ES2220943T3

ES2220943T3 - Una unidad de asiento.

Info

Publication number: ES2220943T3
Application number: ES95940345T
Authority: ES
Inventors: Ian Dryburgh; Simon Lunn; Russell Mulchansingh
Original assignee: British Airways PLC
Current assignee: British Airways PLC
Priority date: 1994-12-13
Filing date: 1995-12-11
Publication date: 2004-12-16
Anticipated expiration: 2015-12-11
Also published as: HK1002312A1; DE19544754A1; TW366314B; JP4313441B2; FI114016B; EP0794897B1; DE69532644T2; ITRM950813A0; CN1266799A; GB2331237B; CA2165097C; CH693534A5; EP0794897A1; AU3910295A; GB2295962B; DE69535699T2; CN1114546C; NZ334166A; NZ334165A; EP1162138B1

Abstract

UNA UNIDAD DE ASENTAMIENTO (1) QUE CONSTA DE UN RECEPTACULO FIJO (10) QUE CONTIENE UN ASIENTO PRIMARIO CON UN RESPALDO RECLINABLE DISPUESTO DE FORMA QUE SE RECLINE DE TAL MODO QUE PERMANEZCA DENTRO DEL RECEPTACULO. LA UNIDAD DE ASENTAMIENTO ES ADECUADA PARA LA CABINA DE UNA AERONAVE Y PUEDE INCLUIR ADEMAS UN REPOSAPIERNAS DISPUESTO DE MODO QUE COOPERE CON LA PORCION DE ASENTAMIENTO PARA FORMAR PARTE DE UNA SUPERFICIE SUSTANCIALMENTE PLANA CUANDO SE RECLINA EL RESPALDO EN UNA POSICION SUSTANCIALMENTE HORIZONTAL. LA UNIDAD DE ASENTAMIENTO PUEDE INCLUIR ADEMAS UN ASIENTO SECUNDARIO (3) COLOCADO DE MODO QUE MIRE AL ASIENTO PRIMARIO, EN DONDE EL ASIENTO SECUNDARIO TIENE UNA PORCION DE ASENTAMIENTO DISPUESTA DE MODO QUE COOPERE CON EL REPOSAPIERNAS DEL ASIENTO PRIMARIO PARA FORMAR UNA PORCION DE LA SUPERFICIE SUSTANCIALMENTE PLANA CUANDO EL ASIENTO DEL ASIENTO PRIMARIO SE RECLINA EN LA POSICION SUSTANCIALMENTE HORIZONTAL. LA INDEPENDENCIA ENTRE LOS ASIENTOS Y EL USO DEL ESPACIO DISPONIBLE DENTRODE LA CABINA DE LA AERONAVE SE PUEDEN OPTIMIZAR COLOCANDO AL MENOS PARTE DE LOS ASIENTOS EN UN ESCALON.

Description

Una unidad de asiento.

La invención se refiere a una unidad de asiento para una cabina de aeronave.

La mayoría de las cabinas de aeronave de primera clase van equipadas con grandes asientos ampliamente separados con la finalidad de proporcionar a los pasajeros espacio y confort durante su viaje. Actualmente, cada cabina de primera clase va equipada virtualmente con grandes asientos dobles con un espaciado (distancia longitudinal entre asientos) de al menos 1500 mm.

El actual diseño de asientos sufre de varias desventajas. Los asientos no están diseñados para estar planos, y esto hace incómodo el dormir. Hay también una falta de privacidad entre los dos asientos. Esto puede ser muy desconcertante para los pasajeros, particularmente cuando duermen. Los pasajeros han expresado que la sensación es semejante a estar en cama con un extraño. Por supuesto sería posible diseñar estos asientos para estar planos. Sin embargo esto crea otro problema relacionado con la manera en la que se reclinan los asientos. Cuando se reclina un asiento, su respaldo se inclina dentro del espacio de la plaza del pasajero de detrás. Esto es desagradable psicológicamente para los pasajeros que sienten que su espacio vital está siendo violado. Esto hace también difícil para los pasajeros de detrás de un asiento reclinado abandonar sus propios asientos sin molestar a los otros pasajeros. Esto es especialmente difícil para los pasajeros que ocupan asiento de ventanilla que molestarán tanto a los pasajeros de los asientos reclinados delante y al pasajero en el asiento de pasillo próximo a él cuando abandone su asiento. Una forma de evitar este problema sería aumentar el espaciado entre asientos hasta digamos 2 metros. Esto no es deseable porque reduce claramente la capacidad de asiento de la cabina por causa de solo una desventaja relativamente menor.

Además, el diseño de la zona de asientos de primera clase existente no lleva por sí mismo a proveer un espacio individual de almacenamiento para cada pasajero. Los pasajeros prefieren mantener sus pertenencias personales al alcance y actualmente esto solo es posible si las bolsas, almohadas, periódicos etc. se colocan sobre el suelo de la cabina. En consecuencia, la cabina puede volverse muy desordenada durante el vuelo, particularmente si es un largo vuelo nocturno.

La US 4866795 una pieza de mueble de asiento convertible en cama, que comprende un cuerpo fijo y por lo menos un armazón articulado fijado al cuerpo y consistente en una pieza de respaldo posterior y una pieza de respaldo frontal y una pieza de asiento de base portadas por un carrito por medio de palancas.

La GB 494152 describe un sofá convertible en cama para uso en vehículos y en especial para vehículos de carretera y ferrocarril.

La presente invención va dirigida a vencer o al menos a reducir los problemas arriba descritos.

Según un aspecto de la invención, se provee una unidad de asiento para cabina de aeronave, comprendiendo la unidad de asiento: un alojamiento fijo; un asiento con una parte de respaldo contenida dentro del alojamiento fijo, y una parte de asiento; y un carrito asociado con la parte de asiento del asiento, comprendiendo el carrito un elemento que se extiende hacia fuera desde la parte de asiento hasta contactar con una superficie de soporte sobre la cual en uso se coloca la unidad de asiento y por esto para soportar la parte de asiento y medio de actuación para accionar el carrito para mover la parte de asiento entre una posición retraída y una posición extendida, cooperando la parte de asiento y la parte de respaldo de forma que según la parte de asiento se mueve entre las posiciones retraída y extendida, se hace que se mueva entre las posiciones sustancialmente erguida y reclinado al tiempo que permanece sustancialmente dentro del alojamiento, donde se forma una superficie sustancialmente plana por dichas partes de asiento y respaldo cuando dicha parte de respaldo está en dicha posición reclinada y dicha parte de asiento estén dicha posición extendida.

