DE69422231T2

DE69422231T2 - Ladekupplung für elektrische Fahrzeuge

Info

Publication number: DE69422231T2
Application number: DE69422231T
Authority: DE
Inventors: Hikaru Itou; Sho Miyazaki; Eiji Saijo; Masashi Saito; Tsutomu Tanaka; Shigekazu Wakata; Shinichi Yamada
Original assignee: Sumitomo Wiring Systems Ltd
Current assignee: Sumitomo Wiring Systems Ltd
Priority date: 1993-07-12
Filing date: 1994-07-12
Publication date: 2000-08-10
Anticipated expiration: 2014-07-13
Also published as: DE69422231D1; US5458496A; EP0634818A2; US5577920A; EP0843388A3; EP0634818A3; US5556284A; EP0634818B1; EP0843388A2; US5816643A

Description

Diese Erfindung betrifft eine Ladekupplung für elektrische Fahrzeuge.
Elektrische Fahrzeuge werden in der nahen Zukunft im Hinblick auf Umweltfragen, wie auch Energiefragen, eine zunehmende Verwendung finden. Daher muß die Schwierigkeit des Ladens der Batterie gelöst werden. Insbesondere erzeugt eine Ladekupplung eine große Schwierigkeit. Eine Ladekupplung weist einen Fahrzeugeinlaß oder einen Fahrzeugverbinder auf, der in einem elektrischen Fahrzeug eingerichtet ist, und einen Energieversorgungsverbinder oder einen Stromquellenverbinder, der mit einer geerdeten Stromquelle verbunden ist. Die Ladetätigkeit wird unter relativ hohen Spannungen ausgeführt. Demgemäß sollte die Leitung beginnen, nachdem ein Energieversorgungsverbinder vollständig an einem Fahrzeuganlaß angesetzt wurde.
Bei der tatsächlichen Ladetätigkeit hält ein Bediener den Energieversorgungsverbinder und schiebt ihn in den Fahrzeugeinlaß. In diesem Fall kann der Bediener nicht sicherstellen, ob oder ob nicht der Energieversorgungsverbinder vollständig im Fahrzeugeinlaß aufgrund solch einer Tätigkeit eingesetzt ist. Wenn der Bediener nicht visuell das unvollständige Zusammenstecken der Kupplung bestimmen kann, kann er nicht überprüfen, ob die Kupplung in einem in geeigneter Weise leitenden Zustand ist.
Eine Öffnung des Fahrzeugeinlasses öffnet sich nur während des Ladevorganges nach außen und ist ansonsten geschlossen. Wenn solch ein Schließen nicht vollständig ist, kann die Wasserabdichtung, Staubabdichtung und ähnliches nicht ordnungsgemäß erzielt werden. Demgemäß ist dies eines der wichtigsten Probleme. Bislang wird ein Deckel drehbar an einem Fahrzeugeinlaß angebracht und in eine geschlossene Position federbelastet, so daß der Deckel außer im Ladezustand geschlossen ist.
Solch eine Vorspannkraft, die durch die Feder ausgeübt wird, kann jedoch nicht sicher den Deckel in der geschlossenen Position verriegeln. Zum Beispiel kann der geschlossene Deckel sofort durch eine Kraft von außen geöffnet werden.
Selbst wenn der Deckel auf eine Gummipackung am Fahrzeugeinlaß, die zum Abdichten eines Zwischenraumes zwischen dem Deckel und Einlaß dient, durch eine Federvorspannkraft gedrückt wird, wird der Deckel hin und wieder halb offen verbleiben.
Da der Deckel durch die Federvorspannkraft geschlossen wird, wenn die äußere Kraft ungeachtet des Willens des Betätigers wegfällt, sammeln sich Gegenstände zwischen dem Fahrzeugeinlaß und dem Deckel an und führen zu einem unvollständigen Schließen.
Daher ist es sehr schwierig, den Deckel in der vollständig geschlossenen Position zu halten und die Zuverlässigkeit des Deckels nur aufgrund der Federvorspannkraft zu erhöhen.
Es ist notwendig, daß die Kupplung an einem Regentag an einem Verluststrom und einem Kurzschluß aufgrund von Regenwasser zwischen den Anschlüssen beim Laden gehindert wird. Daher ist der Energieversorgungsverbinder mit einem Deckel versehen, der sich im Nichtladezustand schließt, und ein Gummiring oder ähnliches ist auf dem zugehörigen Bereich der Kupplung beim Laden montiert, um Regenwasser an einem Eindringen in den zugehörigen Bereich zu hindern.
Im Stand der Technik wurde das Wasserdichtmachen des Energieversorgungsverbinders durch das Anbringen eines Deckels darauf und das Versehen eines zugehörigen Bereichs der Kupplung mit einem Gummiring nach dem Zusammenstecken bewirkt. Jedoch sind beim Laden die Anschlüsse an einem Ende des Energieversorgungsverbinders durch das Öffnen des Deckels freigelegt, bevor der Energieversorgungsverbinder in den Fahrzeugeinlaß eingesteckt ist. Auch kann Regenwasser an der freiliegenden Fläche des Anschlusses anhaften und somit eine Leckage oder einen Kurzschluß zwischen den Anschlüssen erzeugen.
Zur leichteren Erläuterung werden die bei einer herkömmlichen Verbindung verwendeten Anschlüsse durch Bezugnahme auf Fig. 33 erläutert werden. Fig. 33 ist eine fragmentarische Längsschnittansicht eines herkömmlichen Energieversorgungsverbinders.
Wie in Fig. 33 gezeigt ist, ist in der herkömmlichen Kupplung ein Hohlraum 302 in einem inneren Gehäuse 19a gebildet. Der Hohlraum 302 besitzt eine Einführöffnung 303 für einen Anschluß 310 an einem Ende, eine Verbinderöffnung 304 für einen nicht dargestellten, zugehörigen Verbinder am anderen Ende, und einen Anschlag 307 in der Mitte. Der in den Hohlraum 302 eingesetzte Anschluß 310 ist in seinem vorderen Ende mit einem Verbindungsbereich 311 für einen nicht dargestellten, zugehörigen Anschluß versehen und an seinem hinteren Ende mit einem Kabel 312 verbunden, das sich zu einer Stromquelle zum Laden erstreckt. Der eine zylinderförmige Halter 315 ist auf dem Anschluß 310 montiert.
Der Halter 315 ist auf gegebenen Positionen mit einer Spitze 316 versehen, die sich elastisch biegen kann.
Beim Einsetzen des Anschlusses 310 in den Hohlraum 302 wird der Anschluß 310 von der hinteren Einführöffnung 303 durch den Mittelbereich zur vorderen Verbindungsöffnung 304 eingesetzt. Wenn die Spitze 316 des Halters 315 über den Anschlag 307 hinwegtritt, werden die Spitzen 316 elastisch verformt und, wenn er sich über den Anschlag 307 hinweg bewegt, nehmen sie elastisch ihre Ursprungsposition ein, um mit einer vorderen Kante des Anschlags 307 in Eingriff zu treten. Gleichzeitig tritt eine Schulter 317 des Anschlusses 310 mit einer hinteren Kante des Anschlags 307 in Eingriff. Dann ist das vordere Ende 311 des Anschlusses 310 in der Verbindungsöffnung 304 des Hohlraums 302 angeordnet. Zu diesem Zeitpunkt ist der Einführvorgang abgeschlossen.
Es ist notwendig, einen Zwischenraum entsprechend der Höhe des Anschlages 307 zwischen dem Hohlraum 302 und dem Anschluß 310 in einem Bereich von der vorderen Kante des Anschlages 307 zur Einführöffnung 304 zu bilden. Der Zwischenraum induziert einen mittleren Spalt im Anschluß im Hohlraum 302. Dieser mittlere Spalt tritt auf, wenn das Kabel 312 gebogen wird oder wenn eine Kraft von außen auf den Anschluß 310 in einer Richtung senkrecht zur Achse des Anschlusses 310 wirkt, da die Spitze 316 elastisch verformt wird. Somit behindert der mittlere Spalt das Einsetzen des zugehörigen Anschlusses und wird den Anschluß 310 zerbrechen, wenn der zugehörige Anschluß dazu gezwungen wird, in diesen eingesetzt zu werden.
Um diese Schwierigkeit zu überwinden, ist der Hohlraum 302 in eine rechteckige Querschnittsform geformt, und der Anschluß 310 ebenfalls mit einer entsprechenden rechteckigen Querschnittsform gebildet. Eine derartige rechteckige Querschnittsform ermöglicht es beiden Anschlüssen, zentriert zu werden, erlaubt ein Spiel jedoch nur in einer Richtung, in der der Anschlag 307 bereitgestellt ist.
Die Einführarbeit des Anschlusses 310 ist jedoch mit Schwierigkeiten behaftet, da der Anschluß 310 so in den Hohlraum 302 einzusetzen ist, daß die Spitze 316 zum Anschlag 307 im Hohlraum 302 gerichtet ist. In jüngster Zeit wird eine richtungsunabhängige Einführmethode für Anschlüsse gefordert. Folglich sind der Anschluß 310 und Hohlraum 302 mit einem kreisförmigen Querschnitt gebildet und der Anschlag 307 als ringförmige Rippe gebildet, um mit der Spitze 316 in jeglicher Umfangsrichtung in Eingriff zu treten. Obwohl das Einführen weich ausgeführt werden kann, treten einige Schwierigkeiten beim Verbinden des zugehörigen Verbinders auf, da ein Freiraum um den gesamten Rand des Verbinderbereichs des Anschlusses 310 definiert ist.
Zur bequemeren Erläuterung wird weiterhin ein Verbindungsbeispiel einer herkömmlichen Kupplung mit Bezugnahme auf Fig. 34 beschrieben werden. Fig. 34 ist eine erläuternde Ansicht einer herkömmlichen Ladekupplung.
In Fig. 34 ist ein Fahrzeugeinlaß 1 mit einer Batterie 4 verbunden, und ein Energieversorgungsanschluß 2 ist mittels eines biegsamen Kabels 23 mit einer Ladeeinrichtung 62 verbunden. Ein distales Ende des Energieversorgungsverbinders 2 ist in eine geeignete Form zum Einstecken in ein Einlaßgehäuse oder einen Führungszylinder 3 geformt. Wenn diese miteinander verbunden sind, werden die Anschlüsse im Einlaß 1 und Verbinder 2 miteinander verbunden, so daß sie elektrisch in leitender Verbindung stehen. Um ein solches Zusammenstecken zu unterstützen, ist das Einlaßgehäuse 3 auf seinem äußeren Rand mit Spiralnuten 451 versehen und eine drehbare Hülse 452, die auf dem distalen Ende des Energieversorgungsverbinders 2 montiert ist, ist auf ihrem inneren Umfang mit Stiften versehen, die mit den Spiralnuten 451 in Eingriff treten können. Beim Verbinden der Kupplung hält ein Bediener den Energieversorgungsverbinder 2 so mit einer Hand, daß die Stifte mit den offenen Enden der Spiralnuten 451 in Eingriff sind, und dreht die Hülse 452 mit seiner anderen Hand. Dann werden die Stifte durch die Spiralnuten 451 geleitet und drücken die Hülse 452 und somit den Energieversorgungsverbinder 2 in Richtung des Fahrzeugeinlasses 1 vor und bringen somit die Kupplung in den zusammengesteckten Zustand.
Eine herkömmliche Kupplungsbetätigung erfordert jedoch, daß beide Hände verwendet werden, da eine Hand den Energieversorgungsverbinder 2 hält und die andere Hand die Hülse 452 dreht. Dies vermindert die Arbeitseffizienz.
Um die Stifte der Hülse 452 mit den Spiralnuten 451 zum Verbinden der Kupplung in Eingriff zu bringen, muß die Hülse etwa eine Umdrehung ungeachtet einer rutschigen Oberfläche der Hülse 452 gedreht werden. Dies erhöht die für die Arbeit benötigte Zeit und verringert die Effizienz.
Da der äußere Umfang des distalen Endes des Energieversorgungsverbinders aus einem Metallmaterial hergestellt ist, kann er den Fahrzeugkörper verletzen, wenn er ihn versehentlich berührt.
Auch wird der Energieversorgungsverbinder an seinem distalen Ende verformt werden, wenn er versehentlich auf den Boden fällt.
Zur leichteren Erläuterung wird durch Bezugnahme auf Fig. 35 eine Einrichtung zum Abführen von Wasser in eine Aufnahmekammer, die im Fahrzeugkörper vorgesehen ist, um den Fahrzeugeinlaß aufzunehmen, beschrieben werden. Fig. 35 ist eine Längsschnittansicht eines herkömmlichen Fahrzeugeinlasses. Wie in Fig. 35 ersichtlich ist, ist eine Aufnahmekammer 602, die auf einem Fahrzeugkörper 200 montiert ist, in ihrem Inneren mit einer Ablauföffnung 611 versehen. Das am Inneren der Kammer 602 anhaftende Wasser strömt auf der Innenseite nach unten und wird von der Öffnung 611 auf der Außenseite der Kammer 602 abgeleitet. Bei diesem Aufbau werden es eine innere Wand 604 und gegenüberliegende Seitenwände 608, die in der Aufnahmekammer 602 vertikal stehen, dem Wasser gestatten abzulaufen. Da jedoch eine Deckenwand 606 und eine Bodenwand 607 horizontal angeordnet sind, strömt an der Deckenwand 606 anhaftendes Wasser nicht zur Innenwand 604 oder den Seitenwänden 608 und fällt direkt auf die Bodenwand 607 herab, wodurch der Fahrzeugeinlaß 1 benetzt wird. Auf der anderen Seite wird Wasser auf der Bodenwand in einer inneren Ecke gesammelt werden, wenn der Körper bei der Bewegung geneigt ist, wodurch der Fahrzeugeinlaß benetzt wird. Somit kontaktieren die freiliegenden Anschlüsse im Fahrzeugeinlaß Wasser, wodurch eine Leckage und ein Kurzschluß erzeugt wird, da der Fahrzeugeinlaß sofort benetzt wird.
Es ist die US-A-4 553 000 bekannt, die eine einfache Einrichtung beschreibt, um zeitweilig einen Energieversorgungsverbinder mit einem Fahrzeugverbinder unter Verwendung einer drehenden Kupplungsbetätigung zu koppeln. Dieser Aufbau führt jedoch nicht die zwei Kopplungsteile automatisch in die zeitweilige Kupplungsposition im Falle einer nicht vollständigen Verbindung zurück.
Gemäß der Erfindung ist eine Ladekupplung für ein elektrisches Fahrzeug bereitgestellt, bei der die Leitung von einer geerdeten Stromquelle zu einer Batterie im elektrischen Fahrzeug ermöglicht ist, wenn der mit der Stromquelle verbundene Energieversorgungsverbinder vollständig in einen im elektrischen Fahrzeug eingerichteten Fahrzeugverbinder eingesteckt ist, wobei die Ladekupplung umfaßt:
eine Einrichtung, um zeitweilig den Energieversorgungsverbinder mit dem Fahrzeugverbinder in einer nicht vollständigen Einsteckposition zu verriegeln, in der der Energieversorgungsverbinder nicht vollständig mit dem Fahrzeugverbinder verbunden ist;
eine Einrichtung, um den Energieversorgungsverbinder vom Fahrzeugverbinder weg in Richtung der nicht vollständigen Einsteckposition vorzuspannen, wenn der Energieversorgungsverbinder in den Fahrzeugverbinder eingeführt ist, wobei die Einrichtung zum zeitweiligen Verriegeln dazu geeignet ist, zeitweilig den Energieversorgungsverbinder in der unvollständigen Einsteckposition zu halten, wenn der Energieversorgungsverbinder durch die Vorspanneinrichtung in dem Fall, daß der Energieversorgungsverbinder nicht vollständig in den Fahrzeugverbinder eingesteckt ist, vorgespannt ist, und
wobei die Einrichtungen zum zeitweiligen Verriegeln auf einem unteren und inneren Teil des Gehäuses des Fahrzeugverbinders vorgesehen sind mit einer Rippe, die sich in axialer Richtung erstreckt, wobei die Rippe in einer Eingriffsnut in dem Energieversorgungsverbinder eingesteckt ist, um den Energieversorgungsverbinder auf das Einführen des Verbinders in den Fahrzeugverbinder hin zu führen, wobei die Rippe auf ihren entgegengesetzten Längsseiten mit Führungsschlitzen versehen ist, die mit Rastkugeln in Eingriff treten, die im Energieversorgungsverbinder aufgenommen sind, und die Führungsschlitze mit Vertiefungen in ihren Mittelbereichen versehen sind, die an der unvollständigen Einsteckposition angeordnet sind, bei der der Energieversorgungsverbinder zeitweilig mit dem Fahrzeugverbinder verriegelt ist.
Die Vorspanneinrichtung kann ein doppelt zylinderförmiges Gehäuse aufweisen mit einem inneren Gehäuse und einem äußeren Gehäuse und einer Kompressionsschraubenfeder, die in einem Zwischenraum zwischen dem inneren und äußeren Gehäuse angeordnet ist, so daß ein Ende der Schraubenfeder elastisch mit einer Öffnungskante des Fahrzeugeinlasses in Kontakt tritt.
