JP3835379B2 - エンジンの可変動弁装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの可変動弁装置に関し、特に、油圧式の位相可変機構を備えたエンジンの可変動弁装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種のエンジンのバルブタイミング制御装置としては、カムシャフトの一端側に油圧式の位相可変機構を設け、スプロケットやタイミングプーリとカムシャフトとの位相を変化させることが知られている。
【０００３】
例えば、特開平９−１９５８０５号公報にも開示されているように、位相可変機構は、カムシャフトの一端側端部においてカムプーリに一体的に連結されるケーシングと、そのケーシング内に勘合され、カムシャフトに一体的に連結されるロータとから構成されている。ケーシングには、中空円筒状に形成されるとともに、その中空円筒内面に中空円筒の中心に向かって延びる４つの突出部が形成され、ロータには、円筒状のボス部の外周から径方向外方に延びる４つのベーンが形成されている。そして、ケーシングに形成された４つの突出部とロータに形成された４つのベーンとは周方向に交互に配置されて８つの受圧室が形成され、この８つの受圧室の内、ロータの各ベーンに対しカムシャフトの回転側に位置づけられた４つの受圧室が遅角室として構成される一方、この遅角室の反対側に位置づけられた４つの受圧室が進角室として構成される。
【０００４】
このような位相可変機構においては、遅角室と油圧源とが連通されると、遅角室の油圧が増大されてロータがケーシングに対しカムシャフトの回転と反対側に回動され、これによってバルブタイミングを遅角側に変更することができる一方、進角室が油圧源と連通されると、進角室の油圧が増大されてロータがケーシングに対しカムシャフトの回転する側に回動され、これによってバルブタイミングを進角側に変更することができるものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上述の先行技術のように油圧式の位相可変機構を備えた場合、進角室と油圧源とを連通する進角用給油通路と、遅角室と油圧源とを連通する遅角用給油通路とを追加する必要がある。
【０００６】
ここで、位相可変機構に対する油圧は、通常、油圧源からカムシャフトの軸受部を介した後位相可変機構に供給されることになるが、カムシャフトの軸受部にはもともとカムシャフト潤滑用のカムシャフト用給油通路が形成されているため、カムシャフトの軸受部には、従来からあるカムシャフト用給油通路に加え、進角用給油通路及び遅角用給油通路の計３つの通路が並列に形成されることになる。
【０００７】
しかしながら、カムシャフトの軸受部に、進角用給油通路と遅角用給油通路とを単に並列に追加すると、カムシャフトの軸受部を構成するカムキャツプ等各部品の幅を長くする必要が生じ、それに伴ってエンジン全長が長くなり、エンジンが大型化するという問題が生じる。
【０００８】
本発明は、以上のような課題に勘案してなされたもので、その目的は、エンジンの大型化を抑制しつつ、進角用給油通路、遅角用給油通路を追加形成することが可能なエンジンの可変動弁装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するため、本発明にあってはその解決手法として次のようにしてある。すなわち、本発明の第１の構成においては、吸気バルブまたは排気バルブを駆動するカムシャフトと、
該カムシャフトの一端側に設けられ、クランクシャフトの回転に同期して上記カムシャフトを回転させるカムシャフト駆動部材と、
上記カムシャフトとカムシャフト駆動部材との間の位相を変化させ、上記吸気バルブまたは排気バルブの開閉時期を進角側または遅角側に変更する油圧式の位相可変機構とを備え、
該位相可変機構は、上記カムシャフト駆動部材に連結されるケーシング部材と、
該ケーシング部材内に勘合され、上記カムシャフトに連結される回転部材と、
