JP2738937B2 - ４サイクルエンジンの動弁装置 - Google Patents

４サイクルエンジンの動弁装置

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JP2738937B2
JP2738937B2 JP63275654A JP27565488A JP2738937B2 JP 2738937 B2 JP2738937 B2 JP 2738937B2 JP 63275654 A JP63275654 A JP 63275654A JP 27565488 A JP27565488 A JP 27565488A JP 2738937 B2 JP2738937 B2 JP 2738937B2
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    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L3/00—Lift-valve, i.e. cut-off apparatus with closure members having at least a component of their opening and closing motion perpendicular to the closing faces; Parts or accessories thereof
    • F01L2003/25—Valve configurations in relation to engine
    • F01L2003/251—Large number of valves, e.g. five or more
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L3/00—Lift-valve, i.e. cut-off apparatus with closure members having at least a component of their opening and closing motion perpendicular to the closing faces; Parts or accessories thereof
    • F01L2003/25—Valve configurations in relation to engine
    • F01L2003/255—Valve configurations in relation to engine configured other than parallel or symmetrical relative to piston axis

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Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、一気筒当り三個以上の吸気バルブを備えた
４サイクルエンジンに係り、特にその吸気バルブおよび
排気バルブを開閉駆動する動弁装置に関する。
［従来技術］ 従来、例えば「特開昭57−183527号公報」に見られる
ように、一気筒につき吸気バルブを三個以上設け、吸気
バルブの有効面積を大きくするとともに、吸入効率を高
めた多バルブエンジンが知られている。このエンジンで
は、複数の吸気バルブのうちの一つを気筒のボア中心付
近に配置するとともに、この単一の吸気バルブの周囲に
残りの吸気バルブおよび排気バルブを配置しており、こ
れら吸気バルブと排気バルブは、シリンダヘッドに設け
た吸気用カム軸および排気用カム軸により個別に開閉さ
れるようになっている。
［発明が解決しようとする課題］ ところが、上記公開公報に見られるように吸気バルブ
の数を増していくと、当然のことながらバルブ間隔が狭
くなるので、そのボア中心付近の吸気バルブを、周囲の
吸気バルブと共に一本の吸気用カム軸にて開閉した場合