Gemäß dem obigen Aufbau ist eine Leitung möglich, wenn der Energieversorgungsverbinder vollständig in den Fahrzeugeinlaß eingesteckt ist. Wenn jedoch der Einführvorgang des Energieversorgungsverbinders vor der vollständigen Einsteckposition abgebrochen wird, wird der Energieversorgungsverbinder durch die Vorspanneinrichtung zurückgeführt und zeitweilig in der halben Einsteckposition durch die Verriegelungseinrichtung gehalten. Wenn daher bei der Kupplung keine vollständige Einsteckposition erhalten wird, wird der Energieversorgungsverbinder vom Fahrzeugeinlaß in die halbe Einsteckposition getrennt.
Wenn der Energieversorgungsverbinder nicht die vollständige Einsteckposition erreicht, wird er in die halbe Einsteckposition zurückgeführt und ist nicht mit dem Fahrzeugeinlaß elektrisch verbunden. Ein Bediener kann leicht bestimmen, daß der Energieversorgungsverbinder nicht die vollständige Einsteckposition erreicht hat.
Auch wenn die Kupplung in einem nicht vollständigen Einsteckzustand ist, wird der Energieversorgungsverbinder in die halbe Einsteckposition mit Hilfe der Vorspanneinrichtung zurückgeführt und durch die Verriegelungseinrichtung in der halben Einsteckposition gehalten, wodurch verhindert wird, daß der Energieversorgungsverbinder vom Fahrzeugeinlaß herabfällt.
Vorzugsweise kann die Ladekupplung für ein elektrisches Fahrzeug weiterhin umfassen: einen Verschlußklappenmechanismus mit einer Verschlußklappe, die schwenkbar auf einem Öffnungsende des Fahrzeugeinlasses montiert ist, ein elastisches Element, um die Verschlußklappe in Richtung einer geöffneten Position vorzuspannen, und eine Einrichtung, um die Verschlußklappe in einer geschlossenen Position auf dem Öffnungsende zu verriegeln.
Gemäß dem obigen Aufbau ist eine Verschlußklappe, die durch das elastische Element in die geöffnete Position vorgespannt ist, in der geschlossenen Position auf dem Öffnungsende des Fahrzeugeinlasses durch eine Verriegelungseinrichtung verriegelt. Demgemäß wird das Öffnungsende des Fahrzeugeinlasses sicher durch die Verschlußklappe abgedichtet, da die Verschlußklappe in der vollständig geschlossenen Position durch die Verriegelungseinrichtung verriegelt ist, nachdem die Verschlußklappe vollständig gegen die Vorspannkraft geschlossen worden ist.
Es ist somit möglich, die Verschlußklappe sicher in einem abgedichteten Zustand zu halten, um die Zuverlässigkeit zu erhöhen. Zum Beispiel kann die Verschlußklappe vorzugsweise gegen eine Gummipackung auf dem Öffnungsende des Fahrzeugeinlasses drücken und dabei die Verschlußklappe außer im Ladezustand in der vollständig geschlossenen Position halten.
Auch wird die Verschlußklappe nicht in einer halb geöffneten Position belassen, da die Verschlußklappe in die geöffnete Position vorgespannt wird und vom Bediener geschlossen werden muß.
Der Energieversorgungsverbinder kann auf seiner Einsteckfläche und einem Bereich zwischen den Anschlüssen mit einer Einrichtung versehen sein, um Wasser auf der Einsteckfläche abzuleiten. Eine derartige Ableiteinrichtung ist eine Vertiefung oder eine Rippe, die auf der Einsteckfläche gebildet ist, um den Bereich zwischen den Anschlüssen zu unterteilen. Gemäß dem obigen Aufbau erhöht die Ableiteinrichtung die Wegstrecke des Strömungspfades von Wasser zwischen benachbarten Anschlüssen, um eine Leitung aufgrund von Wasser zwischen den benachbarten Anschlüssen auszuschließen, selbst wenn Regenwasser vor dem Einstecken der Kupplung beim Laden an der Einsteckfläche anhaftet, da die Ableiteinrichtung auf der Fläche zwischen den Anschlüssen auf der Einsteckfläche am distalen Ende des Fahrzeugeinlasses vorgesehen ist. Folglich ist es möglich, einen Leckstrom und einen Kurzschluß zwischen den Anschlüssen zu vermeiden.
Auch kann die Vertiefung oder Rippe zum Ableiten von Wasser leicht ausgeführt werden und die Entfernung des Strömungspfades von Wasser zwischen den benachbarten Anschlüssen erhöhen. Wenn somit der Ladevorgang an einem Regentag ausgeführt wird, ist es möglich, einen Leckstrom und einen Kurzschluß zwischen den Anschlüssen vor dem Laden und während des Ladens zu verhindern, selbst wenn die Einsteckfläche des Fahrzeugeinlasses vor dem Einstecken der Kupplung mit Regenwasser benetzt wurde.
Die Ableiteinrichtung ist von einem einfachen Aufbau und kann die Entfernung des Strömungspfades zwischen den Anschlüssen erhöhen und somit leicht das Ableiten von Wasser verwirklichen.
Die Ladekupplung kann mit einer Mehrzahl von Anschlüssen mit einem kreisförmigen Querschnitt ausgeführt sein, die in eine Mehrzahl von Hohlräumen mit einem kreisförmigen Querschnitt eingesetzt werden und in dem inneren Gehäuse des Energieversorgungsverbinders jeweils vorgesehen sind, wobei der Anschluß auf seinem äußeren Umfang mit einer Mehrzahl von Spitzen versehen ist, so daß die Spitzen elastisch einen inneren Umfang des Hohlraumes berühren, um den Anschluß koaxial in dem Hohlraum zu halten, und wobei ein Positionierelement in einer Verbindungsöffnung des Hohlraumes zum Kuppeln an dem Fahrzeugeinlaß zum Umschließen eines Endes des Anschlusses eingepaßt ist.
Jedes Positionierelement kann getrennt in jedem Hohlraum eingesteckt sein. Eine Mehrzahl von Positionierelementen kann einstückig ausgebildet sein.
Gemäß dem obigen Aufbau wird das distale Ende des Anschlusses an der koaxialen Position mit der Verbindungsöffnung des Hohlraumes selbst dann gehalten, wenn eine Kraft von außen senkrecht zur Achse des Anschlusses, die durch das Biegen des Kabels ausgeübt wird, auf den Anschluß ausgeübt wird, da das distale Ende der Anschlüsse durch das Positionierelement positioniert ist.
Eine Mehrzahl von Positionierelementen kann an der Verbindungsöffnung jedes Hohlraumes angebracht sein.
Im Falle, daß eine Mehrzahl von Positionierelementen einstückig ausgebildet sind, können alle Elemente gleichzeitig in allen Hohlräumen angebracht sein.
Da das Positionierelement sicher das distale Ende des Anschlusses an der koaxialen Position innerhalb des Hohlraumes positioniert, ist es möglich, das Anstoßen des Anschlusses im Hohlraum und des zugehörigen Anschlusses, ohne daß sie miteinander zusammengesteckt sind, zu vermeiden und einen Verbindungsfehler der Kupplung und einen Bruch der Anschlüsse zu verhindern. Die Positionierelemente können an jedem Hohlraum angebracht sein. Die einstückigen Positionierelemente können die Anbringearbeit wirkungsvoller gestalten.
Der Energieversorgungsverbinder kann mit einer Ladeeinrichtung durch ein Ladekabel verbunden sein und koaxial in einem Verbindergehäuse mit Energieversorgungsanschlüssen vorgesehen sein. Der Fahrzeugeinlaß ist auf einem Fahrzeugkörper eines elektrischen Fahrzeuges eingerichtet und koaxial in einem Einlaßgehäuse mit Anschlüssen vorgesehen, die zum Kuppeln an die Energieversorgungsanschlüsse geeignet sind. Die Verriegelungseinrichtungen sind am Umfang auf einem distalen Ende entweder des Fahrzeugeinlasses oder des Energieversorgungsverbinders vorgesehen. Die Verriegelungseinrichtung weist eine Spiralnut auf, die sich von einer halben Einsteckposition des Energieversorgungsverbinders relativ zum Fahrzeugeinlaß zu einer vollständigen Einsteckposition des Energieversorgungsverbinders relativ zum Fahrzeugeinlaß erstreckt, und einen in Eingriff zu bringenden Ansatz, der von einem distalen Ende des Fahrzeugeinlasses bzw. Energieversorgungsverbinders vorsteht und dazu geeignet ist, lösbar mit der Spiralnut in Eingriff zu treten. Der Energieversorgungsverbinder ist auf seinem äußeren Umfang mit einem Griff versehen, der das Drehen des Energieversorgungsverbinders unterstützt, so daß sich der in Eingriff zu bringende Ansatz in der Spiralnut von einem Ende am Beginn zu einem Ende am Ende und umgekehrt bewegt. Halteeinrichtungen sind entweder auf dem Fahrzeugeinlaß oder dem Energieversorgungsverbinder vorgesehen und dienen dazu, den Energieversorgungsverbinder in der vollständigen Einsteckposition in dem Fahrzeugeinlaß zu halten, wenn der in Eingriff zu bringende Ansatz das abschließende Ende der Spiralnut erreicht.
Beim Zusammenstecken der Kupplung hält ein Bediener den Griff mit einer Hand und bringt den in Eingriff zu bringenden Ansatz mit dem beginnenden Ende der Spiralnut in Eingriff, um die Kupplung in den halb zusammengesteckten Zustand zu bringen. Dann wird der Griff gedreht, um den Energieversorgungsverbinder zu drehen und den in Eingriff zu bringenden Ansatz in der Spiralnut zu bewegen. Wenn der in Eingriff zu bringende Ansatz das abschließende Ende der Spiralnut erreicht, wird der Energieversorgungsverbinder in die vollständige Einsteckposition relativ zum Fahrzeugeinlaß gebracht. Die Anschlüsse im Energieversorgungsverbinder sind koaxial zu den Anschlüssen in dem Fahrzeugeinlaß angeordnet. Somit sind beide Anschlüsse miteinander verbunden, selbst wenn der Energieversorgungsverbinder relativ zum Fahrzeugeinlaß gedreht wird, um den Energieversorgungsverbinder von der halb eingesteckten Position in die vollständig eingesteckte Position zu verschieben.
Weil der Griff mit einer Hand gehalten und gedreht wird, ist es möglich, die Kupplung mit einer Hand zu betätigen und die Arbeitseffizienz zu erhöhen.
Da es nicht notwendig ist, eine rutschige Hülse zu drehen, wird die Arbeitszeit verkürzt und die Arbeitseffizienz erhöht.
Ein Ende des Energieversorgungsverbinders kann mit einem Schutzelement bedeckt sein. Der Energieversorgungsverbinder ist an seinem äußeren Rand des Endes mit einem Eingriffsbereich versehen und das Schutzelement wird aus einem Gummimaterial hergestellt und in eine kappenartige Form geformt, um auf dem Eingriffsbereich montiert zu werden. Gemäß dem obigen Aufbau absorbiert das Schutzelement einen Schlag und verhindert, daß die Metallumhüllung direkt den Fahrzeugkörper selbst dann berührt, wenn das distale Ende des Energieversorgungsverbinders versehentlich beim Laden den Fahrzeugkörper trifft, da das distale Ende einer Metallhülse des Energieversorgungsverbinders mit einem Schutzelement bedeckt ist.
Es ist möglich, das distale Ende des Energieversorgungsverbinders innerhalb des Schutzelementes nur dadurch zu bedecken, indem das kappenartige Gummielement am äußeren Rand des Energieversorgungsverbinders angebracht wird.
Selbst wenn das distale Ende des Energieversorgungsverbinders den Fahrzeugkörper versehentlich trifft, wenn der Energieversorgungsverbinder beim Laden in den Fahrzeugeinlaß eingesteckt wird, verletzt das distale Ende nicht den Fahrzeugkörper und wird selbst dann nicht verformt, wenn der Energieversorgungsverbinder versehentlich auf den Boden fällt.
Es ist möglich, das kappenartige Schutzelement aus Gummi am distalen Ende des Energieversorgungsverbinders ohne die Verwendung einer speziellen Anbringeeinrichtung leicht anzubringen.
In einer Ausführungsform ist das elektrische Fahrzeug auf seinem Körper mit einer Aufnahmekammer versehen, die nach außen offen ist, um den Fahrzeugeinlaß freizulegen. Solch eine Aufnahmekammer ist in ihrem Inneren mit einem Ablaufmechanismus mit geneigten Wänden versehen. Das Innere der Aufnahmekammer kann mit einer wasserabweisenden Schicht bedeckt sein. Die Aufnahmekammer kann auf ihrer Innenseite mit einer Wassersammelnut versehen sein. Solch eine Aufnahmekammer kann mit einer Ablauföffnung in der Nähe einer Öffnungskante versehen sein. Eine an einer Öffnung der Aufnahmekammer angebrachte Abdeckung kann mit einer Heizeinrichtung versehen sein, welche das Innere der Kammer erhitzt. Da die Deckenwand in Richtung der Innenwand oder Seitenwand nach unten geneigt ist, wird an der Deckenwand anhaftendes Wasser auf der Deckenwand in Richtung der Innenwand oder Seitenwand herabfließen, ohne auf den Fahrzeugeinlaß in der Aufnahmekammer herabzufallen.
Da auch die Bodenwand in Richtung der Öffnungskante der Aufnahmekammer nach unten geneigt ist, fließt Wasser auf der Bodenwand auf diese in Richtung der Öffnungskante, ohne daß sie sich im inneren Eck der Aufnahmekammer sammelt, selbst wenn der Fahrzeugkörper geneigt ist.
Da auch die Aufnahmekammer auf ihrer Innenseite mit einer wasserabweisenden Schicht versehen ist, strömt das Wasser glatt ab. Da die Aufnahmekammer auf ihrer Innenseite mit der Wassersammelnut versehen ist, wird Wasser auf der Innenseite in der Nut gesammelt werden, ohne auf dem Fahrzeugeinlaß zu strömen. Wasser strömt nicht aus der Öffnungskante heraus, da die Kammer mit einer Ablauföffnung in der Nähe der Ablaufkante versehen ist. Da die an der Öffnung der Kammer angebrachte Abdeckung mit dem Erhitzer versehen ist, heizt der Erhitzer das Innere der Kammer und verdampft dabei das Wasser in der Kammer.
Es ist möglich, einen Leckstrom und Kurzschluß zu verhindern, da Wasser in der Kammer nicht den Fahrzeugeinlaß benetzt.
Fig. 1 ist eine Längsschnittansicht einer Ladekupplung für ein elektrisches Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung, die die Kupplung in einem Zustand vor dem Zusammenstecken darstellt;
Fig. 2 ist eine Längsschnittansicht ähnlich wie in Fig. 1 und zeigt die Kupplung im Zustand eines vollständigen Einsteckens;
Fig. 3 ist eine Längsschnittansicht ähnlich zu Fig. 1 und zeigt einen Verschiebeschalter der Kupplung in einer zurückgezogenen Position;
Fig. 4 ist eine Längsschnittansicht ähnlich zu Fig. 1, welche die Kupplung in einem halb eingesteckten Zustand darstellt;
Fig. 5 ist eine Längsschnittansicht eines Fahrzeugeinlasses der Kupplung, welche einen Verriegelungsmechanismus einer Verschlußklappe darstellt;
Fig. 7 ist eine Längsschnittansicht eines anderen Fahrzeugeinlasses der Kupplung;
Fig. 8 ist eine bruchstückhafte Schnittansicht der Kupplung im Zustand des halben Einsteckens in Ansicht von einer Unterseite in Fig. 4;
Fig. 9 ist eine Vorderansicht eines Energieversorgungsverbinders der Kupplung;
Fig. 10A bis 10C sind Draufsichten auf den Energieversorgungsverbinder in teilweisem Aufbruch, die einen Zustand in einer normalen Position (A), in einer schmäleren Position (B) und in einer herausgezogenen Position (C) zeigen;
Fig. 11A bis 11C sind Längsschnittansichten des Verschiebeschalters, die den Schalter in einer Aus- Position (A), in einer Ein-Position (B) und einer rückgeführten Position (C) zeigen;
Fig. 12A und 12B sind vergrößerte, bruchstückhafte Schnittansichten eines Führungsvorsprunges, die den Verbleib in einem aufgeweiteten Zustand (A) und einem verschmälerten Zustand (B) zeigen;
Fig. 13 ist ein Schaltdiagramm einer Ladeschaltung;
Fig. 14 ist eine perspektivische Ansicht einer anderen Kupplung, die den Energieversorgungsverbinder vom Fahrzeugeinlaß gelöst zeigt;
