JP3344278B2 - 内燃機関の動弁装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の運転中
に同機関の気筒に設けられた吸気・排気バルブの開閉タ
イミングを可変制御するバルブタイミング変更機構を有
する内燃機関の動弁装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の動弁装置としては、例え
ば特開平２−１２３２０８号公報に記載された装置が知
られている。そして、この公報記載の装置も含め、こう
した動弁装置は一般に、図５に例示する構成となってい
る。なお、同図５は上記動弁装置を気筒配列方向から見
た部分断面図である。

【０００３】同図５に示すように、内燃機関には同機関
の燃焼室６１に通じる吸気ポート６２及び排気ポート６
３、これら各ポート６２，６３を開閉する吸気バルブ６
４及び排気バルブ６５、各バルブ６４，６５を開閉する
ため吸気側カムシャフト６６及び排気側カムシャフト６
７が設けられている。そして、両カムシャフト６６，６
７は、シリンダヘッド１ａ及びベアリングキャップ（図
示略）により回転可能に支持されている。

【０００４】また、両カムシャフト６６，６７は複数の
カム８，９（同図ではその１つずつを示す）を有し、そ
れらカム８，９が吸気バルブ６４、排気バルブ６５の上
端部にそれぞれ当接する。一方、それら吸気バルブ６
４、排気バルブ６５に設けられた各バルブスプリング６
８，６９は、それぞれ吸気バルブ６４及び排気バルブ６
５を吸気ポート６２、排気ポート６３を閉鎖する方向に
付勢する。したがって、クランクシャフトから伝達され
た回転力によって両カムシャフト６６，６７が回転する
ことにより、各カム８，９によってその上端部が押し下
げられているバルブ６４，６５は、その対応するポート
６２，６３を開放し、同カム８，９による押し下げが解
除されたバルブ６４，６５は、バルブスプリング６８，
６９の付勢力によってその対応するポート６２，６３を
閉鎖する。

【０００５】さらに、排気側カムシャフト６７にはクラ
ンクシャフトからの動力が伝達されるドライブギヤ１６
が同シャフト６７と同一回転軸を有して設けられてお
り、吸気側カムシャフト６６にはドリブンギヤ１７が上
記ドライブギヤ１６に噛合連結され同シャフト６６と同
一の回転軸心を有して設けられている。

【０００６】さらにまた、吸気側カムシャフト６６には
これと同一の回転軸心を有してバルブタイミング変更機
構（図示せず）が設けられている。このバルブタイミン
グ変更機構としては一般にベーン式又はリングギヤ式の
ものがある。そして上記バルブタイミング変更機構に対
する油圧制御に基づき、これらカムシャフト６６とドリ
ブンギヤ１７との相対回転位相、すなわちバルブタイミ
ングが変更される。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、こうした動
弁装置にあっては、上記カムシャフト６６，６７の回転
に伴い、それぞれ各カム８，９がバルブスプリング６
８，６９の反力（付勢力）に抗してバルブ６４，６５を
駆動し、各ポート６２，６３を開閉するため、各カムシ
ャフト６６，６７の回転に必要とされるトルクはその開
閉動作に同期して周期的に変動する。このときの主に吸
気側の動作について、図６に基づき説明する。

【０００８】図６（ａ）に示すように、カム８が吸気バ
ルブ６４を押し下げ始めると、吸気側カムシャフト６６
の回転に伴いバルブスプリング６８の反力が漸増するこ
とにより同シャフト６６の回転に必要とされるトルクは
漸増する。そして図６（ｂ）に示すようにカム８が吸気
バルブ６４を全開し、バルブスプリング６８の反力が最
大となる位置において、上記トルクは最大となる。そし
てさらに上記シャフト６６の回転に伴い吸気バルブ６４
を閉じ始めると、バルブスプリング６８の反力が漸減す
ることにより上記トルクは漸減する。そして図６（ｃ）
に示すように、吸気バルブ６４が閉じ終えると、バルブ
スプリング６８の反力が最小となり、上記トルクも最小
になる。

【０００９】このように吸気側カムシャフト６６の回転
に必要とされるトルクが周期的に変化することにより、
同トルク変動も周期的に変化する。このトルク変動の大
きさは、上記吸気バルブ６４が開き始めるとき（図６
（ａ））及び同バルブ６４が閉じ終えたとき（図６
（ｃ））に大きくなる。特に吸気バルブ６４が閉じ終え
たときには、バルブスプリング６８の動作がカムシャフ
ト６６の回転に追従できなくなる場合があり、上記トル
ク変動の大きさは最大となる。このことは、特にエンジ
ンの回転数が高くなる場合において顕著となる。そして
これらトルク変動に伴い周期的な振動が発生する。