上記ケーシング部材と上記回転部材との間に形成され、油圧の増大に伴って上記回転部材を吸気バルブまたは排気バルブの開閉時期が進角側になるように回転させる進角室と、
上記ケーシング部材と上記回転部材との間に形成され、油圧の増大に伴って上記回転部材を吸気バルブまたは排気バルブの開閉時期が遅角側になるように回転させる遅角室とを備えてなるエンジンの可変動弁装置において、
上記カムシャフトは、シリンダヘッド上部に設けられるカムホルダと、該カムホルダ上部に設けられるカムキャップとの間において軸支されるとともに、
上記シリンダヘッド、カムホルダ及びカムキャップには、上記位相可変機構における進角室と油圧源とを連通する進角用給油通路及び上記位相可変機構における遅角室と油圧源とを連通する遅角用給油通路が上記シリンダヘッド内に形成されており、かつ
該進角用給油通路及び遅角用給油通路の内、一方の通路が上記シリンダヘッドと上記カムホルダとの接合面に溝状に形成される一方、他方の通路が上記カムホルダと上記カムキャツプとの間の接合面に溝状に形成されるよう構成してある。
【００１０】
本発明の第１の構成によれば、進角用給油通路と遅角用給油通路とが各々異なる接合面に溝状に形成されるため、同一面に形成される通路数の増加を抑制することができ、カムキャツプ等カムシャフトの軸受部を構成する部品の幅が長くなるのを抑えることができ、エンジン全長を抑えることができる。
【００１１】
また、本発明の第２の構成において、上記シリンダヘッドと上記カムホルダとの接合面または上記カムホルダと上記カムキャップとの接合面のいずれか一方の接合面には、上記カムシャフト潤滑用のカムシャフト用給油通路が溝状に形成されるよう構成してある。
【００１２】
本発明の第２の構成によれば、一つの接合面には、進角用給油通路と遅角用給油通路との内一方の通路と、カムシャフト用給油通路とが形成されるだけであって、全ての通路が同一面上に形成されることが抑制されるため、カムキャツプ等カムシャフトの軸受部を構成する部品の幅が長くなるのを抑えることができ、エンジン全長を抑えることができる。
【００１３】
また、本発明の第３の構成において、上記進角用給油通路及び遅角用給油通路は、上記油圧源と接続される主給油通路から分岐形成されており、上記主給油通路には、上記進角用給油通路及び遅角用給油通路の内いずれの通路と油圧源との連通状態を切換える油圧制御弁が備えられるよう構成してある。
【００１４】
本発明の第３の構成によれば、油圧制御弁によって油圧源に対する進角用給油通路及び遅角用給油通路の切換が行え、吸気バルブまたは排気バルブの開閉時期を変更することができる。
【００１５】
また、本発明の第４の構成において、上記カムシャフトは、吸気バルブ駆動用の吸気カムシャフトと、排気バルブ駆動用の排気カムシャフトとから構成されており、
該各カムシャフトには、各々上記位相可変機構が備えられるとともに、各位相可変機構に対して各々上記油圧制御弁が備えられたものであって、
上記位相可変機構における進角室は上記カムシャフトの回転方向に対して反回転方向に位置され、上記位相可変機構における遅角室は上記カムシャフトの回転方向に対して同回転方向に位置されるとともに、
上記排気カムシャフトに備えられた上記位相可変機構には、排気バルブの開閉時期が最進角位置になるよう上記回転部材を付勢する付勢部材が備えられており、
上記各油圧制御弁の内、上記排気カムシャフトに備えられた上記位相可変機構用の上記油圧制御弁を上記油圧源に近接させて配置するよう構成してある。
通常、位相可変機構は、エンジンが停止されて進角室、遅角室のいずれにも油圧が供給されなくなると、位相可変機構における回転部材がケーシング部材内のと遅角側に位置する突出部に接する位置まで回転させられるため、バルブの開閉時期は、最遅角位置とされる。
【００１６】
ここで、排気バルブが最遅角位置とされると排気バルブの閉時期が遅くなるため、吸、排気オーバーラップ期間が長くなり、内部ＥＧＲ量が増加するため、エンジン始動性が悪化するという問題がある。
