ES2301509T3

ES2301509T3 - Unidad de asiento para una cabina de aeronave.

Info

Publication number: ES2301509T3
Application number: ES01122086T
Authority: ES
Inventors: Ian Dryburgh; Simon Lunn; Russell Mulchansingh
Original assignee: British Airways PLC
Current assignee: British Airways PLC
Priority date: 1994-12-13
Filing date: 1995-12-11
Publication date: 2008-07-01
Anticipated expiration: 2015-12-11
Also published as: IT1276244B1; TW309494B; GB2331237A; US20050077761A1; US7213882B2; CN1266799A; RU2004127224A; US20130313866A1; KR100396343B1; US20090166470A1; AU3910295A; EP1162138A3; FR2769286A1; AU3575599A; CA2389315C; JP4313441B2; AU4182396A; WO1996018537A1; MY114689A; CH692979A5

Abstract

Una unidad de asiento (1) para una cabina de aeronave, comprendiendo la unidad un alojamiento fijo (41) que contiene un asiento primario (2), el cual comprende: un respaldo reclinable (42) dispuesto de forma que permanezca esencialmente dentro del alojamiento (41), una parte de asiento (43) conectada al respaldo (42) y dispuesta para que se mueva hacia delante con el respaldo reclinable (42) para permitir al respaldo inclinarse de forma continua dentro de una posición esencialmente recta y una posición esencialmente horizontal; un apoyo para las piernas (44) conectado a la parte de asiento (43) y configurado para moverse entre una posición retraída y una posición extendida; y medios de actuación para efectuar dicha reclinación del respaldo (42), el movimiento de la parte de asiento (43) y movimiento del apoyo para las piernas (44); y en donde la parte de asiento (43), el respaldo (42) y el apoyo para las piernas (44) están dispuestos para cooperar y formar una superficie esencialmente horizontal cuando el respaldo (42) está en la posición esencialmente horizontal y el apoyo para las piernas (44) está en la posición extendida.

Description

Unidad de asiento para una cabina de aeronave.

La invención se refiere a una unidad de asiento para una cabina de aeronave.

La mayoría de las cabinas de aeronave de primera clase van equipadas con grandes asientos ampliamente separados con la finalidad de proporcionar a los pasajeros espacio y confort durante su viaje. Actualmente, prácticamente cada cabina de primera clase va equipada con grandes asientos dobles con un espaciado (distancia longitudinal entre asientos) de al menos 1500 mm.

El diseño actual de los asientos presenta varias desventajas. Los asientos no están diseñados para ponerse planos, y esto los hace incómodos para dormir. Hay también una falta de privacidad entre los dos asientos. Esto puede ser muy molesto para los pasajeros, particularmente cuando duermen. Los pasajeros afirman que la sensación es semejante a estar en la cama con un extraño. Por supuesto sería posible diseñar estos asientos para ponerse planos. Sin embargo esto crea otro problema relacionado con el modo de reclinar los asientos. Cuando se reclina un asiento, su respaldo se inclina dentro del espacio de la plaza del pasajero de detrás. Esto es desagradable psicológicamente para los pasajeros que sienten que se está invadiendo su espacio vital. Esto hace también difícil para los pasajeros de detrás de un asiento reclinado abandonar sus propios asientos sin molestar a los otros pasajeros. Esto es especialmente difícil para los pasajeros que ocupan asiento de ventanilla, que cuando abandonan su asiento, molestarán tanto a los pasajeros de los asientos reclinados de delante como al pasajero en del asiento de pasillo que está a su lado. Una forma de evitar este problema sería obviamente aumentar el espacio entre asientos hasta digamos 2 metros. Esto no es deseable porque reduce claramente la capacidad de asientos de la cabina en beneficio solamente de una desventaja relativamente menor.

Además, el diseño de los asientos de primera clase existentes no lleva por sí mismo a proveer un espacio individual de almacenamiento para cada pasajero. Los pasajeros prefieren mantener sus pertenencias personales al alcance y actualmente esto sólo es posible si las bolsas, almohadas, periódicos etc. se colocan en el suelo de la cabina. En consecuencia, la cabina puede volverse muy desordenada durante el vuelo, particularmente si es un largo vuelo nocturno.

La US 4866795 describe una pieza de mueble de asiento convertible en cama, que comprende un cuerpo fijo y por lo menos un armazón articulado fijado al cuerpo y que consiste en una pieza de respaldo posterior y una pieza de respaldo frontal y una pieza de asiento de base portadas por un carrito por medio de palancas.

La GB 494152 describe un sofá convertible en cama para uso en vehículos y en especial para vehículos de carretera y ferrocarril.

La presente invención va dirigida a vencer o al menos a reducir los problemas anteriormente descritos.

Según un aspecto de la invención, se proporciona una unidad de asiento según la reivindicación 1.

En las realizaciones de las unidades de asiento descritas en el presente documento, cada unidad comprende un asiento principal cuyo propósito es proporcionar apoyo al pasajero sentado en ella. Se pueden disponer facilidades de servicio, i.e. características auxiliares, tales como una mesa, un monitor de televisión y un almacenaje por medio de una unidad de funcionalidades separada o aparador las cuales junto al asiento principal conforman la unidad de asiento. Así, durante el vuelo, el uso por el pasajero de estas facilidades no molesta a otros pasajeros porque su uso está esencialmente contenido en el dominio de la unidad de asiento de los pasajeros.