Según otro aspecto de la invención, se provee una unidad de acomodamiento de pasajero para una aeronave, comprendiendo la unidad de acomodamiento un asiento principal y una unidad secundaria situada enfrente del asiento principal, la cual unidad secundaria incluye una superficie, comprendiendo el asiento principal: una parte de respaldo, soportada por una estructura a fijar a la aeronave, dicha estructura soportando a dicha parte de respaldo de forma que la parte de asiento es capaz de reclinarse de modo continuo entre e incluyendo una posición sustancialmente erguida y una posición sustancialmente horizontal; una parte de asiento soportada por dicha estructura fija de forma que dicha parte de asiento es apta para moverse hacia delante según se reclina dicha parte de respaldo y de moverse hacia atrás según dicha parte de respaldo se mueve hacia dicha posición erguida; y un soporte de piernas conectado para moverse con dicha parte de asiento y ubicable entre e incluyendo una posición retraída y una posición extendida delante de dicha parte de asiento y donde el asiento primario y la unidad secundaria están dispuesto uno en relación a la otra de forma que con dicha parte de asiento en respaldo en dicha posición sustancialmente horizontal y dicho soporte de piernas en dicha posición extendida, dicha parte de respaldo, dicha parte de asiento, dicho soporte de piernas y dicha superficie forman juntos una superficie para dormir sustancialmente plana y continua.

En las unidades de asiento a describir aquí, cada unidad comprende un asiento principal cuyo fin es proporcionar soporte a un pasajero que se siente allí encima. Los elementos funcionales, es decir, dispositivos auxiliares, como una mesa, una pantalla de televisión y almacenamiento se proveen mediante una unidad funcional separada o aparador que junto con el asiento principal forma la unidad de asiento. Así, el uso por un pasajero durante un vuelo de sus elementos funcionales no molesta a otros pasajeros porque tal uso está sustancialmente contenido dentro del dominio de la unidad de asiento de ese pasajero.

En lo que sigue se describirá un asiento reclinable en el que un panel de soporte de pierna se pone en voladizo desde el frontal del asiento según el asiento se reclina mediante un dispositivo en voladizo de tipo tijera. Este dispositivo de tipo tijera se emplea extensivamente en asientos de aeronaves.

Según un aspecto adicional de la invención, se provee una aeronave que incluye una cabina comprendiendo una pluralidad de unidades de asiento o unidades de acomodamiento como se mencionó antes.

Según un aspecto adicional de la invención, se provee una aeronave que comprende una cabina comprendiendo una pluralidad de unidades de asiento o de unidades de acomodamiento como se mencionó antes, donde al menos algunas de las unidades están dispuestas en escalón.

Hasta ahora los asientos en una cabina de aeronave se han dispuesto uniformemente en una configuración en la que las filas de asientos se colocan perpendicularmente al eje de la aeronave. Generalmente, cada fila de asientos está separada una distancia fija de la fila del frente de forma que cada pasajero tiene la misma cantidad de espacio. El espaciamiento regular permite también que el respaldo de un asiento soporte una mesa y proporcione un espacio de almacenamiento, y en algunos casos incluso que aloje una pantalla de televisión y otros elementos auxiliares y funcionales, para el ocupante de el asiento posterior. El uso del respaldo de un asiento para soportar elementos funcionales para el asiento posterior es un compromiso indeseable que da como resultado que las acciones de un pasajero producen trastornos a otros pasajeros durante el vuelo.

En la siguiente descripción detallada se describirá un vehículo que comprende una cabina que tiene un eje principal y que está delimitada por al menos dos paredes una a cada lado del eje principal, conteniendo la cabina una pluralidad de unidades de acomodamiento teniendo cada una un eje principal respectivo y que es adecuada para su uso por un pasajero individual, donde al menos algunas de las unidades están escalonadas a lo largo de una línea en cada pared de forma que definen una disposición en la que el eje principal de cada una de dichas unidades a lo largo de la línea está fuera de alineamiento con el eje principal de la cabina, proporcionando por ello privacidad a cada pasajero en dichas unidades a lo largo de la línea evitando que cualquiera de dichas unidades esté enteramente adyacente a cualquier otra de dichas unidades.

Resultará evidente de la consideración de la descripción que sigue a partir de aquí que una configuración escalonada permite proporcionar a cada pasajero de un grado mayor de privacidad. Esta disposición permite que se coloquen pantallas entre unidades de asiento adyacentes para delimitar la extensión del dominio de cada pasajero. Una configuración escalonada permite asimismo proporcionar más asientos dentro del mismo espacio de cabina sin percepción de pérdida de espacio individual de pasajero.

Las anteriores y otras características adicionales de la invención se establecen particularmente en las reivindicaciones anejas que junto con las ventajas de las mismas se volverán más claras a partir de la consideración de la siguiente descripción detallada de una realización a modo de ejemplo de la invención que se da en relación con los dibujos anexos.

En los dibujos:

la Fig. 1 es una primera vista en perspectiva de una primera unidad de acomodamiento que realiza la invención;

la Fig. 2 es una segunda vista en perspectiva de la primera unidad de acomodamiento;

la Fig. 3 es una vista en planta de una cabina de aeronave conteniendo unidades de acomodamiento plurales en una configuración que encara hacia fuera;

la Fig. 4 es una vista en planta de una cabina de aeronave conteniendo unidades de acomodamiento plurales en una configuración que encara hacia dentro;

la Fig. 5 es una vista en perspectiva de una segunda unidad de acomodamiento que realiza la invención para su uso en la configuración que encara hacia fuera de la Fig. 3;

la Fig. 6 es la segunda vista en perspectiva de la segunda unidad de acomodamiento;

la Fig. 7 es una primera vista en perspectiva de una tercera unidad de acomodamiento que realiza la invención para su uso en la configuración que encara hacia dentro de la Fig. 4;

la Fig. 8 es una segunda vista en perspectiva de la tercera unidad de acomodamiento;

la Fig. 9 es una primera vista esquemática en sección de un asiento;

la Fig. 10 es una segunda vista esquemática en sección de un asiento;

la Fig. 11 es una tercera vista esquemática en sección de un asiento;

la Fig. 12 es una tercera vista en perspectiva de la segunda unidad de acomodamiento;

la Fig. 13 es una tercera vista en perspectiva de la tercera unidad de acomodamiento;

la Fig. 14 es una primera vista esquemática en sección de un asiento;

la Fig. 15 es una segunda vista esquemática en sección del asiento de la Fig. 14;

la Fig. 16 es una tercera vista esquemática en sección del asiento de la Fig. 14;

la Fig. 17 es una cuarta vista esquemática en sección del asiento de la Fig. 14;

la Fig. 18 es una vista esquemática en sección de una disposición secundaria alternativa de asiento;

la Fig. 19 es una primera vista en perspectiva de una cuarta unidad de acomodamiento que realiza la invención;

la Fig. 20 es una segunda vista en perspectiva de la cuarta unidad de acomodamiento;

la Fig. 21 es una primera vista en perspectiva de una quinta unidad de acomodamiento que realiza la invención;

la Fig. 22 es una vista en planta de una cabina de aeronave que contiene plurales unidades de acomodamiento;

la Fig. 23 es una segunda vista en perspectiva de la quinta unidad de acomodamiento;

la Fig. 24 muestra vistas laterales y vistas en planta de unidades de acomodamiento en posiciones de sentado y reclinada; y

la Fig. 25 muestra vistas laterales y vistas en planta de unidades de acomodamiento en posiciones de sentado y dormido.

