JP2829576B2 - ２つのバンクを有するｄｏｈｃエンジンの動弁装置 - Google Patents
２つのバンクを有するｄｏｈｃエンジンの動弁装置Info
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- JP2829576B2 JP2829576B2 JP7308678A JP30867895A JP2829576B2 JP 2829576 B2 JP2829576 B2 JP 2829576B2 JP 7308678 A JP7308678 A JP 7308678A JP 30867895 A JP30867895 A JP 30867895A JP 2829576 B2 JP2829576 B2 JP 2829576B2
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- Japan
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- cam
- transmission member
- banks
- bank
- camshaft
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、２つのバンクを有
するエンジンで各バンクの頭部にそれぞれ２本のカム軸
を配設したＤＯＨＣエンジンの動弁装置に関するもので
ある。
するエンジンで各バンクの頭部にそれぞれ２本のカム軸
を配設したＤＯＨＣエンジンの動弁装置に関するもので
ある。
【０００２】
【従来の技術】従来より、２つのバンクを有するＤＯＨ
Ｃエンジンにおいて、各バンクのカム軸をクランク軸と
同期して駆動するために、例えば、特開昭61−232305号
公報に見られるように、両バンクの各々一方のカム軸と
クランク軸間にタイミングベルトを掛けると共に、両バ
ンク内で一方のカム軸から他方のカム軸に対してチェー
ンを掛けるようにした動弁装置が公知である。
Ｃエンジンにおいて、各バンクのカム軸をクランク軸と
同期して駆動するために、例えば、特開昭61−232305号
公報に見られるように、両バンクの各々一方のカム軸と
クランク軸間にタイミングベルトを掛けると共に、両バ
ンク内で一方のカム軸から他方のカム軸に対してチェー
ンを掛けるようにした動弁装置が公知である。
【０００３】また、上記先行例では２つのバンクを有す
るエンジンにおける各バンクのシリンダは、他側のバン
クに対してクランク軸方向にオフセットして配設される
ことから、前記各バンクにおける端部のスペースに余裕
のある部分にカム軸間の駆動用チェーンを配設してい
る。
るエンジンにおける各バンクのシリンダは、他側のバン
クに対してクランク軸方向にオフセットして配設される
ことから、前記各バンクにおける端部のスペースに余裕
のある部分にカム軸間の駆動用チェーンを配設してい
る。
【０００４】さらに、特開昭60−230503号公報には、２
つのバンクを有するＤＯＨＣエンジンで、各バンクにお
ける一方のカム軸をクランク軸によってベルト駆動し、
他方のカム軸と一方のカム軸との間にベルトを巻き掛け
ている動弁装置が開示されている。この先行例では、各
バンクにおけるカム軸間に巻き掛けられたタイミングベ
ルトを、両方のバンクともにクランク軸による駆動側と
反対側に配置している。
つのバンクを有するＤＯＨＣエンジンで、各バンクにお
ける一方のカム軸をクランク軸によってベルト駆動し、
他方のカム軸と一方のカム軸との間にベルトを巻き掛け
ている動弁装置が開示されている。この先行例では、各
バンクにおけるカム軸間に巻き掛けられたタイミングベ
ルトを、両方のバンクともにクランク軸による駆動側と
反対側に配置している。
【０００５】上記のような先行技術では共に各バンクの
カム軸間に駆動部材を配置して一方のカム軸から他方の
カム軸を駆動するため、２つのカム軸にそれぞれプーリ
ーを配置し、両カム軸共に直接クランク軸によって駆動
する構造と比較して、カム軸間の距離が短くなり、シリ
ンダヘッドの幅がコンパクトになる。特に、Ｖ型エンジ
ンに適用したとき、エンジン外形のコンパクト化が図れ
る利点がある。
カム軸間に駆動部材を配置して一方のカム軸から他方の
カム軸を駆動するため、２つのカム軸にそれぞれプーリ