En lo que sigue se describirá un asiento reclinable en el cual un panel de apoyo para las piernas se proyecta hacia fuera desde la parte delantera del asiento cuando el asiento se reclina por una disposición de ménsula tipo tijeras. Tal disposición tipo tijeras se emplea extensivamente en los asientos de las aeronaves.

Hasta ahora, los asientos de una cabina de aeronave se han dispuesto uniformemente en una configuración en la cual las filas de los asientos se posicionan perpendicularmente al eje de la aeronave. Generalmente, cada fila de asientos está espaciada a una distancia fija de la fila de enfrente de forma que cada pasajero tiene la misma cantidad de espacio. El espaciado uniforme también permite que el respaldo de cada asiento soporte una mesa y proporcione un espacio de almacenado, y en algunos casos incluso aloje un monitor de televisión y otras facilidades auxiliares y de servicio, para el ocupante en el asiento posterior. El uso de la parte posterior de un asiento como sostén de facilidades para el asiento de atrás es una solución indeseable que da como resultado que la acción de un pasajero cause la alteración de otros pasajeros durante el vuelo.

En la siguiente descripción detallada se describirá un vehículo que comprende una cabina con un eje principal y que está delimitada por al menos dos paredes, una a cada lado del eje principal, conteniendo la cabina una pluralidad de unidades de alojamiento, teniendo cada una su respectivo eje principal y siendo adecuada para uso por un pasajero individual, donde al menos algunas de las unidades están escalonadas de tal forma a lo largo de una línea en cada pared que definen una disposición, en la cual el eje principal de cada dicha unidad a lo largo de la línea está fuera de alineación con el eje principal de la cabina, proporcionando de esta forma privacidad a cada pasajero en dichas unidades a lo largo de la línea evitando que cualquiera de dichas unidades esté enteramente adyacente a cualquier otra de dichas unidades.

Resultará aparente tras considerar la descripción que sigue en adelante que una configuración ecalonada permite proporcionar a cada pasajero un grado mayor de privacidad. Tal disposición permite situar pantallas entre unidades de asiento adyacentes que definan la extensión del domino de cada pasajero. Una configuración intercalada permite asimismo proporcionar más asientos dentro del mismo espacio de cabina sin percepción de pérdida del espacio individual de los pasajeros.

Las anteriores y otras características adicionales de la invención se establecen particularmente en las reivindicaciones anexas y, junto con las ventajas de las mismas, resultarán más evidentes a partir de la consideración de la siguiente descripción detallada de una realización modelo de la invención que se da con referencia a los dibujos anexos.

En los dibujos:

La Fig. 1 es una primera vista en perspectiva de una primera unidad de acomodamiento que realiza la invención;

La Fig. 2 es una segunda vista en perspectiva de la primera unidad de acomodamiento;

La Fig. 3 es una vista en planta de una cabina de aeronave que contiene unidades de acomodamiento plurales en una configuración orientada hacia fuera;

La Fig. 4 es una vista en planta de una cabina de aeronave conteniendo unidades de acomodamiento plurales en una configuración orientada hacia dentro;

La Fig. 5 es una vista en perspectiva de una segunda unidad de acomodamiento que realiza la invención para su uso en la configuración orientada hacia fuera de la Fig. 3;

La Fig. 6 es la segunda vista en perspectiva de la segunda unidad de acomodamiento;

La Fig. 7 es una primera vista en perspectiva de una tercera unidad de acomodamiento que realiza la invención para su uso en la configuración orientada hacia dentro de la Fig. 4;

La Fig. 8 es una segunda vista en perspectiva de la tercera unidad de acomodamiento;

La Fig. 9 es una primera vista esquemática de sección de un asiento;

La Fig. 10 es una segunda vista esquemática de sección de un asiento;

La Fig. 11 es una tercera vista esquemática de sección de un asiento;

La Fig. 12 es una tercera vista en perspectiva de la segunda unidad de acomodamiento;

La Fig. 13 es una tercera vista en perspectiva de la tercera unidad de acomodamiento;

La Fig. 14 es una primera vista esquemática de sección de un asiento;

La Fig. 15 es una segunda vista esquemática de sección del asiento de la Fig. 14;

La Fig. 16 es una tercera vista esquemática de sección del asiento de la Fig. 14;

La Fig. 17 es una cuarta vista esquemática de sección del asiento de la Fig. 14;

La Fig. 18 es una vista esquemática de sección de una disposición secundaria alternativa de asiento;

La Fig. 19 es una primera vista en perspectiva de una cuarta unidad de acomodamiento que realiza la invención;

La Fig. 20 es una segunda vista en perspectiva de la cuarta unidad de acomodamiento;

La Fig. 21 es una primera vista en perspectiva de una quinta unidad de acomodamiento que realiza la invención;

La Fig. 22 es una vista en planta de una cabina de aeronave que contiene plurales unidades de acomodamiento;

La Fig. 23 es una segunda vista en perspectiva de la quinta unidad de acomodamiento;

La Fig. 24 muestra vistas laterales y vistas en planta de unidades de acomodamiento en posiciones de sentado y reclinado; y

La Fig. 25 muestra vistas laterales y vistas en planta de unidades de acomodamiento en posiciones de sentado y dormido.

En referencia ahora a la Fig. 1 de los dibujos anexos, se muestra una unidad de acomodamiento o unidad de asiento 1 comprendiendo un asiento principal reclinable 2 y un asiento secundario fijo 3. Ambos asientos 2 y 3 de la unidad de asiento 1 se proveen para su uso por un solo pasajero de primera clase. Dependerá enteramente del pasajero cómo emplea los asientos 2, 3, pero se contempla que él mismo hará uso del asiento principal durante el viaje y usará el asiento secundario 3 para otros pasajeros a los que él invite a unírsele durante el viaje.