En referencia ahora a la Fig. 1 de los dibujos anexos, se muestra una unidad de acomodamiento o unidad de asiento 1 comprendiendo un asiento principal reclinable 2 y un asiento secundario fijo 3. Ambos asientos 2, 3 de la unidad de asiento 1 se proveen para su uso por un solo pasajero de primera clase. Dependerá enteramente del pasajero cómo emplea los asientos 2, 3, pero se contempla que él mismo hará uso del asiento principal durante el viaje y usará el asiento secundario 3 para otros pasajeros a los que él invite a unírsele durante el viaje.

Se puede colocar una segunda unidad 4 que comprende su propio asiento principal 5 y asiento secundario 6 próxima a la primera unidad 1. En esta situación, la primera unidad 1 y la segunda unidad 4 están separadas una de otra por una pared divisoria 7 que proporciona privacidad entre las dos unidades 1 y 4. Con este fin, la pared divisoria 7 comprende una pantalla 8 entre los asientos principales 2, 5 de la dos unidades y una pantalla 9 entre los asientos secundarios 3, 6. Una pared pantalla adicional 10 se extiende detrás de los dos asientos secundarios 3, 6 para proporcionar una privacidad adicional.

Las dos unidades 1, 4 mostradas en la Fig. 1 están diseñadas para ubicarse en el centro de la cabina y ofrecerse a una pareja que viajen juntos. Por esta razón las dos pantallas 8, 9 se han dimensionado de forma moderada y no evitan que los pasajeros sentados en las dos unidades 1, 4 puedan conversar entre ellos. A conveniencia se puede proveer una pantalla retraible (no mostrada) en cualquiera o en ambas de las pantallas 8, 9 para su extensión por encima de la pared divisoria para separar a las dos unidades 1, 4 una de otra completamente cuando los pasajeros no viajan juntos.

El espacio entre el asiento principal 2 y el asiento secundario 3 de cada unidad es grande, y efectivamente es suficiente para ubicar una mesa de forma útil entre los dos asientos 2, 3. La pared divisoria 7 incluye una parte de recogimiento de mesa 11. Como se muestra en la Fig. 2, una mesa 12 alojada en la parte de recogimiento 11 se puede colocar entre el asiento principal 2 y el asiento secundario 3 durante un vuelo si el pasajero así lo desea.

Un área plana o encimera 13 entre el asiento secundario 2 y la pantalla 10 puede emplearse por el pasajero para guardar su portafolios, periódicos u otros efectos personales según sus deseos. De forma conveniente, se puede proveer una pantalla de televisión (no mostrada) articulada debajo de la superficie 13 o incluso dentro de la pared divisoria 7.

Se puede alcanzar un grado mayor de privacidad mediante escalonamiento o solapamiento de las unidades de asiento. Una forma en la que se pueden escalonar las unidades de asiento se muestra en la Fig. 3 de los dibujos anexos. En esta distribución se proveen plurales unidades de asiento 15 alrededor del borde de una cabina 16. Cada una de las unidades 15 comprende un asiento principal 17 y un asiento secundario 18. Cuando un pasajero se sienta en el asiento principal 17 de cualquiera de las unidades 15 encara hacia el exterior de la aeronave. Por motivos de conveniencia esta configuración solapada se denominará aquí como distribución que encara al exterior. Se debe hacer notar que se proveen dos pares de unidades 1, 4 y 1', 4' a lo largo de la línea central de la cabina 19. Estas unidades 1, 4 y 1', 4' son similares a las unidades mostradas en la Figs. 1 y 2, pero se notará que hay un mayor espacio entre las unidades 1' y 4' del que hay entre las unidades 1 y 4. La cantidad de espacio entre las unidades se puede seleccionar dependiendo del espacio disponible dentro de la cabina y en anticipación de las preferencias de los pasajeros.

Otra forma en que se pueden escalonar las unidades de asiento se muestra en la Fig. 4 de los dibujos anexos. Nuevamente se proveen plurales unidades de asiento 21 alrededor del borde de la cabina 16, comprendiendo cada unidad de asiento 21 un asiento principal 22 y un asiento secundario 23. Cuando un pasajero se sienta en el asiento principal 22 de cualquiera de las unidades de asiento 21 se encarará hacia el interior de la cabina de la aeronave. Por motivos de conveniencia esta configuración solapada se denominará aquí como distribución que encara hacia dentro. Como en la distribución mostrada en la Fig. 3, se proveen también pares de unidades 1, 4 y 1', 4' a lo largo de la línea central de cabina 19.

Estas distribuciones escalonadas hacen ambas un uso eficiente del espacio de cabina hasta el punto se puede acomodar el mismo número de pasajeros en la cabina 16 como es posible acomodar empleando la distribución previamente conocida de doble asiento con el espaciamiento mayor de 2 metros. La elección de emplear una distribución que encara hacia dentro o una distribución que encara hacia fuera es arbitraria porque no hay ventajas significativas de coste de cualquier distribución sobre la otra distribución. Una investigación preliminar ha mostrado que la distribución que mira hacia fuera se preferirá probablemente por los pasajeros porque proporciona una sensación de privacidad superior que la distribución que encara hacia dentro. Con la distribución que encara hacia fuera los pasajeros pueden girar corporalmente para ver a otros pasajeros en la cabina, mientras que con la distribución que encara hacia dentro los pasajeros ya miran hacia dentro a otros pasajeros.

El diseño de las unidades de asiento difiere ligeramente dependiendo de si la unidad de asiento es para una posición central o es para una posición al borde en una distribución que encara hacia dentro o a una posición de borde en una distribución que encara hacia fuera. Las Figs. 5 y 6 muestran cada una vistas en perspectiva de dos de las unidades de asiento diseñadas para uso en una distribución que encara hacia fuera de la Fig. 3. Se debe notar que aunque que el diseño general de cada unidad de asiento 15 es sustancialmente el mismo que el de la unidad de asiento 1 antes descrita, en la medida en que el asiento principal 17 y el asiento secundario 18 se colocan separados y mirando uno al otro, son diferentes muchos detalles de diseño.

Extendiéndose entre un lado de los asientos principal 17 y secundario 18 hay una pared 24. Una encimera 25 se extiende desde la pared 24 hasta la pared interior de la cabina (no mostrada) y proporciona una superficie para que el pasajero coloque sus pertenencias personales según su deseo. Si se requiere se puede proveer también por supuesto espacio adicional de almacenamiento dentro de la pared 24. Una pantalla 26 se extiende desde detrás del asiento principal 17 a través de la encimera 25. La pantalla 26 define un límite entre unidades de asiento 15 consecutivas, proporcionando privacidad frente a otros pasajeros. Como se muestra en la Fig. 6, se puede proveer una mesa 27 dentro de la encimera 25 detrás de una ranura de acceso 28.

Las Figs. 7 y 8 muestran cada una una vista en perspectiva de una unidad de asiento 21 adecuada para uso en la distribución que encara hacia dentro de la Fig. 4. El diseño básico de la unidad de asiento 21 es sustancialmente el mismo que el de las unidades de asiento 1 y 15 arriba descritas, en la medida en que la unidad 21 comprende asientos principal 22 y secundario 23 que miran uno al otro, pero de nuevo difieren varios detalles de diseño de aquellos de las unidades antes descritas 1 y 15.