ーを配置し、両カム軸共に直接クランク軸によって駆動
する構造と比較して、カム軸間の距離が短くなり、シリ
ンダヘッドの幅がコンパクトになる。特に、Ｖ型エンジ
ンに適用したとき、エンジン外形のコンパクト化が図れ
る利点がある。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかして、２つのバン
クを有するＤＯＨＣエンジンをコンパクトにかつ高性能
に構成する場合に、前記先行例のようにカム軸にはクラ
ンク軸からの伝達部材と係合するカムプーリとカム軸間
の駆動伝達を行うプーリとを設け、さらに、各気筒のシ
リンダに配設された吸気弁もしくは排気弁と当接するカ
ムを設け、このカム軸を各バンクのシリンダヘッドに対
し高い剛性状態で軸受支持することが必要であるが、こ
れらをコンパクトに形成することが要望されている。
クを有するＤＯＨＣエンジンをコンパクトにかつ高性能
に構成する場合に、前記先行例のようにカム軸にはクラ
ンク軸からの伝達部材と係合するカムプーリとカム軸間
の駆動伝達を行うプーリとを設け、さらに、各気筒のシ
リンダに配設された吸気弁もしくは排気弁と当接するカ
ムを設け、このカム軸を各バンクのシリンダヘッドに対
し高い剛性状態で軸受支持することが必要であるが、こ
れらをコンパクトに形成することが要望されている。
【０００７】しかしながら、前記特開昭61−232305号公
報に記載の技術では、シリンダヘッド幅方向のコンパク
ト化は図ることができるものの、両側バンクのシリンダ
ヘッドの共通化を目的としているためシリンダヘッド長
は大きくなり、エンジンをコンパクト化するための設計
自由度が低下する。
報に記載の技術では、シリンダヘッド幅方向のコンパク
ト化は図ることができるものの、両側バンクのシリンダ
ヘッドの共通化を目的としているためシリンダヘッド長
は大きくなり、エンジンをコンパクト化するための設計
自由度が低下する。
【０００８】また、特開昭60−230503号公報に記載され
ている技術も共に、クランク軸によってカム軸を駆動す
る第１の駆動手段と、カム軸間の駆動を行う第２の駆動
手段との間にカム軸のカムが配置されているため、カム
軸の回転によりカムが吸気弁および排気弁を開閉作動す
ることに伴うトルク変動により、第２の駆動手段が影響
を受ける懸念がある。これにより、バルブタイミングの
精度に対し悪影響を及ぼす懸念がある。
ている技術も共に、クランク軸によってカム軸を駆動す
る第１の駆動手段と、カム軸間の駆動を行う第２の駆動
手段との間にカム軸のカムが配置されているため、カム
軸の回転によりカムが吸気弁および排気弁を開閉作動す
ることに伴うトルク変動により、第２の駆動手段が影響
を受ける懸念がある。これにより、バルブタイミングの
精度に対し悪影響を及ぼす懸念がある。
【０００９】そこで、本発明は上記事情に鑑み、２つの
バンクを有するＤＯＨＣエンジンのコンパクト設計を行
うための設計自由度を向上すると共にバルブタイミング
の精度確保を両立できるようにした２つのバンクを有す
るＤＯＨＣエンジンの動弁装置を提供せんとするもので
ある。
バンクを有するＤＯＨＣエンジンのコンパクト設計を行
うための設計自由度を向上すると共にバルブタイミング
の精度確保を両立できるようにした２つのバンクを有す
るＤＯＨＣエンジンの動弁装置を提供せんとするもので
ある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決した本発
明の２つのバンクを有するＤＯＨＣエンジンの動弁装置
は、各バンクの頭部にそれぞれ配設された２本のカム軸
と、両バンクそれぞれのカム軸のうち一方のカム軸をク
ランク軸の駆動力を伝達することにより駆動する第１の
伝達部材と、両バンクそれぞれのカム軸のうち他方のカ
ム軸を上記一方のカム軸の駆動力を伝達することにより
駆動する第２の伝達部材とを備え、各カム軸に、各シリ
ンダに対応する２つのカムを配置するとともに、この２
つのカム間にカム軸受を配置した２つのバンクを有する
ＤＯＨＣエンジンにおいて、上記第１の伝達部材をエン
ジンのクランク軸方向一端側に配置すると共に、上記両
バンクの第２の伝達部材を、第１の伝達部材と第１の伝
達部材に最も近いカムとの間に配置し、一方のバンクは