【００１０】また特に、吸気側カムシャフト６６には上
記バルブタイミング変更機構が設けられている場合に
は、同バルブタイミング変更機構に対する油圧制御に基
づき上記カムシャフト６６とドリブンギヤ１７とが相対
回転可能となっている。したがって、上記トルク変動に
伴う周期的な振動、特に吸気バルブ６４が閉じ終えたと
きの上記最大となるトルク変動に伴う振動により、これ
ら相対回転するカムシャフト６６とドリブンギヤ１７と
の摺動面に表面損傷が生じることがある。

【００１１】本発明はこうした実情に鑑みてなされたも
のであり、その目的は、相対回転するギヤ及びカムシャ
フト間の摺動面への、カムシャフトの周期的な振動に起
因する表面損傷の発生を好適に低減することのできる内
燃機関の動弁装置を提供することにある。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、内燃機関の複数のバルブを
それぞれ開閉駆動する複数のカムと一体構成されるカム
シャフトと、該カムシャフトと同一の回転軸心を有して
相対回転可能に同カムシャフトに被嵌されるとともに前
記機関の出力軸に駆動連結される駆動機構と、外部から
供給される液圧に基づきこれら駆動機構とカムシャフト
との相対回転位相を変更し、前記バルブの開閉タイミン
グを可変とするバルブタイミング変更機構とを備える内
燃機関の動弁装置において、前記カムシャフトは、前記
駆動機構との摺動面において、前記複数のカムのバルブ
閉じ終え位置が位置する前記カムシャフトの回転位相と
一致する周方向の位置にそれぞれ開口して液体を前記摺
動面に供給する複数の液体通路を有してなることをその
要旨とするものである。

【００１３】上記請求項１記載の発明によれば、上記液
体通路からカムシャフトと駆動機構との摺動面に対して
供給される液体（油）のダンピング作用により、上記カ
ムシャフトに生じる周期的な振動を緩衝し、上記摺動面
における表面損傷を好適に低減することができる。

【００１４】

【００１５】しかも、上記カムシャフトに生じるトルク
変動が最大となる位置に対応して液体が供給されるた
め、同トルク変動に起因する振動を効率的に緩衝し、表
面損傷を有効に低減することができる。

【００１６】請求項２記載の発明は、請求項１記載の内
燃機関の動弁装置において、前記カムシャフトと前記駆
動機構との摺動面の少なくとも一方は、前記液体通路に
連通する円周状の溝を有してなることをその要旨とする
ものである。

【００１７】請求項２記載の発明によれば、上記溝によ
りカムシャフトと駆動機構との摺動面の全周に対して液
体が供給されるため、上記カムシャフトに対する周期的
なトルク変動に起因する振動を均等に緩衝し、安定して
表面損傷の低減を図ることができる。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、図１〜図３を参照して本発
明を内燃機関としてのＶ型６気筒エンジンの動弁装置に
具体化した一実施の形態について説明する。

【００１９】図３はＶ型６気筒エンジンを上方から見た
概略平面図である。同図３において、エンジン１のクラ
ンクシャフト２の前端には、クランクタイミングプーリ
３が同クランクシャフト２と一体回転可能に取付けられ
ている。シリンダブロック１ｃは、上記クランクシャフ
ト２を中心としてＶ字状に分岐する態様で設けられてお
り、この分岐されたシリンダブロック１ｃの各上面にそ
れぞれシリンダヘッド１ａ，１ｂが設けられている。そ
して、上記シリンダヘッド１ａを含む右側に分岐した部
分（図３の上側）が右バンク４を構成し、同シリンダヘ
ッド１ｂを含む左側に分岐した部分（図３の下側）が左
バンク５を形成している。

【００２０】両バンク４，５内には、図示しない合計６
つの気筒がそれぞれ３つずつ配設されている。前記シリ
ンダヘッド１ａ，１ｂ上面には、それぞれ各気筒の配列
方向に互いに平行に、吸気側カムシャフト６及び排気側
カムシャフト７が配設されている。各吸気側カムシャフ
ト６には吸気バルブ（図示せず）を開閉するためのカム
８ａ，８ｂ，８ｃが１気筒当たり２つずつの対をなして
形成されており、同じく排気側カムシャフト７には排気
バルブ（図示せず）を開閉するためのカム９が１気筒当
たり２つずつの対をなして形成されている。