Junto a la primera unidad 1 se puede colocar una segunda unidad 4 que comprende su propio asiento principal 5 y un asiento secundario 6. En esta situación, la primera unidad 1 y la segunda unidad 4 están separadas una de otra por una pared divisoria 7 que proporciona privacidad entre las dos unidades 1 y 4. Con este fin, la pared divisoria 7 comprende una pantalla 8 entre los asientos principales 2, 5 de las dos unidades y una pantalla 9 entre los asientos secundarios 3, 6. Una pared pantalla adicional 10 se extiende detrás de los dos asientos secundarios 3, 6 para proporcionar privacidad adicional.

Las dos unidades 1, 4 mostradas en la Fig. 1 están diseñadas para ubicarse en el centro de la cabina y ofrecerse a una pareja que viajen juntos. Por esta razón las dos pantallas 8, 9 se han dimensionado de forma moderada y no evitan que los pasajeros sentados en las dos unidades 1, 4 puedan conversar entre ellos. A conveniencia se puede proveer una pantalla retráctil (no mostrada) en cualquiera o en ambas de las pantallas 8, 9 para su extensión por encima de la pared divisoria para separar a las dos unidades 1, 4 una de otra completamente cuando los pasajeros no viajan juntos.

El espacio entre el asiento principal 2 y el asiento secundario 3 de cada unidad es grande, y efectivamente es suficiente para ubicar una mesa de forma útil entre los dos asientos 2, 3. La pared divisoria 7 incluye una parte de recogimiento de mesa 11. Como se muestra en la Fig. 2, una mesa 12 alojada en la parte de recogimiento 11 se puede colocar entre el asiento principal 2 y el asiento secundario 3 durante un vuelo si el pasajero así lo desea.

Un área plana o encimera 13 entre el asiento secundario 2 y la pantalla 10 puede emplearse por el pasajero para guardar su maletín, periódicos u otros efectos personales según sus deseos. A conveniencia, se puede proveer una pantalla de televisión (no mostrada) articulada debajo de la superficie 13 o incluso dentro de la pared divisoria 7.

Se puede alcanzar un grado mayor de privacidad mediante el escalonamiento o solapamiento de las unidades de asiento. Una forma en la que se pueden escalonar las unidades de asiento se muestra en la Fig. 3 de los dibujos anexos. En esta distribución se proveen plurales unidades de asiento 15 alrededor del borde de una cabina 16. Cada una de las unidades 15 comprende un asiento principal 17 y un asiento secundario 18. Cuando un pasajero se sienta en el asiento principal 17 de cualquiera de las unidades 15 mira hacia el exterior de la aeronave. Por conveniencia esta configuración solapada se denominará aquí distribución orientada al exterior. Se debe notar que se proveen dos pares de unidades 1, 4 y 1', 4' a lo largo de la línea central de la cabina 19. Estas unidades 1, 4 y 1', 4' son similares a las unidades mostradas en las Figs. 1 y 2, pero obsérvese que hay un mayor espacio entre las unidades 1' y 4' que entre las unidades 1 y 4. La cantidad de espacio entre las unidades se puede seleccionar dependiendo del espacio disponible dentro de la cabina y en anticipación de las preferencias de los pasajeros.

Otra forma en que se pueden escalonar las unidades de asiento se muestra en la Fig. 4 de los dibujos anexos. Nuevamente se proveen plurales unidades de asiento 21 alrededor del borde de la cabina 16, comprendiendo cada unidad de asiento 21 un asiento principal 22 y un asiento secundario 23. Cuando un pasajero se sienta en el asiento principal 22 de cualquiera de las unidades de asiento 21 mirará hacia el interior de la cabina de la aeronave. Por conveniencia esta configuración solapada se denominará aquí distribución orientada hacia dentro. Como en la distribución mostrada en la Fig. 3, se proveen también pares de unidades 1, 4 y 1', 4' a lo largo de la línea central 19 de la cabina.

Estas distribuciones escalonadas hacen ambas un uso eficiente del espacio de cabina hasta el punto de que en la cabina 16 se puede acomodar el mismo número de pasajeros que es posible acomodar empleando la distribución previamente conocida de doble asiento con el espaciamiento mayor de 2 metros. La elección de emplear una distribución orientada hacia dentro o una distribución orientada hacia fuera es arbitraria porque no hay ventajas significativas de coste de una distribución sobre la otra distribución. Una investigación preliminar ha mostrado que la distribución orientada hacia fuera será preferida probablemente por los pasajeros porque proporciona una sensación de privacidad superior que la distribución orientada hacia dentro. Con la distribución orientada hacia fuera los pasajeros deben girar el cuerpo para ver a otros pasajeros de la cabina, mientras que con la distribución orientada hacia dentro los pasajeros ya miran hacia dentro a otros pasajeros.

El diseño de las unidades de asiento difiere ligeramente dependiendo de si la unidad de asiento es para una posición central o es para una posición al borde en una distribución orientada hacia dentro o a una posición de borde en una distribución orientada hacia fuera. Las Fig. 5 y 6 muestran cada una vistas en perspectiva de dos de las unidades de asiento diseñadas para uso en una distribución orientada hacia fuera de la Fig. 3. Se debe notar que aunque que el diseño general de cada unidad de asiento 15 es sustancialmente el mismo que el de la unidad de asiento 1 antes descrita, en la medida en que el asiento principal 17 y el asiento secundario 18 se colocan separados y mirando uno al otro, son diferentes muchos detalles de diseño.