他方のバンクに比して、第１の伝達部材から離れるよう
に互いにクランク軸方向にオフセットして配置され、さ
らに、前記一方のバンクにおいて、２本のカム軸は第２
の伝達部村と第１の伝達部材に最も近いカムとの間に配
置したカム軸受で支持され、該カム軸受は前記カムより
第２の伝達部材の方へ近接して配置され、前記カムは該
カム軸受よりも上記カム間のカム軸受に近接して配置さ
れ、前記第２の伝達部材は前記第１の伝達部材に最も近
いカムよりも前記第１の伝達部材に近接して配置され、
両バンクの各第２の伝達部材をクランク軸方向において
同列位置に配置させるとともに、エンジンのクランク軸
方向他端側で、前記他方のバンクは一方のバンクに比し
て、所定距離だけ短く設けたことを特徴とするものであ
る。
明の２つのバンクを有するＤＯＨＣエンジンの動弁装置
は、各バンクの頭部にそれぞれ配設された２本のカム軸
と、両バンクそれぞれのカム軸のうち一方のカム軸をク
ランク軸の駆動力を伝達することにより駆動する第１の
伝達部材と、両バンクそれぞれのカム軸のうち他方のカ
ム軸を上記一方のカム軸の駆動力を伝達することにより
駆動する第２の伝達部材とを備え、各カム軸に、各シリ
ンダに対応する２つのカムを配置するとともに、この２
つのカム間にカム軸受を配置した２つのバンクを有する
ＤＯＨＣエンジンにおいて、上記第１の伝達部材をエン
ジンのクランク軸方向一端側に配置すると共に、上記両
バンクの第２の伝達部材を、第１の伝達部材と第１の伝
達部材に最も近いカムとの間に配置し、一方のバンクは
他方のバンクに比して、第１の伝達部材から離れるよう
に互いにクランク軸方向にオフセットして配置され、さ
らに、前記一方のバンクにおいて、２本のカム軸は第２
の伝達部村と第１の伝達部材に最も近いカムとの間に配
置したカム軸受で支持され、該カム軸受は前記カムより
第２の伝達部材の方へ近接して配置され、前記カムは該
カム軸受よりも上記カム間のカム軸受に近接して配置さ
れ、前記第２の伝達部材は前記第１の伝達部材に最も近
いカムよりも前記第１の伝達部材に近接して配置され、
両バンクの各第２の伝達部材をクランク軸方向において
同列位置に配置させるとともに、エンジンのクランク軸
方向他端側で、前記他方のバンクは一方のバンクに比し
て、所定距離だけ短く設けたことを特徴とするものであ
る。
【００１１】
【００１２】
【００１３】
【００１４】
【００１５】上記のような動弁装置においては、第１の
伝達部材および第２の伝達部材を２つのバンク共にエン
ジンのクランク軸方向の一端側に配置し、かつ第１の伝
達部材と第１の伝達部材に最も近いカムとの間に十分な
スペースを有する上記一方のバンクにおいて、第２の伝
達部材をできるだけ第１の伝達部材に近づけて、両バン
クの各第２の伝達部材をクランク軸方向において同列位
置に配置させたことで、両バンクにおける第１の伝達部
材と第２の伝達部材との距離を同等、かつ短かくでき、
両バンクともに、上記一方のカム軸上において、駆動力
と駆動反力が作用する第１の伝達部材と第２の伝達部材
との間のカム軸のねじれが極めて少なくなり、又、第１
の伝達部材と第２の伝達部材との間にカムが配置されて
いないことで、第１の伝達部材から第２の伝達部材に動
力を伝達する間に、カムのトルク変動を受ける懸念がな
くなり、バルブタイミングの精度を向上させることがで
きる。また、エンジンのクランク軸方向の他端側には、
第２の伝達部材を配置していないため、シリンダヘッド
の長さ方向のコンパクト設計を図ることが可能となると
共に、シリンダヘッドの幅方向のコンパクト化も可能で
ある。
伝達部材および第２の伝達部材を２つのバンク共にエン
ジンのクランク軸方向の一端側に配置し、かつ第１の伝
達部材と第１の伝達部材に最も近いカムとの間に十分な
スペースを有する上記一方のバンクにおいて、第２の伝
達部材をできるだけ第１の伝達部材に近づけて、両バン
クの各第２の伝達部材をクランク軸方向において同列位
置に配置させたことで、両バンクにおける第１の伝達部
材と第２の伝達部材との距離を同等、かつ短かくでき、
両バンクともに、上記一方のカム軸上において、駆動力
と駆動反力が作用する第１の伝達部材と第２の伝達部材
との間のカム軸のねじれが極めて少なくなり、又、第１
の伝達部材と第２の伝達部材との間にカムが配置されて
