JP3360224B2 - 4サイクルエンジン - Google Patents
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- camshaft
- cylinder
- center
- cylinder head
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、各気筒について少なく
とも3つの吸気バルブを備える4サイクルエンジンに関
する。
とも3つの吸気バルブを備える4サイクルエンジンに関
する。
【0002】
【従来の技術】近年、4サイクルエンジンの高速化の一
手段として多バルブ化が進められており、例えば各気筒
について3つの吸気バルブと2つの排気バルブを備える
所謂5バルブエンジンも出現している。
手段として多バルブ化が進められており、例えば各気筒
について3つの吸気バルブと2つの排気バルブを備える
所謂5バルブエンジンも出現している。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】ところが、バルブ数が
増えると、シリンダヘッドにおけるバルブリフタとヘッ
ドボルト等との干渉やヘッドボルト位置が問題となり、
これらの問題を避けるにはシリンダヘッドを大型化した
り、2段構造とする必要があり、シリンダヘッドの部品
点数が増え、構造が複雑化する。
増えると、シリンダヘッドにおけるバルブリフタとヘッ
ドボルト等との干渉やヘッドボルト位置が問題となり、
これらの問題を避けるにはシリンダヘッドを大型化した
り、2段構造とする必要があり、シリンダヘッドの部品
点数が増え、構造が複雑化する。
【0004】又、4サイクルエンジンにおいては、クラ
ンクシャフトの回転は1/2に減速されてカムシャフト
に伝達されるため、カムシャフトに結着されたスプロケ
ット等の径が大きくなり、このことがエンジンのコンパ
クト化を阻害する要因となっている。
ンクシャフトの回転は1/2に減速されてカムシャフト
に伝達されるため、カムシャフトに結着されたスプロケ
ット等の径が大きくなり、このことがエンジンのコンパ
クト化を阻害する要因となっている。
【0005】本発明は上記問題に鑑みてなされたもの
で、その目的とする処は、多バルブ化しても、シリンダ
ヘッドを一体構造として小型化を図ることができる4サ
イクルエンジンを提供することにある。
で、その目的とする処は、多バルブ化しても、シリンダ
ヘッドを一体構造として小型化を図ることができる4サ
イクルエンジンを提供することにある。
【0006】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成すべく本
発明は、各気筒毎に少なくとも3つの吸気バルブを備
え、シリンダヘッド上に回転自在に配されたカムシャフ
トによって吸・排気バルブをそれぞれ開閉する4サイク
ルエンジンにおいて、前記シリンダヘッドを一体構造と
し、クランクシャフトの回転を2段減速して前記カムシ
ャフトに伝達するとともに、吸気バルブのリフタ間にカ
ムシャフトベアリングを配し、上面視で吸気側の各ヘッ
ドボルトを全吸気バルブのリフタよりもシリンダヘッド
の幅方向外側に配置し、シリンダヘッドの幅方向中央部
に各気筒について各1つ設けられたプラグホールを上方
に向かって排気側に傾斜させ、シリンダボア中心と吸・
排気側カムシャフト中心との距離L1 ,L2 と前記プ
ラグホールの中心と吸・排気側カムシャフト中心との距
離L1 ’,L2 ’との間に、L1 <L2 、L1’≦
L2 ’なる関係が成立するよう構成したことを特徴と
する。
発明は、各気筒毎に少なくとも3つの吸気バルブを備
え、シリンダヘッド上に回転自在に配されたカムシャフ
トによって吸・排気バルブをそれぞれ開閉する4サイク
ルエンジンにおいて、前記シリンダヘッドを一体構造と
し、クランクシャフトの回転を2段減速して前記カムシ
ャフトに伝達するとともに、吸気バルブのリフタ間にカ
ムシャフトベアリングを配し、上面視で吸気側の各ヘッ
ドボルトを全吸気バルブのリフタよりもシリンダヘッド
の幅方向外側に配置し、シリンダヘッドの幅方向中央部
に各気筒について各1つ設けられたプラグホールを上方
に向かって排気側に傾斜させ、シリンダボア中心と吸・
排気側カムシャフト中心との距離L1 ,L2 と前記プ
ラグホールの中心と吸・排気側カムシャフト中心との距
離L1 ’,L2 ’との間に、L1 <L2 、L1’≦
L2 ’なる関係が成立するよう構成したことを特徴と
する。
【0007】又、本発明は、3つの吸気バルブをそのバ
ルブ軸がカムシャフトに直交する方向から見て放射状に
なるよう配置するとともに、カムシャフトの長手方向か