Una pared 29 se extiende a lo largo de un lado del asiento principal 22 y del asiento secundario 23 y una encimera 30 se extiende desde la parte superior de la pared hasta la pared de cabina 31. Una ranura 32 provista en la encimera 30 contiene una mesa 33 que puede ser montada de forma deslizante o pivotante de manera que puede extraerse por un pasajero y colocarse entre los asientos principal 22 y secundario 23 como se muestra en la Fig. 8. Las unidades de asiento 21 consecutivas están separadas una de otra mediante una pantalla de privacidad 34. Se provee una estructura adicional que comprende una pared 35 y una superficie 36 entre la pantalla 34 y el asiento principal 22 para su uso por el pasajero. En la pared 29 y/o la pared 35 se pueden proveer armarios u otro espacio de almacenamiento (no mostrado).

Como se muestra, la pared 29 no se extiende junto al asiento principal 22. En cambio se omite una parte para permitir al pasajero emplear el espacio bajo la encimera 30 para guardar equipaje personal. El asiento principal 22 (y de hecho los asientos principales 2 o 17) se pueden fijar de forma pivotante dentro de la unidad de asiento 21 para permitir al asiento que se gire hasta una posición que encara hacia delante (si fuera necesario para satisfacer regulaciones relativas al despegue y aterrizaje). En este caso, la omisión de una parte de la pared 29 permitiría al asiento 22 ser girado hasta una posición en la que las piernas del pasajero se colocaran bajo la encimera 30.

Los asientos principales 2, 17 y 22 son reclinables. Las Figs. 9, 10 y 11 de los dibujos anexos muestra de forma esquemática cómo uno de los asientos principales, digamos el asiento principal 2, se puede reclinar de forma continua entre una posición erguida (Fig. 9) y una posición sustancialmente horizontal (Fig. 11). El asiento principal 2 comprende un alojamiento fijo 41 que alberga una parte de respaldo de asiento 42, una parte de asiento 43 y un apoyo de piernas 44. Durante un vuelo, el asiento 2 se puede reclinar hasta una posición (mostrada en la Fig. 10) en la que el pasajero (no mostrado) está tumbado en el asiento con su espalda soportada por la parte de respaldo 42 y sus piernas soportadas por el apoyo de piernas 44.

Si el pasajero deseara dormir, se pueden mover la parte de asiento 43 y el apoyo de piernas 44 fuera del alojamiento 41 hasta que el apoyo de piernas 44 encuentre a la parte de asiento del asiento secundario 3. En esta posición, la parte de respaldo 42 queda sustancialmente plana en el alojamiento 41. Así, la parte de respaldo 42, la parte de asiento 43 y el apoyo de piernas 44 del asiento principal, junto con la parte de asiento 45 del asiento secundario forman una superficie sustancialmente plana sobre la que el pasajero puede dormir. El mecanismo para reclinar del asiento principal se representa esquemáticamente en los dibujos mediante líneas cruzadas 46, 47 porque el diseño de este mecanismo es bien conocido per se y no requiere más explicación aquí. El mecanismo para reclinar se puede operar manualmente o automáticamente por medio de motores eléctricos, etc. (no mostrados).

Se debe hacer notar que el asiento principal está dispuesto de forma que la parte de respaldo 42 queda siempre dentro del alojamiento 41 y así no choca con el espacio de acomodamiento de los otros pasajeros de detrás.

La Fig. 12 es una vista en perspectiva de la unidad de asiento que encara hacia fuera 15 con el asiento principal completamente reclinado de forma que su parte de respaldo 42, parte de asiento 43 y apoyo de piernas 44 formen una superficie horizontal para dormir. El dibujo muestra asimismo el alojamiento 48 de otra unidad de asiento. En la trasera del alojamiento, las puertas 49 y 50 proporcionan acceso a un armario o espacio de guardarropa 51 y una puerta inferior 52 proporciona acceso a un espacio adicional de almacenamiento 53.

La Fig. 13 muestra igualmente una unidad que encara hacia dentro 21 en la que la parte de respaldo 42, la parte de asiento 43 y el apoyo de piernas 44 del asiento principal 22 se han reclinado completamente para formar, junto la parte de asiento 45 de los asientos secundarios 23, una superficie para dormir horizontal sustancialmente plana.

Volviendo ahora a las Figs. 14 a 17 de los dibujos anexos, se muestra un asiento principal 2 dentro de una estructura o alojamiento fijo 41 que aloja a una parte de respaldo 42, una parte de asiento 43 y un apoyo de piernas 44.

La Fig. 14 muestra el asiento 2 en una posición retraída en la que la parte de respaldo está sustancialmente erguida enteramente. El asiento incluye un mecanismo para reclinar que comprende un larguero posterior 50 al que se une la parte de respaldo 42 en un punto de apoyo 51. El mecanismo para reclinar comprende además un larguero de asiento 52 al que se une la parte de asiento 43 vía una elemento de guía 53 en un punto de apoyo 54. La parte de asiento 43 está unida en un punto de articulación 55 a un extremo de la parte de respaldo 42 y está soportada por un carro 56 con ruedas 57 que ruedan sobre el suelo de la cabina 58. Se pueden proveer unas guías (no mostradas) sobre el suelo 58 para evitar un desgaste excesivo del suelo y para facilitar un movimiento suave del asiento. Se apreciará que los largueros y guías se proveen a ambos lados del asiento para un apoyo equilibrado de las diversas partes del asiento.

El asiento se acciona mediante motores eléctricos (no mostrados) controlados por medio de un panel de control (no mostrado). Cuando un pasajero selecciona "reclinar" en el panel de control, un motor produce que la parte de asiento 43 se mueva adelante por medio de la rotación de un eje roscado 59, fuera del alojamiento 41 hasta una posición extendida en la que la parte de respaldo está en una posición inclinada como se muestra en la Fig. 15. El movimiento adelante de la parte de asiento 43 produce que la parte de respaldo 42 sea guiada a lo largo de una trayectoria definida por el larguero posterior 50. La forma de los largueros 50 y 52 se selecciona en relación con la altura del carro 56 para guiar la orientación de la parte de asiento 43 de forma que permanezca inclinada confortablemente con la horizontal mientras la pendiente de la parte de respaldo 42 es reducida.

Según la parte de asiento continúa siendo movida más allá de la posición reclinada mostrada en la Fig. 15 hacia la posición extendida mostrada en la Fig. 16, un segundo motor (no mostrado) se actúa independientemente del movimiento del carro para accionar una disposición roscada 60 produciendo por esto que se mueva la parte de apoyo de piernas 44 fuera de la posición sustancialmente erguida o vertical mostrada en las Figs. 14 y 15 hacia la posición sustancialmente horizontal o reclinada mostrada en la Fig. 16. Se puede proveer un amortiguador 61 en la trasera del alojamiento 41 para proporcionar soporte al extremo libre de la parte de respaldo 42 según el asiento se mueve hacia y viene a descansar en la posición de superficie plana de la Fig. 16.