いないことで、第１の伝達部材から第２の伝達部材に動
力を伝達する間に、カムのトルク変動を受ける懸念がな
くなり、バルブタイミングの精度を向上させることがで
きる。また、エンジンのクランク軸方向の他端側には、
第２の伝達部材を配置していないため、シリンダヘッド
の長さ方向のコンパクト設計を図ることが可能となると
共に、シリンダヘッドの幅方向のコンパクト化も可能で
ある。
【００１６】上記のような本発明によれば、シリンダヘ
ッドのコンパクト化がえられるカム軸駆動装置のレイア
ウト変更という簡単な構成で、シリンダヘッド長につい
てのコンパクト化の設計自由度が向上するとともに、バ
ルブタイミングの精度確保を両立することができる。
ッドのコンパクト化がえられるカム軸駆動装置のレイア
ウト変更という簡単な構成で、シリンダヘッド長につい
てのコンパクト化の設計自由度が向上するとともに、バ
ルブタイミングの精度確保を両立することができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に沿って説明する。第１図はＶ型ＤＯＨＣエンジンの各
バンクの上部構造を水平状態に展開した概略平面図を示
す。
に沿って説明する。第１図はＶ型ＤＯＨＣエンジンの各
バンクの上部構造を水平状態に展開した概略平面図を示
す。
【００１８】Ｖ型６気筒エンジン１は、中央下部のシリ
ンダブロック２上に右シリンダヘッド３および左シリン
ダヘッド４が傾斜配設されて、互いに角度をもってピス
トン（図示せず）が摺動するシリンダＣを３気筒ずつ有
する右バンクＲと左バンクＬとが形成されてなる。そし
て、右バンクＲのシリンダ列は左バンクＬのシリンダ列
に対して、後側の一側（図の右方）にオフセットして、
すなわち、後述の第１の伝達部材１１を配置したエンジ
ン１の一端側から離れる方向にオフセットして配設され
ている。なお、５は各シリンダＣのプラグホールを示
す。
ンダブロック２上に右シリンダヘッド３および左シリン
ダヘッド４が傾斜配設されて、互いに角度をもってピス
トン（図示せず）が摺動するシリンダＣを３気筒ずつ有
する右バンクＲと左バンクＬとが形成されてなる。そし
て、右バンクＲのシリンダ列は左バンクＬのシリンダ列
に対して、後側の一側（図の右方）にオフセットして、
すなわち、後述の第１の伝達部材１１を配置したエンジ
ン１の一端側から離れる方向にオフセットして配設され
ている。なお、５は各シリンダＣのプラグホールを示
す。
【００１９】各気筒に４弁（吸気２弁、排気２弁）ずつ
配設された吸排気弁（図示せず）を開閉する動弁機構
は、右左シリンダヘッド３，４の上部両側にそれぞれ２
本の第１ないし第４カム軸６〜９が並設されたＤＯＨＣ
型に構成されている。
配設された吸排気弁（図示せず）を開閉する動弁機構
は、右左シリンダヘッド３，４の上部両側にそれぞれ２
本の第１ないし第４カム軸６〜９が並設されたＤＯＨＣ
型に構成されている。
【００２０】右バンクＲの第１カム軸６と左バンクＬの
第３カム軸８の各端部には、バンクＲ，Ｌの一側（前
方）に突出して、図示しないクランク軸からの駆動力を
カム軸６〜９に伝達する第１の伝達部材１１が配設され
ている。この第１の伝達部材１１は、前記第１および第
３カム軸６，８に固着されたカムプーリ１３，１４と、
この両カムプーリ１３，１４に図示しないクランク軸の
クランクプーリとに係合されたタイミングベルト１５と
で構成され、エンジン回転と同期してカム軸６〜９を駆
動する。
第３カム軸８の各端部には、バンクＲ，Ｌの一側（前
方）に突出して、図示しないクランク軸からの駆動力を
カム軸６〜９に伝達する第１の伝達部材１１が配設され
ている。この第１の伝達部材１１は、前記第１および第
３カム軸６，８に固着されたカムプーリ１３，１４と、
この両カムプーリ１３，１４に図示しないクランク軸の
クランクプーリとに係合されたタイミングベルト１５と
で構成され、エンジン回転と同期してカム軸６〜９を駆
動する。
【００２１】また、上記第１および第３カム軸６，８よ
り短く略シリンダヘッド３，４の長さに形成された第２
および第４カム軸７，９には、それぞれの一側（前方）
に各バンクＲ，Ｌ内のカム軸間の動力伝達を行う第２の
伝達部材１２Ａ，１２Ｂが配設されている。この第２の
伝達部材１２Ａ，１２Ｂは、各カム軸６〜９にギヤ１６