【００１７】
そこで、排気バルブ用に位相可変機構を備えた場合、位相可変機構における回転部材を最進角に付勢するバネ等の付勢部材を設けることが行われている。
【００１８】
そして、付勢部材が備えられた位相可変機構を作動させる場合、その付勢部材の付勢力に抗して回転部材を駆動させるために油圧を高くすることが望まれる。
【００１９】
本発明の第４の構成によれば、付勢部材が備えられる位相可変機構用の油圧制御弁を上記油圧源に近接させて配置されるため、付勢部材の付勢力に抗する高い油圧を供給することができ、付勢部材が備えられる位相可変機構による吸気バルブまたは排気バルブの開閉時期制御を正確に行うことができる。
【００２０】
また、本発明の第５の構成において、上記カムシャフトは、吸気バルブ駆動用の吸気カムシャフトと、排気バルブ駆動用の排気カムシャフトとから構成されるとともに、該各カムシャフトに各々上記位相可変機構が備えられており、
上記各カムシャフトに設けられた上記各位相可変機構に対する進角用給油通路又は遅角用給油通路がともに略同一線上に配置されるよう構成してある。
【００２１】
本発明の第５の構成によれば、各カムシャフト用に設けられた２つの進角用給油通路又は遅角用給油通路がともに略同一線上に配置されるため、カムキャップ等カムシャフトの軸受部を構成する部品の幅が長くなるのを抑えることができ、吸気カムシャフト及び排気カムシャフトに共に位相可変機構が備えられた場合であってもエンジン全長を抑えることができる。
【００２２】
【発明の効果】
本発明によれば、エンジンの大型化を抑制しつつ、進角用給油通路、遅角用給油通路を追加形成することができる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００２４】
図１は本発明の実施形態に係るシリンダヘッド平面図、図２は図１を紙面上左側から見たエンジン側面図（尚、可変位相機構の図示は省略している）、図３は図１のＡ−Ａ断面図、図４はロッカアーム平面図、図５はバルブスプリングを示す図である。
【００２５】
図１に示すように、シリンダヘッド１には、吸気カムシャフト２と排気カムシャフト３とが配設されており、その吸気カムシャフト２及び排気カムシャフト３の各一端には、各々位相可変機構４、５が備えられている。
【００２６】
吸気カムシャフト２、排気カムシャフト３は、図２に示されるように、シリンダヘッド１上に配設されるカムホルダ６とカムキャツプ７との間において軸支されている。
【００２７】
尚、８は、シリンダブロック９に配設されたオイルポンプである。
【００２８】
吸気カムシャフト２、排気カムシャフト３は、図３に示すように、ロッカーアーム１０、１１を介して２つの吸気バルブ１２、２つの排気バルブ１３を各々開閉駆動するよう構成されている。
【００２９】
また、吸気カムシャフト２は、図１に示すように、リフト量が異なる低速カム２ａと、高速カム２ｂ（低速カム２ａに対し、リフト量が大）とを各気筒毎に備えており、図４に示すように、吸気側のロッカアーム１０も低速カム２ａ用の低速用ロッカアーム１０ａと、高速カム２ｂ用の高速用ロッカアーム１０ｂとを備えている。
【００３０】
また、低速用ロッカーアーム１０ａにはロックピン１４が内臓される一方、高速用ロッカアーム１０ｂにはロックピン１４の挿入が可能なロックピン挿入孔１５が形成されている。
【００３１】
上記ロックピン１４は、油圧式の駆動装置（図示省略）によってロックピン挿入孔１５に対する挿入、非挿入状態が切換え制御されるように構成されており、例えば、エンジン回転数が設定回転数以下の時はロックピン１４をロックピン挿入孔に対し非挿入状態とし、エンジン回転数が設定回転数以上の時はロックピン１４をロックピン挿入孔１５に対し挿入状態となるよう切換えられる。
【００３２】
これによって、低回転時は低速カム２ａによって低速用ロッカーアーム１０ａが、高速カム２ｂによって高速用ロッカーアーム１０ｂが各々独立して駆動されるとともに、高回転時は高速カム２ｂによって低速用ロッカーアーム１０ａと高速用ロッカーアーム１０ｂとが同時に駆動される。