には、このボア中心付近の吸気バルブのバルブリフタ
と、隣り合う他の吸気バルブのバルブリフタと干渉する
虞れがあり、吸気バルブのレイアウトやリフト量を決め
る上での大きな妨げとなる。
そこで、本発明者等はボア中心付近の吸気バルブを別
の第２の吸気用カム軸にて開閉する、つまり吸気用カム
軸を二本設けることを考えている。この場合、シリンダ
ヘッドには排気バルブを開閉する排気用カム軸と合せ
て、三本のカム軸が平行に配置されることになるので、
今度はこれらカム軸をどのようにして駆動するかが問題
となってくる。
すなわち、カム軸にはギヤあるいはスプロケットと噛
み合うチェーンを介してクランク軸の動力が伝達される
が、このギヤやスプロケット等は、クランク軸の回転数
を半分に減速する必要があるため、外径が大きくなる傾
向にある。このため、三本のカム軸のうち、中央のカム
軸と、その一側に位置する他のカム軸に上記減速用のギ
ヤやスプロケットを取付けると、これら隣り合うカム軸
の間隔が広がるから、両側に位置するカム軸が大きく離
れてしまい、その分、シリンダヘッドが大形化する不具
合がある。
本発明はこのような事情にもとづいてなされたもの
で、三本のカム軸の配置間隔を広げることなく、これら
カム軸を駆動することができ、シリンダヘッドのコンパ
クト化が可能な４サイクルエンジンの動弁装置の提供を
目的とする。
［課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するため、請求項１に記載された発明
は、 一気筒につき少なくとも三つの吸気バルブと複数の排
気バルブとを有するとともに、一つの吸気バルブが気筒
のボア中心付近に配置されたシリンダヘッドを備え、こ
のシリンダヘッドに、上記気筒のボア中心付近の吸気バ
ルブを除く他の吸気バルブを開閉する第１の吸気用カム
軸と、上記気筒のボア中心付近の吸気バルブを開閉する
第２の吸気用カム軸と、上記排気バルブを開閉する排気
用カム軸とを互いに平行に配置し、一気筒につき三本の
カム軸を備えている４サイクルエンジンを前提としてい
る。
そして、請求項１によると、上記第２の吸気用カム軸
の軸長は、上記第１の吸気用カム軸および排気用カム軸
の軸長よりも短く定められているとともに、この第２の
吸気用カム軸が上記第１の吸気用カム軸と排気用カム軸
との間に配置されており、 また、上記第１の吸気用カム軸と排気用カム軸のいず
れか一方は、その軸方向に沿う一端部において減速手段
を介してクランク軸と連動させるとともに、この一方の
カム軸と他方のカム軸とは、上記減速手段に隣接した位
置において第１の駆動手段を介して互いに連動させ、 かつ、これら第１の吸気用カム軸および排気用カム軸
のいずれか一方と上記第２の吸気用カム軸とは、上記減
速手段や第１の駆動手段とは気筒のボア中心を挟んだ反
対側において第２の駆動手段を介して互いに連動されて
いることを特徴としている。
上記目的を達成するため、請求項２に記載された発明
は、 一気筒につき少なくとも三つの吸気バルブと複数の排
気バルブとを有するとともに、一つの吸気バルブが気筒
のボア中心付近に配置されたシリンダヘッドを備え、こ
のシリンダヘッドに、上記気筒のボア中心付近の吸気バ
ルブを除く他の吸気バルブを開閉する第１の吸気用カム
軸と、上記気筒のボア中心付近の吸気バルブを開閉する
第２の吸気用カム軸と、上記排気バルブを開閉する排気
用カム軸とを互いに平行に配置し、一気筒につき三本の
カム軸を備えている４サイクルエンジンを前提としてい
る。
そして、請求項２によると、上記第２の吸気用カム軸
の軸長は、上記第１の吸気用カム軸および排気用カム軸
の軸長よりも短く定められているとともに、この第２の
吸気用カム軸が上記第１の吸気用カム軸と排気用カム軸
との間に配置されており、 また、上記第１の吸気用カム軸および排気用カム軸
は、その軸方向に沿う一端部において減速手段を介して
クランク軸と連動されているとともに、 これら第１の吸気用カム軸および排気用カム軸のいず