【００２１】各カムシャフト６，７は、軸方向に沿って
離間配置される複数の軸受１０によって回転可能に支持
されている。また、各カムシャフト６，７はスラスト軸
受１１によって前後方向（軸方向）への移動が規制され
ている。

【００２２】クランクシャフト２の回転を各排気側カム
シャフト７に伝達するため、同シャフト７の前端（図３
の左側）にはカムタイミングプーリ１２がそれぞれそれ
らシャフト７と一体回転可能に取付けられている。クラ
ンクタイミングプーリ３及び両カムタイミングプーリ１
２には、タイミングベルト１３が掛装されており、タイ
ミングベルト１３を介してクランクシャフト２の回転が
両排気側カムシャフト７に伝達されるようになってい
る。

【００２３】また、各シリンダヘッド１ａ，１ｂ上面の
排気側カムシャフト７及び吸気側カムシャフト６の後端
側（図３の右側）にはそれぞれドライブギヤ１６及びド
リブンギヤ１７が設けられており、上記両シャフト６，
７はこれらギヤ１６，１７を介して駆動連結されてい
る。そして、排気側カムシャフト７の回転がギヤ１６，
１７を介して吸気側カムシャフト６に伝達されることに
より、両カムシャフト６，７は互いに反対方向に回転駆
動されるようになっている。

【００２４】本実施の形態においては、各吸気側カムシ
ャフト６の前記ドリブンギヤ１７の更に後端側（図３の
右側）にベーン式のバルブタイミング変更機構（以下、
「ＶＶＴ機構」という）１５が設けられている。そし
て、同機構１５では、ドリブンギヤ１７と吸気側カムシ
ャフト６とを相対回動させることにより、吸気バルブ
（図示せず）の開閉タイミングを変更する。

【００２５】以下、図１及び図２を参照して、本実施の
形態における吸気側カムシャフト６及びＶＶＴ機構１５
の構造について詳述する。図１（ａ）は、吸気側カムシ
ャフト６の平面構造、並びに同シャフト６に設けられた
ＶＶＴ機構１５及びドリブンギヤ１７の断面構造を示
す。

【００２６】吸気側カムシャフト６において、その前端
には拡径部２１が設けられており、この拡径部２１の外
周に前記ドリブンギヤ１７が相対回動可能に被嵌されて
いる。

【００２７】一方、ＶＶＴ機構１５は、ボルト５３によ
って上記ドリブンギヤ１７に一体に連結されたハウジン
グ２８と、このハウジング２８内に回動自在に収容さ
れ、ナット５４によって上記吸気側カムシャフト６に一
体に締結されたベーン体２９とによって構成されてい
る。

【００２８】ここで、ハウジング２８は、全体が有底円
筒状を呈しており、その底面２８ａをベーン体２９の先
端側側面が摺動するようになっている。そして、このハ
ウジング２８とドリブンギヤ１７とは、上記ボルト５３
による連結によって、吸気側カムシャフト６を回転軸と
した一体回転が可能となっている。また、ベーン体２９
は、上記ナット５４による締結によって、吸気側カムシ
ャフト６と一体回転が可能となっている。

【００２９】ここで、図２（ｂ）に示すように、前述の
ベーン体２９のハウジング２８内への収容は、ハウジン
グ２８内に形成される凹部２４にベーン体２９のベーン
２２が収容される態様でなされており、このように凹部
２４をベーン２２にて各々区画することによりベーン２
２の両側に進角側油圧室１８、遅角側油圧室１９が形成
される。そして、形成された各油圧室１８，１９に対す
る油圧制御に基づきこれらハウジング２８とベーン体２
９との相対回転位相が変更されることによってカムシャ
フト６とドリブンギヤ１７との相対回転位相、すなわち
バルブタイミングが変更される。ここで、上記各油圧室
１８，１９に対する油圧制御に基づきベーン体２９がカ
ムシャフト６の回転方向と同方向に回動すると、カムシ
ャフト６の回転位相がドリブンギヤ１７に対して進み、
バルブタイミングが進められ（進角制御）、一方、ベー
ン体２９がカムシャフト６の回転方向と逆方向に回動す
ると、カムシャフト６の回転位相がドリブンギヤ１７に
対して遅れ、バルブタイミングが遅らされる（遅角制
御）。