Fig. 15 ist eine Querschnittsansicht des Energieversorgungsverbinders entlang der Linien XV-XV in Fig. 9;
Fig. 16 ist eine Schnittansicht ähnlich zu Fig. 15, die einen anderen alternativen Energieversorgungsverbinder zeigt;
Fig. 17 ist eine perspektivische Explosionsansicht eines Teils des Energieversorgungsverbinders;
Fig. 18 ist eine Längsschnittansicht des in Fig. 17 gezeigten Energieversorgungsverbinders, der den Verbinder in einem montierten Zustand zeigt;
Fig. 19 ist eine perspektivische Explosionsansicht eines anderen Teils des Energieversorgungsverbinders;
Fig. 20 ist eine Längsschnittansicht des in Fig. 19 gezeigten Energieversorgungsverbinders, der den Verbinder in einem montierten Zustand darstellt;
Fig. 21 ist eine perspektivische Ansicht einer anderen Ladekupplung für ein elektrisches Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung, das einen Energieversorgungsverbinder von einem Fahrzeugeinlaß getrennt darstellt;
Fig. 22 ist eine vorderseitige Ansicht des in Fig. 21 gezeigten Fahrzeugeinlasses;
Fig. 23 ist eine Vorderansicht des in Fig. 21 gezeigten Energieversorgungsverbinders;
Fig. 24 ist eine Längsschnittansicht der in Fig. 21 gezeigten Kupplung;
Fig. 25 ist eine bruchstückhafte Schnittansicht der in Fig. 21 gezeigten Kupplung, die den
Energieversorgungsverbinder in einer halb eingesteckten Position relativ zum Fahrzeugeinlaß zeigt;
Fig. 26 ist eine perspektivische Ansicht einer anderen Ladekupplung für ein elektrisches Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung, die einen von einem Fahrzeugeinlaß getrennten Energieversorgungsverbinder darstellt;
Fig. 27 ist eine bruchstückhafte Schnittansicht der in Fig. 26 gezeigten Kupplung, die den Energieversorgungsverbinder in der vollständigen Einsteckposition relativ zum Fahrzeugeinlaß darstellt;
Fig. 28 ist eine Längsschnittansicht eines anderen Teils der Kupplung, die den Energieversorgungsverbinder in einem komplett eingesteckten Zustand darstellt;
Fig. 29 ist eine perspektivische Ansicht einer anderen Kupplung, die den vom Fahrzeugeinlaß getrennten Energieversorgungsverbinder darstellt;
Fig. 30 ist eine bruchstückhafte Schnittansicht des in Fig. 29 gezeigten Energieversorgungsverbinders;
Fig. 31 ist eine vorderseitige Ansicht einer Ausführungsform des Fahrzeugeinlasses der Ladekupplung;
Fig. 32 ist eine Längsschnittansicht der Fig. 31;
Fig. 33 ist eine bruchstückhafte Längsschnittansicht eines herkömmlichen Energieversorgungsverbinders;
Fig. 34 ist eine erläuternde Ansicht einer herkömmlichen Energieversorgungskupplung; und
Fig. 35 ist eine Längsschnittansicht eines herkömmlichen Fahrzeugeinlasses.
Ausführungsformen einer Energieversorgungskupplung für ein elektrisches Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung werden im folgenden durch Bezugnahme auf Fig. 1 bis 4 beschrieben werden. Eine Ladekupplung weist einen Fahrzeugeinlaß 1 und einen Energieversorgungsverbinder 2 auf. Der Fahrzeugeinlaß 1 ist mit einem zylinderförmigen Einlaßgehäuse 3 versehen, das Ladeanschlüsse 5 aufnimmt, die mit einer Batterie 4 (siehe Fig. 3) in einem Fahrzeug verbunden sind, und Signalanschlüsse 6, um einen Ladezustand zu erfassen. Das Einlaßgehäuse 3 ist auf einem Träger 7 auf der oberseitigen Fläche mit einer Verschlußklappe 8 versehen, die lösbar eine Öffnung des Einlaßgehäuses 3 bedeckt und eine Innenseite des Gehäuses 3 durch einen Dichtring 9 abdichtet, der auf einer Innenfläche der Verschlußklappe 8 angebracht ist. Eine Torsionsfeder 11 ist auf einem Versorgungsbolzen 10 angebracht, um die Verschlußklappe 8 in Richtung der geöffneten Position vorzuspannen. Die Verschlußklappe 8 ist jedoch mit einem Anschlag (nicht dargestellt) versehen, der eine winklige Verschiebung der Verschlußklappe 8 bei einem Winkel senkrecht zur Einlaßöffnung 3 begrenzt.
Nachfolgend wird ein Verriegelungsmechanismus für eine Verschlußklappe 6 mit Bezugnahme auf Fig. 5 und 6 erläutert werden. Das Einlaßgehäuse 3 ist auf seinem unteren Bereich mit einer Klemmbacke 3a mit einem Loch 3b in einem vorderseitigen Ende versehen. Eine Verriegelungseinrichtung 100 wird im Loch 3b aufgenommen. Die Verriegelungseinrichtung 100 weist ein Anschlagelement 14 auf, das die Verschlußklappe 8 in einer geschlossenen Position hält, und ein Betätigungselement 13, das das Anschlagelement 14 löst. Das Betätigungselement 13 besitzt einen Bolzen 13a, der verschiebbar in das Loch 3b eingeführt ist. Der Bolzen 13a ist an seinem Ende mit einem Flansch 13b versehen, der dazu dient, den Bolzen 13a daran zu hindern, aus dem Loch 3b herauszutreten. Eine Kompressions-Schraubenfeder 12 ist in das Loch 3b auf der Innenseite vom Flansch 13b eingesetzt, um das Betätigungselement 13 und die Verriegelungseinrichtung nach außen vorzuspannen. Ein Paar von Verbindungsstücken 13c erstreckt sich vom Flansch 13b zu einer Schiebescheibe 13d.
Das Anschlagelement 14 ist auf seinem oberen Teil mit einer Klaue 14a versehen, das lösbar mit einer Klaue 15 der Verschlußklappe 15 in Eingriff tritt. Das Anschlagelement 14 wird zwischen die Verbindungsstücke 13c aufgenommen und ist auf entgegengesetzten Seiten mit Ansätzen 17 versehen, die in Nockenschlitze einrücken, die in den Verbindungsteilen 13c gebildet sind. Die Nockenschlitze sind so gebildet, daß das Anschlagelement 14 durch das Schieben des Betätigungsbolzens 13 oder durch das Rückführen des Bolzens 13 durch die Feder 12 auf oder ab bewegt wird. Weiterhin ist die Klemmbacke 3a auf ihrem distalen Ende mit einem Führungsschlitz 3c versehen, in dem das Anschlagelement 14 auf und ab gleitet.
Nachfolgend wird die Betätigung der obigen Ausführungsform erläutert werden.
Im Falle des Ladens einer Batterie im Fahrzeug wird die Verschlußklappe in die Offenstellung gelöst. Dies bedeutet, daß das Betätigungselement gedrückt wird, der Nockenschlitz 18 den Ansatz 17 absenkt und das Anschlagelement 14 die Klaue 15 löst. Dann wird die Verschlußklappe 8 in einer durch den Pfeil P in Fig. 5 gezeigten Richtung gedreht, da sie normalerweise in Richtung der geöffneten Position durch die Torsionsfeder 11 vorgespannt ist. Die Verschlußklappe 8 wird in einer mit durchgezogener Linie in Fig. 5 gezeigten Position durch den nicht angezeigten Anschlag gestoppt. Da die Öffnung des Einlaßgehäuses 3 gelöst ist, kann der nicht dargestellte Energieversorgungsverbinder sich dem Fahrzeugeinlaß zum Laden nähern.
Während des Zeitraumes, in dem kein Laden stattfindet, ist die Verschlußklappe in geschlossenem Zustand. Eine äußere Kraft wirkt auf die Verschlußklappe 8 gegen die Vorspannkraft der Torsionsfeder 11, um die Klappe 8 in der durch den Pfeil Q in Fig. 5 gezeigten Richtung zu verschwenken. Wenn die Verschlußklappe 8 die Öffnungskante des Einlaßgehäuses 3 berührt, um dieses zu schließen (durch unterbrochene Linien in Fig. 5 gezeigt), tritt die Klaue 15 der Verschlußklappe 8 in Eingriff mit den Klauen 14a des Anschlagelements 14 und verriegelt dabei die Verschlußklappe 8 in ihrer geschlossenen Position. Es ist möglich, den wasser- und staubabdichtenden Effekt der Ladeanschlüsse 5 und Signalanschlüsse 6 zu bewirken, da die Öffnung des Einlaßgehäuses 3 geschlossen ist.
Die Verschlußklappe 8, welche die Öffnung des Einlaßgehäuses 3 des Fahrzeugeinlasses 1 bedeckt, kann sicher in dem geschlossenen Klappenzustand durch die Verriegelungseinrichtung 100 gehalten werden und erhöht somit die Zuverlässigkeit des Schließens und Haltens der Verschlußklappe.
Durch diese Verriegelungseinrichtung 100 kann der Dichtring 7 für die Wasserdichtung, der zwischen der Verschlußklappe 8 und dem Einlaßgehäuse 3 angeordnet ist, sicher gedrückt werden, die Verschlußklappe 8 kann immer in dem geschlossenen Zustand zu Zeiten ohne Ladetätigkeit gehalten werden und die Ladeanschlüsse 5 und Signalanschlüsse 6, die im Einlaßgehäuse 3 aufgenommen sind, wasser- und staubdicht halten.
Da die Verschlußklappe 8 durch die Torsionsfeder 11 in die Öffnungsrichtung vorgespannt ist, muß die Verschlußklappe 8 durch eine äußere Kraft geschlossen werden, wodurch die Schwierigkeit beseitigt wird, daß die Verschlußklappe 8 halb offen gelassen wird.
Weiterhin wird die Verriegelungseinrichtung 100 nur durch das Schieben der Schiebescheibe 13d des Betätigungselements 13 betätigt und die Verschlußklappe 8 wird durch das In- Eingriff-Treten der Klaue 15 mit der Klaue 14a des Anschlagelementes 14 geschlossen. Somit kann die Verschlußklappe 8 sehr leicht geöffnet und geschlossen werden, wodurch die Arbeitseffizienz erhöht wird. Es ist besonders nützlich, daß die Verschlußklappe mit einer Hand betätigbar ist.
In der obigen Ausführungsform ist die Verriegelungseinrichtung 100 auf dem Einlaßgehäuse 3 vorgesehen. Jedoch kann z. B. die Verriegelungseinrichtung auf der Verschlußklappe 8 und die Klaue auf dem Einlaßgehäuse vorgesehen sein.
Auch wird in der obigen Ausführungsform die Verriegelungseinrichtung 100 mit dem Betätigungselement 13 und Anschlagelement 14 zum Verriegeln der Verschlußklappe 8 verwendet. Ein anderer Verriegelungs- und Lösemechanismus kann verwendet werden.
Nachfolgend wird mit Bezugnahme auf Fig. 7 eine alternative Verriegelungseinrichtung für eine Verschlußklappe gemäß der vorliegenden Erfindung erläutert werden.
In dieser Ausführungsform ist der in der obigen Ausführungsform erläuterte Fahrzeugeinlaß 1 in einer Aufnahmekammer 201 angeordnet, die in einem Fahrzeugkörper 200 eines elektrischen Fahrzeuges bereitgestellt ist. Die Aufnahmekammer 201 ist eine Vertiefung, die im Fahrzeugkörper 200 gebildet ist. Ein Körperdeckel 203 ist drehbar durch Scharniere 302 an der Kammer 201 angebracht. Der Körperdeckel 203 ist mit einer Klinke 204 versehen, die in den Fahrzeugkörper 200 einrückt, wenn der Deckel 203 geschlossen wird. Die Drehrichtung der Verschlußklappe 8 des Fahrzeugeinlasses 1 ist im wesentlichen senkrecht zu jener des Körperdeckels 203.
In dieser Ausführungsform wird der Körperdeckel 203 beim Laden geöffnet. Dann wird die Verschlußklappe 8 durch das Betätigen der Verriegelungseinrichtung 100 geöffnet. Während des Zeitraumes ohne Ladetätigkeit ist der Körperdeckel 203 geschlossen, nachdem die Verschlußklappe 8 geschlossen worden ist.
Wie oben beschrieben wurde, wird gemäß dieser Erfindung der Körperdeckel 203 nicht durch die Verschlußklappe 8 geschlossen, wenn sie geöffnet ist, da der Körperdeckel 203 und die Verschlußklappe 8 senkrecht zueinander verschwenken. Folglich ist es möglich, den Zustand zu erfassen, bei dem die Verschlußklappe des Fahrzeugeinlasses 1 offen gelassen wird, wodurch es möglich wird, daß die Verschlußklappe 8 ordnungsgemäß geschlossen wird.
Nachfolgend wird ein Mechanismus mit Bezugnahme auf Fig. 1, 8 und 9 erläutert werden, der zeitweilig den Energieversorgungsverbinder 2 in einer halb eingesteckten Position relativ zum Fahrzeugeinlaß 1 verriegelt.
Der zeitweilige Verriegelungsmechanismus ist auf einem unteren und inneren Teil des Einlaßgehäuses 3 des Fahrzeugeinlasses 1 mit einer sich in axialer Richtung erstreckenden Rippe 70 versehen. Die Rippe 70 ist in einer Eingriffsnut 80 im Energieversorgungsverbinder 2 eingesteckt, um den Energieversorgungsverbinder 2 auf das Einsetzen des Verbinders 2 in den Fahrzeugeinlaß 1 hin zu leiten. Die Rippe 70 ist auf ihren entgegengesetzten Längsseiten mit Führungsschlitzen 74a und 74b versehen, die mit den im Energieversorgungsverbinder 2 aufgenommenen Rastkugeln 84 in Eingriff sind. Die Führungsschlitze 74a und 74b sind mit Vertiefungen 72 in ihren Mittelbereichen versehen, die an der unvollständigen Einsteckposition angeordnet sind, auf der der Energieversorgungsverbinder 2 zeitweilig am Fahrzeugeinlaß 1 arretiert ist.
Der Energieversorgungsverbinder 2 wird unten erläutert werden. Wie in Fig. 1 gezeigt ist, ist der Energieversorgungsverbinder 2 mit einem doppelten, zylinderförmigen Gehäuse 19 mit einem inneren Gehäuse 19a und einem äußeren Gehäuse 19b versehen. Eine Kompressions- Spiralfeder 20 ist in einem Spalt zwischen den inneren und äußeren Gehäusen 19a und 19b so angeordnet, daß ein äußeres Ende der Feder 20 lösbar mit einer Öffnungskante des Fahrzeugeinlasses 1 in Kontakt tritt, um den Vorgang des Trennens des Einlasses 1 und des Verbinders 2 zu unterstützen.
Die Feder 20 spannt den Energieversorgungsverbinder 2 in eine zurückgeführte Position vor, wenn der Energieversorgungsverbinder 2 in den Fahrzeugeinlaß 1 eingesetzt ist. Diese Vorspannkraft in Richtung der zurückgeführte Position wird auf den Energieversorgungsverbinder 2 von der Position ausgeübt, in der die Rastkugeln 84 mit den Führungsschlitzen 74a in Eingriff treten.
Das äußere Gehäuse 19b ist auf einer unteren Seite mit der Eingriffsnut 80 versehen, die mit der Rippe 70 in axialer Richtung in Eingriff ist (siehe Fig. 8).
Ein Tunnel 81 überquert in vertikaler Richtung die Eingriffsnut 80. Die Kompressions-Schraubenfedern 82 sind im Tunnel 81 so aufgenommen, daß jedes Ende der Feder 82 die Rastkugel 84 in Richtung der Eingriffsnut 80 vorspannt. Die Rastkugeln 84, die als Verriegelungsmechanismus dienen, treten mit den Führungsschlitzen 74a und 74b in der Rippe 70 in Eingriff, um diese zu führen, wenn der Energieversorgungsverbinder 2 in den Fahrzeugeinlaß 1 eingeführt wird. Wenn die Rastkugeln 84 mit den Vertiefungen 82 in Eingriff treten, wird der Energieversorgungsverbinder 2 in der zeitweiligen Einsteckposition relativ zum Fahrzeugeinlaß 1 gehalten.
Das innere Gehäuse 19a ist auf seiner Innenseite mit Ladeanschlüssen und Signalanschlüssen versehen, die den Ladeanschlüssen 5 und 6 entsprechen. Die Anschlüsse werden durch ein Kabel 23 mit einer geerdeten Stromquelle verbunden.