れか一方と上記第２の吸気用カム軸とは、上記減速手段
とは気筒のボア中心を挟んだ反対側において駆動手段を
介して互いに連動されていることを特徴としている。
［作用］ 請求項１に記載された構成によれば、クランク軸の回
転は、減速手段を介して第２の吸気用カム軸の外側に位
置する第１の吸気用カム軸又は排気用カム軸のいずれか
に伝えられ、これらいずれか一方のカム軸から第１の駆
動手段を介して他方のカム軸に伝えられるとともに、第
２の駆動手段を介して中央の第２の吸気用カム軸へと伝
えられる。そのため、第２の吸気用カム軸は、減速され
たカム軸によって駆動されることになり、このカム軸に
クランク軸の回転を半分に減速して伝えるための大径な
ギヤやスプロケットを取り付ける必要はない。
しかも、減速手段と第２の駆動手段とは、気筒のボア
中心を挟んでカム軸の軸方向両側に振り分けて配置され
るとともに、第２の吸気用カム軸の軸長そのものがその
他のカム軸の軸長よりも短いので、第２の駆動手段は、
第１の吸気用カム軸および排気用カム軸の軸方向に沿う
外側に位置され、これら第１の吸気用カム軸と排気用カ
ム軸との間に第２の駆動手段が入り込むこともない。
したがって、第１の吸気用カム軸と排気用カム軸との
配置間隔が広がるのを防止でき、これらカム軸の配置間
隔をカム軸が二本の従来一般的なエンジンと略同等に抑
えることができる。
請求項２に記載された構成によれば、クランク軸の回
転は、減速手段を介して第２の吸気用カム軸の外側に位
置する第１の吸気用カム軸および排気用カム軸に夫々伝
えられ、これらいずれか一方のカム軸から駆動手段を介
して中央の第２の吸気用カム軸へと伝えられる。そのた
め、第２の吸気用カム軸は、減速されたカム軸によって
駆動されることになり、この第２の吸気用カム軸にクラ
ンク軸の回転を半分に減速して伝えるための大径なギヤ
やスプロケットを取り付ける必要はない。
しかも、減速手段と駆動手段とは、気筒のボア中心を
挟んでカム軸の軸方向両側に振り分けて配置されるとと
もに、第２の吸気用カム軸の軸長そのものがその他のカ
ム軸の軸長よりも短いので、上記駆動手段は、第１の吸
気用カム軸および排気用カム軸の軸方向に沿う外側に位
置され、これら第１の吸気用カム軸と排気用カム軸との
間に駆動手段が入り込むこともない。
したがって、第１の吸気用カム軸と排気用カム軸との
配置間隔が広がるのを防止でき、これらカム軸の配置間
隔をカム軸が二本の従来一般的なエンジンと略同等に抑
えることができる。
［実施例］ 以下本発明の第１実施例を、第１図ないし第５図にも
とづいて説明する。
第４図中符号１はクランクケース、２はシリンダブロ
ック、３はシリンダヘッド、４はヘッドカバーであり、
シリンダヘッド３はヘッド本体3aとカムケース3bとに上
下に二分割されている。ヘッド本体3aの下面には、シリ
ンダブロック２内の気筒2aに対応して凹部５が形成され
ており、この凹部５はピストン６との間で燃焼室７を形
作っている。
そして、凹部５には第５図に概略的に示すように、四
個の吸気口8a,8b,8c,8dと二個の排気口9a,9bが開口され
ている。これら吸気口8a,8b,8c,8dと排気口9a,9bとは、
気筒2aのボア中心X1を通り、かつクランク軸1aの軸方向
に延びる軸線A1を挾んで設けられている。吸気口8a,8b,
8c,8dのうち、一つの吸気口8aはボア中心X1上に設けら
れており、残りの他の吸気口8b,8c,8dは上記軸線A1の一
側方において、吸気口8aの周囲に配置されている。すな
わち、吸気口8a,8b,8c,8dは略菱形の対角位置に設けら
れており、吸気口8bと8dは上記軸線A1と平行な軸線A2上
に位置するとともに、吸気口8aと8cは軸線A2上の吸気口
8b,8dを直交する方向から挾み込むような位置関係に配
置されている。また、排気口9a,9bは軸線A1の他側方に
位置されており、この軸線A1の軸方向に沿って並置され
ている。
このように配置された吸気口8a,8b,8c,8dは、四本の