ら見て中央の吸気バルブと左右の吸気バルブを非平行に
配置し、隣り合う吸気バルブの軸間がバルブ軸線方向の
バルブ下端からリフタ上端の中間位置で最小となるよう
構成したことを特徴とする。
ルブ軸がカムシャフトに直交する方向から見て放射状に
なるよう配置するとともに、カムシャフトの長手方向か
ら見て中央の吸気バルブと左右の吸気バルブを非平行に
配置し、隣り合う吸気バルブの軸間がバルブ軸線方向の
バルブ下端からリフタ上端の中間位置で最小となるよう
構成したことを特徴とする。
【0008】
【作用】本発明によれば、各気筒の吸気側に配される少
なくとも3つの吸気バルブのリフタ間にカムシャフトベ
アリングを配し、上面視で吸気側の各ヘッドボルトを全
吸気バルブのリフタよりもシリンダヘッドの幅方向外側
に配置し、シリンダヘッドの幅方向中央部に各気筒につ
いて各1つ設けられたプラグホールを上方に向かって排
気側に傾斜させ、シリンダボア中心と吸・排気側カムシ
ャフト中心との距離L1 ,L2 と前記プラグホールの
中心と吸・排気側カムシャフト中心との距離L1 ’,
L2 ’との間に、L1 <L2 、L1 ’≦L2 ’な
る関係が成立するよう構成したため、シリンダヘッドボ
ルトとリフタ及びカムシャフトベアリングとの干渉を避
けつつ、シリンダヘッドを一体構造として該シリンダヘ
ッドの部品点数の削減及び構造単純化を図ることができ
る。
なくとも3つの吸気バルブのリフタ間にカムシャフトベ
アリングを配し、上面視で吸気側の各ヘッドボルトを全
吸気バルブのリフタよりもシリンダヘッドの幅方向外側
に配置し、シリンダヘッドの幅方向中央部に各気筒につ
いて各1つ設けられたプラグホールを上方に向かって排
気側に傾斜させ、シリンダボア中心と吸・排気側カムシ
ャフト中心との距離L1 ,L2 と前記プラグホールの
中心と吸・排気側カムシャフト中心との距離L1 ’,
L2 ’との間に、L1 <L2 、L1 ’≦L2 ’な
る関係が成立するよう構成したため、シリンダヘッドボ
ルトとリフタ及びカムシャフトベアリングとの干渉を避
けつつ、シリンダヘッドを一体構造として該シリンダヘ
ッドの部品点数の削減及び構造単純化を図ることができ
る。
【0009】又、本発明によれば、クランクシャフトの
回転が2段減速されてカムシャフトに伝達されるため、
カムシャフトに結着されたスプロケット等の径が小さく
抑えられ、吸・排気側に配されるカムシャフト間の距離
を縮めることができ、当該4サイクルエンジンの小型化
を図ることができる。
回転が2段減速されてカムシャフトに伝達されるため、
カムシャフトに結着されたスプロケット等の径が小さく
抑えられ、吸・排気側に配されるカムシャフト間の距離
を縮めることができ、当該4サイクルエンジンの小型化
を図ることができる。
【0010】更に、本発明によれば、3つの吸気バルブ
を三次元的に配置したため、隣り合う吸気バルブ間の距
離を詰め、その間にカムシャフトのジャーナル部を配置
することができ、大きなリフタ径を確保することもでき
る。
を三次元的に配置したため、隣り合う吸気バルブ間の距
離を詰め、その間にカムシャフトのジャーナル部を配置
することができ、大きなリフタ径を確保することもでき
る。
【0011】
【実施例】以下に本発明の一実施例を添付図面に基づい
て説明する。
て説明する。
【0012】図1は本発明に係る4サイクルエンジンの
シリンダヘッド要部の平面図、図2、図3及び図4はそ
れぞれ図1のA−A線、B−B線、C−C線断面図、図
5は吸気バルブのカム軸方向の配列状態を示す断面図、
図6は4サイクルエンジンの正面図、図7は同4サイク
ルエンジンの一部のカバーを取り外した状態の側面図で
ある。
シリンダヘッド要部の平面図、図2、図3及び図4はそ
れぞれ図1のA−A線、B−B線、C−C線断面図、図
5は吸気バルブのカム軸方向の配列状態を示す断面図、
図6は4サイクルエンジンの正面図、図7は同4サイク
ルエンジンの一部のカバーを取り外した状態の側面図で
ある。
【0013】先ず、本発明に係る4サイクルエンジン1
の概略構成を図6及び図7に基づいて説明すると、該4
サイクルエンジン1は複数の気筒を並設して成る多気筒
エンジンであって、図6に示すように、その正面にはク
ランクシャフト2の一端に結着されたプーリ3、オルタ
ネータ4を駆動するためのプーリ5、ウォーターポンプ
6を駆動するためのプーリ7、パワーステアリングポン
プ8を駆動するためのプーリ9及びエアコンディショナ
用コンプレッサ10を駆動するためのプーリ11が配設
されており、これらのプーリ3,5,7,9,11間に
はVベルト12が巻装されている。尚、図6において1
3はVベルト12の張力調整用のプーリである。