Extendiéndose entre un lado de los asientos principal 17 y secundario 18 hay una pared 24. Una encimera 25 se extiende desde la pared 24 hasta la pared interior de la cabina (no mostrada) y proporciona una superficie para que el pasajero coloque sus pertenencias personales según su deseo. Si se requiere se puede proveer también por supuesto espacio adicional de almacenamiento dentro de la pared 24. Una pantalla 26 se extiende desde detrás del asiento principal 17 a través de la encimera 25. La pantalla 26 determina el límite entre unidades de asiento 15 consecutivas, proporcionando privacidad con respecto a otros pasajeros. Como se muestra en la Fig. 6, se puede proveer una mesa 27 dentro de la encimera 25 detrás de una ranura de acceso 28.

Las Fig. 7 y 8 muestran cada una vista en perspectiva de una unidad de asiento 21 adecuada para uso en la distribución orientada hacia dentro de la Fig. 4. El diseño básico de la unidad de asiento 21 es sustancialmente el mismo que el de las unidades de asiento 1 y 15 arriba descritas, en la medida en que la unidad 21 comprende asientos principal 22 y secundario 23 separados que miran el uno al otro, pero de nuevo difieren en varios detalles de diseño de aquellos de las unidades antes descritas 1 y 15.

Una pared 29 se extiende a lo largo de un lado del asiento principal 22 y del asiento secundario 23 y una encimera 30 se extiende desde la parte superior de la pared hasta la pared de cabina 31. Una ranura 32 provista en la encimera 30 contiene una mesa 33 que puede ser montada de forma deslizante o pivotante de manera que puede extraerse por un pasajero y colocarse entre los asientos principal 22 y secundario 23 como se muestra en la Fig. 8. Las unidades de asiento 21 consecutivas están separadas una de otra mediante una pantalla de privacidad 34. Se provee una estructura adicional que comprende una pared 35 y una superficie 36 entre la pantalla 34 y el asiento principal 22 para su uso por el pasajero. En la pared 29 y/o la pared 35 se pueden proveer armarios u otro espacio de almacenamiento (no mostrado).

Como se muestra, la pared 29 no se extiende junto al asiento principal 22. En cambio se omite una parte para permitir al pasajero emplear el espacio bajo la encimera 30 para guardar equipaje personal. El asiento principal 22 (y de hecho los asientos principales 2 ó 17) se pueden fijar de forma pivotante dentro de la unidad de asiento 21 para permitir al asiento que se gire hasta una posición orientada hacia delante (si fuera necesario para satisfacer regulaciones relativas al despegue y aterrizaje). En este caso, la omisión de una parte de la pared 29 permitiría al asiento 22 ser girado hasta una posición en la que las piernas del pasajero queden colocadas bajo la encimera 30. Los asientos principales 2, 17 y 22 son reclinables. Las Fig. 9, 10 y 11 de los dibujos anexos muestran de forma esquemática cómo uno de los asientos principales, digamos el asiento principal 2, se puede reclinar de forma continua entre una posición erguida (Fig. 9) y una posición sustancialmente horizontal (Fig. 11). El asiento principal 2 comprende un alojamiento fijo 41 que alberga una parte de respaldo de asiento 42, una parte de asiento 43 y un apoyo para las piernas 44. Durante un vuelo, el asiento 2 se puede reclinar hasta una posición (mostrada en la Fig. 10) en la que el pasajero (no mostrado) está tumbado en el asiento con su espalda apoyada la parte de respaldo 42 y sus piernas apoyadas en el apoyo para las piernas 44.

Si el pasajero deseara dormir, se pueden mover la parte de asiento 43 y el apoyo para las piernas 44 fuera del alojamiento 41 hasta que el apoyo para las piernas 44 se junte con la parte de asiento 45 del asiento secundario 3. En esta posición, la parte de respaldo 42 queda sustancialmente plana en el alojamiento 41. Así, la parte de respaldo 42, la parte de asiento 43 y el apoyo para las piernas 44 del asiento principal, junto con la parte de asiento 45 del asiento secundario forman una superficie sustancialmente plana sobre la que el pasajero puede dormir. El mecanismo de reclinación del asiento principal se representa esquemáticamente en los dibujos mediante líneas cruzadas 46, 47 porque el diseño de este mecanismo es bien conocido per se y no requiere más explicación aquí. El mecanismo de reclinación se puede operar manualmente o automáticamente por medio de motores eléctricos, etc. (no mostrados).

Debe observarse que el asiento principal está dispuesto de forma que la parte de respaldo 42 queda siempre dentro del alojamiento 41 y así no afecta al espacio de acomodamiento de los otros pasajeros de detrás.

La Fig. 12 es una vista en perspectiva de la unidad de asiento orientada hacia fuera 15 con el asiento principal completamente reclinado de forma que su parte de respaldo 42, parte de asiento 43 y apoyo para las piernas 44 formen una superficie horizontal para dormir. El dibujo muestra asimismo el alojamiento 48 de otra unidad de asiento. En la parte trasera del alojamiento, las puertas 49 y 50 proporcionan acceso a un armario o espacio guardarropa 51 y una puerta inferior 52 proporciona acceso a un espacio adicional de almacenamiento 53.