Con el fin de evitar la posibilidad de que el pie de un pasajero quede atrapado entre el apoyo de piernas 44 y el asiento secundario 3 durante la transición del apoyo de piernas 44 desde la vertical a la horizontal, el asiento secundario 3 puede comprender una parte posterior de asiento fija 62 y una parte de asiento frontal 63 conectada de forma articulada con la parte posterior 62 como se muestra en la Fig. 17 de los dibujos anexos. En el caso de que un pasajero coloque sus pies o de hecho cualquier otro objeto entre el apoyo de piernas 44 y el asiento secundario 3, la parte frontal 63 pivotará hacia arriba fuera de la trayectoria del objeto. Si un pasajero no desea hacer uso del asiento secundario 3, se puede girar la parte frontal 63 hasta una posición sobre la parte posterior 62 para proporcionar más suelo utilizable para el pasajero dentro de su unidad de asiento.

En vuelo estable el eje principal de una aeronave está inclinado con respecto a la horizontal. Una aeronave vuela con un grado de inclinación de 3º típicamente, es decir con su morro apuntando ligeramente arriba. Si la unidad de asiento estuviera diseñada para reclinarse y formar una superficie para dormir sustancialmente plana en una posición que es horizontal con el plano de la aeronave, entonces se causaría que un pasajero yaciera en una posición en que su cabeza está más baja que sus pies cuando la aeronave está volando con su grado normal de inclinación de 3º. Esta posición es indeseable como mínimo porque el pasajero la encuentra incómoda. Con el fin de evitar problemas a los pasajeros con esta posición, el mecanismo para reclinar está diseñado para definir una superficie plana para dormir que está ligeramente inclinada en digamos 3º, de forma que en relación con el plano de la aeronave el pasajero yace en una posición donde su cabeza está más alta que sus pies. Como resultado, en vuelo estable normal, la cabeza de los pasajeros queda en el mismo plano horizontal que sus pies. Colocando la superficie para dormir convenientemente a una ligera inclinación que los apoyabrazos etc. en el alojamiento sean más fáciles de diseñar para proporcionar espacio extra para los hombros del pasajero mientras está tumbado.

La Fig. 18 muestra una disposición alternativa de asiento secundario, una disposición llamada biplegada. El asiento secundario comprende una parte fija de asiento 64, una parte posterior de asiento 65 conectada de forma articulada en un acoplamiento 66 a la parte fija de asiento 64 y una parte frontal de asiento 67 fijada de forma articulada a la parte posterior de asiento 65 en un acoplamiento 68. El asiento secundario se puede mover entre una posición completamente extendida en la que las partes frontal y posterior de asiento están en las posiciones representadas por las referencias 65 y 67, una posición parcialmente extendida en la que la parte frontal está girada alrededor del acoplamiento 68 hasta descansar encima de la parte posterior según se representa mediante las referencias 65 y 67', y una posición recogida en la que la parte posterior está girada alrededor del acoplamiento 66 hasta colocar las partes frontal y posterior en las posiciones representadas mediante las referencias 65'' y 67''.

La Fig. 19 muestra una unidad de asiento 70 que comprende un asiento reclinable 71 y un aparador o unidad funcional 72. Una segunda unidad de asiento 73, colocada próxima a la unidad de asiento 70 y que comprende un asiento reclinable 74, tiene sus propias funcionalidades en la unidad funcional 72. Aunque no mostrado en los dibujos, las dos unidades 70, 73 pueden estar separadas una de otra por una pared divisoria para proporcionar privacidad entre las dos unidades. Las dos unidades, 70, 73, mostradas en la Fig. 19, están diseñadas para ser colocadas en el centro de la cabina y ofrecidas a dos pasajeros que viajen juntos. La unidad de funcionalidades 72 contiene para cada unidad de asiento 70, 73 una mesa 75, un monitor de tipo TV 76 y un armario 77 y define útilmente superficies planas para pequeños objetos como tazas de te y similares. El armario 77 puede usarse por un pasajero para guardar cosas personales como una bolsa de aseo, auriculares, etc. y se puede proporcionar espacio para guardar revistas, periódicos y similares. Convenientemente, se puede guardar un chaleco salvavidas en la unidad de funcionalidades 72.

Como se muestra en la Fig. 19, la mesa 75 comprende dos partes 75a y 75b articuladas entre sí, estando montada de forma pivotante la parte más exterior en la unidad de funcionalidades con una disposición "levantar y bajar". Es decir las dos partes de la mesa 75a, 75b se pueden plegar unidas y luego girar hacia arriba para bajar verticalmente dentro de un espacio de almacenamiento debajo de una cubierta (no mostrada) en la unidad de funcionalidades 72. Cuando se necesite de nuevo la mesa se puede levantar fuera del área de almacenamiento, se gira a la posición horizontal y las dos partes desplegadas quedan listas para su uso. Si se desea se puede emplear por supuesto cualquier otra disposición de almacenamiento de mesa en aeronaves bien conocida, en vez de la disposición "levantar y bajar".

El monitor de tipo TV 76 se muestra montado en un brazo giratorio 78 sobre la unidad de funcionalidades 72. El monitor 76 proporciona entretenimiento en vuelo al pasajero y no necesita montarse como se muestra. Se pueden emplear por ejemplo disposiciones alternativas donde el monitor 76 se retrae dentro de la unidad de funcionalidades 72 o donde el monitor 76 se fija de forma removible a la unidad 72.

El empleo de un aparador o unidad de funcionalidades 72 permite que se puedan desplegar del asiento un gran número de características auxiliares. Eliminando completamente la mesa y el monitor del asiento se reduce el peso en el asiento mediante la remoción de la carga de esas funcionalidades. El asiento y la unidad de funcionalidades cooperan así para proporcionar un asiento que ofrece una atmósfera de viaje confortable y útil a los pasajeros.

La unidad de asiento 70 comprende un par de orejas 79, 80 a aproximadamente la altura de la cabeza de un pasajero sentado erguido en el asiento. Las orejas 79, 80 incrementan la percepción de privacidad del ocupante del asiento. En las orejas se pueden proveer luces 81, 82 para uso del pasajero si se desea.

La Fig. 20 de los dibujos anexos ilustra cómo se pueden disponer varias parejas de unidades de asiento a lo largo del centro de una cabina. Cada área de pasajero está delimitada por el propio asiento 71, la unidad de funcionalidades 72, el respaldo de la unidad de asiento 83 al frente y las pantallas 84, 85 que se extienden desde detrás de las unidades de asiento 83 al frente de la unidad de funcionalidades 72. Por razones que resultarán claras por la descripción que sigue a continuación la parte superior de cada asiento define un saliente 86 a la trasera de la unidad de asiento. El espacio debajo del saliente 86 se puede dejar abierto como se muestra en la Fig. 20 o se puede cerrar parcialmente para proporcionar en ambos casos un área para guardar un maletín (o similar) al pasajero del asiento de detrás. Se puede proveer una pinza accionada por resorte 88 para asegurar el maletín o similar colocado en el área de almacenamiento. Se puede proveer otro espacio para almacenamiento para artículos como un salvavidas en los brazos 88a, 88b del asiento.