【００３０】なお、図２（ａ）に示すように、カムシャ
フト６内には上記各油圧室１８，１９に油を供給する進
角側・遅角側油圧通路Ｐ１，Ｐ２が形成されている。そ
して、エンジンの運転に伴なってオイルポンプ４１が駆
動されると、オイルパン４２に貯留されている油がオイ
ルストレーナ４３を介してオイルポンプ４１内に吸引さ
れるとともに、同ポンプ４１により加圧吐出された油が
オイルコントロールバルブ（以下、「ＯＣＶ］という）
４４を介して上記各油圧通路Ｐ１，Ｐ２に供給される。
このとき、各油圧通路Ｐ１，Ｐ２への油の供給態様は、
上記進角側若しくは遅角側への所望の制御方向に応じて
ＯＣＶ４４により選択的に切り替えられる。ちなみに、
ＯＣＶ４４は図示しない電子制御装置を通じてその開度
がデューティ制御されることにより各油圧室１８，１９
に供給される油圧を制御する周知の油圧制御弁である。

【００３１】また、図１（ａ）に示すように、各吸気側
カムシャフト６には吸気バルブ（図示せず）を開閉する
ためのカム８ａ，８ｂ，８ｃが２つずつの対をなして形
成されている。

【００３２】次に、この吸気側カムシャフト６の構造に
ついて、図１（ｂ）、図１（ｃ）、図１（ｄ）及び図１
（ｅ）に基づき詳細に説明する。なお、図１（ｂ）は図
１（ａ）のＢ−Ｂ線に沿った拡径部２１及びドリブンギ
ヤ１７の断面図、図１（ｃ）は同Ｃ−Ｃ線に沿ったカム
８ｃの断面図、図１（ｄ）は同Ｄ−Ｄ線に沿ったカム８
ｂの断面図、図１（ｅ）は同Ｅ−Ｅ線に沿ったカム８ａ
の断面図をそれぞれ示す。

【００３３】前述のように、吸気側カムシャフト６に対
するトルク変動は周期的に変化しており、特にカム８
ａ，８ｂ，８ｃがそれぞれ吸気バルブを閉じ終え、前記
バルブスプリング（図示略）の反力が最小になるとき、
同トルク変動は最大となる。このことは特にエンジンの
回転数が高くなり、バルブスプリングの動作が同シャフ
ト６の回転に追従できなくなるとき顕著である。そし
て、ＶＶＴ機構１５が設けられるカムシャフト６におい
ては、ドリブンギヤ１７とカムシャフト６とは相対回転
可能に設けられているため、上記トルク変動に起因する
周期的な振動、特に上記最大となるトルク変動に起因す
る振動により、ドリブンギヤ１７とカムシャフト６との
摺動面に表面損傷が生じることがあることも前述した。
そこで、本実施の形態においては図１（ｂ）に示すよう
に、カムシャフト６の前記拡径部２１外周に沿って油溝
３１を設けるとともに、カムシャフト６内部にはこの油
溝３１に対して軸心方向から延びて開口する３本の緩衝
油路３２を設けている。そして、これら緩衝油路３２が
油溝３１に対して開口する位置は、前述のように吸気側
カムシャフト６に対して各カム８ａ，８ｂ，８ｃがそれ
ぞれ最大のトルク変動を生じさせる点、すなわちカム８
ａ，８ｂ，８ｃにより押し下げられたバルブが閉じ終え
るａ点（図１（ｅ））、ｂ点（図１（ｄ））及びｃ点
（図１（ｃ））の各角度に対応した位置となっている。

【００３４】なお、緩衝油路３２への油の供給は、図２
（ａ）に併せて示すように、カムシャフト６内に軸線方
向に設けられる３本（同図２（ａ）には１本のみ図示）
の連通油路３３によって行われる。これら連通油路３３
は、前記油圧通路Ｐ１，Ｐ２の一方（本実施の形態にお
いては遅角側油圧通路Ｐ２）の一部を兼ねている。した
がってエンジン１の運転に伴なって前記オイルポンプ４
１が駆動されると、同オイルパン４２に貯留されている
油がオイルストレーナ４３を介してオイルポンプ４１内
に吸引されるとともに、同ポンプ４１により加圧吐出さ
れた油がＯＣＶ４４を介して遅角側油圧通路Ｐ２並びに
緩衝油路３２に供給される。