吸気バルブ10a,10b,10c,10dによって個別に開閉される
とともに、排気口9a,9bも二本の排気バルブ11a,11bによ
って個別に開閉される。吸気バルブ10a,10b,10c,10dお
よび排気バルブ11a,11bのバルブステム12は、ヘッド本
体3aに支持されており、その先端部がカムケース3bの内
部に導出されている。そして、本実施例の場合、ボア中
心X1上の吸気口8aを開閉する吸気バルブ10aを除く他の
吸気バルブ10b,10c,10dおよび排気バルブ11a,11bは、ボ
ア中心X1に対し放射状に配置されており、そのバルブス
テム12がカムケース3b側に進むに従って上記軸線A1から
離間する方向に傾斜されている。この際、ボア中心X1上
の吸気バルブ10aを除く他の吸気バルブ10b,10c,10dは気
筒2aの周方向に沿って並設されて、その中央の吸気バル
ブ10cが気筒2aの径方向外側にオフセットされているた
め、この中央の吸気バルブ10cの傾斜角は第２図に示す
ように、両側の吸気バルブ10b,10dの傾斜角よりも小さ
く設定されている。このため、これら三本の吸気バルブ
10b,10c,10dのバルブステム12の先端部は、上記軸線A1
と平行をなす同一直線上に位置されている。
また、ボア中心X1上に位置する吸気バルブ10aのバル
ブステム12は、略気筒2aの軸方向に沿って起立した姿勢
で配置されており、このような各バルブ10a,10b,10c,10
d,11a,11bの配置によって、上記凹部５の内面は滑らか
な半球状に形成されている。
なお、凹部５には第５図に示すように、ボア中心X1の
吸気口8aの両側に位置して一対の点火プラグ13が装着さ
れている。
ところで、シリンダヘッド３のカムケース3bには、吸
気バルブ10a,10b,10c,10dを開閉駆動する第１および第
２の吸気用カム軸15a,15bと、排気バルブ11a,11bを開閉
駆動する単一の排気用カム軸16が設けられている。これ
ら三本のカム軸15a,15b,16はクランク軸1aの軸方向に沿
って互いに平行をなしており、カムケース3bの上面に突
設した複数の軸受部17と、この軸受部17にボルト締めし
たカムキャップ18との間で回転自在に軸支されている。
第１の吸気用カム軸15aは、ボア中心X1上に位置する吸
気バルブ10aを除く他の吸気バルブ10b,10c,10dを開閉駆
動するものであり、これら吸気バルブ10b,10c,10dのバ
ルブステム12の延長線上、つまり上記軸線A1の一側方に
位置している。そして、この第１の吸気用カム軸15aは
吸気バルブ10b,10c,10dに対応して三個の吸気カム19を
備えており、これら吸気カム19はバルブリフタ20を介し
て吸気バルブ10b,10c,10dのバルブステム12に摺接して
いる。第２の吸気用カム軸15bは、ボア中心X1上に位置
する吸気バルブ10aを独立して開閉するためのもので、
この吸気バルブ10aのバルブステム12の延長線上に位置
している。このため、第２の吸気用カム軸15bは第１の
吸気用カム軸15aよりもボア中心X1方向にずれており、
その外周に設けた単一の吸気カム21がバルブリフタ22を
介して吸気バルブ10aのバルブステム12に摺接してい
る。
また、排気用カム軸16は排気バルブ11a,11bのバルブ
ステム12の延長線上、つまり上記軸線A1の他側方に位置
しており、その外周に設けた二つの排気カム23が排気バ
ルブ11a,11bのバルブステム12にバルブリフタ24を介し
て摺接している。したがって、第１図に示すようにカム
ケース3bを平面的に見ると、第１の吸気用カム軸15aと
排気用カム軸16との間に、第２の吸気用カム軸15bが配
置されており、この第２の吸気用カム軸15bの全長は、
隣り合う他のカム軸15a,16よりも短く形成されている。
なお、図中符号25はバルブスプリングを示す。
一方、これら三本のカム軸15a,15b,16はクランク軸1a
からの動力伝達により回転駆動されるものであり、以下
この動力伝達経路について説明する。