【００３３】
この時、図４に示すように、高速カム２ｂから高速用ロッカーアーム１０ｂに対する荷重入力点Ｗが吸気バルブ１２間センターＬに対し、所定量高速用ロッカアーム１０ｂ側にオフセットするよう設定されている。これは、低速用ロッカーアーム１０ａが、高速用ロッカーアーム１０ｂに対し小型化されており、重心が吸気バルブセンターＬよりも高速用ロッカーアーム１０ｂ側にずれているためであり、荷重入力点Ｗをこの重心に一致させることによって、高回転時、高速カム１０ｂにより低速用ロッカーアーム１０ａと高速用ロッカアーム１０ｂとを同時に駆動する際、低速用ロッカーアーム１０ａと高速用ロッカーアーム１０ｂとを均等な荷重バランスによって駆動することができる。
【００３４】
また、図３、５に示されるように、バルブシート１６はその座面が大径とされるとともに、バルブスプリング１７は、バルブシート１６の座面付近の一部のみ大径とされるよう構成されている。
【００３５】
これによって、軽量化によりバルブシート１６の剛性が低下した場合であっても、バルブシート１６におけるバルブスプリング１７の接触面積を大きく確保でき、面圧を低下させることができるため、バルブシート１６の耐久性、信頼性を確保することができる。
【００３６】
次に、位相可変機構４、５の詳細について説明する。
【００３７】
図６は位相可変機構４の断面図、図７は図６のＢ−Ｂ断面図、図８は図６のＣ−Ｃ断面図である。
【００３８】
尚、位相可変機構４、５は後述する付勢手段としてのスプリング部材Ｐを除いては同一構造であるため、以下吸気側の位相可変機構４について説明する。
位相可変機構４は、図６、７、８に示すように、中空とされて内面に複数の突出部１８ａを有するケーシング１８と、そのケーシング１８の蓋部材１９とを有し、これらのケーシング１８と、蓋部材１９とが複数のボルト２０によってカムプーリ２１に固定されている。
【００３９】
また、位相可変機構４は、座金２２を介してボルト２３により上記吸気カムシャフト２に固定された回転部材としてのロータ２４を有し、このロータ２４には、円筒状のボス部２４ａの外周から径方向に延びる４つの係合部２４ｂが備えられている。
【００４０】
この係合部２４ｂは、上記突出部１８ａと周方向に交互に配置されて８つの油圧室２５が形成されており、この内、各係合部２４ｂに対し吸気カムシャフト２の回転方向Ａに位置づけられた各４つの油圧室が遅角室２５ａとして構成され、各係合部２４ｂに対し吸気カムシャフトの反回転方向Ｂに位置づけられた各４つの油圧室を進角室２５ｂとして構成されている。
【００４１】
上記ロータ２４は、上記カムプーリ２１、ケーシング１８、蓋部材１９に対して、上記突出部２１ｂと係合部２４ｂとが当接するまで所定範囲（図７、８中Θじ示す範囲）内で相対回転可能とされ、吸気カムシャフト２のカムプーリ２１に対する位相角、言いかえれば、クランクシャフトに対する吸気カムシャフト２に対する位相角が変更可能され、これにより吸気バルブ１２の開閉時期が変更されるようになっている。
【００４２】
例えば、上記遅角室２５ａに油圧が供給されると、ロータ２４は、係合部２４ｂが突出部１８ａに係合するまで吸気カムシャフト２の回転方向Ａとは反対方向Ｂに回転され、図７、８中符合Ｘで示す最遅角位置とされる。また、上記進角室２５ｂに油圧が供給されると、ロータ２４は、係合部２４ｂが突出部１８ａに係合するまで吸気カムシャフト２の回転方向Ａと同方向に回転され、図３、４中符合Ｘ’で示す最進角位置とされる。
【００４３】
次に、吸気側の位相可変機構４に対する排気側の位相可変機構５の違いについて説明する。
【００４４】
排気側の位相可変機構５は、図１にも示すように、付勢手段としてのスプリング部材Ｐが配設されている。このスプリング部材Ｐは、ケーシング１８とロータ２４とに跨って固定されており、エンジン停止時、遅角室２５ａ、進角室２５ｂともに油圧が供給されなくなった際、ロータ２４位置を強制的に最進角位置Ｘに付勢するためのものである。これは、エンジン停止時、排気バルブ１３が最遅角位置とされ、吸、排気オーバーラップ期間が大きくなり、内部ＥＧＲが増大することによる始動性の悪化を抑制するためのものである。