の概略構成を図6及び図7に基づいて説明すると、該4
サイクルエンジン1は複数の気筒を並設して成る多気筒
エンジンであって、図6に示すように、その正面にはク
ランクシャフト2の一端に結着されたプーリ3、オルタ
ネータ4を駆動するためのプーリ5、ウォーターポンプ
6を駆動するためのプーリ7、パワーステアリングポン
プ8を駆動するためのプーリ9及びエアコンディショナ
用コンプレッサ10を駆動するためのプーリ11が配設
されており、これらのプーリ3,5,7,9,11間に
はVベルト12が巻装されている。尚、図6において1
3はVベルト12の張力調整用のプーリである。
【0014】ところで、4サイクルエンジン1のシリン
ダブロック14の上部にはシリンダヘッド15が被着さ
れており、該シリンダヘッド15の上部はシリンダヘッ
ドカバー16にて被われている。又、シリンダブロック
14の下部にはオイルパン17が取り付けられている。
ダブロック14の上部にはシリンダヘッド15が被着さ
れており、該シリンダヘッド15の上部はシリンダヘッ
ドカバー16にて被われている。又、シリンダブロック
14の下部にはオイルパン17が取り付けられている。
【0015】而して、4サイクルエンジン1の一側であ
って、シリンダブロック14の一端に形成された空間部
には、図7に示すように前記クランクシャフト2の他端
が臨んでおり、該クランクシャフト2には小径のスプロ
ケット18が結着されている。又、前記シリンダヘッド
15の下部には回転自在な中間軸19がクランクシャフ
ト2と平行に配されており、該中間軸19の一端には大
小異径のスプロケット20,21が結着されている。
って、シリンダブロック14の一端に形成された空間部
には、図7に示すように前記クランクシャフト2の他端
が臨んでおり、該クランクシャフト2には小径のスプロ
ケット18が結着されている。又、前記シリンダヘッド
15の下部には回転自在な中間軸19がクランクシャフ
ト2と平行に配されており、該中間軸19の一端には大
小異径のスプロケット20,21が結着されている。
【0016】更に、シリンダヘッド15の吸・排気側の
上部には、図7の紙面垂直方向に長いカムシャフト2
2,23がそれぞれ互いに平行に、且つ、回転自在に配
されており、これらのカムシャフト22,23の一端に
は前記スプロケット21よりも大径なスプロケット2
4,25がそれぞれ結着されている。
上部には、図7の紙面垂直方向に長いカムシャフト2
2,23がそれぞれ互いに平行に、且つ、回転自在に配
されており、これらのカムシャフト22,23の一端に
は前記スプロケット21よりも大径なスプロケット2
4,25がそれぞれ結着されている。
【0017】而して、前記スプロケット18と20間に
はチェーン26が巻装され、スプロケット21と24,
25間にはチェーン27が巻装されており、これらのチ
ェーン26,27はテンショナー28,29によってそ
れぞれ所要の張力が付与されている。
はチェーン26が巻装され、スプロケット21と24,
25間にはチェーン27が巻装されており、これらのチ
ェーン26,27はテンショナー28,29によってそ
れぞれ所要の張力が付与されている。
【0018】ここで、本発明の要部を構成する前記シリ
ンダヘッド15の構成の詳細を図1乃至図5に基づいて
説明する。
ンダヘッド15の構成の詳細を図1乃至図5に基づいて
説明する。
【0019】本実施例に係る4サイクルエンジン1は吸
気側に3つの吸気バルブ30−1,30−2(図3乃至
図4参照)を設け、排気側に2つの排気バルブ31(図
3参照)を設けて成る5バルブエンジンであり、シリン
ダヘッド15には3つの吸気通路32−1,32−2
(図3及び図4参照)と2つの排気通路33(図3参
照)が形成されている。そして、吸気通路32−1,3
2−2は前記吸気バルブ30−1,30−2によって、
排気通路33は前記排気バルブ31によってそれぞれ適
当なタイミングで開閉される。
気側に3つの吸気バルブ30−1,30−2(図3乃至
図4参照)を設け、排気側に2つの排気バルブ31(図
3参照)を設けて成る5バルブエンジンであり、シリン
ダヘッド15には3つの吸気通路32−1,32−2
(図3及び図4参照)と2つの排気通路33(図3参
照)が形成されている。そして、吸気通路32−1,3
2−2は前記吸気バルブ30−1,30−2によって、
排気通路33は前記排気バルブ31によってそれぞれ適
当なタイミングで開閉される。
【0020】ところで、上記吸気バルブ30−1,30
−2と排気バルブ31はバルブガイド34,35によっ
てそれぞれ摺動自在に挿通支持されており、これらの上
部にはバルブリフタ36,37がそれぞれ設けられてい