すなわち、三本のカム軸15a,15b,16のうち、両側に位
置するカム軸15a,16のいずれか、つまり本実施例の場
合、排気用カム軸16の一端には第１のタイミングギヤ26
が固定されている。この第１のタイミングギヤ26は一対
のミドルギヤ27,28を介してクランク軸1a上のクランク
ギヤ29と噛み合っており、これらミドルギヤ27,28およ
び第１のタイミングギヤ26がクランク軸1aの回転数を半
分に減速して排気用カム軸16に伝える減速手段を構成し
ている。
なお、このミドルギヤ27,28はシリンダブロック２お
よびヘッド本体3aに回転自在に支持されている。
第１の吸気用カム軸15aの一端には、第２のタイミン
グギヤ30が固定されている。第２のタイミングギヤ30は
第１のタイミングギヤ26と噛み合っており、この噛み合
いにより排気用カム軸16と第１の吸気用カム軸15aとが
等速度で回転されるようになっている。そのため、第２
のタイミングギヤ30は、第１の吸気用カム軸15aと排気
用カム軸16とを連動させる第１の駆動手段を構成してお
り、この第１の駆動手段は、上記減速手段に隣接されて
いる。
また、排気用カム軸16の他端と、この他端に隣接され
た第２の吸気用カム軸15bの端部には、夫々第３および
第４のタイミングギヤ31,32が固定されている。第３お
よび第４のタイミングギヤ31,32は、互いに噛み合って
排気用カム軸16と第２の吸気用カム軸15bとを等速度で
回転させる第２の駆動手段を構成している。これら第３
および第４のタイミングギヤ31,32は、上記第１および
第２のタイミングギヤ26,30とは気筒2aのボア中心X1を
挟んだ反対側に位置されており、これらタイミングギヤ
31,32は減速の必要がないために、その外径が第１およ
び第２のタイミングギヤ26,30の外径よりも格段に小さ
く形成されている。したがって、二本の吸気用カム軸15
a,15bは、いずれも排気用カム軸16からの動力伝達によ
り回転駆動されるものであり、この排気用カム軸16とは
逆方向に等速度で回転駆動される。
また、本実施例の場合、第４図に示すようにヘッド本
体3aに設けたミドルギヤ27の回転中心O1は、クランク軸
1aの回転中心O2を通る鉛直線A3に対し一方側に距離ｌだ
け偏心しており、このミドルギヤ27の偏心方向とは逆側
に位置するヘッド本体3aの側面には、ウォータジャケッ
ト33に連なる冷却水の流入口34が設けられている。
このような本発明の第１実施例によれば、クランク軸
1aに連動する外径の大きな減速用の第１のタイミングギ
ヤ26およびこれに噛み合う第２のタイミングギヤ30は、
三本のカム軸15a,15b,16のうち、両側に位置する第１の
吸気用カム軸15aと排気用カム軸16に取付けられ、この
排気用カム軸16と第２の吸気用カム軸15bとが第３およ
び第４のタイミングギヤ31,32を介して互いに連動され
ているので、クランク軸1aの回転数は半分に減速された
状態で排気用カム軸16から第１の吸気用カム軸15aおよ
び中央の第２の吸気用カム軸15bに夫々伝えられる。こ
のため、第２の吸気用カム軸15bにクランク軸1aの回転
を半分に減速して伝える大径なギヤやスプロケットを取
り付ける必要はない。
しかも、第３および第４のタイミングギヤ31,32は、
クランク軸1aに連動する第１のタイミングギヤ26および
これに噛み合う第２のタイミングギヤ30とは気筒2aのボ
ア中心X1を挟んだ反対側に配置されているとともに、第
２の吸気用カム軸15bの全長が第１の吸気用カム軸15aお
よび排気用カム軸16の全長よりも短くなっている。その
ため、上記第３および第４のタイミングギヤ31,32を第
１の吸気用カム軸15aおよび排気用カム軸16の軸方向外
側に配置することができ、これら第３および第４のタイ
ミングギヤ31,32が第１の吸気用カム軸15aと排気用カム
軸16との間に入り込むことはない。
よって、シリンダヘッド３に一つの気筒2aにつき三本