【００４５】
次に、図２、図９〜１１に基づいて上記遅角室２５ａ及び進角室２５ｂに対する遅角用給油通路、進角用給油通路の構造について説明する。
図９は遅角用給油通路、進角用給油通路を摸式的に示す摸式図、図１０はカムホルダ６を下面側から見た平面図、図１１はカムキャップ７を下面側からみた平面図である。
【００４６】
図２、９に示すように、オイルポンプ８からの油圧は、主給油通路２６を介した後、まず排気用の位相可変機構５の油圧制御弁２７に供給される。
【００４７】
油圧制御弁２７に供給された油圧は、上記遅角室２５ａ、進角室２５ｂに各々切換えて供給されるように構成されている。
【００４８】
まず、油圧制御弁２７が遅角室２５ａに油圧が供給されるよう切換え制御された場合、シリンダヘッド１に形成された排気用第１遅角給油通路２８、図１０に示すシリンダヘッド１とカムホルダ６との接合面（カムホルダ６下面）に形成された溝状の排気用第２遅角給油通路２９、その排気用第２遅角給油通路２９から排気カムシャフト３に延びる排気用第３遅角給油通路３０及び図１１に示すカムホルダ６とカムキャツプ７との接合面（カムキャップ７下面）に形成された溝状の排気用第４遅角給油通路３１を介して上記遅角室２５ａに油圧が供給される。また、油圧制御弁２７が進角室２５ｂに油圧が供給されるよう切換え制御された場合、シリンダヘッド１に形成された排気用第１進角給油通路３２、図１０R>０に示すシリンダヘッド１とカムホルダ６との接合面（カムホルダ６下面）に形成された溝状の排気用第２進角給油通路３３、その排気用第２進角給油通路３３から排気カムシャフト３に延びる排気用第３進角給油通路３４を介して上記進角室２５ｂに油圧が供給される。
【００４９】
また、排気用の位相可変機構５の油圧制御弁２７よりも下流側の主給油通路２６には、吸気用の位相可変機構４の油圧制御弁３５が配置されている。
【００５０】
油圧制御弁３５が遅角室２５ａに油圧が供給されるよう切換え制御された場合、
シリンダヘッド１に形成された吸気用第１遅角給油通路３６、図１１に示すカムホルダ６とカムキャップ７との接合面（カムキャップ７下面）に形成された溝状の吸気用第２遅角給油通路３７を介して上記遅角室２５ａに油圧が供給される。
【００５１】
また、油圧制御弁３５が進角室２５ｂに油圧が供給されるよう切換え制御された場合、シリンダヘッド１に形成された吸気用第１進角給油通路３８、図１０に示すシリンダヘッド１とカムホルダ６との接合面（カムホルダ６下面）に形成された溝状の吸気用第２進角給油通路３９、その吸気用第２進角給油通路３９から吸気カムシャフト２に延びる吸気用第３進角給油通路４０を介して上記進角室２５ｂに油圧が供給される。
【００５２】
尚、上記主給油通路２６は、カムホルダ６とカムキャツプ７との接合面まで貫通するよう形成されており、その主給油通路２６は、図１１に示すように、各カムシャフト２、３の軸受部に潤滑油を供給するため、カムシャフト用通路２６ａ、２６ｂとに分岐形成されている。
【００５３】
また、図１１に示すように、排気用第４遅角給油通路３１及び吸気用第２遅角給油通路３７は、カムホルダ６の略中心付近から互いに相反する方向に延設されて排気用第４遅角給油通路３１と吸気用第２遅角給油通路３７とが略同一線上に配置されるとともに、カムシャフト用給油通路２６ａ、２６ｂも同一線上に配置され、カムホルダ６とカムキャップ７との接合面には、実質２つの給油通路が並列に形成されるよう構成されている。
【００５４】
以上のように、本実施形態によれば、進角用給油通路の一部を構成する排気用第２進角給油通路３３、吸気用第２進角給油通路３９が各々シリンダヘッド１とカムホルダ６との接合面に形成される一方、遅角用給油通路の一部を構成する排気用第４遅角給油通路３１、吸気用第２遅角給油通路３７が各々カムホルダ６とカムキャツプ７との接合面に形成されるよう構成されているため、進角用給油通路の一部と遅角用給油通路の一部とが各々異なる接合面に形成されて、同一面に形成される通路数の増加を抑制することができるため、カムホルダ６、カムキャップ７の幅が長くなるのを抑えることができ、エンジン全長を抑えることができる。