る。そして、これらの吸気バルブ30−1,30−2と
排気バルブ31はスプリング38,39によってそれぞ
れ閉じ側に付勢されている。
−2と排気バルブ31はバルブガイド34,35によっ
てそれぞれ摺動自在に挿通支持されており、これらの上
部にはバルブリフタ36,37がそれぞれ設けられてい
る。そして、これらの吸気バルブ30−1,30−2と
排気バルブ31はスプリング38,39によってそれぞ
れ閉じ側に付勢されている。
【0021】而して、上記バルブリフタ36はシリンダ
ヘッド15の吸気側に各気筒について形成された3つの
円孔40−1,40−2に摺動自在に嵌合し、バルブリ
フタ37はシリンダヘッド15の排気側に各気筒につい
て形成された2つの円孔41に摺動自在に嵌合するが、
図5に示すように、前記吸気バルブ30−1,30−2
は、カムシャフト22に直交する方向から見てそのバル
ブ軸が放射状になるよう配置され、又、図3及び図4に
示すように、カムシャフト22の長手方向から見て中央
の吸気バルブ30−1と左右の吸気バルブ30−2は非
平行に配置されている。このように、3つの吸気バルブ
30−1,30−2を三次元的に配置すれば、隣り合う
吸気バルブ30−1,30−2間の距離を詰め、その間
にカムシャフト22のジャーナル部を配置することがで
き、又、リフタ36の径を大きくすることができる。
ヘッド15の吸気側に各気筒について形成された3つの
円孔40−1,40−2に摺動自在に嵌合し、バルブリ
フタ37はシリンダヘッド15の排気側に各気筒につい
て形成された2つの円孔41に摺動自在に嵌合するが、
図5に示すように、前記吸気バルブ30−1,30−2
は、カムシャフト22に直交する方向から見てそのバル
ブ軸が放射状になるよう配置され、又、図3及び図4に
示すように、カムシャフト22の長手方向から見て中央
の吸気バルブ30−1と左右の吸気バルブ30−2は非
平行に配置されている。このように、3つの吸気バルブ
30−1,30−2を三次元的に配置すれば、隣り合う
吸気バルブ30−1,30−2間の距離を詰め、その間
にカムシャフト22のジャーナル部を配置することがで
き、又、リフタ36の径を大きくすることができる。
【0022】一方、シリンダヘッド15の上部の吸・排
気側には前記カムシャフト22,23が互いに平行に配
されており、吸気側のカムシャフト22はシリンダヘッ
ド15のバルブリフタ36間(円孔40−1と40−2
の間)に形成されたベアリング部とこれに結着されたベ
アリングキャップ42及び同シリンダヘッド15の両端
部に形成されたベアリング部とこれに結着されたベアリ
ングキャップ43によってそのジャーナル部が回転自在
に支承されている。又、排気側のカムシャフト23はシ
リンダヘッド15のバルブリフタ37間(円孔41間)
に形成されたベアリング部44とこれにボルト45によ
って結着されたベアリングキャップ46(図4参照)及
び同シリンダヘッド15の両端部に形成されたベアリン
グ部とこれに結着されたベアリングキャツプ47によっ
てそのジャーナル部が回転自在に支承されている。
気側には前記カムシャフト22,23が互いに平行に配
されており、吸気側のカムシャフト22はシリンダヘッ
ド15のバルブリフタ36間(円孔40−1と40−2
の間)に形成されたベアリング部とこれに結着されたベ
アリングキャップ42及び同シリンダヘッド15の両端
部に形成されたベアリング部とこれに結着されたベアリ
ングキャップ43によってそのジャーナル部が回転自在
に支承されている。又、排気側のカムシャフト23はシ
リンダヘッド15のバルブリフタ37間(円孔41間)
に形成されたベアリング部44とこれにボルト45によ
って結着されたベアリングキャップ46(図4参照)及
び同シリンダヘッド15の両端部に形成されたベアリン
グ部とこれに結着されたベアリングキャツプ47によっ
てそのジャーナル部が回転自在に支承されている。
【0023】そして、カムシャフト22,23には前記
バルブリフタ36,37にそれぞれ摺接するカム22
a,23aが一体に形成されている。
バルブリフタ36,37にそれぞれ摺接するカム22
a,23aが一体に形成されている。
【0024】ここで、図5に示すように、吸気側の各カ
ム22aの幅方向の中心は吸気側のバルブリフタ36の
中心に対して図5の左方からe1 ,e2 ,e3 だけオフ
セットされており、従って、カム22aによってバルブ
リフタ36が駆動されると、該バルブリフタ36はその
中心(吸気バルブ30−1,30−2の軸中心)回りに
回転し、該バルブリフタ36の片当りによる偏摩耗が防
がれる。
ム22aの幅方向の中心は吸気側のバルブリフタ36の
中心に対して図5の左方からe1 ,e2 ,e3 だけオフ