Das äußere Gehäuse 19b ist auf einer oberen Fläche mit einer Verschlußklappe 24 versehen, die lösbar eine Öffnung des äußeren Gehäuses 19b bedeckt. Die Verschlußklappe 24 wird drehbar auf einem Haltestift 26 gehalten, der in einem auf der oberen Fläche des äußeren Gehäuses 19b gebildeten Lagerbereich 25 aufgenommen ist. Eine Torsionsfeder 27 ist auf dem Haltestift 26 montiert, um die Rückfederklappe 24 in Richtung einer zurückgeführten Richtung (einer Richtung des Schließens der Öffnung des Gehäuses 19) vorzuspannen. Ein Verriegelungsstück 28 ist auf einer oberen Fläche eines Körpers 29, der mit einem hinteren Bereich des Gehäuses 19 verbunden ist, gebildet, um die Verschlußklappe 24 in einer geöffneten Position zu halten. Das Verriegelungsstück 28 tritt lösbar mit einer Kante 30 der Verschlußklappe 24 am distalen Ende desselben in Eingriff und verfährt auf dem Körper 29 nach vorne und hinten. Weiterhin bringt das Verriegelungsstück 28 eine Feder 31 auf seinem hinteren Bereich an, so daß das Verriegelungsstück 28 in Richtung einer Eingriffsposition mit der Verschlußklappe 24 durch die Feder 31 vorgespannt wird. Der Körper 29 ist auf seinem hinteren Bereich mit einem Griffschaft 32 versehen, der sich in axialer Richtung erstreckt und dazu geeignet ist, das Gehäuse 19 an das Einlaßgehäuse 3 des Fahrzeugeinlasses 1 zu stecken. Ein Betätigungshebel 33 ist drehbar an einem proximalen Ende des Griffschafts 32 mittels eines Drehbolzens 34 angebracht, um das Einstecken des Energieversorgungsverbinders 2 in den Fahrzeugeinlaß 1 zu unterstützen. Eine Torsionsfeder 35 ist auf dem Drehbolzen 34 montiert, um den Hebel 33 in eine geöffnete Position vorzuspannen. Ein Paar von Verstrebungen 36 sind mit dem Hebel 3 gekoppelt. Ein Mechanismus zum Unterstützen des Zusammensteckens besteht aus dem Hebel 33 und den Verstrebungen 36. Der Hebel 33 ist in einen L-förmigen Körper geformt. Die Verstrebungen sind mittels eines Kopplungsstifts 37 mit einem gebogenen Bereich des Hebels 33 gekoppelt.
Wie in Fig. 10A bis 10C gezeigt ist, wird jede Verstrebung 36 in die rechten und linken Seiten in einen Zwischenraum zwischen dem inneren Gehäuse 19a und dem äußeren Gehäuse 19b eingesetzt. Die Verstrebung 36 ist auf ihrem distalen Ende mit einem langgestreckten Schlitz 38 versehen, der jeden der Ansätze 39 aufnimmt, die auf einer Außenfläche des Einlaßgehäuses 3 des Fahrzeugeinlasses 1 (siehe Fig. 12A und 12B) vorstehen. Weiterhin ist ein Abstand zwischen dem distalen Ende der Verstrebungen 36 im Normalzustand, wie in Fig. 10A gezeigt, aufgeweitet, so daß die Schlitze 38 Führungsvorsprünge 40 aufnehmen, die auf einer Innenwand des äußeren Gehäuses 19b (siehe Fig. 12A und 12B) gebildet sind, damit die Verstrebungen 36 nicht mit den Ansätzen 39 beim Einstecken des Energieversorgungsverbinders 2 in den Fährzeugeinlaß 1 in Wechselwirkung treten. Wenn jedoch die Verstrebungen durch das Greifen des Hebels 33 zurückgezogen werden, werden die distalen Enden der Verstrebungen 36 so verschmälert, daß ein Ende des Schlitzes 38 mit einer geneigten Fläche 41 des Führungsvorsprunges 40 in Eingriff tritt und dabei die Verstrebungen 36 mit der Außenfläche des Fahrzeugeinlasses 1 in engen Kontakt bringt. Wie in Fig. 4 und 8 gezeigt ist, treten, wenn der Energieversorgungsverbinder 2 in die zeitweilige Einsteckposition im Fahrzeugeinlaß 1 eingesetzt wird, die Rastkugeln 84 mit den Vertiefungen 72 in der Rippe 70 in Eingriff und verriegeln somit zeitweilig den Energieversorgungsverbinder 2 relativ zum Fahrzeugeinlaß 1. Hierbei werden die Verstrebungen 36 verschmälert und die Ansätze 39 auf dem Fahrzeugeinlaß 1 werden in die Löcher 38 eingepaßt.
Der Griffschaft 32 ist auf einer oberen Fläche mit einem Schiebeschalter 42 versehen, der einen später mit Bezugnahme auf Fig. 13 beschriebenen Ladekreis öffnet und schließt. Der Verschiebeschalter 42 besitzt einen Verschiebeblock 43, der im Griffschaft 32 angeordnet ist, und eine Schiebeplatte 45, die fest mit einer Unterseite des Blocks 43 verbunden ist und sich in Richtung eines Mikroschalters 44 erstreckt, der einen Teil des Ladekreises darstellt. Wenn der Schiebeschalter 42 in die Ein-Position (siehe Fig. 2 und 11; eine in Fig. 2 durch Strich-Doppelpunktlinien gezeigte Position) gebracht wird, drückt die Schiebeplatte 45 einen Kontakt 46 des Mikroschalters 44.
Es wird unten der Ladekreis durch Bezugnahme auf Fig. 13 beschrieben werden. Eine Ladekontrolleinheit 48 (z. B. ein Relaiskreis), der das Öffnen und Schließen des Ladekreises regelt, ist zwischen dem Energieversorgungsverbinder 2 und einer Energieversorgungsquelle 47 angeordnet. Wenn der Schiebeschalter 42 in die Ein-Position (siehe Fig. 2 und 11B, eine in Fig. 2 durch Strich-Doppelpunktlinien gezeigte Position) bewegt wird, um den Mikroschalter 44 auf Ein zu drehen, überträgt der Mikroschalter 44 ein Ausgangssignal mittels der Energieversorgungsquelle 47 zur Ladekontrolleinheit 48. Die Leitung wird von einer Spannungsquelle 62 der Ladeeinrichtung zu einer Fahrzeugbatterie 4 nur dann ermöglicht, wenn der Mikroschalter 44 geschlossen ist, und die Leitung des Ladestroms wird behindert, wenn der Mikroschalter 44 geöffnet ist.
Der Schiebeschalter 42 kann in drei Positionen angeordnet sein, wie der Ein-Position (Fig. 2 und 11B; eine in Fig. 2 durch die Strich-doppelpunktierten Linien gezeigte Position), Aus-Position (Fig. 1, 2 und 11A) und einer zurückgeführten Position (Fig. 3 und 11B). Der Schiebeschalter wird in den Ein- und Aus-Positionen auf folgende Weise gehalten. Wie in Fig. 11A bis 11C gezeigt ist, ist der Verschiebeblock 43 des Schiebeschalters 42 mit einem sich diametral erstreckenden Loch 49 versehen. Eine Kompressions-Schraubenfeder 50 sitzt in dem Loch 49 und Kugeln 51 sind an den entgegengesetzten Enden der Feder 50 angeordnet, um elastisch die Innenwand des Griffschafts 32 zu drücken.
Andererseits ist der Griffschaft 32 auf seiner Innenwand mit Vertiefungen 52 versehen, die an Positionen entsprechend den Ein- und Aus-Positionen angeordnet sind. Wenn die Kugeln 51 mit den entsprechenden Vertiefungen 42 in Eingriff treten, wird der Schiebeschalter 42 in der Ein- und Aus-Position gehalten. Weiterhin ist eine Kompressions-Schraubenfeder 53 zwischen einer Rückseite des Verschiebeblocks 43 und einer Stützwand im Griffschaft 32 angeordnet, um den Schiebeschalter 42 von der zurückgeführten Position in die Aus-Position vorzuspannen. Da jedoch eine Federkraft, welche die Kugeln 51 durch die Feder 50 in die Vertiefungen 52 schiebt, stärker eingestellt wird als jene der Feder 53, kann sich der Schiebeschalter 53 nicht aus der Aus-Position in die Ein-Position nur durch die Feder 53 verschieben. Wenn die Betätigung eine höhere Kraft als eine gegebene Kraft auf den Schiebeschalter 42 ausübt, werden die Kugeln aus den Vertiefungen 52 gelöst.
Der Schiebeschalter 42 kann solange nicht in die Ein-Position bewegt werden, wie der Energieversorgungsverbinder 2 nicht vollständig am Fahrzeugeinlaß 1 (die vollständige Einsteckposition) eingesetzt ist. Eine erste Anschlagfläche 54 ist durch eine Kante eines Endbereichs des Hebels 33 nahe dem Drehbolzen 34 und entgegengesetzt einem Ende der Schiebeplatte 45 des Schiebeschalters 43 definiert. Der Schiebeschalter 42 wird an einer Betätigung in die Ein- Position gehindert, bevor der Hebel 33 die vorbestimmte Winkelposition erreicht.
Der Griffschaft 32 ist auf seiner Innenseite mit einer Hebelsperrplatte 55 versehen, die sich in axialer Richtung erstreckt und dazu dient, den Hebel 33 in der geschlossenen Position zu halten. Die Hebelsperrplatte 55 ist in ihrem Mittelbereich mit einem Ausrückschlitz 56 versehen, der es dem Verschiebeblock 43 möglich macht, sich im Griffschaft 32 und auf seinen Endbereich mit einem nach unten gebogenen Bereich zu verschieben. Der nach unten gebogene Bereich der Platte 55 ist mit einer Öffnung 57 versehen, die einen Teil des Hebels 33 aufnimmt und hält. Der Hebel 33 ist unter der ersten Anschlagfläche 54 mit einem abgestuften Bereich versehen. Ein Kantenbereich 58 mit der ersten Anschlagfläche 54 ist lösbar in Eingriff mit der Öffnung 57. Der Hebel 33 ist unter dem Kantenbereich 58 mit einer abgestuften Anschlagfläche 61 versehen, welche die Schiebeplatte an einem Vorrücken hindert, wenn der Hebel 33 nicht in die vollständige Einsteckposition bewegt ist.
Auf der anderen Seite drückt eine Kompressions-Schraubenfeder 59 ein hinteres Ende der Hebelsperrplatte 55, um die Platte 55 nach vorne vorzuspannen. Die Hebelsperrplatte 55 stößt auf der ersten Anschlagfläche 55 im normalen Zustand an, um an einem Vorrücken gehindert zu werden, wie in Fig. 1 gezeigt ist, wenn der Hebel 33 in die vollständige Einsteckposition gebracht worden ist, so daß die erste Anschlagfläche 54 entgegengesetzt zur Öffnung 57 ist, der Kantenbereich 58 in die Öffnung 57 eingeführt ist, um den Hebel in der betätigten Position zu halten. Somit wird der Hebel 33 in der Position des vollständigen Einsteckens verriegelt. Eine LED-Lampe 60 leuchtet auf, wenn der Ladekreis auf Ein geschaltet wird. Der Betrieb und die Wirkung in dieser Anordnung werden unten erläutert werden. Zunächst wird der Ansatz 17 entlang der Nockennut 18 zum Absenken des Anschlagstiftes 14 verschoben, wenn die Betätigungsstange 13 gedrückt wird. Dann wird, wenn der Anschlagstift 14 die Klaue 15 des Verschlußdeckels 8 löst, der Verschlußdeckel 8 durch die Torsionsfeder 11 zum Halten in der geöffneten Position nach oben springen. Auf der anderen Seite wird die Verschlußklappe 24 des Energieversorgungsverbinders 2 nach oben in die geöffnete Position gegen die Torsionsfeder 27 gedreht und das Verriegelungsstück 28 bewegt, um mit der Kante 30 der Verschlußklappe 24 in Eingriff zu treten, wobei die Verschlußklappe 24 in der geöffneten Position gehalten wird.
Der Betätiger hält den Griffschaft 32, richtet das innere Gehäuse 19a des Energieversorgungsverbinders 2 zum Einlaßgehäuse 3 des Fahrzeugeinlasses aus und schiebt das innere Gehäuse 19a in das Einlaßgehäuse 3 in eine geeignete Tiefe (unvollständige Einsteckposition) hinein. In dieser Position wird der Energieversorgungsverbinder 2 zeitweilig im Fahrzeugeinlaß 1 gehalten. Zu diesem Zeitpunkt treten die Verstrebungen 36 nicht mit den Vorsprüngen auf dem Fahrzeugeinlaß 1 in Wechselwirkung, da die Verstrebungen 36 ihre distalen Enden, wie in Fig. 5A gezeigt, aufweisen.
Wenn der Energieversorgungsverbinder 2 weiter in den Fährzeugeinlaß 1 gegen die Vorspannkraft gedrückt wird, bewegen sich die Rastkugeln 84 auf der Rippe 70, während sie mit den Führungsschlitzen 74a in Eingriff treten. Wenn die Rastkugeln 84 in den Vertiefungen 72 aufgenommen sind, wird der Energieversorgungsverbinder 2 zeitweilig gegen die Vorspannkraft der Kompressions-Schraubenfeder 20 (siehe Fig. 8) gehalten.
Zu diesem Zeitpunkt treten, da die Verstrebungen 36 an ihren Enden aufgeweitet sind, wie in Fig. 10A gezeigt ist, die Ansätze auf dem Fahrzeugeinlaß 1 nicht mit den Verstrebungen 36 in Wechselwirkung.
Nachfolgend tritt, wenn der Betätiger den Hebel 33 greift, um die Verstrebungen 36 zurückzuziehen, das Ende des langgestreckten Schlitzes 38 mit der geneigten Fläche 41 des Führungsbereichs 40 in Eingriff, und die Verstrebungen 36 werden nach und nach nach innen abgebogen, um die Ansätze 39 in einem Schlitz aufzunehmen. Wenn der Betätiger die Betätigung des Hebels 33 fortsetzt, werden die Verstrebungen 36 weiterhin zurückgezogen, um eine Zugkraft auf den Fahrzeugeinlaß 1 auszuüben. Der Energieversorgungsverbinder 2 wird durch eine Reaktion des Fahrzeugeinlasses 1 gezogen und bringt dabei den Fahrzeugeinlaß 1 und Energieversorgungsverbinder 2 in die vollständige Einsteckposition.
Währenddessen werden die Rastkugeln von den Vertiefungen 72 gelöst und bewegen sich in den inneren Führungsschlitzen 74b in Richtung des inneren Teils der Rippe 70. Der Zustand des vollständigen Einsteckens wird nicht gelöst, außer der Hebel 33 wird zurückgeführt, obwohl die Kompressions-Schraubenfeder 20 weiterhin die Vorspannkraft ausübt.
Während die vollständige Einsteckposition bei der Ladekupplung, wie in Fig. 1 gezeigt, erzielt wird, läßt der Schiebeschalter 42 die Kugeln 41 in die Vertiefungen 52 einrücken und die Schiebeplatte 45 gegen die erste Anschlagfläche 54 des Hebels 33 anstoßen und hindert dabei den Schiebeschalter 42 daran, in die Ein-Position bewegt zu werden und eine Fehlleitung zu vermeiden. In ähnlicher Weise stößt die Hebelsperrplatte 55 gegen die erste Anschlagfläche 54 an ihrem distalen Ende, um an einem Vorrücken gehindert zu werden.
Da die Öffnung 57 der Hebelsperrplatte 55 dazu geeignet ist, den Kantenbereich 58 des Hebels 33 aufzunehmen, wenn die Kupplung die vollständige Einsteckposition erreicht, wie in Fig. 2 gezeigt ist, wird die Hebelsperrplatte 55 durch die Feder 59 vorgerückt, und der Kantenbereich 58 tritt in die Öffnung 57 ein. Da somit der Hebel 33 in der betätigten Position gehalten wird, muß der Bediener den Hebel 33 nicht weiterhin halten.
Wenn der Hebel 33 die vollständige Einsteckposition erreicht, ist die zweite Anschlagfläche 61 in eine ausreichend höhere Position verschoben, damit die Schieberplatte 45 vorrücken kann. Wenn der Schiebeschalter 42 von der Aus-Position in die Ein-Position bewegt wird, rücken die Kugeln 51 in die Vertiefungen 52 in der Ein-Position ein, um den Schiebeschalter 42 in der Ein-Position zu halten. Der Schiebeschalter 42 kann aus der Aus-Position in die Ein- Position (von der in Fig. 1 gezeigten Position in die in Fig. 3 gezeigte Position) in Verbindung mit dem Hebel 33 bewegt werden, indem die Vorspannkraft der Feder 53 erhöht wird und der Hebel 33 in die vollständige Einsteckposition gedreht wird. In diesem Fall besteht keine Notwendigkeit nach einem Positioniermechanismus mit der Feder 50, den Kugeln 51 und Vertiefungen 52. Wenn der Schiebeschalter 42 in die Ein- Position bewegt wird, drückt die Schieberplatte 45 den Kontakt 46 des Mikroschalters 44 und die Ladekontrolleinheit 48 schließt den Ladekreis und leitet dabei die Batterie in das Fahrzeug.
Im Falle, daß das Vorwärtsbewegen eines Energieversorgungsverbinders 2 beendet wird, bevor der Energieversorgungsverbinder 2 vollständig in einem Fahrzeugeinlaß 1 eingesteckt ist, wird der Energieversorgungsverbinder 2 in eine halb eingesteckte Position durch eine Vorspannkraft zurückgeführt, die durch eine Kompressions-Schraubenfeder 20 ausgeübt wird. In dieser Position treten die Rastkugeln 84 in Eingriff mit den Vertiefungen 72, um zeitweilig den Energieversorgungsverbinder 2 in der Position im Fahrzeugeinlaß 1 (siehe Fig. 8) zu halten.
Da eine zwischen den Rastkugeln 84 und den Vertiefungen 72 ausgeübte Eingriffskraft höher eingestellt wird als die durch die Kompressions-Schraubenfeder 20 ausgeübte Vorspannkraft, fällt der Energieversorgungsverbinder 2 nur durch die Vorspannkraft der Feder 20 vom Fahrzeugeinlaß 1 herab. Daher kann, falls der Energieversorgungsverbinder 2 in die zeitweilige Einsteckposition zurückkehrt, der Bediener vom halb offenen Zustand des Hebels 33 oder der Rückkehrbewegung in die zeitweilige Einsteckposition erkennen, daß der Energieversorgungsverbinder 2 nicht in der vollständigen Einsteckposition ist. Folglich kann der Betätiger den Einsteckvorgang korrigieren.