Aun que se prefiere la distribución de solapamiento mostrada en las Figs. 3 y 4, se pueden emplear por supuesto otras distribuciones de asiento. La Fig. 22 de los dibujos anexos muestra una distribución en la que una serie central de asientos comprendiendo parejas de unidades 90, 91, 92 se espacia a lo largo del eje central 93 de la cabina, y se colocan tres unidades individuales 94, 95, 96 y una sola pareja de unidades 97 a lo largo de cada lado de la cabina. Se sitúa una unidad de almacenamiento 98 enfrente de las parejas de unidades 90 centrales más delanteras por privacidad. Igualmente se coloca una pantalla 99 enfrente de la pareja de unidades 97 laterales y al lado del asiento sencillo 96 para proporcionar privacidad especialmente para el ocupante del asiento 97a. La pantalla 99, que se puede ver más claramente en la Fig. 23, se coloca detrás de una consola lateral 100 al lado del asiento sencillo 96 y se fija a la trasera de la oreja 80 de este asiento. Se puede proveer más espacio de almacenamiento en la consola lateral 100 si se desea.

Por la Fig. 23 se puede ver que el asiento 96 es reclinable de una forma similar a la manera en que las unidades de asiento mostradas aquí en las Figs. 1 a 17 pueden reclinarse. Igual que los asientos previamente descritos, el asiento 96 comprende una estructura o alojamiento fijo101 que aloja a una parte de respaldo de asiento 102, a una parte de asiento 103 y a un apoyo de piernas 104. El reclinamiento del asiento se controla por el ocupante por medio de un panel de control 105 (ver por ejemplo Fig. 20) que controla la actuación de motores y ejes de accionamiento de una forma similar a la antes descrita en referencia a las Figs. 14 a 17.

La forma en que se reclina el asiento 86 se puede ver claramente en las Figs. 24 y 25. En la Fig. 24 se muestra un pasajero sentado erguido 110 en un asiento 111 y se muestra otro pasajero 112 en otro asiento 113. En la Fig. 25 se muestra a un pasajero 114 sentado erguido en un asiento 115 y se muestran pasajeros 116, 117 tumbados en los asientos respectivos 118, 119.

Según se reclina el asiento 113 la parte de respaldo 102 se mueve adentro del alojamiento 101. Esta es la razón por la que se forma un saliente 86 en la parte superior del alojamiento. Según la parte de respaldo se mueve dentro del alojamiento, la parte de asiento 103 y el apoyo de piernas 104 se mueven hacia delante fuera del alojamiento, moviéndose el apoyo de piernas 104 hacia arriba desde la vertical hasta una posición más horizontal. El reclinamiento ininterrumpido del asiento da como resultado que eventualmente la parte de respaldo, 102, la parte de asiento 103 y el apoyo de piernas 104 lleguen la posición de los asientos 118 y 119 en la Fig. 25. En esta posición, la parte de respaldo 102, la parte de asiento 103 y el apoyo de piernas 104 forman conjuntamente una superficie para dormir sustancialmente plana inclinada con el plano de la aeronave en un ángulo pequeño. El ángulo no es crítico, pero cuanto más inclinado es el ángulo se necesita menos espacio entre las unidades de asiento. La investigación ha mostrado que un ángulo de más de alrededor de 8º con la horizontal es incómodo porque los pasajeros sienten que se deslizarán hacia delante. Teniendo en mente que la mayoría de las aeronaves tienen un ángulo de inclinación de 3º, esto significa que se puede emplear un ángulo de aproximadamente 11º.

Con el asiento en la posición de dormir mostrada en la Fig. 25, los pies de un pasajero alto alcanzarán el espacio que hay debajo del saliente del asiento de enfrente. Esta es otra razón para proveer el saliente en cada unidad de asiento. La superficie para dormir se puede extender proveyendo en el asiento de enfrente una unidad de extensión 120 abatible que coopera (de una forma similar al asiento secundario en las realizaciones mostradas en las Figs. 1 a 13 con el apoyo de piernas 104.

Los diseños de unidades de asiento mostrados en las Figs. 19 a 25 son diferentes estéticamente que los diseños de unidades de asiento mostrados en las Figs. 11 a 13, pero se comprenderá de la consideración de lo precedente que funcionalmente los diseños son muy similares. Ambos diseños proporcionan una privacidad deseable a los pasajeros. Ambos diseños proporcionan un asiento reclinable / para dormir que no viola el dominio de otros pasajeros de los asientos del frente o de detrás cuando se mueve el asiento hasta una posición reclinada / para dormir. El empleo de pantallas puede mejorar adicionalmente la privacidad de los pasajeros individuales. La provisión de elementos auxiliares en una disposición fuera del asiento como parte de la unidad de asiento reduce la carga del propio asiento dejando más espacio dentro del asiento dedicado al pasajero.

Los diseños de unidad de asiento mostrados en las Figs. 19 a 25 no incluyen un asiento secundario y no proporcionan una superficie para dormir sustancialmente horizontal. En su lugar se puede proveer una extensión abatible. Además, aunque la superficie para dormir es plana, está inclinada un ángulo con la horizontal. Ambas características reducen la cantidad de espacio requerido para cada asiento dentro de una cabina de aeronave, permitiendo por ello que se equipen más unidades en un espacio dado de cabina.

Aunque la Fig. 23 muestra una distribución de un diseño de unidades de asiento en una cabina de aeronave, se entenderá que se pueden colocar otros diseños en esta distribución, o se pueden emplear otras distribuciones (como la distribución escalonada) con ese diseño de unidad de asiento. Las características descritas con respecto a una realización pueden ser adaptadas por supuesto para su uso en otra realización, la selección de características de diseño y distribución dados dependiendo del tipo de aeronave en la que se van a equipar la unidades de asiento, la naturaleza de los vuelos y otros factores que está fuera del ámbito de la invención.

Habiendo descrito por tanto la presente invención por referencia a realizaciones preferidas se debe entender bien que las realizaciones en cuestión son solo a modo de ejemplo y que se pueden hacer modificaciones y variaciones como las que se les ocurrirán a aquellos con un conocimiento y experiencia apropiados sin apartarse del alcance de la invención tal como se establece en las reivindicaciones anexas y equivalentes de la misma.

Claims

1. Una unidad de asiento (1) para cabina de aeronave, comprendiendo la unidad de asiento:

un alojamiento fijo (41);

un asiento (2, 115) con una parte de respaldo (42, 102) contenida dentro del alojamiento fijo (41), y una parte de asiento (43, 103); y

un carro (56) asociado con la parte de asiento (43, 103) del asiento (2,115), comprendiendo el carro (56) un elemento que se extiende hacia fuera desde la parte de asiento (43, 103) hasta contactar con una superficie de soporte sobre la cual en uso se coloca la unidad de asiento (1) y así soportar la parte de asiento (43, 103), y medio de actuación para accionar el carro (56) para mover la parte de asiento (43, 103) entre una posición retraída y una posición extendida, cooperando la parte de asiento (43, 103) y la parte de respaldo (42, 102) de forma que según la parte de asiento (43, 103) se mueve entre las posiciones retraída y extendida, se hace que se mueva la parte de respaldo (42, 102) entre las posiciones sustancialmente erguida y reclinada al tiempo que permanece sustancialmente dentro del alojamiento (41),

donde se forma una superficie sustancialmente plana por dichas partes de respaldo y asiento cuando dicha parte de respaldo está en dicha posición reclinada y dicha parte de asiento está en dicha posición extendida.