セットされており、従って、カム22aによってバルブ
リフタ36が駆動されると、該バルブリフタ36はその
中心(吸気バルブ30−1,30−2の軸中心)回りに
回転し、該バルブリフタ36の片当りによる偏摩耗が防
がれる。
【0025】ところで、図5に示す例では、両側のオフ
セットe1 ,e3 はカム22aの中心に対して内側に取
られ、中央のオフセットe2 はカム22aの中心に対し
て左側に取られているため、左側2つのカム22aの中
心間距離l1 の方が右側2つのカム22aの中心間距離
l2 よりも大きく(l1 >l2 )なっており、従って、
左側2つのカム22a間のジャーナル部の幅b1 の方が
右側2つのカム22a間のジャーナル部の幅b2 よりも
大きく(b1 >b2 )なっている。尚、オフセットe2
はカム22aの中心に対して何れの側に設けても良く、
図5においてカム22aの中心に対して右側にオフセッ
トe2 を取れば、上記大小関係は逆転し、それぞれl1
<l2 ,b1 <b2 の関係が成立する。
セットe1 ,e3 はカム22aの中心に対して内側に取
られ、中央のオフセットe2 はカム22aの中心に対し
て左側に取られているため、左側2つのカム22aの中
心間距離l1 の方が右側2つのカム22aの中心間距離
l2 よりも大きく(l1 >l2 )なっており、従って、
左側2つのカム22a間のジャーナル部の幅b1 の方が
右側2つのカム22a間のジャーナル部の幅b2 よりも
大きく(b1 >b2 )なっている。尚、オフセットe2
はカム22aの中心に対して何れの側に設けても良く、
図5においてカム22aの中心に対して右側にオフセッ
トe2 を取れば、上記大小関係は逆転し、それぞれl1
<l2 ,b1 <b2 の関係が成立する。
【0026】又、図1及び図4に示すように、シリンダ
ヘッド15の幅方向中央部には各気筒について各1つの
プラグホール48が上方に向かって排気側に傾斜して形
成されている。尚、図1及び図2において、49はシリ
ンダヘッド15に形成された砂抜き孔である。
ヘッド15の幅方向中央部には各気筒について各1つの
プラグホール48が上方に向かって排気側に傾斜して形
成されている。尚、図1及び図2において、49はシリ
ンダヘッド15に形成された砂抜き孔である。
【0027】ここで、図4に示すように、シリンダボア
中心とカムシャフト22,23の中心との距離をそれぞ
れL1 ,L2 、プラグホール48の中心とカムシャフト
22,23の中心との距離をそれぞれL1 ’,L2 ’と
すると、これらの間にはL1<L2 、L1 ’≦L2 ’の
大小関係が成立している。
中心とカムシャフト22,23の中心との距離をそれぞ
れL1 ,L2 、プラグホール48の中心とカムシャフト
22,23の中心との距離をそれぞれL1 ’,L2 ’と
すると、これらの間にはL1<L2 、L1 ’≦L2 ’の
大小関係が成立している。
【0028】而して、本実施例においては、シリンダヘ
ッド15は鋳造によって一体に成形されており、これは
吸気側に適当なピッチで穿設されたボルト挿通孔50と
排気側に適当なピッチで穿設されたボルト挿通孔51に
挿通するシリンダヘッドボルト52,53(図2参照)
によって前記シリンダブロック14(図6参照)に結着
されているが、図1に示すように、吸気側のボルト挿通
孔50は吸気側の全バルブリフタ36(円孔40−1,
10−2)よりもシリンダヘッド15の幅方向外側に形
成されている。
ッド15は鋳造によって一体に成形されており、これは
吸気側に適当なピッチで穿設されたボルト挿通孔50と
排気側に適当なピッチで穿設されたボルト挿通孔51に
挿通するシリンダヘッドボルト52,53(図2参照)
によって前記シリンダブロック14(図6参照)に結着
されているが、図1に示すように、吸気側のボルト挿通
孔50は吸気側の全バルブリフタ36(円孔40−1,
10−2)よりもシリンダヘッド15の幅方向外側に形
成されている。
【0029】以上の構成を有する4サイクルエンジン1
が駆動されてクランクシャフト2が回転すると、これの
回転は図7に示すスプロケット18、チェーン26及び
スプロケット20を経て中間軸19に伝達されて該中間
軸19が回転駆動されるが、クランクシャフト2の回転
はスプロケット18と20との直径比と同率で1段減速
されて中間軸19に伝達される。そして、1段減速され
た中間軸19の回転は、更にスプロケット21、チェー
ン27及びスプロケット24,25を経てカムシャフト
22,23にそれぞれ伝達されて該カムシャフト22,
23がそれぞれ回転駆動されるが、中間軸19の回転は
スプロケット21と24,25との直径比と同率で2段