〜１９（ヘリカルギヤ）が配設されてなり、第１カム軸
６に対して第２カム軸７が同一回転数で、第３カム軸８
に対して第４カム軸９が同一回転数で回転するように噛
合されている。
り短く略シリンダヘッド３，４の長さに形成された第２
および第４カム軸７，９には、それぞれの一側（前方）
に各バンクＲ，Ｌ内のカム軸間の動力伝達を行う第２の
伝達部材１２Ａ，１２Ｂが配設されている。この第２の
伝達部材１２Ａ，１２Ｂは、各カム軸６〜９にギヤ１６
〜１９（ヘリカルギヤ）が配設されてなり、第１カム軸
６に対して第２カム軸７が同一回転数で、第３カム軸８
に対して第４カム軸９が同一回転数で回転するように噛
合されている。
【００２２】前記両バンクＲ，Ｌにおける上記第１の伝
達部材１１と第２の伝達部材１２Ａ，１２Ｂとは、第１
の伝達部材１１がエンジン１のクランク軸方向の一端側
（前側）に配置され、第２の伝達部材１２Ａ，１２Ｂ
が、この第１の伝達部材１１と、該第１の伝達部材１１
に最も近い前端部のカム２５との間に配置されている。
達部材１１と第２の伝達部材１２Ａ，１２Ｂとは、第１
の伝達部材１１がエンジン１のクランク軸方向の一端側
（前側）に配置され、第２の伝達部材１２Ａ，１２Ｂ
が、この第１の伝達部材１１と、該第１の伝達部材１１
に最も近い前端部のカム２５との間に配置されている。
【００２３】なお、上記ヘリカルギヤ１６〜１９の噛合
において、第２および第４カム軸７，９のギヤ１７，１
９に対して相対回転自在にヘリカルのフリクションギヤ
２０，２１が設けられ、これを第１および第３カム軸
６，８のギヤ１６，１８に噛合させると共に、スプリン
グ２２，２３によりギヤ１７，１９側に押し付けられて
いる。該フリクションギヤ２０，２１はギヤ１７，１９
よりも軸方向の厚みが薄く形成されている。また、該フ
リクションギヤ２０，２１の歯数は上記ギヤ１７，１９
の歯数よりも１枚多く設けられていて、フリクションギ
ヤ２０，２１によりギヤ１７，１９をその回転方向に付
勢し、ギヤ間のバックラッシュを少なくして歯打ち音を
低減するようにしている。
において、第２および第４カム軸７，９のギヤ１７，１
９に対して相対回転自在にヘリカルのフリクションギヤ
２０，２１が設けられ、これを第１および第３カム軸
６，８のギヤ１６，１８に噛合させると共に、スプリン
グ２２，２３によりギヤ１７，１９側に押し付けられて
いる。該フリクションギヤ２０，２１はギヤ１７，１９
よりも軸方向の厚みが薄く形成されている。また、該フ
リクションギヤ２０，２１の歯数は上記ギヤ１７，１９
の歯数よりも１枚多く設けられていて、フリクションギ
ヤ２０，２１によりギヤ１７，１９をその回転方向に付
勢し、ギヤ間のバックラッシュを少なくして歯打ち音を
低減するようにしている。
【００２４】また、上記シリンダヘッド３，４には上記
各カム軸６〜９を支承するためのジャーナル軸受が設け
られ、各カム軸６〜９の中間部は、各シリンダ３，４に
対する２つのカム２５，２５の間に配設された中間カム
軸受２６で支承されている。
各カム軸６〜９を支承するためのジャーナル軸受が設け
られ、各カム軸６〜９の中間部は、各シリンダ３，４に
対する２つのカム２５，２５の間に配設された中間カム
軸受２６で支承されている。
【００２５】右バンクＲにおける前側の支持は、第１カ
ム軸６では、カムプーリ１３とギヤ１６間の軸部６ａが
シリンダヘッド３の前端カム軸受３ａに支承され、ギヤ
１６の後方はフランジ部６ｂがスラスト規制溝２９に支
持されると共に、端部のカム２５との間に配設された端
部カム軸受２７によって支持されている。第２カム軸７
では、ギヤ１７の前側は支持されておらず、後方が第１
カム軸６と同様に、フランジ部７ｂがスラスト規制溝３
０に支持されると共に、端部のカム２５との間に配設さ
れた端部カム軸受２８によって支持されている。また、
上記端部カム軸受２７，２８は、端部のカム２５より第
２の伝達部材１２Ａ（ギヤ１６，１７）の方へ近接して
配置されている。
ム軸６では、カムプーリ１３とギヤ１６間の軸部６ａが
シリンダヘッド３の前端カム軸受３ａに支承され、ギヤ
１６の後方はフランジ部６ｂがスラスト規制溝２９に支
持されると共に、端部のカム２５との間に配設された端
部カム軸受２７によって支持されている。第２カム軸７