【００３５】次に、上記のように構成された動弁装置の
作用を説明する。前述のように、本実施の形態において
は、周期的にトルク変動の生じる吸気側カムシャフト６
の前記拡径部２１外周に沿って油溝３１が設けられてい
る。また、吸気側カムシャフト６に生じるトルク変動が
最大となる各カム８ａ，８ｂ，８ｃが吸気バルブを閉じ
る角度に対応して、カムシャフト６内部にはこの油溝３
１に対して軸心方向から連通・開口する３本の緩衝油路
３２が設けられている。したがって、カムシャフト６に
上記周期的なトルク変動が生じた場合、ドリブンギヤ１
７と同カムシャフト６との相対回転に係る摺動面には、
前記油圧通路Ｐ２及び緩衝油路３２を通じて油溝３１内
に油が供給される。したがって、この油溝３１内の油の
ダンピング作用により上記周期的なトルク変動に起因す
る振動は均等に緩衝され、前述の表面損傷の低減が図ら
れる。

【００３６】また、吸気側カムシャフト６に生じるトル
ク変動が最大となる各カム８ａ，８ｂ，８ｃが吸気バル
ブを閉じる角度に対応して、同カムシャフト６内の緩衝
油路３２から油が上記油溝３１に供給されているため、
上記最大となるトルク変動に起因する振動はより効率的
に緩衝され、前述の表面損傷もより有効に低減されるよ
うになる。

【００３７】さらに、上記トルク変動に起因する振動の
低減により、ドリブンギヤ１７の振動も低減されるた
め、ドライブギヤ１６とドリブンギヤ１７との間の噛合
不良による騒音の発生も併せて低減される。

【００３８】以上詳述したように、本実施の形態によれ
ば、以下に示す効果が得られるようになる。 ・周期的なトルク変動に起因する振動を均等に緩衝し、
表面損傷を安定して低減することができる。

【００３９】・特に最大となるトルク変動に起因する振
動を効率的に緩衝し、表面損傷を更に有効に低減するこ
とができる。 ・ドライブギヤ１６とドリブンギヤ１７との間の噛合不
良による騒音の発生をも併せて低減することができる。

【００４０】なお、本実施の形態は上記に限定されるも
のではなく、次のように変更してもよい。 ・本実施の形態においては、緩衝油路３２に油を供給す
る油路として遅角側油圧通路Ｐ２の一部を利用したが、
これに対して進角側油圧通路Ｐ１の一部を利用してもよ
い。また、別途、供給用の油路を設けてもよい。

【００４１】・本実施の形態においては、円周状に油溝
３１を吸気側カムシャフト６に設けたが、これは対向す
るドリブンギヤ１７側に設けてもよい。また、その両方
に設けてもよい。

【００４２】・本実施の形態においては、油溝３１を設
けたが、これは必ずしもなくてもよい。 ・本実施の形態においては、吸気側カムシャフト６に生
じるトルク変動が最大となる位置に対応して、同カムシ
ャフト６内の緩衝油路３２から油を供給したが、この位
置は任意であってもよい。またこの場合、緩衝油路３２
の数は２本以下でも、４本以上でもよい。２本以下とす
れば吸気側カムシャフト６の加工が容易となり、４本以
上とすればダンピング作用を強化することができる。

【００４３】・本実施の形態においては、ベーン体２９
のベーン２２の両側に油圧室を設けるようにしたが、片
側にのみ油圧室を設ける構成に変更することができる。
これには例えば、前記進角側油圧室１８、同油圧室１８
に油を供給するための進角側油圧通路Ｐ１及びその周辺
構造を省略するとともに、進角側油圧室１８の該当する
空間内に、ベーン体２９を遅角回転方向に付勢するコイ
ルスプリング、板バネ等の付勢部材を配設する。

【００４４】そして、バルブタイミングを進める場合に
は、遅角側油圧室１９内への油の供給を停止して、前記
付勢部材によりベーン体２９を進角回転方向に回転させ
る。逆に、バルブタイミングを遅らせる場合には、遅角
側油圧室１９の油圧力によってベーン体２９を遅角回転
方向に回転させる。そしてこの場合においても同様に、
緩衝油路３２に油を供給する油路として遅角側油圧通路
Ｐ２の一部を利用する。またこの場合、進角側・遅角側
の関係は逆であってもよい。