La Fig. 13 muestra igualmente una unidad 21 orientada hacia dentro en la que la parte de respaldo 42, la parte de asiento 43 y el apoyo para las piernas 44 del asiento principal 22 se han reclinado completamente para formar, junto con la parte de asiento 45 de los asientos secundarios 23, una superficie horizontal para dormir sustancialmente plana.

Volviendo ahora a las Figs. 14 a 17 de los dibujos anexos, se muestra un asiento principal 2 dentro de una estructura fija o alojamiento 41 que aloja una parte de respaldo 42, una parte de asiento 43 y un apoyo para las piernas 44.

La Fig. 14 muestra el asiento 2 en una posición retraída en la que la parte de respaldo está en su totalidad completamente erguida. El asiento incluye un mecanismo de reclinación que comprende un carril posterior 50 al que se une la parte de respaldo 42 en un punto de apoyo 51. El mecanismo de reclinación comprende además un carril del asiento 52 al que se une la parte del asiento 43 vía un elemento de guía 53 en un punto de apoyo 54. La parte de asiento 43 está unida en un punto de articulación 55 a un extremo de la parte de respaldo 42 y está soportada por un carro 56 con ruedas 57 que ruedan sobre el suelo de la cabina 58. Se pueden proveer unas guías (no mostradas) sobre el suelo 58 para evitar un desgaste excesivo del suelo y para facilitar un movimiento suave del asiento. Se apreciará que los carriles y guías se proveen a ambos lados del asiento para un apoyo equilibrado de las diversas partes del
asiento.

El asiento se acciona mediante motores eléctricos (no mostrados) controlados por medio de un panel de control (no mostrado). Cuando un pasajero selecciona "reclinar" en el panel de control, un motor hace que la parte de asiento 43 se mueva delante por medio de la rotación de un eje roscado 59, fuera del alojamiento 41 hasta una posición extendida en la que la parte de respaldo está en una posición inclinada como se muestra en la Fig. 15. El movimiento adelante de la parte de asiento 43 hace que la parte de respaldo 42 sea guiada a lo largo de una trayectoria definida por el carril posterior 50. La forma de los carriles 50 y 52 se selecciona en relación con la altura del carro 56 para guiar la orientación de la parte del asiento 43 de forma que permanezca inclinada confortablemente en horizontal mientras la pendiente de la parte de respaldo 42 es reducida.

Mientras la parte de asiento continúa siendo movida más allá de la posición reclinada mostrada en la Fig. 15 hacia la posición extendida mostrada en la Fig. 16, un segundo motor (no mostrado) se actúa independientemente del movimiento del carro para accionar una disposición roscada 60 produciendo con esto que se mueva la parte de apoyo para las piernas 44 fuera de la posición sustancialmente erguida o vertical mostrada en las Figs. 14 y 15 hacia la posición sustancialmente horizontal o reclinada mostrada en la Fig. 16. Se puede proveer un amortiguador 61 en la parte trasera del alojamiento 41 para proporcionar apoyo al extremo libre de la parte de respaldo 42 según el asiento se mueve y viene a descansar en la posición de superficie plana de la Fig. 16.

Con el fin de evitar la posibilidad de que el pie de un pasajero quede atrapado entre el apoyo para las piernas 44 y el asiento secundario 3 durante la transición del apoyo para las piernas 44 desde la vertical a la horizontal, el asiento secundario 3 puede comprender una parte posterior de asiento fija 62 y una parte de asiento frontal 63 conectada de forma articulada con la parte posterior 62 como se muestra en la Fig. 17 de los dibujos anexos. En el caso de que un pasajero coloque sus pies o de hecho cualquier otro objeto entre el apoyo para las piernas 44 y el asiento secundario 3, la parte frontal 63 pivotará hacia arriba apartándose de la trayectoria del objeto. Si un pasajero no desea hacer uso del asiento secundario 3, se puede girar la parte frontal 63 hasta una posición sobre la parte posterior 62 para proporcionar más suelo utilizable para el pasajero dentro de su unidad de asiento.

En un vuelo estable el eje principal de una aeronave está inclinado con respecto a la horizontal. Por lo general una aeronave vuela con un grado de inclinación de 3º, es decir con el morro apuntando ligeramente arriba. Si la unidad de asiento estuviera diseñada para reclinarse y formar una superficie para dormir sustancialmente plana en una posición que es horizontal con el plano de la aeronave, entonces sucedería que el pasajero yacería en una posición en que su cabeza está más baja que sus pies cuando la aeronave está volando con su grado normal de inclinación de 3º. Esta posición es indeseable como mínimo porque el pasajero la encuentra incómoda. Con el fin de evitar problemas a los pasajeros con esta posición, el mecanismo de reclinación está diseñado para determinar una superficie plana para dormir que está ligeramente inclinada en digamos 3º, de forma que en relación con el plano de la aeronave el pasajero yace en una posición donde su cabeza está más alta que sus pies. Como resultado, en vuelo estable normal, la cabeza de los pasajeros reposará en el mismo plano horizontal que sus pies. Colocando la superficie para dormir convenientemente a una ligera inclinación permite que los apoyabrazos etc. del alojamiento sean más fáciles de diseñar para proporcionar espacio extra para los hombros del pasajero mientras está tumbado.