Nachdem der Energieversorgungsverbinder 2 in die vollständige Einsteckposition gebracht wurde, wird, wenn der Ladevorgang abgeschlossen ist, der Mikroschalter 42 in die zurückgeführte Position (siehe Fig. 3) zurückgezogen. Dann trennt sich die Schiebeplatte 45 vom Mikroschalter 44 und beendet die Leitung zum Ladekreis. Wenn der Schiebeschalter 42 in die zurückgeführte Position zurückgezogen wird, wird die Hebelsperrplatte 55 in die zurückgeführte Position zurückgezogen und die Hebelsperrplatte 55 gegen die Feder 59 zurückgezogen. Der Kantenbereich 58 des Hebels 33 tritt aus dem Schlitz 57 heraus und der Hebel 33 wird automatisch durch die Torsionsfeder 35 zurückgeführt. Wenn somit der Energieversorgungsverbinder 2 aus dem Fahrzeugeinlaß 1 herausgezogen wird, wird der Energieversorgungsverbinder 2 in der Rückkehrrichtung durch die Kompressions-Schraubenfeder 20 gedrückt und die Verstrebungen 36 kehren in der umgekehrten Richtung zurück, während die Verstrebungen vorrücken, die Rastkugeln 84 kehren in den Führungsschlitzen 74b zurück, und die Rastkugeln 84 treten in die Vertiefungen 72 ein, um zeitweilig den Energieversorgungsverbinder 2 zu halten. Es ist jedoch möglich, die Rastkugeln 84 von den Vertiefungen 72 durch eine Zugkraft über ein gegebenes Maß durch den Betätiger zu lösen. Die Rastkugeln 84 kehren in den Führungsschlitzen 74a durch die Vorspannkraft der Feder 20 zurück, und die Rippe 70 trennt sich von der Eingriffsnut 80. Wenn somit der Energieversorgungsverbinder 2 vom Fahrzeugeinlaß 1 getrennt ist, ist der Vorgang des Entnehmens des Energieversorgungsverbinders 2 abgeschlossen.
Im Falle, daß der Energieversorgungsverbinder 2 nicht in den vollständigen Einsteckzustand gebracht wird, wird der Energieversorgungsverbinder 2 in die zeitweilige Einsteckposition zurückgeschoben, um ihn in dieser Position zu halten. Folglich kann der Bediener erfassen, daß die Kopplung nicht in den vollständig eingesteckten Zustand gebracht wurde. Daher wiederholt der Bediener den Vorgang des Einsteckens.
Da der Energieversorgungsverbinder 2 in der zeitweiligen Einsteckposition gehalten wird, wird der Energieversorgungsverbinder 2 daran gehindert, vom Fahrzeugeinlaß 1 herabzufallen und korrigiert dabei den halb eingesteckten Zustand der Kupplung.
Weiterhin ist eine Leitung nur möglich, nachdem die Anschlüsse des Verbinders 2 und Einlasses 1 vollständig miteinander verbunden sind, und eine Leitung ist nicht im halb eingesteckten Zustand möglich, so daß eine Leitung aufgrund einer Fehlbetätigung verhindert werden kann.
Da die Leitung nicht möglich ist, wenn die Kupplung nicht in dem vollständig eingesteckten Zustand ist, d. h. der Energieversorgungsverbinder sich nicht relativ zum Fahrzeugeinlaß bewegen kann, bewegen sich die Anschlüsse nicht während der Leitung. Die Anschlüsse werden daher vor Funken geschützt. Weiterhin brennt die Lampe während der Leitung, so daß der Bediener den Ladezustand erfassen kann.
Der Verbinder kann in verschiedenen Formen geändert werden. Obwohl der Hebel 33 in dieser Ausführungsform mit Anschlagflächen versehen ist, können diese auf einem anderen Teil gebildet sein, solange die Anschlagfläche den Schiebeschalter daran hindert, unter einem normalen Zustand in die Ein-Position bewegt zu werden und das Bewegen des Schalters beim Entdecken des vollständigen Einsteckzustandes ermöglicht.
In dieser Ausführungsform ist die Kompressions-Schraubenfeder 20 eingestellt, um ihre Vorspannkraft von dem Zeitpunkt an auszuüben, wenn die Rastkugeln 84 in die Vertiefungen einrücken. Die Feder 20 kann jedoch eingestellt werden, um ihre Vorspannkraft auszuüben, unmittelbar nachdem der Energieversorgungsverbinder 2 in dem Fahrzeugeinlaß 1 eingeführt wird. Die Vorspannkraft kann von der Position ausgeübt werden, in welcher der Verbinder 2 zeitweilig im Fahrzeugeinlaß 1 gehalten wird.
Zusätzlich wird die zeitweilige Einsteckposition in eine Position eingestellt, in welcher die Anschlüsse im Einlaß 1 und Verbinder 2 bei dieser Ausführungsform damit beginnen, miteinander in Kontakt zu treten. Jedoch kann die zeitweilige Einsteckposition eingestellt werden, um an jeglichem Ort ungeachtet des Kontaktzustandes der Anschlüsse zu sein.
Nachfolgend wird eine Wasserableiteinrichtung auf dem Energieversorgungsverbinder mit Bezugnahme auf Fig. 9 und 14 bis 16 erläutert werden.
Wie in Fig. 9 und 14 gezeigt ist, ist das Verbindergehäuse 19 des Energieversorgungsverbinders 2 auf symmetrischen Positionen auf einer Paßfläche 215a mit Anschlüssen 212a und 212b für die Energieversorgung versehen, auf einer mittigen unteren Position auf der Fläche mit einem Erdanschluß 213 und auf entgegengesetzten Seiten des Erdanschlusses 213 und auf einer mittleren Position auf der Fläche mit Signalanschlüssen 214a, 214b und 214c. Wie in Fig. 15 gezeigt ist, werden die Erdanschlüsse 213 und Signalanschlüsse 214a, 214b und 214c in Hohlräume 211b eingesetzt, die in einem Gehäuse 211a gebildet sind. Die Anschlüsse 213, 214a, 214b und 214c sind auf ihren distalen Enden mit Metallaschen 211 versehen. Wenn die Laschen 211c mit den in den Hohlräumen 211b gebildeten Schultern 211d in Eingriff treten, werden die entsprechenden Anschlüsse 213, 214a, 214b und 214c daran gehindert, aus den Hohlräumen 211b herauszutreten. Auch sind die Hohlräume 211b auf ihren Innenseiten nahe der Paßfläche 215a mit zylinderförmigen Führungsbuchsen 211e versehen. Die distalen Enden der Anschlüsse 213, 214a, 214b und 214c werden in die Buchsen eingesetzt, um ein Spiel in den Hohlräumen 211b zu verhindern. Obwohl dies in den Zeichnungen nicht dargestellt ist, sind die Anschlüsse 212a und 212b für die Energieversorgung in dem Gehäuse 211a in derselben Weise befestigt. Eine Wasserableitungsnut 231 ist im Anschlußbereich um den Erdanschluß 213 auf der Paßfläche 215a geformt. Wie in Fig. 9 und 15 ersichtlich ist, ist die Nut 231 im allgemeinen in eine kopfstehende U-Form gebildet mit einem linken unteren Teil 231a, der einen Anschlußbereich zwischen dem Erdanschluß 213 und dem Signalanschluß 214a unterteilt, einem horizontalen Teil 231c, der eine Anschlußfläche zwischen dem ersten Anschluß 213 und den Anschlüssen 212a und 212b für die Energieversorgung unterteilt und einem rechten unteren Teil 213b, der eine Anschlußfläche zwischen dem Erdanschluß 213 und dem Signalanschluß 214b unterteilt. Die entgegengesetzten Enden des horizontalen Teils 231c sind mit jedem Ende der linken und rechten unteren Teile 231a und 231b verbunden.
Nachfolgend wird die Wirkungsweise der Einrichtung zum Wasserableiten des Verbinders erläutert werden.
Wenn Regenwasser oder ähnliches an der Paßfläche 215a des Energieversorgungsverbinders 2 anhaftet, bevor der Energieversorgungsverbinder 2 in den Fahrzeugeinlaß 1 eingesteckt wird, bildet sich eine dünne Wasserschicht auf der Paßfläche 215a. Wenn die Schicht über den Anschlüssen gebildet wird, wird ein Leckstrom oder Kurzschluß zwischen den Anschlüssen auftreten. Jedoch kann die wasserableitende Nut 231 die Wasserschicht daran hindern, sich zwischen den Anschlüssen auszubreiten.
Dies bedeutet, daß ein Strömungspfad der Wasserschicht durch entweder den linken unteren Teil 231a, rechten unteren Teil 231b oder horizontalen Teil 231c der wasserableitenden Nut 231 erhöht wird, wenn Regenwasser entweder an der Anschlußfläche zwischen den Erdanschluß 213 und den Signalanschlüssen 214a und 214b oder den Anschlüssen 212a, 212b der Energieversorgungsquelle anhaftet. Somit wird die Wasserschicht durch die Teile durchtrennt. Dies bedeutet, daß ein Kurzschluß zwischen den Anschlüssen vermieden wird, da die wasserableitende Nut die Wasserschicht daran hindern kann, sich auf der Paßfläche auszubreiten.
Wenn somit unter nassen Bedingungen geladen wird, kann ein Leckstrom und Kurzschluß zwischen den entsprechenden Anschlüssen, deren Enden auf der Paßfläche 215a angeordnet sind, vor dem Laden und während des Ladens verhindert werden, selbst wenn die Paßfläche 215a des Gehäuses 19 des Energieversorgungsverbinders 2 durch Regenwasser und ähnliches benetzt ist, bevor der Energieversorgungsverbinder 2 in den Fahrzeugeinlaß 1 eingesteckt wird.
Da die wasserableitende Nut 231 in U-Form gebildet ist, wird der Strömungspfad zwischen den Anschlüssen durch einen einfachen Aufbau erhöht, wobei eine einfache Wasserableitung realisiert wird.
Die wasserableitende Nut 231 ist in Form einer zurückgesetzten Spur in der obigen Ausführungsform geformt. Jedoch ist in einer in Fig. 16 gezeigten Alternative eine wasserableitende Rippe 241 in einer kopfstehenden U-Form gebildet und mit Vorsprüngen 214a, 214b und 214c, die anstelle der Vertiefungsspur vorgesehen sind. Die Rippe 241 kann ebenfalls den Strömungspfad zwischen den Anschlüssen erhöhen. Da die wasserableitende Rippe 241 von der Paßfläche 215a vorsteht, ist der zugehörige Fahrzeugeinlaß vorzugsweise auf seiner Paßfläche mit einer umgekehrten U-förmigen Nut versehen.
Die wasserableitende Nut 231 ist in der obigen Ausführungsform in kopfstehender U-Form gebildet. Die Nut 231 kann in jeglicher Form gebildet sein, welche den Strömungspfad zwischen den Anschlüssen gemäß einer Anordnung der Anschlüsse erhöht.
Nachfolgend wird ein Positionierelement für einen Anschluß mit Bezugnahme auf Fig. 17 bis 20 erläutert werden.
Wie in Fig. 17 und 18 gezeigt ist, ist ein im allgemeinen kreisförmiges Innengehäuse 19a des Energieversorgungsverbinders 2 auf seiner Innenseite mit drei Arten von insgesamt sechs Hohlräumen 302 versehen, die in eine kreisförmige Querschnittsform gebildet sind und alle unterschiedliche Durchmesser und Innengestaltungen besitzen. Die Hohlräume 302 erstrecken sich in Axialrichtung parallel zueinander und sind an ihren entgegengesetzten Enden des Innengehäuses 19a offen.
Eine hintere Öffnung jedes Hohlraums 302 wird als Einführeinlaß 303 zur Aufnahme des Anschlusses 310, der im folgenden beschrieben werden wird, verwendet, während eine vorderseitige Öffnung jedes Hohlraums 302 als ein Verbindungseinlaß 304 zur Aufnahme eines Anschlusses eines zugehörigen Verbinders verwendet wird. Der Hohlraum 302 besitzt einen Einführraum 305 und einen Verbindungsraum 306, die in einen Kreis bezüglich des Querschnittes gebildet und koaxial zueinander angeordnet sind. Ein ringartiger, vorstehender Anschlag 307 ist zwischen den Räumen 305 und 306 im Hohlraum 302 gebildet. Somit ist ein Loch 308 mit verringertem Durchmesser koaxial zwischen den Räumen 305 und 306 gebildet.
Ein in den Hohlraum 302 einzuführender Anschluß 310 ist eine langgestreckte Form mit einem kreisförmigen Querschnitt. Ein äußerer Durchmesser des Anschlusses 310 ist geringfügig kleiner als ein Innendurchmesser der Öffnung 308 des Hohlraums 302 mit verringertem Durchmesser. Der Anschluß 310 ist auf seiner Endfläche mit einem Paßbereich 311 zum Koppeln mit einem Anschluß eines nicht dargestellten, zugehörigen Verbinders versehen. Ein hinteres Ende des Anschlusses 310 ist mit einem Ende eines Kabels 312 verbunden, das sich von einer nicht dargestellten Energieversorgungsquelle für das Laden erstreckt.
Der Anschluß 310 ist an seinem äußeren Umfang mit einem Anbringebereich 313 mit einem geringfügig verringerten Durchmesser versehen. Ein Halter 315 ist auf dem Anbringebereich 313 montiert, um den Anschlag 310 im Hohlraum 302 zu halten. Der Halter 315 ist im allgemeinen in Form einer Röhre, die in bezug auf den Umfang in eine C-Form durch einen Längsschlitz aufgeweitet werden kann. Der Halter 315 ist mit einer Mehrzahl von Umfangsbereichen mit einer Mehrzahl von Spitzen 316 versehen, die nach außen vorstehen.
Der Anschlag 310 ist auf einer hinteren Position des Halters 315 mit einem Flansch 317 mit einem größeren Außendurchmesser als der Innendurchmesser der Öffnung 308 versehen.
Wenn der Anschluß 310 in den Hohlraum 302 eingesetzt wird, wird das distale Ende des Anschlusses 310 in den Einführeinlaß 303 des Hohlraumes 302 von einer Rückseite des inneren Gehäuses 19a her eingesetzt. Nachdem das distale Ende des Anschlusses 310 durch den Einführraum 305 und die Öffnung 308 hindurchtritt, tritt der Halter 315 durch die Öffnung 308 hindurch, während er elastisch die Spitzen 316 nach innen verformt. Nachdem die Spitzen 316 durch die Öffnung 308 hindurchtreten, weiten sich die Spitzen 316 mit Hilfe ihrer elastischen Rückstellkräfte nach außen auf, so daß die aufgeweiteten Enden elastisch mit dem inneren Rand des Verbindungsraumes 306 in Eingriff treten. Der Flansch 317 des Anschlusses 310 stößt gegen eine hintere Fläche des vorstehenden Anschlags 307 (Umfangskante der Öffnung 308), unmittelbar nachdem die Spitzen 316 sich aufgeweitet haben. Somit kann der Anschluß 310 nicht aus dem Hohlraum 302 herauskommen, und das Einsetzen des Anschlusses 310 ist abgeschlossen.
Wenn der Anschluß 310 vollständig in den Hohlraum 302 eingesetzt ist, treten die aufgeweiteten Enden der Spitzen 316 und der Flansch 317 mit den vorderen und hinteren Endflächen des Anschlags 307 in Eingriff, wobei der Anschluß 310 positioniert ist, so daß er sich nicht in Längsrichtung bewegen kann.
Nachfolgend wird eine Positioniereinrichtung erläutert werden, die das Zentrieren des Anschlusses 310 ermöglicht.
Die Positioniereinrichtung umfaßt eine zylinderförmige Kappe 320, die dazu geeignet ist, in den Verbindungseinlaß 304 im Hohlraum 302 eingesteckt zu werden. Die Kappe 320 ist auf einer dem Anschluß 310 zugewandten Seite mit einer Paßbohrung 321 versehen, die zur Aufnahme eines Anschlusses des nicht dargestellten, zugehörigen Verbinders geeignet ist und mit der Positionierbohrung 323 in Verbindung steht. Die Paßbohrung 321 ist koaxial mit der Positionierbohrung 323 und besitzt einen geringeren Durchmesser als die Bohrung 323. Weiterhin ist die Paßbohrung 321 auf ihrer Öffnungskante mit einer abgeschrägten Führungsfläche 322 versehen, die es dem nicht dargestellten zugehörigen Anschluß ermöglicht, weich eingesetzt zu werden.
Die Kappe 320 ist am Verbindungseinlaß 304 des Hohlraums 302 durch Schweißen oder Pressen vor dem Einsetzen des Anschlusses 310 in den Hohlraum 302 befestigt. Nachdem die Kappe 320 und der Anschluß 310 in den Hohlraum 302 eingesetzt werden, liegt die hintere Öffnung der Paßbohrung 321 in der Kappe 320 gegenüber dem vorderen Einsteckende 11 des Anschlusses 310. Die Positionierbohrung 323 umschließt das distale Ende des Anschlusses 310 mit einem geringen Spiel.