【００５５】
また、カムホルダ６とカムキャップ７との接合面において、カムホルダ６の中心付近から排気用第４遅角給油通路３１と吸気用第２遅角給油通路３７とが互いに相反する方向に延設され、両通路３１、３７が略同一線上に位置するよう配置されるとともに、カムシャフト用給油通路２６ａ、２６ｂも略同一線上に位置するよう配置されるため、一つの接合面において、実質２つの通路を形成するだけのカムホルダ６の幅を確保しておけばよく、吸気カムシャフト２及び排気カムシャフト３に共に位相可変機構４、５が備えられた場合であってもカムホルダ６の幅が長くなるのを抑えることができ、エンジン全長を抑えることができる。
【００５６】
また、排気用の位相可変機構５の油圧制御弁２７は、油圧源としてのオイルポンプ８に近接させて配置されるため、排気用の位相可変機構５に高い油圧を供給することができ、スプリング部材Ｐの付勢力に抗する高い油圧により排気用の位相可変機構５によるバルブタイミングの変更を正確に行うことができる。
【００５７】
尚、本実施形態では、遅角用給油通路の一部をカムホルダ６とカムキャツプ７との接合面に、進角用給油通路の一部をカムホルダ６とシリンダヘッド１との接合面に形成する例を示したが、逆に遅角用給油通路の一部をカムホルダ６とシリンダヘッド１との接合面に、進角用給油通路の一部をカムホルダ６とカムキャツプ７との接合面に形成するようにしてもよい。
【００５８】
また、本実施形態では、カムホルダ６とカムキャツプ７との接合面に形成される遅角用通路の一部はカムキャツプ７下面に、カムホルダ６とシリンダヘッド１との接合面に形成される進角用通路の一部はカムホルダ６下面に、各々形成する例を示したが、遅角用通路の一部をカムホルダ６側の上面側に、進角用通路の一部をシリンダヘッド１側の上面側に形成するようにしてもよい。
【００５９】
また、本実施形態では、位相可変機構を吸気カムシャフト２と、排気カムシャフト３との両方に備える例を示したが、いずれか一方のみ備えるエンジンに適用させるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態に係るシリンダヘッド平面図。
【図２】本実施形態に係るエンジン側面図。
【図３】図１のＡ−Ａ断面図。
【図４】ロッカーアーム平面図。
【図５】バルブスプリングを示す図。
【図６】位相可変機構４の断面図。
【図７】図６のＢ−Ｂ断面図。
【図８】図６のＣ−Ｃ断面図。
【図９】図９は遅角用給油通路、進角用給油通路を摸式的に示す摸式図。
【図１０】カムホルダ６を下面側から見た平面図。
【図１１】カムキャップ７を下面側からみた平面図。
【符号の説明】
１：シリンダヘッド
２：吸気カムシャフト
３：排気カムシャフト
４、５：位相可変機構
６：カムホルダ
７：カムキャップ
８：オイルポンプ（油圧源）
１２：吸気バルブ
１３：排気バルブ
１８：ケーシング（ケーシング部材）
２１：カムプーリ（カムシャフト駆動部材）
２４：ロータ（回転部材）
２５ａ：遅角室
２５ｂ：進角室
２６ａ、２６ｂ：カムシャフト用給油通路
２７、３５：油圧制御弁
２８：排気用第１遅角給油通路（遅角用給油通路）
２９：排気用第２遅角給油通路（遅角用給油通路）
３０：排気用第３遅角給油通路（遅角用給油通路）
３１：排気用第４遅角給油通路（遅角用給油通路）
３２：排気用第１進角給油通路（進角用給油通路）
３３：排気用第２進角給油通路（進角用給油通路）
３４：排気用第３進角給油通路（進角用給油通路）
３６：吸気用第１遅角給油通路（遅角用給油通路）
３７：吸気用第２遅角給油通路（遅角用給油通路）
３８：吸気用第１進角給油通路（進角用給油通路）
３９：吸気用第２進角給油通路（進角用給油通路）