La Fig. 18 muestra una disposición alternativa de asiento secundario, una disposición llamada biplegada. El asiento secundario comprende una parte fija de asiento 64, una parte posterior de asiento 65 conectada de forma articulada en un acoplamiento 66 a la parte fija de asiento 64 y una parte frontal de asiento 67 fijada de forma articulada a la parte posterior de asiento 65 en una juntura 68. El asiento secundario se puede mover entre una posición completamente extendida en la que las partes frontal y posterior de asiento están en las posiciones representadas por las referencias 65 y 67, una posición parcialmente extendida en la que la parte frontal está girada alrededor de la juntura 68 hasta descansar encima de la parte posterior según se representa mediante las referencias 65 y 67', y una posición recogida en la que la parte posterior está girada alrededor del acoplamiento 66 hasta colocar las partes frontal y posterior en las posiciones representadas mediante las referencias 65'' y 67''.

La Fig. 19 muestra una unidad de asiento 70 que comprende un asiento reclinable 71 y un aparador o unidad funcional 72. Una segunda unidad de asiento 73, colocada próxima a la unidad de asiento 70 y que comprende un asiento reclinable 74, tiene sus propias funcionalidades en la unidad funcional 72. Aunque no se muestra en los dibujos, las dos unidades 70, 73 pueden estar separadas una de otra por una pared divisoria para proporcionar privacidad entre las dos unidades. Las dos unidades, 70, 73, mostradas en la Fig. 19, están diseñadas para ser colocadas en el centro de la cabina y ofrecidas a dos pasajeros que viajen juntos. La unidad de funcionalidades 72 contiene para cada unidad de asiento 70, 73 una mesa 75, un monitor tipo TV 76 y un armario 77, y define útilmente superficies planas para pequeños objetos como tazas de te y similares. El armario 77 puede usarse por un pasajero para guardar cosas personales como una bolsa de aseo, auriculares, etc. y se puede proporcionar espacio para guardar revistas, periódicos y similares. Convenientemente, se puede guardar un chaleco salvavidas en la unidad de funcionalidades 72.

Como se muestra en la Fig. 19, la mesa 75 comprende dos partes 75a y 75b articuladas entre sí, estando montada de forma pivotante la parte más exterior en la unidad de funcionalidades con una disposición "levantar y bajar". Es decir las dos partes de la mesa 75a, 75b se pueden plegar unidas y luego girar hacia arriba para bajar verticalmente dentro de un espacio de almacenamiento debajo de una cubierta (no mostrada) en la unidad de funcionalidades 72. Cuando se necesite de nuevo la mesa se puede levantar fuera del área de almacenamiento, se gira a la posición horizontal y las dos partes desplegadas quedan listas para su uso. Si se desea se puede emplear por supuesto cualquier otra disposición de almacenamiento de mesa en aeronaves bien conocida, en vez de la disposición "levantar y bajar".

El monitor tipo TV 76 se muestra montado en un brazo giratorio 78 sobre la unidad de funcionalidades 72. El monitor 76 proporciona entretenimiento en vuelo al pasajero y no ha de ser montado necesariamente como se muestra. Se pueden emplear por ejemplo disposiciones alternativas donde el monitor 76 se retrae dentro de la unidad de funcionalidades 72 o donde el monitor 76 se fija de forma extraíble a la unidad 72.

El empleo de un aparador o unidad de funcionalidades 72 permite que se puedan desplegar del asiento un gran número de características auxiliares. Eliminando completamente la mesa y el monitor del asiento se reduce el peso en el asiento mediante la remoción de la carga de esas funcionalidades. El asiento y la unidad de funcionalidades cooperan así para proporcionar un asiento que ofrece una atmósfera de viaje confortable y útil a los pasajeros.

La unidad de asiento 70 comprende un par de orejas 79, 80 a aproximadamente la altura de la cabeza de un pasajero sentado erguido en el asiento. Las orejas 79, 80 incrementan la percepción de privacidad del ocupante del asiento. En las orejas se pueden proveer luces 81, 82 para uso del pasajero si se desea.

La Fig. 20 de los dibujos anexos ilustra cómo se pueden disponer varias parejas de unidades de asiento a lo largo del centro de una cabina. Cada área de pasajero está delimitada por el propio asiento 71, la unidad de funcionalidades 72, el respaldo de la unidad de asiento 83 al frente y las pantallas 84, 85 que se extienden desde detrás de las unidades de asiento 83 al frente de la unidad de funcionalidades 72. Por razones que resultarán claras por la descripción que sigue a continuación la parte superior de cada asiento define un saliente 86 a la trasera de la unidad de asiento. El espacio debajo del saliente 86 se puede dejar abierto como se muestra en la Fig. 20 o se puede cerrar parcialmente para proporcionar en ambos casos un área para guardar un maletín (o similar) al pasajero del asiento de detrás. Se puede proveer una pinza 88 accionada por un muelle para asegurar el maletín o similar colocado en el área de almacenamiento. Se puede proveer otro espacio para almacenamiento para artículos como un salvavidas en los resposabrazos 88a, 88b del asiento.

Aunque se prefiere la distribución de solapamiento mostrada en las Figs. 3 y 4, se pueden emplear por supuesto otras distribuciones de asientos. La Fig. 22 de los dibujos anexos muestra una distribución en la que una serie central de asientos que comprende parejas de unidades 90, 91, 92 se espacia a lo largo del eje central 93 de la cabina, y se colocan tres unidades individuales 94, 95, 96 y una sola pareja de unidades 97 a lo largo de cada lado de la cabina. Se sitúa una unidad de almacenamiento 98 enfrente de las parejas de unidades 90 centrales más delanteras por privacidad. Igualmente se coloca una pantalla 99 enfrente de la pareja de unidades 97 laterales y al lado del asiento sencillo 96 para proporcionar privacidad especialmente para el ocupante del asiento 97a. La pantalla 99, que se puede ver más claramente en la Fig. 23, se coloca detrás de una consola lateral 100 al lado del asiento sencillo 96 y se fija a la parte trasera de la oreja 80 de este asiento. Se puede proveer más espacio de almacenamiento en la consola lateral 100 si se desea.