Im Fall, daß eine äußere Kraft senkrecht zur Achse des Anschlusses 310 auf diesen aufgrund des Biegens des Kabels 312 wirkt, kann der Anschluß 310 wahrscheinlich innerhalb des Spiels zwischen den Spitzen 316 und der Öffnung 308 mit verringertem Durchmesser geneigt werden, so daß die Spitzen 316 elastisch verformt werden. Da das distale Ende des Anschlusses 310 in die Positionierbohrung 323 in der Kappe 320 mit wenig Spiel eingesetzt ist, verschiebt sich das distale Ende des Anschlusses 310 nicht aus der Achse des Hohlraums 302 hinaus. Somit wird der Anschluß 310 koaxial im Hohlraum 302 gehalten, und, selbst wenn eine Mittenabweichung zwischen dem Anschluß 310 und Hohlraum 302 auftritt, ist das Maß der Mittenabweichung so gering, daß der dazu gehörige Anschluß ordnungsgemäß in den Anschluß 310 eintreten kann.
Wenn der zugehörige Verbinder mit dem Innengehäuse 19a in diesem Zustand verbunden wird, wird das distale Ende des zugehörigen Anschlusses in die Paßbohrung 321 der Kappe 320 eingeführt und wird in den Einsteckbereich 311 des Anschlusses 310 eingeführt. Demgemäß besteht keine Schwierigkeit eines Verbindungsfehlers des Verbinders oder eines Bruchs der Anschlüsse, welche durch eine Wechselwirkung zwischen den Anschlüssen aufgrund einer Mittenabweichung der Anschlüsse erzeugt werden.
Da der Innendurchmesser der Positionierbohrung 323 der Kappe 320 geringfügig größer als der Außendurchmesser des vorderen Endes des Anschlusses 310 ist, kann der Anschluß 310 leicht in die Positionierbohrung 321 eingesetzt werden.
Da die Paßbohrung 321 auf ihrem vorderen Ende mit einer abgeschrägten Führungsfläche 322 versehen ist, wird die Mittenabweichung des zugehörigen Anschlusses in Richtung der Mitte der Paßbohrung 321 durch die abgeschrägte Führungsfläche 322 korrigiert, um den zugehörigen Anschluß weich in die Paßbohrung 321 einzusetzen.
Wenn der zugehörige Verbinder nicht in die Kappe 320 eingesetzt ist, liegt der vordere Einsteckbereich 311 des Anschlusses 310 nicht frei, so daß er in einer Innenseite der Paßbohrung 321 in der Kappe 320 angeordnet ist. Der Einsteckbereich 311 des Anschlusses 310 wird nicht vom Bediener berührt, wodurch ein elektrischer Schlag an den Bediener verhindert wird.
Eine andere alternative Positioniereinrichtung wird unten mit Bezugnahme auf Fig. 19 und 20 erläutert werden.
In dieser Ausführungsform werden dasselbe Innengehäuse und derselbe Anschluß wie das Innengehäuse 19a und der Anschluß 310 in der obigen Ausführungsform verwendet. Eine Positioniereinrichtung 330 zum Zentrieren des distalen Endes des Anschlusses 310 ist wie folgt aufgebaut.
Die Positioniereinrichtung 330 weist eine scheibenförmige Grundplatte 331 und sechs Röhren 332 auf, die auf der Rückseite der Platte 331 an den Positionen entsprechend den Hohlräumen 302 stehen. Jedes Rohr 332 besitzt eine Einsteckbohrung 333 mit einer abgeschrägten Führungsfläche 334 auf der Vorderseite der Platte 331 und eine Positionierbohrung 335, die an der rückseitigen Endfläche des Rohrs 332 geöffnet ist.
Um die Positioniereinrichtung 330 in das Innengehäuse 19a einzusetzen, wird jedes Rohr 332 in den entsprechenden Verbindungseinlaß 304 in dem Hohlraum 302 eingesetzt. Die Rückseite der Grundplatte 331 ist eng in Kontakt mit der Vorderseite des Innengehäuses 19a, und die sich berührenden Flächen werden verschweißt.
Wenn die Positioniereinrichtung 330 am Innengehäuse 19a eingebracht ist, ist die hintere Öffnung der Paßbohrung 333 dem vorderen Einsteckbereich 311 des Anschlusses 310 zugewandt. Die Positionierbohrung 335 umschließt das distale Ende des Anschlusses 310 mit einem geringen Spiel. Demgemäß wird der Anschluß 310 koaxial innerhalb des Hohlraumes 302 gehalten, selbst wenn eine äußere Kraft auf den Anschluß 310 in einer Richtung senkrecht zur Achse des Anschlusses aufgebracht wird, da ein geringes Spiel zwischen dem distalen Ende des Anschlusses 310 und der Positionierbohrung 335 besteht.
Die folgenden Änderungen können ausgeführt werden:
(a) im obigen sind drei Arten und sechs Hohlräume 302 insgesamt vorgesehen. Jedoch ist die Art und Anzahl der Hohlräume optional.
(b) Die Positioniereinrichtung sollte nicht auf die Positioniereinrichtung 330 mit der zylinfderförmigen Kappe 320 und den Rohren 332 beschränkt werden. Indem z. B. eine Positioniereinrichtung mit mehr als drei einen Zwang ausübenden Stücken, die in gleichen Winkelpositionen um den Umfang beabstandet sind, verwendet wird, kann jedes einen Zwang ausübende Stück dem äußeren Umfang des distalen Endes des Anschlusses mit einem geringen Spiel gegenüberstehen. In Kürze kann eine andere Positioniereinrichtung verwendet werden.
Nachfolgend wird ein anderer zeitweiliger Verriegelungsmechanismus, der zeitweilig einen Energieversorgungsverbinder 2 in einer zeitweiligen Einsteckposition relativ zum Fahrzeugeinlaß 1 verriegelt, durch Bezugnahme auf Fig. 21 bis 27 erläutert werden.
Wie in Fig. 21 gezeigt ist, weist der Fahrzeugeinlaß 1 einen zylinderförmigen Führungsbereich oder ein Einlaßgehäuse 3 und einen rechteckigen Flansch 412, der einstückig auf dem Gehäuse 3 gebildet ist, auf. Wie in Fig. 22 gezeigt ist, ist das Einlaßgehäuse 3 koaxial an inneren Seiten im Inneren mit Anschlüssen 413a und 413b für eine Energieversorgungsquelle und an einer Außenseite im Inneren mit einem Signalanschluß 413c versehen. Die Anschlüsse 413a und 413b für die Energieversorgungsquelle sind vollständig auf entsprechenden Kreisen vorgesehen, während der Signalanschluß 413c auf einem anderen Kreis in Umfangsrichtung beabstandet ist.
Wie in Fig. 21 gezeigt ist, ist das Einlaßgehäuse 3 auf seinem inneren Umfang mit einem Paar von Spiralnuten 414 versehen, die im wesentlichen symmetrisch relativ zur Achse von ihren Anfangsenden 414a zu ihren Abschlußenden 414b gebildet sind. Eingriffsansätze 422 des Energieversorgungsverbinders 2, der im folgenden beschrieben werden wird, bewegen sich in den Spiralnuten 414, um den Energieversorgungsverbinder 2 von einer zeitweiligen Einsteckposition in eine vollständige Einsteckposition relativ zum Fahrzeugeinlaß 1 zu verschieben. Die beginnenden Enden 414a der Spiralnut 414 sind nach außen offen. Wenn die Eingriffsansätze 422a und 422b des Energieversorgungsverbinders 2 in den beginnenden Enden 414a der Spiralnut 414 angeordnet sind, ist der Energieversorgungsverbinder 2 in einem zeitweiligen Einsteckzustand relativ zum Fahrzeugeinlaß 1. Wenn die Ansätze 422a und 422b in den Abschlußenden 414b der Spiralnut 414 angeordnet sind, ist der Energieversorgungsverbinder 2 in einem vollständigen Paßzustand relativ zum Fahrzeugeinlaß 1. Das Einlaßgehäuse 3 ist an einer oberen Seite auf einem inneren Umfang mit einer Rippe 415 versehen, welche den Energieversorgungsverbinder 2 beim Einstecken positioniert.
Auf der anderen Seite ist, wie in Fig. 24 gezeigt ist, das Einlaßgehäuse 3 auf seiner Innenseite mit einem Paar von Haltemechanismen 416 versehen, die symmetrisch relativ zur Achse des Gehäuses 3 angeordnet sind, um den Einlaß 1 und Verbinder 2 in dem vollständig zusammengesteckten Zustand zu halten. Der Haltemechanismus 416 weist ein Paar von Tunneln 416a auf, die radial in einer Innenwand des Gehäuses 3 gebildet sind, um mit der Innenseite des Gehäuses 3 in Verbindung zu sein, Rastkugeln 417, von denen jede in jedem Tunnel 416a aufgenommen ist, und Kompressions-Schraubenfedern 418, von denen jede die Rastkugel 417 in Richtung des inneren Umfanges des Gehäuses 3 im Tunnel 416 vorspannt. Der Durchmesser der Rastkugel ist geringer als ein Innendurchmesser des Tunnels 416a. Eine Seitenöffnung 416b des Tunnels 416a auf der inneren Umfangsseite ist weiterhin so verringert, daß die Rastkugel 417 nicht aus den Tunnel 416a heraustreten kann. Der Energieversorgungsverbinder 2 ist an seinem äußeren Umfang mit Vertiefungen versehen, welche die Rastkugeln 417 aufnehmen, wenn der Verbinder 2 die vollständig zusammengesteckte Position im Fahrzeugeinlaß 1 erreicht.
Auf der anderen Seite ist, wie in Fig. 23 gezeigt, der Energieversorgungsverbinder 2 koaxial in seinem Inneren mit inneren Anschlüssen 424a und 424b für eine Energieversorgungsquelle und einem äußeren Signalanschluß 424c versehen. Diese Anschlüsse sind mit den Anschlüssen 413a und 413b für die Energieversorgungsquelle und den Signalanschlüssen 413c im Fahrzeugeinlaß 1 jeweils verbunden, wenn der Energieversorgungsverbinder 2 in den Fahrzeugeinlaß 1 eingesteckt ist. Die inneren Anschlüsse 424a und 424b für die Energieversorgungsquelle sind vollständig auf den unterschiedlichen Kreisen vorgesehen, während die äußeren Signalanschlüsse 424c auf einem anderen Kreis beabstandet vorgesehen sind. Die Signalanschlüsse 424c im Energieversorgungsverbinder 2 sind in Umfangsrichtung von den Signalanschlüssen 413c im Fahrzeugeinlaß 1 angeordnet und beabstandet. Das bedeutet, in dem halb zusammengesteckten Zustand der Kupplung sind die Anschlüsse 424a und 424b für die Energieversorgungsquelle mit den Anschlüssen 413a und 413b für die Energieversorgungsquelle verbunden, während die Signalanschlüsse 424c nicht mit den Signalanschlüssen 413c verbunden sind. Im vollständig zusammengesteckten Zustand der Kupplung sind die Signalanschlüsse 424c mit den Signalanschlüssen 413c verbunden. Die Ladeeinrichtung erfaßt den vollständig zusammengesteckten Zustand der Kupplung aus der Verbindung der Signalanschlüsse 413c und 424c. Die Leitung von den Anschlüssen 424a und 424b für die Energieversorgungsquelle zu den Anschlüssen 413a und 413b für die Energieversorgungsquelle werden durch einen Sicherheitsstromkreis ermöglicht.
Wie in Fig. 21 dargestellt ist, ist die zylinderförmige Umrandung oder das Verbindergehäuse 19 des Energieversorgungsverbinders 2 auf einem äußeren Umfang symmetrisch relativ zur Achse des Gehäuses 19 mit einem Paar von Ansätzen 422a und 422b (siehe Fig. 23) versehen, die mit den entsprechenden Spiralnuten 414 im Einlaßgehäuse 3 in Eingriff treten. Ein Handhebel 32 erstreckt sich vom unteren Bereich des Gehäuses 19 an der Rückseite von den Ansätzen 422a und 422b. Der Energieversorgungsverbinder 2 ist in den Fahrzeugeinlaß 1 durch das Betätigen des Handhebels 32 mit einer Hand des Bedieners eingesteckt.
Weiterhin ist der Energieversorgungsverbinder 2 auf seinem oberen distalen Ende mit einem Schlitz 425 versehen, der eine Rippe 415 auf einem inneren Umfang des Gehäuses 3 aufnimmt. Ein elastisch verformbares Stück 426 ist auf einem oberen Bereich des Energieversorgungsverbinders 2 an der Rückseite von dem Schlitz 425 angeordnet. Das Stück 426 ist am Verbinder 2 an einem Grundbereich 426a befestigt, der auf einem tieferen Niveau als die Unterseite des Schlitzes 425 angeordnet ist und sein freies Ende nach hinten erstreckt. Ein sich vom Grundbereich 426a fortsetzender Erweiterungsbereich 426b ist mit einer Vertiefung 426d versehen, welche die Rippe 415 aufnimmt, wenn die Kupplung in dem halb zusammengesteckten Zustand ist. Dieser Eingriff der Rippe 415 in der Vertiefung 426d verhindert, daß der Energieversorgungsverbinder 2 vom Fahrzeugeinlaß irrtümlich im halb eingesteckten Zustand (siehe Fig. 25) herabfällt. Der Erweiterungsbereich 426d setzt sich weiterhin in einem Schiebebereich 426c fort. Wenn der Schiebebereich 426c nach unten gedrückt wird, wird die Rippe 415 von der Vertiefung 426d gelöst. Weiterhin ist eine Ausrücknut 427 auf dem äußeren Umfang des Energieversorgungsverbinders 2 in einer Spiralrichtung (nicht im Detail in Fig. 26 gezeigt) vorgesehen.
Nachfolgend wird das Verbindungsverfahren des Fahrzeugeinlasses 1 und Energieversorgungsverbinders 2 erläutert werden.
Der Bediener hält den Handhebel 32 mit seiner einen Hand, bringt das distale Ende des Energieversorgungsverbinders 2 nahe zum Einlaßgehäuse 3 des Fahrzeugeinlasses 1, setzt die Rippe 415 des Einlasses 1 in den Schlitz 425 im Verbinder 425 ein und setzt die Ansätze 422a und 422b des Verbinders 2 in die beginnenden Enden 414a der entsprechenden Spiralnuten 414 des Einlasses 1 ein. Der Energieversorgungsverbinder 2 wird nahe zum Fahrzeugeinlaß 1 gebracht, indem der Handhebel 32 mit der einen Hand betätigt wird. Dann bewegt sich die Rippe 415 auf das elastisch verformbare Stück 426 und tritt mit der Vertiefung 426d in Eingriff, wobei der Energieversorgungsverbinder 2 in dem halb eingesteckten Zustand (siehe Fig. 25) gehalten wird.
Der Bediener dreht den Energieversorgungsverbinder 2 in einer Richtung P relativ zum Fahrzeugeinlaß 1 in Fig. 21 mit seiner einen Hand. Die Rippe 415 bewegt sich von der Vertiefung 426d in die Ausrücknut 427, während die Ansätze 422a und 422b sich von den beginnenden Enden der Spiralnuten 414 in Richtung der Abschlußenden 414b bewegen. Folglich ist der Energieversorgungsverbinder 2 vollständig in den Fahrzeugeinlaß 1 eingesteckt. Der in Fig. 24 gezeigte Haltemechanismus 416 wird in der vollständig eingesteckten Position betätigt, so daß der Energieversorgungsverbinder in der vollständig eingesteckten Position im Fahrzeugeinlaß 1 fixiert ist.
Da die Anschlüsse 424a und 424b für die Energieversorgungsquelle und die Signalanschlüsse 424c des Energieversorgungsverbinders 2 koaxial angeordnet sind und die Anschlüsse 413a und 413b der Energieversorgungsquelle und die Signalanschlüsse 413c koaxial angeordnet sind, sind die entsprechenden Anschlüsse miteinander elektrisch verbunden, selbst wenn der Verbinder 2 von der halb eingesteckten Position in die vollständig eingesteckte Position bewegt wird. In dem halb eingesteckten Zustand sind die Anschlüsse 424a und 424b der Energieversorgungsquelle des Energieversorgungsverbinders 2 mit den Anschlüssen 413a und 413b der Energieversorgungsquelle des Fahrzeugeinlasses 1 verbunden und die Signalanschlüsse 424c und 413c sind nicht miteinander verbunden. Wenn die Kupplung durch das Drehen des Handhebels in den vollständigen Kupplungszustand gebracht wird, werden die Signalanschlüsse 424c und 413c miteinander verbunden. Dann erfaßt die Ladeeinrichtung den vollständig eingesteckten Zustand und ermöglicht die Leitung von der Ladeeinrichtung zum Fahrzeug.
Um den Energieversorgungsverbinder 2 vom Fahrzeugeinlaß 1 zu lösen, dreht der Bediener mit einer Hand den Handhebel 32 in der umgekehrten Richtung zur Richtung P in Fig. 21, um den Energieversorgungsverbinder 2 in der entgegengesetzten Richtung zur Verbindungsrichtung zu drehen. Dann bewegen sich die Ansätze von den Abschlußenden 414b der Spiralnut 414 zu den beginnenden Enden 414a, während sich die Rippe 415 von der Ausrücknut 427 in den Schlitz 426d bewegt. Folglich wird die Kupplung vom komplett eingesteckten Zustand in den halb eingesteckten Zustand gebracht. Wenn der Bediener den Handhebel 32 in einer Trennrichtung bewegt, löst sich die Rippe 415 vom Energieversorgungsverbinder 2 durch die Vertiefung 426d, das elastisch verformbare Stück 426 und den Schlitz 425, während die Ansätze 422a und 422b aus den beginnenden Enden 414a der Spiralnuten 414 heraustreten. Somit ist der Energieversorgungsverbinder 2 vom Fahrzeugeinlaß 1 getrennt.