４０：吸気用第３進角給油通路（進角用給油通路）
Ｐ：スプリング部材（付勢部材）

Claims (5)

1. 吸気バルブまたは排気バルブを駆動するカムシャフトと、
   該カムシャフトの一端側に設けられ、クランクシャフトの回転に同期して上記カムシャフトを回転させるカムシャフト駆動部材と、
   上記カムシャフトと上記カムシャフト駆動部材との間の位相を変化させ、上記吸気バルブまたは排気バルブの開閉時期を進角側または遅角側に変更する油圧式の位相可変機構とを備え、
   該位相可変機構は、
   上記カムシャフト駆動部材に連結されてカムシャフト駆動部材と一体的に回転するケーシング部材と、
   該ケーシング部材内に勘合されるとともに、上記カムシャフトに連結されてカムシャフトと一体的に回転する回転部材と、
   上記ケーシング部材と上記回転部材との間に形成され、油圧の増大に伴って上記回転部材を吸気バルブまたは排気バルブの開閉時期が進角側になるように回転させる進角室と、
   上記ケーシング部材と上記回転部材との間に形成され、油圧の増大に伴って上記回転部材を吸気バルブまたは排気バルブの開閉時期が遅角側になるように回転させる遅角室とを備えてなるエンジンの可変動弁装置において、
   上記カムシャフトは、シリンダヘッド上部に設けられるカムホルダと、該カムホルダ上部に設けられるカムキャップとの間において軸支されるとともに、
   上記シリンダヘッド、カムホルダ及びカムキャップには、上記位相可変機構における進角室と油圧源とを連通する進角用給油通路及び上記位相可変機構における遅角室と油圧源とを連通する遅角用給油通路が形成され、かつ
   該進角用給油通路及び遅角用給油通路の内、一方の通路の一部が上記シリンダヘッドと上記カムホルダとの接合面に溝状に形成される一方、他方の通路の一部が上記カムホルダと上記カムキャツプとの間の接合面に溝状に形成されることを特徴とするエンジンの可変動弁装置。
2. 上記シリンダヘッドと上記カムホルダとの接合面または上記カムホルダと上記カムキャップとの接合面のいずれか一方の接合面には、上記カムシャフト潤滑用のカムシャフト用給油通路が溝状に形成されていることを特徴とする請求項１記載のエンジンの可変動弁装置。
3. 上記進角用給油通路及び遅角用給油通路は、上記油圧源と接続される主給油通路から分岐形成されており、上記主給油通路には、上記進角用給油通路及び遅角用給油通路の内いずれかの通路と油圧源との連通状態を切換える油圧制御弁が備えられていることを特徴とする請求項１乃至２いずれか記載のエンジンの可変動弁装置。
4. 上記カムシャフトは、吸気バルブ駆動用の吸気カムシャフトと、排気バルブ駆動用の排気カムシャフトとから構成されており、
   該各カムシャフトには、各々上記位相可変機構が備えられるとともに、各位相可変機構に対して各々上記油圧制御弁が備えられたものであって、
   上記位相可変機構における進角室は上記カムシャフトの回転方向に対して反回転方向に位置され、上記位相可変機構における遅角室は上記カムシャフトの回転方向に対して同回転方向に位置されるとともに、
   上記排気カムシャフトに備えられた上記位相可変機構には、排気バルブの開閉時期が最進角位置になるよう上記回転部材を付勢する付勢部材が備えられており、
   上記各油圧制御弁の内、上記排気カムシャフトに備えられた上記位相可変機構用の上記油圧制御弁を上記油圧源に近接させて配置したことを特徴とする請求項３記載のエンジンの可変動弁装置。
5. 上記カムシャフトは、吸気バルブ駆動用の吸気カムシャフトと、排気バルブ駆動用の排気カムシャフトとから構成されるとともに、該各カムシャフトに各々上記位相可変機構が備えられており、
   上記各カムシャフトに設けられた上記各位相可変機構に対する進角用給油通路又は遅角用給油通路がともに略同一線上に配置されていることを特徴とする請求項１乃至４いずれか記載のエンジンの可変動弁装置。

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