減速されてカムシャフト22,23に伝達され、結局、
カムシャフト22,23はクランクシャフト2の1/2
の速度で回転駆動されることになる。
が駆動されてクランクシャフト2が回転すると、これの
回転は図7に示すスプロケット18、チェーン26及び
スプロケット20を経て中間軸19に伝達されて該中間
軸19が回転駆動されるが、クランクシャフト2の回転
はスプロケット18と20との直径比と同率で1段減速
されて中間軸19に伝達される。そして、1段減速され
た中間軸19の回転は、更にスプロケット21、チェー
ン27及びスプロケット24,25を経てカムシャフト
22,23にそれぞれ伝達されて該カムシャフト22,
23がそれぞれ回転駆動されるが、中間軸19の回転は
スプロケット21と24,25との直径比と同率で2段
減速されてカムシャフト22,23に伝達され、結局、
カムシャフト22,23はクランクシャフト2の1/2
の速度で回転駆動されることになる。
【0030】而して、上述のようにカムシャフト22,
23が回転駆動されると、これらに形成された前記カム
22a,23aが回転して吸・排気側に設けられた前記
バルブリフタ36,37を適当なタイミングで押し下げ
るため、吸・排気バルブ30−1,3−2、31がスプ
リング38,39の弾発力に抗して押し開けられるた
め、前述のように吸・排気通路32−1,32−2、3
3は吸・排気バルブ30−1,30−2、31によって
それぞれ適当なタイミングで開閉される。
23が回転駆動されると、これらに形成された前記カム
22a,23aが回転して吸・排気側に設けられた前記
バルブリフタ36,37を適当なタイミングで押し下げ
るため、吸・排気バルブ30−1,3−2、31がスプ
リング38,39の弾発力に抗して押し開けられるた
め、前述のように吸・排気通路32−1,32−2、3
3は吸・排気バルブ30−1,30−2、31によって
それぞれ適当なタイミングで開閉される。
【0031】以上のように、本実施例によれば、クラン
クシャフト2の回転が2段減速されてカムシャフト2
2,23に伝達されるため、カムシャフト22,23に
結着されたスプロケット24,25の径が小さく抑えら
れ、吸・排気側に配されるカムシャフト22,23間の
距離を縮めることができ、当該4サイクルエンジン1の
小型化を図ることができる。
クシャフト2の回転が2段減速されてカムシャフト2
2,23に伝達されるため、カムシャフト22,23に
結着されたスプロケット24,25の径が小さく抑えら
れ、吸・排気側に配されるカムシャフト22,23間の
距離を縮めることができ、当該4サイクルエンジン1の
小型化を図ることができる。
【0032】又、本実施例によれば、各気筒の吸気側に
配される3つの吸気バルブ30−1,30−2のバルブ
リフタ36間にカムシャフト22用のベアリング部が配
され、吸気側のボルト挿通孔50(シリンダヘッドボル
ト52)が吸気側のバルブリフタ36(円孔40−1,
40−2)の外方へ配されるため、シリンダヘッドボル
ト52とバルブリフタ36及びベアリング部との干渉を
避けつつ、シリンダヘッド15を一体構造とすることが
でき、該シリンダヘッド15の部品点数の削減及び構造
単純化を図ることができる。
配される3つの吸気バルブ30−1,30−2のバルブ
リフタ36間にカムシャフト22用のベアリング部が配
され、吸気側のボルト挿通孔50(シリンダヘッドボル
ト52)が吸気側のバルブリフタ36(円孔40−1,
40−2)の外方へ配されるため、シリンダヘッドボル
ト52とバルブリフタ36及びベアリング部との干渉を
避けつつ、シリンダヘッド15を一体構造とすることが
でき、該シリンダヘッド15の部品点数の削減及び構造
単純化を図ることができる。
【0033】
【発明の効果】以上の説明で明らかな如く、本発明によ
れば、各気筒毎に少なくとも3つの吸気バルブを備え、
シリンダヘッド上に回転自在に配されたカムシャフトに
よって吸・排気バルブをそれぞれ開閉する4サイクルエ
ンジンにおいて、前記シリンダヘッドを一体構造とし、
クランクシャフトの回転を2段減速して前記カムシャフ
トに伝達するとともに、吸気バルブのリフタ間にカムシ
ャフトベアリングを配し、上面視で吸気側の各ヘッドボ
ルトを全吸気バルブのリフタよりもシリンダヘッドの幅
方向外側に配置し、シリンダヘッドの幅方向中央部に各
気筒について各1つ設けられたプラグホールを上方に向
かって排気側に傾斜させ、シリンダボア中心と吸・排気
側カムシャフト中心との距離L1 ,L2 と前記プラグホ
ールの中心と吸・排気側カムシャフト中心との距離L
1 ’,L2 ’との間に、L1 <L2 、L1 ’≦L2 ’な
る関係が成立するよう構成したため、当該4サイクルエ