Por la Fig. 23 se puede ver que el asiento 96 es reclinable de una forma similar a la manera en que las unidades de asiento mostradas aquí en las Figs. 1 a 17 pueden reclinarse. Igual que los asientos previamente descritos, el asiento 96 comprende una estructura o alojamiento fijo 101 que aloja una parte de respaldo de asiento 102, una parte de asiento 103 y a un apoyo para las piernas 104. La reclinación del asiento se controla por el ocupante por medio de un panel de control 105 (ver por ejemplo Fig. 20) que controla la actuación de motores y ejes de accionamiento de una forma similar a la antes descrita en referencia a las Figs. 14 a 17.

La forma en que se reclina el asiento 86 se puede ver claramente en las Figs. 24 y 25. En la Fig. 24 se muestra a un pasajero sentado erguido 110 en un asiento 111 y se muestra a otro pasajero 112 en otro asiento 113. En la Fig. 25 se muestra a un pasajero 114 sentado erguido en un asiento 115 y se muestran pasajeros 116, 117 tumbados en los asientos respectivos 118, 119.

Según se reclina el asiento 113 la parte de respaldo 102 se mueve hacia dentro del alojamiento 101. Esta es la razón por la que se forma un saliente 86 en la parte superior del alojamiento. Según la parte de respaldo se mueve hacia dentro del alojamiento, la parte de asiento 103 y el apoyo para las piernas 104 se mueven hacia delante fuera del alojamiento, moviéndose el apoyo para las piernas 104 hacia arriba desde una posición vertical hasta una más horizontal. La reclinación ininterrumpida del asiento da como resultado que eventualmente la parte de respaldo 102, la parte de asiento 103 y el apoyo para las piernas 104 lleguen a la posición de los asientos 118 y 119 de la Fig. 25. En esta posición, la parte de respaldo 102, la parte de asiento 103 y el apoyo para las piernas 104 forman conjuntamente una superficie para dormir sustancialmente plana inclinada en un ángulo pequeño con respecto al plano de la aeronave. El ángulo no es crítico, pero cuanto más pronunciado es el ángulo se necesita menos espacio entre las unidades de asiento. La investigación ha demostrado que un ángulo de más de alrededor de 8º con la horizontal es incómodo porque los pasajeros sienten que se deslizarán hacia delante. Teniendo en mente que la mayoría de las aeronaves tienen un ángulo de inclinación de 3º, esto significa que se puede emplear un ángulo de aproximadamente
11º.

Con el asiento en la posición de dormir mostrada en la Fig. 25, los pies de un pasajero alto alcanzarán el espacio que hay debajo del saliente del asiento de enfrente. Esta es otra razón para proveer el saliente en cada unidad de asiento. La superficie para dormir se puede extender proporcionando en el asiento de enfrente una unidad de extensión 120 abatible que coopera (de una forma similar al asiento secundario en las realizaciones mostradas en las Figs. 1 a 13) con el apoyo para las piernas 104.

Los diseños de unidades de asiento mostrados en las Figs. 19 a 25 son diferentes estéticamente que los diseños de unidades de asiento mostrados en las Figs. 11 a 13, pero se comprenderá de la consideración de lo precedente que funcionalmente los diseños son muy similares. Ambos diseños proporcionan una privacidad deseable a los pasajeros. Ambos diseños proporcionan un asiento reclinable/para dormir que no invade el dominio de otros pasajeros de los asientos de alante o de atrás cuando se mueve el asiento hasta una posición reclinada/para dormir. El empleo de pantallas puede mejorar adicionalmente la privacidad de los pasajeros individuales. La provisión de elementos auxiliares en una disposición aparte del asiento como parte de la unidad de asiento reduce la carga del propio asiento dejando más espacio dentro del asiento dedicado al pasajero.

Los diseños de unidad de asiento mostrados en las Figs. 19 a 25 no incluyen un asiento secundario y no proporcionan una superficie para dormir sustancialmente horizontal. En su lugar se puede proveer una extensión abatible. Además, aunque la superficie para dormir es plana, está inclinada a un ángulo con la horizontal. Ambas características reducen la cantidad de espacio requerido para cada asiento dentro de una cabina de aeronave, permitiendo por ello que se acomodar más unidades en un espacio de cabina dado.

Aunque la Fig. 23 muestra una distribución de un diseño de unidades de asiento en una cabina de aeronave, se entenderá que se pueden colocar otros diseños en esta distribución, o se pueden emplear otras distribuciones (como la distribución escalonada) con ese diseño de unidad de asiento. Las características descritas con respecto a una realización pueden ser adaptadas por supuesto para su uso en otra realización, la selección de características de diseño y distribución dados dependiendo del tipo de aeronave en la que se van a equipar la unidades de asiento, la naturaleza de los vuelos y otros factores que están fuera del ámbito de la invención.

Habiendo descrito por tanto la presente invención por referencia a realizaciones preferidas se debe entender bien que las realizaciones en cuestión son sólo a modo de ejemplo y que se pueden hacer modificaciones y variaciones como las que se les ocurrirán a aquellos con un conocimiento y experiencia apropiados sin apartarse del alcance de la invención tal como se establece en las reivindicaciones anexas y equivalentes de la misma.