Somit ist es möglich, eine Betätigung mit einer Hand durch das Halten des Handhebels 32 mit einer Hand und das Drehen des Hebels 32 nach dem Positionieren des Verbinders 2 relativ zum Einlaß 1 zu verwirklichen. Demgemäß ist es möglich, die Effizienz der Verbindungsarbeit zu erhöhen.
Ein Verbindungsverfahren weist nur die Schritte des Einsteckens und Drehens des Handhebels 32 auf und benötigt keinen anderen Schritt. Somit wird die Arbeitszeit verkürzt und die Effizienz erhöht.
Weiterhin kann der Betätiger durch eine Berührung erfassen, daß die Kupplung den halb eingesteckten Zustand erreicht hat, wenn die Rippe 415 mit der Vertiefung 426d des Stückes 426 in Eingriff tritt, und daß die Kupplung den vollständig eingesteckten Zustand erreicht, wenn die Ansätze 422a und 422b sich von den beginnenden Enden 414a der Spiralnuten 414 zu den Abschlußenden 414 verschieben.
Ein Trenn- oder Verbindungsfehler während des Ladens kann verhindert werden, da die Kupplung in dem vollständig zusammengesteckten Zustand durch die Wirkung des Haltemechanismus 416 gehalten wird.
Die Spiralnut 414 ist im Fahrzeugeinlaß 1 vorgesehen und die Ansätze 422a und 422b sind auf dem Energieversorgungsverbinder 2 vorgesehen. Ein entgegengesetzter Aufbau kann ausgeführt werden.
Auch ist die Kupplung durch den Eingriff der Spiralnuten 414 und Ansätze 422a und 422b verbunden. Dieselbe Wirkung kann durch verschiedene Mechanismen erzielt werden, wie eine Kombination einer feststehenden spiralförmigen Projektion und einer bewegbaren Vertiefung, um lösbar mit der Projektion in Eingriff zu treten, oder einer Kombination einer spiralförmigen Nockennut und einer Stange.
Weiterhin ist in dieser Ausführungsform der Haltemechanismus 416 im Fahrzeugeinlaß 1 vorgesehen. Der Mechanismus 416 kann im Energieversorgungsverbinder 2 oder sowohl dem Einlaß 1 als auch dem Verbinder 2 vorgesehen sein.
Nachfolgend wird ein noch weiterer Aufbau beschrieben werden. In dieser Ausführungsform, die in Fig. 26 gezeigt ist, ist ein zweites, elastisch verformbares Stück 430 mit einem Eingriffsstück 431 versehen, und eine Eingriffsvertiefung 432 ist in einem inneren Umfang des Gehäuses 3 vorgesehen, wobei diese Elemente die Kopplung in dem vollständig eingesteckten Zustand mit Hilfe ihres wechselseitigen Eingriffes anstelle des Haltemechanismus 416 der oben erwähnten Ausführungsform halten.
Wie in Fig. 27 gezeigt ist, ist das zweite elastisch verformbare Stück 430 auf dem Energieversorgungsverbinder 2 symmetrisch relativ zur Achse des Verbinders 2 nahe dem Stück 426 vorgesehen. Das zweite elastisch verformbare Stück 430 besitzt einen Aufbau von einem auskragenden Typ, bei dem ein proximales Ende 430a auf dem Verbinder 2 befestigt ist, und ein freies Ende 430 sich nach hinten erstreckt. Das zweite Stück 430 ist in seinem Mittelbereich mit einem Eingriffsstück 431 versehen, das von der oberen Fläche um eine gegebene Höhe vorsteht. Das Eingriffsstück 431 ist auf seiner Vorderseite mit einer Führungsrampe 431a versehen. Der Energieversorgungsverbinder 2 wird weich in den Fahrzeugeinlaß 1 durch die Führungslampe 431a eingesetzt. Das zweite Stück 430 ist auf einer unteren Seite mit einer Ausrückvertiefung 433 versehen, in die das zweite Stück eintritt, wenn es verformt wird.
Wenn der Energieversorgungsverbinder 2 in den Fahrzeugeinlaß 1 in den halb eingesteckten Zustand eingesetzt wird, wird das Eingriffsstück 431 des zweiten Stückes 430 auf einem inneren Umfang einer Führungstrommel 411 gedrückt, wobei das zweite Stück abgebogen wird, um in die Ausrückvertiefung 433 (in Fig. 27 durch strich-doppelpunktierte Linien gezeigt) gebogen wird. Während der Energieversorgungsverbinder 2 in der Richtung P zum Erreichen der vollständig eingesteckten Position gedreht wird, erreicht das Eingriffsstück 431 eine Eingriffsvertiefung 432, während es sich spiralförmig auf dem inneren Umfang der Führungstrommel 411 bewegt. Folglich tritt das Eingriffsstück 431 mit der Vertiefung 432 in Eingriff und das zweite Stück 430 formt sich elastisch zurück (durch durchgezogene Linien in Fig. 27 gezeigt). Somit wird die Kupplung mit Hilfe des Eingriffes des Stücks 431 und der Vertiefung 432 im vollständig zusammengesteckten Zustand gehalten.
Somit können, selbst wenn nicht genügend Platz besteht, um den Haltemechanismus 416 der ersten Ausführungsform im Energieversorgungsverbinder 2 oder dem Fahrzeugeinlaß 1 anzuordnen, d. h. selbst wenn das Einlaßgehäuse 3 nicht ausreichend dick ist, um den Haltemechanismus mit den Rastkugeln 417 und Federn 418 aufzunehmen, eine Kombination des Eingriffsstücks 431 des zweiten Stücks 430 und der Eingriffsvertiefung 432 im inneren Umfang des Gehäuses 3 die Kupplung in dem vollständig zusammengesteckten Zustand halten.
Ein Schutzelement für ein Verbinderende wird mit Bezugnahme auf Fig. 28 bis 30 unten erläutert werden.
Wie in Fig. 29 gezeigt ist, umfaßt eine Kupplung einen Fahrzeugeinlaß 1 und einen Energieversorgungsverbinder 2. Der Fahrzeugeinlaß 1 weist eine zylinderförmige Metallführung oder ein Einlaßgehäuse 3 und einen plattenähnlichen Flansch auf, der auf einer Rückseite des Gehäuses 3 vorgesehen ist. Der Fahrzeugeinlaß 1 wird an einem nicht dargestellten elektrischen Fahrzeug durch das Befestigen des Flansches auf einem nicht dargestellten Fahrzeugkörper befestigt. Das Gehäuse 3 ist in seinem Inneren mit einer männlichen Verbindereinheit mit Anschlüssen für eine Energieversorgungsquelle und einem Signalanschluß versehen.
Auf der anderen Seite weist der Energieversorgungsverbinder 2 eine Metallumrandung (z. B. aus Aluminium oder ähnlichem hergestellt) oder ein Außengehäuse 19b auf. Das Außengehäuse 19b ist auf seiner Innenseite mit einer weiblichen Verbindereinheit 514 mit Anschlüssen 512 für eine Energieversorgungsquelle und Signalanschlüssen 513 versehen, die den entsprechenden Anschlüssen im Fahrzeugeinlaß 1 entsprechen. Die weibliche Verbindereinheit 514 wird mittels eines Kabels 23 mit einer Energieversorgungsquelle und einer Ladeeinrichtung verbunden.
Ein Körper 29 erstreckt sich von einem hinteren Bereich des Außengehäuses 19b und ein Griff 32 erstreckt sich axial von einem hinteren Bereich des Körpers 29. Der Griff 32 wird verwendet, um den Verbinder 2 mit dem Einlaß 1 zusammenzustecken. Ein Hebel 33 ist drehbar an einem proximalen Ende des Griffs 32 angebracht, um es dem Energieversorgungsverbinder 2 zu ermöglichen, leicht an den Fahrzeugeinlaß 1 angesteckt zu werden. Der Körper 29 ist auf seiner oberen Fläche mit einem Schiebeschalter 42 versehen, der einen nicht gezeigten Ladekreis öffnet und schließt.
Eine ringförmige Gummiabdeckung 530 ist auf einem äußeren Umfangsende des äußeren Gehäuses 19b so montiert, daß die Abdeckung 530 den gesamten Endumfang des Gehäuses 19b abschirmt. Wie in Fig. 28 und 30 gezeigt ist, ist das Außengehäuse 19b auf einem äußeren Umfang nahe einer distalen Endkante 511a mit einer ringförmigen Rippe 532 versehen, auf welche die Abdeckung 530 montiert ist. Die ringförmige Rippe ist mit einem T-förmigen Querschnitt gebildet. Die Gummiabdeckung 530 ist auf ihrem inneren Umfang mit einer Nut 534 versehen, die in einen komplementären T-förmigen Querschnitt gebildet ist. Wenn die Nut 534 mit der ringförmigen Rippe 533 in Eingriff tritt, ist die Gummiabdeckung 530 am Außengehäuse 19b fest angebracht.
Das Außengehäuse 19b ist im inneren Umfang mit einer ringförmigen Schulter 536 versehen, die einen Einführbereich 538 mit einer geringeren Dicke als das Gehäuse 19b definiert. Die Gummiabdeckung 530 ist mit einer ringförmigen Nut 540 versehen, die dazu, geeignet ist, den Einführbereich 538 aufzunehmen. Wenn der Einführbereich 538 in die ringförmige Nut 540 eingesetzt ist, ist die distale Endkante 511a des Außengehäuses 19b mit der Abdeckung 530 abgeschirmt.
Nachfolgend wird die Bedienung des Obigen erläutert werden. Im Falle des Anbringens der Gummiabdeckung 530 am Außengehäuse 19b des Energieversorgungsverbinders 2 paßt die ringförmige Nut 540 in der Abdeckung 530 auf den Einführbereich 538 des Gehäuses 19b, und die Nut 534 in der Abdeckung 530 paßt auf die Rippe 532 des Gehäuses 19b, während die Abdeckung 530 nach hinten bewegt wird und dabei die Gummiabdeckung 530 auf dem Gehäuse 19b befestigt. Folglich sind der äußere Umfang, die Endkante 511a und der innere Umfang des Einführbereiches 538 alle durch die Abdeckung 530 abgeschirmt.
Nachfolgend wird auf das Verbinden des Energieversorgungsverbinders 2 mit dem Fahrzeugeinlaß 1 hin das mit der Abdeckung 530 abgeschirmte äußere Gehäuse 19b auf das Einlaßgehäuse 3 des Fahrzeugeinlasses 1 aufgesteckt, um den Energieversorgungsverbinder 2 auf den Fahrzeugeinlaß 1 zu schieben. Dann treten ein innerer Umfang 530e der Gummiabdeckung 530 und der innere Umfang des Gehäuses 19b in Kontakt mit dem äußeren Umfang des Einlaßgehäuses 3, und die nicht dargestellte männliche Verbindereinheit wird mit der weiblichen Verbindereinheit 514 gekoppelt. Somit sind der Einlaß 1 und der Verbinder 2 miteinander verbunden. Somit verletzt das Gehäuse 19 nicht den Körper, da die Abdeckung 530 direkt den Körper berührt, selbst wenn das Gehäuse 19b versehentlich den Körper berührt, wenn der Energieversorgungsverbinder 2 an den Fahrzeugeinlaß 1 beim Laden angesteckt wird.
Selbst wenn der Energieversorgungsverbinder 2 versehentlich auf den Boden fällt, bricht das Gehäuse 19 nicht, da das Gehäuse 19b durch die Abdeckung 530 geschützt ist.
Weiterhin ist, da die Rippe 532 auf dem Gehäuse 19b mit der Nut 534 in der Gummiabdeckung 530 in Eingriff tritt, die Abdeckung 530 sicher mit dem Gehäuse 19b ohne Verwendung eines speziellen Befestigungselementes wie einem Ring oder ähnlichem befestigt. Somit wird der Aufbau vereinfacht.
Da die Rippe 532 mit der Nut 534 in Eingriff tritt, kann die Gummiabdeckung leicht am Gehäuse 19b angebracht und von diesem gelöst werden. Dies erleichtert den Austausch oder die Wartung der Gummiabdeckung.
Die Gummiabdeckung kann nur den äußeren Umfang und die Endkante des Gehäuses 19b abschirmen.
Die Gummiabdeckung kann auf dem Gehäuse mit Hilfe von Klebstoff oder einer Verschweißung befestigt sein.
Nachfolgend wird ein Wasserableitungsmechanismus durch Bezugnahme auf Fig. 31 und 32 erläutert werden.
Ein Körper 200 eines elektrischen Fahrzeuges ist mit einer rechteckigen Aufnahmekammer 602 versehen, die nach außen offen ist. Die Kammer 602 ist auf ihrer Öffnung mit einer hin- und herschwingenden Abdeckung 603 versehen. Ein Fahrzeugeinlaß 1 ist in der Kammer 602 aufgenommen, wobei der Einlaß von einer vertikalen Innenwand 604 vorsteht. Ein nicht dargestellter Energieversorgungsverbinder wird mit dem Fahrzeugeinlaß 1 verbunden, um eine nicht dargestellte Batterie im Fahrzeug zu laden.
Eine Deckenwand 606 der Kammer 602 ist von der Öffnung zur Innenwand 604 nach unten geneigt. Eine bodenseitige Wand 607 ist von der Öffnung zur Innenwand 604 nach oben und von den entgegengesetzten Seitenwänden 608 und 608 zu einem mittleren Bereich nach unten geneigt.
Die Aufnahmekammer 602 ist mit Wassersammelnuten 609 auf den verbundenen Kantenbereichen zwischen der Deckenwand 606 und der Innenwand 604 zwischen der Innenwand 604 und den gegenüberliegenden Seitenwänden 608, 608 und zwischen der Bodenwand 607 und der Innenwand 604 versehen. Die Wassersammelnuten 609 stehen mit einer Drainagenut 610 in Verbindung, die sich in einer mittigen unteren Vertiefung auf der Bodenwand 607 erstreckt.
Die Drainagenut 610 steht mit einer Drainageöffnung 611 in Verbindung, die in der Bodenwand 607 nahe der Öffnung der Kammer 602 gebildet ist. Ein Schlauch 612 ist mit der Drainageöffnung 607 verbunden, wobei ein unteres Ende des Schlauchs 612 außerhalb des Körpers angeordnet ist.
Vorzugsweise kann eine wasserabweisende Behandlung wie eine Teflon-(Handelsbezeichnung)-Beschichtung oder ähnliches auf die Oberflächen der Innenwand 604, Deckenwand 606, Bodenwand 607, Seitenwänden 608, Auffangnuten 609 und Drainagenut 610 aufgebracht werden.
Weiterhin ist die an der Öffnung der Aufnahmekammer 602 angebrachte Abdeckung 203 auf ihrer Innenfläche mit einer Heizeinrichtung, wie einem Heizdraht, versehen.
Nachfolgend wird der Betrieb der vorliegenden Ausführungsform erläutert werden.
Wenn Wasser an der Innenseite der Kammer 602 anhaftet, strömt Wasser auf der Deckenwand 606 in Richtung der Innenwand 604 mittels der Neigung und der wasserabweisenden Behandlung und erreicht die Sammelnuten 609. Das Wasser in den Nuten 609 wird durch die Drainagenut 610, Drainageöffnung 611 und den Schlauch 612 zur Außenseite der Kammer 602 abgeführt.
Wasser auf der vertikalen Innenwand 604 strömt mit Hilfe der wasserabweisenden Behandlung nach unten und erreicht die Sammelnuten 609. Das Wasser in den Nuten 609 wird durch die Drainagenut 610, Drainageöffnung 611 und den Schlauch 612 zur Außenseite der Kammer 602 abgeführt.
In ähnlicher Weise strömt Wasser auf den gegenüberliegenden Seitenwänden 608 mit Hilfe der wasserabweisenden Behandlung nach unten und erreicht die Bodenwand 607. Das Wasser zusammen mit an der Bodenwand 607 anhaftendem Wasser strömt anfänglich nach unten und erreicht die Drainagenut 610. Das Wasser in der Nut 610 wird durch die Drainageöffnung 611 und den Schlauch 612 zur Außenseite der Kammer 603 abgeführt.
Selbst wenn etwas Wasser im Inneren der Aufnahmekammer 602 ist, das nicht in der oben beschriebenen Weise strömt und in der Innenseite verbleibt, wird das Wasser durch das Betätigen der Heizeinrichtung, die auf der Abdeckung 203 vorgesehen ist, verdampft und aus der Kammer entfernt. Wasser auf der Oberfläche des Fahrzeugeinlasses 1 wird verdampft und durch die Heizeinrichtung entfernt. Somit kann Wasser in der Kammer 2 vollständig aus dieser entfernt werden.
Die Heizeinrichtung kann weggelassen werden. In solch einem Fall neigt nur Wasser auf der oberen Fläche des Fahrzeugeinlasses 1 dazu, die Anschlüsse zu befeuchten. Jedoch ist dieses Wasser nur in sehr geringer Menge vorhanden, und ein großer Teil des Wassers wird aus der Kammer 602 ohne das Benetzen der Anschlüsse abgeleitet.
Demgemäß besteht eine geringe Gefahr eines Verluststromes und Kurzschlusses aufgrund der Benetzung des Fahrzeugeinlasses 1. Das abgeführte Wasser strömt nicht auf einer Außenseite des Körpers 200 durch die Öffnung der Kammer 602. Somit verdirbt aus der Kammer 602 abgelaufenes Wasser nicht das äußere Erscheinungsbild des Fahrzeugkörpers.