のカム軸15a,15b,16を互いに平行に配置した構成であり
ながら、両側に位置する第１の吸気用カム軸15aと排気
用カム軸16との配置間隔が広がるのを防止することがで
き、これらカム軸15a,16の配置間隔を、従来一般的なカ
ム軸が二本のエンジンと略同等に抑えることができる。
したがって、シリンダヘッド３のコンパクト化が可能と
なり、エンジン全体を小型軽量化することができる。
なお、本発明は上述した第１実施例に特定されるもの
ではなく、第６図および第７図に本発明の第２実施例を
示す。
この第２実施例には、吸気口40a,40b,40cを三個とし
たエンジンが示されており、これら吸気口40a,40b,40c
のうち、一つの吸気口40aはボア中心X1上に位置すると
ともに、各吸気口40a,40b,40cは三個の吸気バルブ10a,1
0b,10cによって個別に開閉される。ボア中心X1上の吸気
バルブ10aを除く他の吸気バルブ10b,10cは、第１の吸気
用カム軸15a上に設けた二つの吸気カム42によって開閉
駆動されるとともに、ボア中心X1上の吸気バルブ41aは
第２の吸気用カム軸15b上に設けた単一の吸気カム43に
よって直接開閉駆動され、これら三個の吸気カム42,43
は、第６図に示すようにシリンダヘッド３を平面的に見
た場合に、両吸気用カム軸15a,15bの軸方向に千鳥状に
配置されている。そして、本実施例にあっては、第１の
吸気用カム軸15aの他端に第３のタイミングギヤ31が固
定されており、第２の吸気用カム軸15bは第１の吸気用
カム軸15aからの動力伝達によって駆動される。したが
って、二本の吸気用カム軸15a,15bは互いに逆向きに回
転駆動されることになる。
この第２実施例のように、二本の吸気用カム軸15a,15
bの吸気カム42,43,44を千鳥状に配置すれば、吸気用カ
ム軸15a,15bが逆向きに回転する場合でも、隣接する吸
気カム42,43が干渉し合うことはなく、これら吸気用カ
ム軸15a,15bの軸間距離を短縮することができる。
さらに、第８図および第９図には本発明の第３実施例
が示されている。
この第３実施例は排気用カム軸16と一体に回転する第
１のタイミングギヤ26と、第１の吸気用カム軸15aと一
体に回転する第２のタイミングギヤ30を、夫々ミドルギ
ヤ27に噛み合せたものであり、クランク軸1aの回転が第
１の吸気用カム軸15aおよび排気用カム軸16に対し半分
に減速された状態で直接伝えられる。そして、この構成
の場合には、第１の吸気用カム軸15aと排気用カム軸16
は同方向に回転駆動されるが、第２の吸気用カム軸15b
は上記両カム軸15a,16とは逆向きに回転駆動されること
になる。
なお、上記減速手段や駆動手段はギヤに特定されるも
のではなく、チェーンあるいは歯付きベルトであっても
良い。
［発明の効果］ 以上詳述した本発明によれば、三本のカム軸のうち、
中央に位置する第２の吸気用カム軸にクランク軸の回転
数を半分に減速して伝えるための大径なギヤやスプロケ
ットを取り付ける必要はない。しかも、第２の吸気用カ
ム軸を駆動する駆動手段（第２の駆動手段）は、第１の
吸気用カム軸および排気用カム軸の軸方向外側に位置さ
れ、これら第１の吸気用カム軸と排気用カム軸との間に
入り込まずに済むので、シリンダヘッドに一気筒につき
三本のカム軸を配置した構成でありながら、第２の吸気
用カム軸の両側に位置する第１の吸気用カム軸と排気用
カム軸との配置間隔が広がるのを防止できる。
したがって、これら第１の吸気用カム軸と排気用カム
軸との配置間隔を、カム軸が二本の従来一般的なエンジ
ンと略同等に抑えることができ、その分、シリンダヘッ
ドがコンパクトとなって、エンジン全体の小型軽量化に
寄与するといった利点がある。
【図面の簡単な説明】
第１図ないし第５図は本発明の第１実施例を示し、第１
図はシリンダヘッドの平面図、第２図は第１図中II−II
線に沿う断面図、第３図は第１図中III−III線に沿う断
面図、第４図はカム軸の駆動経路を一部断面した側面