ンジンを多バルブ化しても、そのシリンダヘッドを一体
構造として小型化を図ることができるという効果が得ら
れる。
れば、各気筒毎に少なくとも3つの吸気バルブを備え、
シリンダヘッド上に回転自在に配されたカムシャフトに
よって吸・排気バルブをそれぞれ開閉する4サイクルエ
ンジンにおいて、前記シリンダヘッドを一体構造とし、
クランクシャフトの回転を2段減速して前記カムシャフ
トに伝達するとともに、吸気バルブのリフタ間にカムシ
ャフトベアリングを配し、上面視で吸気側の各ヘッドボ
ルトを全吸気バルブのリフタよりもシリンダヘッドの幅
方向外側に配置し、シリンダヘッドの幅方向中央部に各
気筒について各1つ設けられたプラグホールを上方に向
かって排気側に傾斜させ、シリンダボア中心と吸・排気
側カムシャフト中心との距離L1 ,L2 と前記プラグホ
ールの中心と吸・排気側カムシャフト中心との距離L
1 ’,L2 ’との間に、L1 <L2 、L1 ’≦L2 ’な
る関係が成立するよう構成したため、当該4サイクルエ
ンジンを多バルブ化しても、そのシリンダヘッドを一体
構造として小型化を図ることができるという効果が得ら
れる。
【図1】本発明に係る4サイクルエンジンのシリンダヘ
ッド要部の平面図である。
ッド要部の平面図である。
【図2】図1のA−A線断面図である。
【図3】図1のB−B線断面図である。
【図4】図1のC−C線断面図である。
【図5】吸気バルブのカム軸方向の配列状態を示す断面
図である。
図である。
【図6】本発明に係る4サイクルエンジンの正面図であ
る。
る。
【図7】本発明に係る4サイクルエンジンの一部のカバ
ーを取り外した状態の裏面図である。
ーを取り外した状態の裏面図である。
1 4サイクルエンジン 2 クランクシャフト 15 シリンダヘッド 22,23 カムシャフト 30−1,30−2 吸気バルブ 31 排気バルブ 36,37 バルブリフタ 52,53 シリンダヘッドボルト
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) F01L 1/26 F01L 1/04 F02B 67/06 F02F 1/24
Claims (2)
- 【請求項1】 各気筒毎に少なくとも3つの吸気バルブ
を備え、シリンダヘッド上に回転自在に配されたカムシ
ャフトによって吸・排気バルブをそれぞれ開閉する4サ
イクルエンジンにおいて、 前記シリンダヘッドを一体構造とし、クランクシャフト
の回転を2段減速して前記カムシャフトに伝達するとと
もに、吸気バルブのリフタ間にカムシャフトベアリング
を配し、上面視で吸気側の各ヘッドボルトを全吸気バル
ブのリフタよりもシリンダヘッドの幅方向外側に配置
し、シリンダヘッドの幅方向中央部に各気筒について各
1つ設けられたプラグホールを上方に向かって排気側に
傾斜させ、シリンダボア中心と吸・排気側カムシャフト
中心との距離L1 ,L2 と前記プラグホールの中心と
吸・排気側カムシャフト中心との距離L1 ’,L2 ’
との間に、L1 <L2 、L1 ’≦L2 ’なる関係が
成立するよう構成したことを特徴とする4サイクルエン
ジン。 - 【請求項2】 3つの吸気バルブをそのバルブ軸がカム
シャフトに直交する方向から見て放射状になるよう配置
するとともに、カムシャフトの長手方向から見て中央の
吸気バルブと左右の吸気バルブを非平行に配置し、隣り
合う吸気バルブの軸間がバルブ軸線方向のバルブ下端か
らリフタ上端の中間位置で最小となるよう構成したこと
を特徴とする請求項1記載の4サイクルエンジン。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP33688193A JP3360224B2 (ja) | 1993-12-28 | 1993-12-28 | 4サイクルエンジン |
US08/363,708 US5685265A (en) | 1993-12-28 | 1994-12-23 | Multi valve engine |
DE1994616986 DE69416986T2 (de) | 1993-12-28 | 1994-12-28 | Brennkraftmaschine |
EP19940120849 EP0661418B1 (en) | 1993-12-28 | 1994-12-28 | Internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP33688193A JP3360224B2 (ja) | 1993-12-28 | 1993-12-28 | 4サイクルエンジン |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH07189617A JPH07189617A (ja) | 1995-07-28 |