では、ギヤ１７の前側は支持されておらず、後方が第１
カム軸６と同様に、フランジ部７ｂがスラスト規制溝３
０に支持されると共に、端部のカム２５との間に配設さ
れた端部カム軸受２８によって支持されている。また、
上記端部カム軸受２７，２８は、端部のカム２５より第
２の伝達部材１２Ａ（ギヤ１６，１７）の方へ近接して
配置されている。
【００２６】なお、第１カム軸６の後端部のシリンダヘ
ッド３には、ディストリビュータ（図示せず）の軸受部
３ｂが形成され、第１カム軸６の端部に係合されて同期
駆動される。また、第２カム軸７の前方のシリンダヘッ
ド３の壁部には、機械加工用孔が開口されプラグ３１に
よって塞がれている。
ッド３には、ディストリビュータ（図示せず）の軸受部
３ｂが形成され、第１カム軸６の端部に係合されて同期
駆動される。また、第２カム軸７の前方のシリンダヘッ
ド３の壁部には、機械加工用孔が開口されプラグ３１に
よって塞がれている。
【００２７】一方、左バンクＬにおける前側の支持は、
第３カム軸８では、シリンダヘッド４に対しカムプーリ
１４とギヤ１８間の軸部８ａが端部カム軸受３３に支承
され、ギヤ１８の後方は直ぐに前端部のカム２５が位置
してこの部分は軸受されていない。第４カム軸９では、
ギヤ１９の前側に突出形成された軸部９ａが前端カム軸
受３４に支持され、ギヤ１９の後方は第３カム軸８と同
様に直ぐに前端部のカム２５が位置してこの部分は軸受
されていない。なお、上記第３および第４カム軸８，９
の後端部は、フランジ部８ｂ，９ｂがスラスト規制溝３
５，３６に支持されている。また、第４カム軸９の前方
の開口部はプラグ３７によって塞がれている。
第３カム軸８では、シリンダヘッド４に対しカムプーリ
１４とギヤ１８間の軸部８ａが端部カム軸受３３に支承
され、ギヤ１８の後方は直ぐに前端部のカム２５が位置
してこの部分は軸受されていない。第４カム軸９では、
ギヤ１９の前側に突出形成された軸部９ａが前端カム軸
受３４に支持され、ギヤ１９の後方は第３カム軸８と同
様に直ぐに前端部のカム２５が位置してこの部分は軸受
されていない。なお、上記第３および第４カム軸８，９
の後端部は、フランジ部８ｂ，９ｂがスラスト規制溝３
５，３６に支持されている。また、第４カム軸９の前方
の開口部はプラグ３７によって塞がれている。
【００２８】上記のような各カム軸６〜９の支持は、両
バンクＲ，ＬのシリンダＣのオフセットに対応して行わ
れ、前記第１ないし第４カム軸６〜９における端部のシ
リンダＣから前方に延びる軸端部の支持を、第２の伝達
部材１２Ａ，１２Ｂ（ギヤ１６〜１９）に隣接したカム
軸受によって行うについて、相対的にシリンダＣが一側
（後側）にオフセットした右バンクＲでは主として第２
の伝達部材１２Ａ（ギヤ１６，１７）と端部のカム２５
との間すなわち第１の伝達部材１１（カムプーリ１３）
と反対側に配置したカム軸受２７，２８によって行い、
他方のバンクＬでは第２の伝達部材１２Ｂ（ギヤ１８，
１９）と第１の伝達部材１１（カムプーリ１４）との間
すなわち端部のシリンダＣと反対側に配置したカム軸受
３３，３４によって行うように配置したものである。
バンクＲ，ＬのシリンダＣのオフセットに対応して行わ
れ、前記第１ないし第４カム軸６〜９における端部のシ
リンダＣから前方に延びる軸端部の支持を、第２の伝達
部材１２Ａ，１２Ｂ（ギヤ１６〜１９）に隣接したカム
軸受によって行うについて、相対的にシリンダＣが一側
（後側）にオフセットした右バンクＲでは主として第２
の伝達部材１２Ａ（ギヤ１６，１７）と端部のカム２５
との間すなわち第１の伝達部材１１（カムプーリ１３）
と反対側に配置したカム軸受２７，２８によって行い、
他方のバンクＬでは第２の伝達部材１２Ｂ（ギヤ１８，
１９）と第１の伝達部材１１（カムプーリ１４）との間
すなわち端部のシリンダＣと反対側に配置したカム軸受
３３，３４によって行うように配置したものである。
【００２９】さらに上記構造において、前記第１の伝達
部材１１および第２の伝達部材１２Ａ，１２Ｂの設置さ
れていないエンジン１のクランク軸方向他端側で、シリ
ンダＣのオフセットに対応して左バンクＬは右バンクＲ
に比して、クランク軸方向の長さが所定距離Ｔだけ短く
設けられている。
部材１１および第２の伝達部材１２Ａ，１２Ｂの設置さ
れていないエンジン１のクランク軸方向他端側で、シリ