【００４５】・本実施の形態では、吸気側カムシャフト
６にＶＶＴ機構１５を設ける場合について示したが、図
４に示すように、排気側カムシャフト７に同ＶＶＴ機構
１５を設ける構成を採用してもよい。

【００４６】・本実施の形態においては、ハウジング２
８をドリブンギヤ１７を介してクランクシャフト２に駆
動連結し、ベーン体２９を吸気側カムシャフト６に連結
する構成とした。これに対して、ベーン体２９をドリブ
ンギヤ１７を介してクランクシャフト２に駆動連結し、
ハウジング２８を吸気側カムシャフト６に連結する構成
としてもよい。

【００４７】・吸気側バルブまたは排気側バルブの一方
の開閉タイミングを変更する構成に限らず、ＶＶＴ機構
１５を吸気側カムシャフト６及び排気側カムシャフト７
の双方に設け、吸気バルブ及び排気バルブの双方のバル
ブ開閉タイミングを変更するようにしてもよい。

【００４８】・ＶＶＴ機構としてはベーン式のものに限
らずリングギヤ式のものなども適宜採用することができ
る。 ・カムタイミングプーリ１２をスプロケットに変更し、
タイミングベルト１３をタイミングテェーンに変更した
構成を採用するようにしてもよい。

【００４９】・本実施の形態においては、内燃機関とし
てＶ型６気筒のエンジンにこの発明を適用する場合につ
いて示したが、本発明はその他の、例えばＶ型８気筒、
Ｖ型１２気筒、あるいは直列３気筒、直列４気筒、直列
６気筒等の各エンジンにも同様に適用することができ
る。

【００５０】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の発
明によれば、上記液体通路からカムシャフトと駆動機構
との摺動面に対して供給される液体（油）のダンピング
作用により、上記カムシャフトに生じる周期的な振動を
緩衝し、上記摺動面における表面損傷を好適に低減する
ことができる。

【００５１】しかも、上記カムシャフトに生じるトルク
変動が最大となる位置に対応して液体が供給されるた
め、同トルク変動に起因する振動を効率的に緩衝し、表
面損傷を有効に低減することができる。

【００５２】請求項２記載の発明によれば、上記溝によ
りカムシャフトと駆動機構との摺動面の全周に対して液
体が供給されるため、上記カムシャフトに対する周期的
なトルク変動に起因する振動を均等に緩衝し、安定して
表面損傷の低減を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る動弁装置の一実施の形態を示す部
分断面図。

【図２】同実施の形態の油圧回路並びにＶＶＴ機構の構
造を示す断面図。

【図３】同実施の形態の動弁装置の全体としての平面構
造を示す平面図。

【図４】この発明に係る動弁装置の他の構成例を示す平
面図。

【図５】従来の動弁装置の構成例を示す断面図。

【図６】従来の動弁装置の作用を示す断面図。

【符号の説明】

１…内燃機関、６…吸気側カムシャフト、７…排気側カ
ムシャフト、８，８ａ，８ｂ，８ｃ，９…カム、１５…
ＶＶＴ機構、１６…ドライブギヤ、１７…ドリブンギ
ヤ、２１…拡径部、３１…油溝、３２…緩衝油路、３３
…連通油路。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F01L 1/34 F01L 1/04

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関の複数のバルブをそれぞれ開閉
   駆動する複数のカムと一体構成されるカムシャフトと、
   該カムシャフトと同一の回転軸心を有して相対回転可能
   に同カムシャフトに被嵌されるとともに前記機関の出力
   軸に駆動連結される駆動機構と、外部から供給される液
   圧に基づきこれら駆動機構とカムシャフトとの相対回転
   位相を変更し、前記バルブの開閉タイミングを可変とす
   るバルブタイミング変更機構とを備える内燃機関の動弁
   装置において、 前記カムシャフトは、前記駆動機構との摺動面におい
   て、前記複数のカムのバルブ閉じ終え位置が位置する前
   記カムシャフトの回転位相と一致する周方向の位置にそ
   れぞれ開口して液体を前記摺動面に供給する複数の液体
   通路を有してなることを特徴とする内燃機関の動弁装
   置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の内燃機関の動弁装置にお
   いて、前記カムシャフトと前記駆動機構との摺動面の少なくと
   も一方は、前記液体通路に連通する円周状の溝を有して
   なる ことを特徴とする内燃機関の動弁装置。