2. Una unidad de asiento como la reivindicada en la reivindicación 1, donde la parte de respaldo (42, 102) está conectada por un extremo de la misma con la parte de asiento (43, 103).

3. Una unidad de asiento como la reivindicada en la reivindicación 1 o 2, comprendiendo además un medio de guiado de respaldo (50) para guiar a la parte de respaldo (42, 102) entre dichas posiciones sustancialmente erguida y reclinada.

4. Una unidad de asiento como la reivindicada en la reivindicación 3, comprendiendo además un medio de guiado de asiento (52) para guiar la parte de asiento (43, 103) para variar la orientación de la misma según la parte de asiento (43, 103) es movida entre las posiciones retraída y extendida.

5. Una unidad de asiento como la reivindicada en cualquier reivindicación precedente, comprendiendo además una parte de apoyo de piernas (44, 104) conectada al medio de movimiento para mover la parte de apoyo de piernas (44, 104) entre una posición retraída y una posición de apoyo.

6. Una unidad de asiento como la reivindicada en la reivindicación 5, donde la parte de apoyo de piernas (44, 104) es movible entre las posiciones retraída y de apoyo independientemente del accionamiento del carro (56).

7. Una unidad de asiento como la reivindicada en la reivindicación 5 o en la reivindicación 6, donde se forma una superficie para dormir sustancialmente plana mediante dichas partes de respaldo (42, 102), de asiento (43, 103) y de apoyo de piernas (44, 104) cuando dicha parte de respaldo (42, 102) está en dicha posición reclinada, dicha parte de asiento (43, 103) está en dicha posición extendida y dicha parte de apoyo de piernas (44, 104) está en dicha posición de apoyo.

8. Una unidad de asiento como la reivindicada en la reivindicación 7, comprendiendo además una superficie de extensión (45, 120) separada del asiento, cooperando la superficie de extensión (45, 120) con la parte de apoyo de piernas (44, 104) cuando la parte de apoyo de piernas (44, 104) está en dicha posición de apoyo para extender dicha superficie para dormir.

9. Una unidad de asiento como la reivindicada en la reivindicación 8, donde la superficie de extensión (45, 120) está previsto que se fije a una parte posterior de otro asiento.

10. Una unidad de asiento como la reivindicada en la reivindicación 8, donde la superficie de extensión (45, 120) comprende un asiento secundario (3).

11. Una unidad de asiento como la reivindicada en la reivindicación 8, donde la superficie de extensión (45, 120) es giratoria para evitar el atrapamiento de un objeto entre la superficie de extensión (45, 120) y la parte de apoyo de piernas (44, 104) según la parte de apoyo de piernas es movida entre las posiciones retraída y de apoyo.

12. Una unidad de asiento como la reivindicada en la reivindicación 10, donde el asiento secundario (3) comprende una parte fija (62) una parte giratoria (63) girable para evitar el atrapamiento de un objeto entre la superficie de extensión (45, 120) y la parte de apoyo de piernas (44, 104) según la parte de apoyo de piernas (44, 104) es movida entre las posiciones retraída y de apoyo.

13. Una unidad de asiento como la reivindicada en la reivindicación 4, donde dichos medios de guiado de respaldo (50) y de asiento (52) van fijados a dicho alojamiento fijo.

14. Una unidad de asiento como la reivindicada en la reivindicación 13, donde el alojamiento fijo (41) comprende una parte trasera y los medios de guiado de respaldo (50) están formados de forma que el movimiento de dicha parte de respaldo (42, 102) es hacia la parte trasera del alojamiento fijo (41).

15. Una unidad de asiento como la reivindicada en cualquier reivindicación precedente, donde el medio de accionamiento comprende un motor eléctrico para accionar el carro (56).

16. Una unidad de asiento como la reivindicada en la reivindicación 5, donde el medio de movimiento comprende un motor eléctrico para mover la parte de apoyo de piernas (44, 104).

17. Una unidad de asiento como la reivindicada en la reivindicación 15, comprendiendo además un medio de control operable por el usuario para controlar el motor eléctrico.

18. Una unidad de asiento como la reivindicada en la reivindicación 16, comprendiendo además un medio de control operable por el usuario para controlar el motor eléctrico.

19. Una unidad de asiento como la reivindicada en cualquier reivindicación precedente, comprendiendo además una unidad de funcionalidades (72) adyacente a y estructuralmente separada del asiento para alojar funcionalidades de uso individual por un ocupante del asiento.

20. Una unidad de asiento como la reivindicada en la reivindicación 19, donde la unidad de funcionalidades proporciona espacio de almacenamiento para efectos personales del ocupante.

21. Una unidad de asiento como la reivindicada en la reivindicación 19 o 20, donde la unidad de funcionalidades (72) contiene un monitor de tipo televisión (76).

22. Una unidad de asiento como la reivindicada en la reivindicación 19, 20 o 21, donde la unidad de funcionalidades (72) contiene una mesa extensible enfrente del asiento.

23. Una unidad de asiento como la reivindicada en la reivindicación 8, comprendiendo además una unidad de funcionalidades (72) adyacente a y estructuralmente separada del asiento para alojar funcionalidades de uso individual por un ocupante del asiento, la unidad de funcionalidades está ubicada a un lado del asiento y de la superficie de extensión (45, 120) y extendiéndose entre el asiento y la superficie de extensión (45, 120).

24. Una unidad de acomodamiento de pasajero para una aeronave, comprendiendo la unidad de acomodamiento un asiento principal (2, 15) y una unidad secundaria (45, 120) situada enfrente del asiento principal (2,15), la cual unidad secundaria (45, 120) incluye una superficie, comprendiendo el asiento principal (2, 115):

una parte de respaldo (42, 102), soportada por una estructura a fijar a la aeronave, dicha estructura soportando a dicha parte de respaldo de forma que la parte de asiento es capaz de reclinarse de modo continuo entre e incluyendo una posición sustancialmente erguida y una posición sustancialmente horizontal;

una parte de asiento (43, 103) soportada por dicha estructura fija de forma que dicha parte de asiento (43, 103) es apta para moverse hacia delante según se reclina dicha parte de respaldo (42, 102) y de moverse hacia atrás según dicha parte de respaldo (42, 102) se mueve hacia dicha posición erguida; y

un apoyo de piernas (44, 104) conectado para moverse con dicha parte de asiento (43, 103) y ubicable entre e incluyendo una posición retraída y una posición extendida delante de dicha parte de asiento (43, 103) y donde

el asiento principal (2, 115) y la unidad secundaria (45, 120) están dispuestos uno en relación a la otra de forma que con dicha parte de respaldo (42, 102) en dicha posición sustancialmente horizontal y dicho apoyo de piernas (44, 104) en dicha posición extendida, dicha parte de respaldo (42, 102), dicha parte de asiento (43, 103), dicho apoyo de piernas (44, 104) y dicha superficie forman juntos una superficie para dormir sustancialmente plana y continua.

25. La unidad de acomodamiento como la reivindicada en la reivindicación 24, donde la unidad secundaria (45, 120) comprende un asiento secundario (3) ubicado para encarar al asiento principal (2, 115).