ンダＣのオフセットに対応して左バンクＬは右バンクＲ
に比して、クランク軸方向の長さが所定距離Ｔだけ短く
設けられている。
【００３０】その他、図において、３８はバンクＲ，Ｌ
間に配設され、各バンクＲ，Ｌのシリンダに吸気を供給
する吸気マニホールドを示す。
間に配設され、各バンクＲ，Ｌのシリンダに吸気を供給
する吸気マニホールドを示す。
【００３１】上記のような実施例によれば、各バンク
Ｒ，Ｌの一方のカム軸６，８をクランク軸で駆動し、他
方のカム軸７，９をカム間駆動することで、これに伴う
コンパクト化が得られると共に、シリンダＣのオフセッ
トに対応して例えば左バンクＬで所定距離Ｔのコンパク
ト化が可能である。さらに、エンジン１のクランク軸方
向一方側で、第１の伝達部材１１、第２の伝達部材１２
Ａ，１２Ｂ、端部のカム２５の順に配置し、第１の伝達
部材１１と第２の伝達部材１２Ａ，１２Ｂとの間にカム
２５を配置していないことで、バルブタイミングの精度
を確保している。
Ｒ，Ｌの一方のカム軸６，８をクランク軸で駆動し、他
方のカム軸７，９をカム間駆動することで、これに伴う
コンパクト化が得られると共に、シリンダＣのオフセッ
トに対応して例えば左バンクＬで所定距離Ｔのコンパク
ト化が可能である。さらに、エンジン１のクランク軸方
向一方側で、第１の伝達部材１１、第２の伝達部材１２
Ａ，１２Ｂ、端部のカム２５の順に配置し、第１の伝達
部材１１と第２の伝達部材１２Ａ，１２Ｂとの間にカム
２５を配置していないことで、バルブタイミングの精度
を確保している。
【図１】本願発明の一つの実施の形態に係るＶ型ＤＯＨ
Ｃエンジンの各バンクの上部構造を水平状態に展開して
示す概略平面図
Ｃエンジンの各バンクの上部構造を水平状態に展開して
示す概略平面図
１ エンジン ３，４ シリンダヘッド Ｃ シリンダ Ｒ，Ｌ バンク ６〜９ カム軸 １１ 第１の伝達部材 １２ 第２の伝達部材 １３，１４ カムプーリ １５ タイミングベルト １６〜１９ ギヤ ２５ カム ２６ 中間カム軸受 ２７，２８，３３，３４ 端部カム軸受
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭61−232305（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−74312（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−1810（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−233408（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−197230（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭60−167103（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−40509（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F01L 1/02 F01L 1/04
Claims (1)
- 【請求項１】 各バンクの頭部にそれぞれ配設された２
本のカム軸と、両バンクそれぞれのカム軸のうち一方の
カム軸をクランク軸の駆動力を伝達することにより駆動
する第１の伝達部材と、両バンクそれぞれのカム軸のう
ち他方のカム軸を上記一方のカム軸の駆動力を伝達する
ことにより駆動する第２の伝達部材とを備え、各カム軸
に、各シリンダに対応する２つのカムを配置するととも
に、この２つのカム間にカム軸受を配置した２つのバン
クを有するＤＯＨＣエンジンにおいて、上記第１の伝達
部材をエンジンのクランク軸方向一端側に配置すると共
に、上記両バンクの第２の伝達部材を、第１の伝達部材
と第１の伝達部材に最も近いカムとの間に配置し、一方
のバンクは他方のバンクに比して、第１の伝達部材から
離れるように互いにクランク軸方向にオフセットして配
置され、さらに、前記一方のバンクにおいて、２本のカ
ム軸は第２の伝達部村と第１の伝達部材に最も近いカム
との間に配置したカム軸受で支持され、該カム軸受は前
