（交差する方向の一例）に延び、かつ、内部油路４５に連通する噴射孔４６が形成されている。噴射孔４６は、内部油路４５にに繋がる軸奥側で径の細いオリフィス部４６ａと、径外側に開口する径の太い大孔部４６ｂとからなる。

つまり、カム軸１５に、オイルポンプ４４により吐出されるエンジンオイルの供給を受ける状態でカム軸１５の軸心Ｘ方向に延びる内部油路４５が形成されている。そして、カム軸１５におけるカムｃどうしの間又はカムｃとジャーナル部１５ｊとの間の軸部分ｓに、軸心Ｘに交差する方向に延び、かつ、内部油路４５に連通する噴射孔４６が形成されている。従って、噴射孔４６から噴射されたオイルが、プッシュロッド１６，１７が配置されるプッシュロッド室４７に及ぶ状態に構成されている。

図１０（ａ）及び図１１に示されるように、シリンダブロック４８におけるプッシュロッド室底壁４９，５０のうちの前側のプッシュロッド室底壁４９には、エンジン冷却ファン４に近い側に位置する前側シリンダ５（図６では紙面に向かって右側のシリンダ５で、図９では紙面に向かって左側のシリンダ５）に対する前側オイル入口５１ａ、前側タペットガイド孔５１ｂ、前側第１及び第２ブローバイガス入口５１ｃ，５１ｄが設けられている。

そして、もう一方の後側のプッシュロッド室底壁５０には、エンジン冷却ファン４から遠い側に位置する後側シリンダ５（図６では紙面に向かって左側のシリンダ５で、図９では紙面に向かって右側のシリンダ５）に対する後側オイル入口５２ａ、後側タペットガイド孔５２ｂ、後側第１及び第２ブローバイガス入口５２ｃ，５２ｄが設けられている。

これら前後側オイル入口５１ａ，５２ａ、前後側タペットガイド孔５１ｂ，５２ｂ、前後側第１及び第２ブローバイガス入口５１ｃ，５２ｃ，５１ｄ，５２ｄは、吸排気用で計４箇所のプッシュロッド室４７及び／又は一対のプッシュロッド室４７，４７の間の連通孔（図示及び符号省略）に開口しており、クランクケース１内のオイルミストやブローバイガスがシリンダヘッド６やシリンダヘッドカバー７内へ及ぶための通り道となっている。なお、図示は省略するが、各タペットガイド孔５１ｂ，５２ｂにはプッシュロッド１６，１７が挿通されている。

図１０（ａ）に示されるように、カム軸１５の噴射孔４６は、前後方向で後側シリンダ５の第２ブローバイガス入口５２ｄに対向する位置関係に設定されている。従って、カム軸１５の回転により、噴射孔４６からエンジンオイルが放射線状にオイルジェットとして噴出される。そのオイルジェットが、主に後側のプッシュロッド室底壁５０の後側第２ブローバイガス入口５２ｄからプッシュロッド室４７に取り込まれ、後側シリンダ５のシリンダヘッドカバー７内に、具体的にはロッカーアーム１８や排気弁１９（図９参照）に容易に供給されるようになる。つまり、噴射孔４６から噴射されたオイルが、プッシュロッド１６，１７が配置されるプッシュロッド室４７に及ぶ状態に構成されている。

従って、エンジン冷却ファン４の回転方向で下流側に位置し、かつ、エンジン冷却ファン４から遠い後側のシリンダ５のシリンダヘッド６であって、熱的条件の最も厳しい排気弁１９（図９参照）には、クランクケース１内のオイルミストに加えて噴射孔４６によるオイルミストも供給されるようになり、油冷性能が明確に向上する。排気弁１９のステムシール部（図示省略）にオイル溜りが形成され、十分にオイルが供給されるようになる。
その結果、カム軸に噴射孔４６を設ける程度の簡単な改造工夫により、温度条件の厳しい後側シリンダ５の排気弁１９（図９参照）のステムシールが熱により劣化し易い、という従来の問題が改善又は解消され、廉価に耐久性を向上させることができている。