図、第５図は吸気バルブと排気バルブの配置状態を示す
概略図、第６図および第７図は本発明の第２実施例を示
し、第６図はシリンダヘッドの平面図、第７図は吸気バ
ルブと排気バルブの配置状態を示す概略図、第８図およ
び第９図は本発明の第３実施例を示し、第８図はシリン
ダヘッドの平面図、第９図はカム軸の駆動経路を一部断
面した側面図である。 ３……シリンダヘッド、10a,10b,10c……吸気バルブ、1
1a,11b……排気バルブ、15a……第１の吸気用カム軸、1
5b……第２の吸気用カム軸、16……排気用カム軸、26,2
7,28……減速手段（第１のタイミングギヤ、ミドルギ
ヤ）、26,30……第１の駆動手段（第１のタイミングギ
ヤ、第２のタイミングギヤ）、31,32……第２の駆動手
段（第３のタイミングギヤ、第４のタイミングギヤ）。

Claims (2)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】一気筒につき少なくとも三つの吸気バルブ
    と複数の排気バルブとを有するとともに、一つの吸気バ
    ルブが気筒のボア中心付近に配置されたシリンダヘッド
    を備え、このシリンダヘッドに、上記気筒のボア中心付
    近の吸気バルブを除く他の吸気バルブを開閉する第１の
    吸気用カム軸と、上記気筒のボア中心付近の吸気バルブ
    を開閉する第２の吸気用カム軸と、上記排気バルブを開
    閉する排気用カム軸とを互いに平行に配置し、一気筒に
    つき三本のカム軸を備えている４サイクルエンジンであ
    って、 上記第２の吸気用カム軸の軸長は、上記第１の吸気用カ
    ム軸および排気用カム軸の軸長よりも短く定められてい
    るとともに、この第２の吸気用カム軸が上記第１の吸気
    用カム軸と排気用カム軸との間に配置されており、 また、上記第１の吸気用カム軸と排気用カム軸のいずれ
    か一方は、その軸方向に沿う一端部において減速手段を
    介してクランク軸と連動させるとともに、この一方のカ
    ム軸と他方のカム軸とは、上記減速手段に隣接した位置
    において第１の駆動手段を介して互いに連動させ、 かつ、これら第１の吸気用カム軸および排気用カム軸の
    いずれか一方と上記第２の吸気用カム軸とは、上記減速
    手段や第１の駆動手段とは気筒のボア中心を挟んだ反対
    側において第２の駆動手段を介して互いに連動されてい
    ることを特徴とする４サイクルエンジンの動弁装置。
  2. 【請求項２】一気筒につき少なくとも三つの吸気バルブ
    と複数の排気バルブとを有するとともに、一つの吸気バ
    ルブが気筒のボア中心付近に配置されたシリンダヘッド
    を備え、このシリンダヘッドに、上記気筒のボア中心付
    近の吸気バルブを除く他の吸気バルブを開閉する第１の
    吸気用カム軸と、上記気筒のボア中心付近の吸気バルブ
    を開閉する第２の吸気用カム軸と、上記排気バルブを開
    閉する排気用カム軸とを互いに平行に配置し、一気筒に
    つき三本のカム軸を備えている４サイクルエンジンにお
    いて、 上記第２の吸気用カム軸の軸長は、上記第１の吸気用カ
    ム軸および排気用カム軸の軸長よりも短く定められてい
    るとともに、この第２の吸気用カム軸が上記第１の吸気
    用カム軸と排気用カム軸との間に配置されており、 また、上記第１の吸気用カム軸および排気用カム軸は、
    その軸方向に沿う一端部において減速手段を介してクラ
    ンク軸と連動されているとともに、 これら第１の吸気用カム軸および排気用カム軸のいずれ
    か一方と上記第２の吸気用カム軸とは、上記減速手段と
    は気筒のボア中心を挟んだ反対側において駆動手段を介
    して互いに連動されていることを特徴とする４サイクル
    エンジンの動弁装置。
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