記カムより第２の伝達部材の方へ近接して配置され、前
記カムは該カム軸受よりも上記カム間のカム軸受に近接
して配置され、前記第２の伝達部材は前記第１の伝達部
材に最も近いカムよりも前記第１の伝達部材に近接して
配置され、両バンクの各第２の伝達部材をクランク軸方
向において同列位置に配置させるとともに、エンジンの
クランク軸方向他端側で、前記他方のバンクは一方のバ
ンクに比して、所定距離だけ短く設けたことを特徴とす
る２つのバンクを有するＤＯＨＣエンジンの動弁装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7308678A JP2829576B2 (ja) | 1995-11-28 | 1995-11-28 | ２つのバンクを有するｄｏｈｃエンジンの動弁装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7308678A JP2829576B2 (ja) | 1995-11-28 | 1995-11-28 | ２つのバンクを有するｄｏｈｃエンジンの動弁装置 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63180658A Division JP2724723B2 (ja) | 1988-07-20 | 1988-07-20 | Ｖ型ｄｏｈｃエンジンの動弁装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08319807A JPH08319807A (ja) | 1996-12-03 |
| JP2829576B2 true JP2829576B2 (ja) | 1998-11-25 |
Family
ID=17983977
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7308678A Expired - Lifetime JP2829576B2 (ja) | 1995-11-28 | 1995-11-28 | ２つのバンクを有するｄｏｈｃエンジンの動弁装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2829576B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4219227B2 (ja) * | 2003-07-14 | 2009-02-04 | 本田技研工業株式会社 | カムホルダを備える内燃機関 |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5974312A (ja) * | 1982-10-20 | 1984-04-26 | Honda Motor Co Ltd | Ｖ型エンジンの動弁装置 |
| JPS60167103U (ja) * | 1984-04-17 | 1985-11-06 | トヨタ自動車株式会社 | 多弁式内燃機関のカムシヤフト支持構造 |
| JPS611810A (ja) * | 1984-06-12 | 1986-01-07 | Yamaha Motor Co Ltd | 内燃機関のカム軸駆動装置 |
| JP2534472B2 (ja) * | 1985-04-09 | 1996-09-18 | ヤマハ発動機株式会社 | Ｖ形ｄｏｈｃエンジンのカム軸駆動構造 |
| JPH021459Y2 (ja) * | 1985-05-29 | 1990-01-16 | ||
| JPS62233408A (ja) * | 1986-04-03 | 1987-10-13 | Mazda Motor Corp | エンジンのシリンダヘツドカバ−構造 |
| JPS6340509U (ja) * | 1986-09-01 | 1988-03-16 |
-
1995
- 1995-11-28 JP JP7308678A patent/JP2829576B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08319807A (ja) | 1996-12-03 |
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