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Referencias citadas en la descripción Este listado de referencias citadas por el solicitante tiene como único fin la conveniencia del lector. No forma parte del documento de la Patente Europea. Aunque se ha puesto gran cuidado en la compilación de las referencias, no pueden excluirse errores u omisiones y la OEP rechaza cualquier responsabilidad en este sentido. Documentos de patentes citados en la descripción

\bullet US 4866795 A

\bullet GB 494152 A.

Claims

1. Una unidad de asiento (1) para una cabina de aeronave, comprendiendo la unidad un alojamiento fijo (41) que contiene un asiento primario (2), el cual comprende:

: un respaldo reclinable (42) dispuesto de forma que permanezca esencialmente dentro del alojamiento (41),

: una parte de asiento (43) conectada al respaldo (42) y dispuesta para que se mueva hacia delante con el respaldo reclinable (42) para permitir al respaldo inclinarse de forma continua dentro de una posición esencialmente recta y una posición esencialmente horizontal;

: un apoyo para las piernas (44) conectado a la parte de asiento (43) y configurado para moverse entre una posición retraída y una posición extendida; y

: medios de actuación para efectuar dicha reclinación del respaldo (42), el movimiento de la parte de asiento (43) y movimiento del apoyo para las piernas (44);

: y en donde la parte de asiento (43), el respaldo (42) y el apoyo para las piernas (44) están dispuestos para cooperar y formar una superficie esencialmente horizontal cuando el respaldo (42) está en la posición esencialmente horizontal y el apoyo para las piernas (44) está en la posición extendida.

2. Una unidad de asiento (1) como la reivindicada en la reivindicación 1, que además comprende un asiento secundario (45) posicionado enfrente del asiento primario (2).

3. Una unidad de asiento (1) como la reivindicada en la reivindicación 2, donde el asiento secundario (45) tiene una parte de asiento posicionada para cooperar con el apoyo para las piernas (44) del asiento primario (2) que constituye una parte de la superficie esencialmente plana cuando el respaldo (42) del asiento primario (2) está reclinado en una superficie esencialmente horizontal.

4. Una unidad de asiento (1) como se reivindica en cualquier reivindicación precedente que además comprende una pantalla de privacidad (7, 8, 9, 10).

5. Una unidad de asiento (1) como se reivindica en cualquier reivindicación precedente, donde el alojamiento (41), comprende un espacio de almacenamiento (51, 53) dispuesto tras el respaldo reclinable del asiento primario.

6. Una unidad de asiento (1) como se reivindica en cualquier reivindicación precedente que además comprende una mesa retráctil (11).

7. Una unidad de asiento (1) como la reivindicada en cualquier reivindicación precedente, que además comprende una unidad de funcionalidades (72), separada estructuralmente del asiento primario (2) para alojar funcionalidades de uso individual por un ocupante del asiento primario (2).

8. Una unidad de asiento (1) como la reivindicada en la reivindicación 7, en la que la unidad de funcionalidades (72) proporciona un espacio de almacenamiento para los efectos personales del ocupante.

9. Una unidad de asiento (1) como la reivindicada en la reivindicación 7, en la que la unidad de funcionalidades (72) contiene un monitor del tipo televisor (76).

10. Una unidad de asiento como la reivindicada en las reivindicaciones 8, 9 ó 10, en la que la unidad de funcionalidades (72) contiene una mesa extensible frente al asiento primario (2).

11. Una unidad de asiento (1) como se reivindica en cualquiera de las reivindicaciones 7 a 10 cuando dependen de la reivindicación 2, estando posicionada la unidad de funcionalidades (72) a un lado del asiento primario (2) y el asiento secundario (45) y extendiéndose entre las mismas.

12. Una unidad de asiento como se reivindica en cualquiera de las reivindicaciones 7 a 10 que además comprende un segundo asiento primario (2) para uso de un segundo ocupante, albergando la unidad de funcionalidades (72) funcionalidades adicionales para uso individual por el segundo ocupante.

13. Una aeronave que incluye una cabina que comprende una pluralidad de unidades de asiento (1) como se reivindica en cualquiera de las reivindicaciones precedentes.

14. Una aeronave como se reivindica en la reivindicación 13, en la que las unidades (1) están dispuestas en una configuración orientada hacia fuera.

15. Una aeronave como se reivindica en la reivindicación 13, en la que las unidades están dispuestas en una configuración orientada hacia dentro.

16. Una aeronave que comprende una cabina (16) que contiene una pluralidad de unidades de asiento (1) como se reivindica en cualquiera de las reivindicaciones 1 a 12, estando dispuestas al menos algunas de las unidades de asiento (1) en escalones.

17. Una aeronave como se reivindica en la reivindicación 16, en la que la cabina (16) contiene a lo largo de cada uno de sus lados una serie de unidades de asiento (1) dispuestas en escalones.

18. Una aeronave como se reivindica en la reivindicación 17, en la que las unidades de asiento (1) a lo largo de cada uno de sus lados están orientadas hacia el exterior de la cabina (16).

19. Una aeronave como se reivindica en la reivindicación 17, en la que las unidades de asiento (1) a lo largo de cada uno de sus lados están orientadas hacia el interior de la cabina (16).

20. Una aeronave como se reivindica en la reivindicación 16, en la que la cabina (16) contiene una serie central de unidades de asiento (1).