噴射孔４６からのオイルミストは、その一部が後側タペットガイド孔５２ｂや前側第２ブローバイガス入口５１ｄにも及ぶが、単位時間当たりの供給量の殆どは後側第２ブローバイガス入口５２ｄに流れる。つまり、噴射孔４６からのオイルが及ぶプッシュロッド室４７として、吸気側と排気側とのうちの少なくとも排気側のプッシュロッド室４７に設定されている。なお、噴射孔４６のような噴射孔を、前側のプッシュロッド室底壁４９の第２ブローバイガス入口５１ｄに対向配置させるべく、第４軸部分４２に開口する状態で設けて、前側シリンダ５の排気弁１９（図９参照）にも単位時間当たりのオイル供給量を増やすように構成することも可能である。

本発明のシリンダヘッド冷却構造においては、噴射孔４６は、クランク軸２の軸心Ｐの方向においてエンジン冷却ファン４から遠い側に配置されるシリンダ５、及び／又は前記エンジン冷却ファン４の回転方向の上流側に配置されるシリンダ５、に対する排気用カム３６に合隣る軸部分ｓに設けられている。そして、噴射孔４６がエンジン冷却ファン４から遠い側に配置されるシリンダ５に対する排気用カム３６及びジャーナル部１５ｊのそれぞれに合隣る軸部分ｓに設けられている。

カム軸１５における軸部分ｓは、鋳造又は鍛造による地肌部分（機械加工されていない部分）であり、噴射孔４６は、ジャーナル部１５ｊやカムｃなどの機械加工部分に設けるより廉価でかつ簡単に形成することができる、という実用上の利点もある。

１ クランクケース
２ クランク軸
３ ファンケース
４ エンジン冷却ファン
５ シリンダ
６ シリンダヘッド
１５ カム軸
１５ｊ ジャーナル部
１６，１７ プッシュロッド
１８ ロッカーアーム
２０ 歯車連動機構
３６ 排気用カム
４４ オイルポンプ
４６ 噴射孔
４７ プッシュロッド室
４８ シリンダブロック
Ｅ エンジン
Ｐ クランク軸の軸心
Ｚ 冷却ファンの回転方向
ｃ カム
ｓ 軸部分

Claims (5)

1. クランク軸により駆動回転されるカム軸と、前記カム軸により出退駆動されるプッシュロッドと、前記プッシュロッドの出退に連動して天秤揺動されるロッカーアームとを備えるエンジンのシリンダヘッド冷却構造であって、
   前記カム軸におけるカムどうしの間又はカムとジャーナル部との間の軸部分に、オイルポンプによる加圧オイルを噴射する噴射孔が形成され、
   前記噴射孔から噴射されたオイルが、前記プッシュロッドが配置されるプッシュロッド室に及ぶ状態に構成されているシリンダヘッド冷却構造。
2. 前記噴射孔からのオイルが及ぶ前記プッシュロッド室として、吸気側と排気側とのうちの少なくとも排気側のプッシュロッド室に設定されている請求項１に記載のシリンダヘッド冷却構造。
3. 前記エンジンは、クランクケースと、クランク軸の一端部に取付けられるエンジン冷却ファンと、前記エンジン冷却ファンを収容するファンケースと、前記クランク軸の軸心方向視において前記クランクケースからＶ字形に突設されるシリンダと、各シリンダの先端側に取付けられるシリンダヘッドとを備えている空冷Ｖ型エンジンであり、
   前記噴射孔は、前記軸心の方向において前記エンジン冷却ファンから遠い側に配置されるシリンダ、及び／又は前記エンジン冷却ファンの回転方向の上流側に配置されるシリンダ、に対する排気用カムに合隣る軸部分に設けられている請求項２に記載のシリンダヘッド冷却構造。
4. 前記シリンダヘッドの排気出口が、前記軸心の方向における前記エンジン冷却ファンと反対側に設けられており、かつ、前記エンジン冷却ファンの回転方向の上流側に配置されるシリンダが、下流側に配置されるシリンダよりも前記軸心の方向において前記エンジン冷却ファンから遠い側に配置されるとともに、
   前記噴射孔が前記エンジン冷却ファンから遠い側に配置されるシリンダに対する排気用カム及びジャーナル部のそれぞれに合隣る軸部分に設けられている請求項３に記載のシリンダヘッド冷却構造。
5. 前記カム軸は、前記クランク軸と歯車連動機構を介して駆動回転される状態でシリンダブロックに装備されている請求項１〜４の何れか一項に記載のシリンダヘッド冷却構造。

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