26. La unidad de acomodamiento como la reivindicada en la reivindicación 24 o 25, comprendiendo además una pantalla de aislamiento (7, 8, 9, 10).

27. La unidad de acomodamiento como la reivindicada en la reivindicación 24, 25 o 26, comprendiendo además un alojamiento fijo (41) que contiene un asiento principal (2, 115), donde dicha parte de respaldo (42, 102) es reclinable de tal forma que permanece dentro de dicho alojamiento (41).

28. La unidad de acomodamiento como la reivindicada en la reivindicación 27, donde dicho alojamiento (41) comprende espacio de almacenamiento provisto detrás de dicha parte de respaldo (42, 102) del asiento principal (2, 115).

29. La unidad de acomodamiento como la reivindicada en cualquiera de las reivindicaciones 24 a 28, comprendiendo además una mesa retraible (11).

30. La unidad de acomodamiento como la reivindicada en cualquiera de las reivindicaciones 24 a 29, comprendiendo además un carro (56) para soportar a dicha parte de asiento (43, 103), comprendiendo dicho carro (56) un elemento que se extiende hacia fuera desde dicha parte de asiento (43, 103) hasta contactar con una superficie de apoyo sobre la cual en uso se ubica la unidad de acomodamiento y así soportar a la parte de asiento (43, 103), el carro (56) estando conectado a medios de accionamiento para accionar el carro (56) para mover dicha parte de asiento (43, 103) adelante y atrás entre una posición retraída y una posición extendida, dicha parte de asiento (43, 103) y dicha parte de respaldo (42, 102) estando conectadas de forma que según dicha parte de asiento (43, 103) es movida entre dichas posiciones retraída y extendida, se hace que se mueva dicha parte de respaldo (42, 102) entre las posiciones sustancialmente erguida y completamente reclinada.

31. La unidad de acomodamiento como la reivindicada en la reivindicación 30, donde dicha parte de respaldo (42, 102) está conectada en un extremo de la misma a dicha parte de asiento (43, 103).

32. La unidad de acomodamiento como la reivindicada en la reivindicación 30 o 31, comprendiendo además medios de guiado de respaldo (50) para guiado de dicha parte de respaldo (42, 102) entre dichas posiciones sustancialmente erguida y reclinada.

33. La unidad de acomodamiento como la reivindicada en cualquiera de las reivindicaciones 30 a 32, comprendiendo además medios de guiado de asiento (52) para guiado de dicha parte de asiento (43, 103) para variar la orientación de la misma según dicha parte de asiento (43, 103) es movida entre dichas posiciones retraída y extendida.

34. La unidad de acomodamiento como la reivindicada en cualquiera de las reivindicaciones 30 a 33, donde dicho apoyo de piernas (44, 104) está conectado a medios de movimiento para mover el apoyo de piernas (44, 104) entre dichas posiciones retraída y extendida independientemente del accionamiento de dicho carro (56).

35. La unidad de acomodamiento como la reivindicada en cualquiera de las reivindicaciones 24 a 34, donde la unidad secundaria (45, 120) va fijada al respaldo de otro asiento.

36. La unidad de acomodamiento como la reivindicada en cualquiera de las reivindicaciones 24 a 35, donde la unidad secundaria (45, 120) comprende un asiento secundario (3).

37. La unidad de acomodamiento como la reivindicada en cualquiera de las reivindicaciones 24 a 36, donde la unidad secundaria (45, 120) es giratoria para evitar el atrapamiento de un objeto entre la unidad secundaria (45, 120) y dicho apoyo de piernas (44, 104) según se mueve dicho apoyo de piernas (44, 104) entre dichas posiciones retraída y extendida.

38. La unidad de acomodamiento como la reivindicada en la reivindicación 36, donde dicho asiento secundario (3) comprende una parte fija (62) y una parte articulable (63) giratoria para evitar el atrapamiento de un objeto entre la unidad secundaria (45, 120) y dicho apoyo de piernas (44, 104) según se mueve dicho apoyo de piernas (44, 104) entre dichas posiciones retraída y extendida.

39. La unidad de acomodamiento como la reivindicada en cualquiera de las reivindicaciones 30 a 38, donde los medios de accionamiento comprenden un motor eléctrico para accionar a dicho carro (56).

40. La unidad de acomodamiento como la reivindicada en la reivindicación 34, donde los medios de movimiento comprenden un motor eléctrico para mover dicho apoyo de piernas (44, 104).

41. La unidad de acomodamiento como la reivindicada en la reivindicación 40, comprendiendo además un medio de control operable por el usuario para controlar a dicho motor eléctrico.

42. La unidad de acomodamiento como la reivindicada en la reivindicación 39, comprendiendo además un medio de control operable por el usuario para controlar dicho motor eléctrico.

43. La unidad de acomodamiento como la reivindicada en cualquiera de las reivindicaciones 24 a 42, comprendiendo además una unidad de funcionalidades (72) adyacente a y estructuralmente separada del asiento principal (2, 115) para alojar funcionalidades de uso individual por un ocupante del asiento principal (2, 115).

44. La unidad de acomodamiento como la reivindicada en la reivindicación 43, donde la unidad de funcionalidades (72) proporciona espacio de almacenamiento para efectos personales del ocupante.

45. La unidad de acomodamiento como la reivindicada en la reivindicación 43 o 44, donde dicha unidad de funcionalidades (72) contiene un monitor de tipo televisión (76).

46. La unidad de acomodamiento como la reivindicada en cualquiera de las reivindicaciones 43 a 45, donde dicha unidad de funcionalidades (72) contiene una mesa extensible enfrente del asiento.

47. La unidad de acomodamiento como la reivindicada en cualquiera de las reivindicaciones 43 a 46, donde dicha unidad de funcionalidades (72) está ubicada a un lado del asiento principal (2, 115) y de la superficie y extendiéndose entre dicha superficie y el asiento principal (2,115).

48. Una aeronave que incluye una cabina que comprende una pluralidad de unidades de asiento o de unidades de acomodamiento como las reivindicadas en cualquier reivindicación precedente.

49. Una aeronave como la reivindicada en la reivindicación 48, donde las unidades están distribuidas en una configuración que encara al exterior.

50. Una aeronave como la reivindicada en la reivindicación 48, donde las unidades están distribuidas en una configuración que encara al interior.

51. Una aeronave comprendiendo una cabina conteniendo una pluralidad de unidades de asiento o unidades de acomodamiento como las reivindicadas en cualquiera de las reivindicaciones 1 a 47, donde al menos algunas de las unidades están distribuidas en escalonamiento.

52. Una aeronave como la reivindicada en la reivindicación 51, donde la cabina contiene a lo largo de cada lado de la misma una serie de unidades distribuidas en escalonamiento.

53. Una aeronave como la reivindicada en la reivindicación 52, donde las unidades a lo largo de cada lado están orientadas para encarar al exterior de la cabina.

54. Una aeronave como la reivindicada en la reivindicación 52, donde las unidades a lo largo de cada lado están orientadas para encarar al interior de la cabina.

55. Una aeronave como la reivindicada en cualquiera de las reivindicaciones 51 a 54, donde la cabina contiene una serie central de unidades.