JP3360224B2 true JP3360224B2 (ja) | 2002-12-24 |
Family
ID=18303524
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP33688193A Expired - Fee Related JP3360224B2 (ja) | 1993-12-28 | 1993-12-28 | 4サイクルエンジン |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
EP (1) | EP0661418B1 (ja) |
JP (1) | JP3360224B2 (ja) |
DE (1) | DE69416986T2 (ja) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2959948B1 (fr) * | 2010-05-12 | 2013-04-12 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Procede de dimensionnement d'un bossage, de fabrication d'une piece de fonderie, culasse de moteur thermique |
JP7491654B2 (ja) * | 2020-03-23 | 2024-05-28 | ダイハツ工業株式会社 | 燃焼試験用4サイクルエンジン |
Family Cites Families (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS61268849A (ja) * | 1985-05-24 | 1986-11-28 | Toyota Motor Corp | 内燃機関のシリンダヘツドの冷却水通路構造 |
DE3838305A1 (de) * | 1988-11-11 | 1990-05-17 | Audi Ag | Zylinderkopf einer brennkraftmaschine |
JPH02173303A (ja) * | 1988-12-26 | 1990-07-04 | Nissan Motor Co Ltd | Dohc機関のカム軸駆動装置 |
JP2748272B2 (ja) * | 1989-03-03 | 1998-05-06 | ヤマハ発動機株式会社 | 頭上カム軸式エンジン |
JP2766292B2 (ja) * | 1989-03-10 | 1998-06-18 | ヤマハ発動機株式会社 | エンジンの動弁装置 |
US5018497A (en) * | 1989-05-29 | 1991-05-28 | Yamaha Hatsudoki Kabushika Kaisha | Multiple valve internal combustion engine |
JP2950953B2 (ja) * | 1990-09-04 | 1999-09-20 | ヤマハ発動機株式会社 | 4サイクルエンジンの動弁装置 |
JP2951066B2 (ja) * | 1991-09-13 | 1999-09-20 | ヤマハ発動機株式会社 | 内燃エンジン |
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1993
- 1993-12-28 JP JP33688193A patent/JP3360224B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1994
- 1994-12-28 DE DE1994616986 patent/DE69416986T2/de not_active Expired - Lifetime
- 1994-12-28 EP EP19940120849 patent/EP0661418B1/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH07189617A (ja) | 1995-07-28 |
EP0661418A1 (en) | 1995-07-05 |
DE69416986D1 (de) | 1999-04-15 |
EP0661418B1 (en) | 1999-03-10 |
DE69416986T2 (de) | 1999-07-08 |
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