Claims

1. Ladekupplung für ein elektrisches Fahrzeug, wobei die Leitung von einer geerdeten Energieversorgungsquelle zu einer Batterie auf dem elektrischen Fahrzeug ermöglicht ist, wenn ein mit der Energieversorgungsquelle verbundener Energieversorgungsverbinder (2) vollständig in einen in dem elektrischen Fahrzeug eingerichteten Fahrzeugverbinder (1) eingesteckt ist, wobei die Ladekupplung umfaßt:

eine Einrichtung, um zeitweilig den Energieversorgungsverbinder (2) an dem Fahrzeugverbinder (1) in einer unvollständigen Einsteckposition zu verriegeln, in der der Energieversorgungsverbinder nicht vollständig mit dem Fahrzeugverbinder verbunden ist,

eine Einrichtung (20), um den Energieversorgungsverbinder von dem Fahrzeugverbinder weg in Richtung der unvollständigen Einsteckposition vorzuspannen, wenn der Energieversorgungsverbinder in den Fahrzeugverbinder eingeführt ist, wobei die zeitweilige Verriegelungseinrichtung dazu geeignet ist, den Energieversorgungsverbinder zeitweilig in der unvollständigen Einsteckposition zu halten, wenn der Energieversorgungsverbinder durch die Vorspanneinrichtung in dem Falle vorgespannt wird, daß der Energieversorgungsverbinder nicht vollständig in den Fahrzeugverbinder eingesteckt ist, und wobei die zeitweiligen Verriegelungseinrichtungen auf einem unteren und inneren Teil eines Gehäuses (3) des Fahrzeugverbinders (1) mit einer Rippe (70) versehen sind, die sich in axialer Richtung erstreckt, wobei die Rippe (70) in einer Eingriffsnut (80) in dem Energieversorgungsverbinder eingerückt ist, um den Energieversorgungsverbinder (2) auf das Einführen des Verbinders (2) in den Fahrzeugverbinder (1) hin zu führen, wobei die Rippe (70) auf ihren entgegengesetzten Längsseiten mit Führungsschlitzen (74a, 74b) versehen ist, die mit Rastkugeln (84) in Eingriff sind, welche im Energieversorgungsverbinder (2) aufgenommen sind, wobei die Führungsschlitze (74a, 74b) mit Vertiefungen (72) auf ihren Mittelbereichen versehen sind, die in der unvollständigen Einsteckposition angeordnet sind, in der der Energieversorgungsverbinder (2) zeitweilig mit dem Fahrzeugverbinder (1) verriegelt ist.

2. Ladekupplung gemäß Anspruch 1, wobei die Vorspanneinrichtung ein doppelt zylinderförmiges Gehäuse (19) mit einem Innengehäuse (19a) und einem Außengehäuse (19b) aufweist und eine Kompressions-Schraubenfeder (20), die in einem Zwischenraum zwischen dem Innen- und Außengehäuse (19a, 19b) so angeordnet ist, daß ein Ende der Schraubenfeder (20) elastisch mit einer Öffnungskante des Fahrzeugverbinders (1) in Kontakt ist.

3. Ladekupplung gemäß Anspruch 1 oder Anspruch 2, weiter umfassend einen Verschlußklappenmechanismus mit einer Verschlußklappe (8), die schwingbar auf einem Öffnungsende des Fahrzeugeinlasses montiert ist, ein elastisches Element (11), um die Verschlußklappe (8) in Richtung einer geöffneten Position vorzuspannen, und eine Einrichtung (100), um die Verschlußklappe (8) in einer geschlossenen Position auf dem Öffnungsende zu verriegeln.

4. Ladekupplung gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Energieversorgungsverbinder (2) auf einer Paßfläche (215a) mit Anschlüssen (212a, 212b, 213) versehen ist und in einem Bereich zwischen den Anschlüssen mit einer Einrichtung (231) versehen ist, um Wasser auf der Paßfläche (215a) abzuleiten.

5. Ladekupplung gemäß Anspruch 4, wobei die Ableiteinrichtung (231) eine Vertiefung (231) oder eine Rippe (241) ist, die auf der Paßfläche gebildet ist, um die Fläche zwischen den Anschlüssen (212a, 212b, 213) zu unterteilen.

6. Ladekupplung gemäß Anspruch 1, wobei eine Mehrzahl von Anschlüssen (310) mit einem kreisförmigen Querschnitt in eine Mehrzahl von Hohlräumen (302) mit einem kreisförmigen Querschnitt, und die jeweils in dem inneren Gehäuse des Energieversorgungsverbinders (2) vorgesehen sind, eingesetzt werden, wobei jeder der Anschlüsse auf seinem äußeren Umfang mit einer Mehrzahl von Spitzen (316) versehen ist, so daß die Spitzen (316) elastisch mit einem inneren Umfang des Hohlraumes (302) in Kontakt treten, um den Anschluß koaxial in dem Hohlraum (302) zu halten und wobei ein Positionierelement (320) in einer Verbindungsöffnung des Hohlraumes (302) eingepaßt ist, um mit dem Fahrzeugeinlaß gekoppelt zu werden, um ein Ende des Anschlusses zu umschließen.

7. Ladekupplung gemäß Anspruch 6, wobei jedes Positionierelement (320) getrennt in jedem Hohlraum (302) eingesteckt ist.

8. Ladekupplung gemäß Anspruch 6, wobei eine Mehrzahl von Positionierelementen (330) einstückig gebildet sind.

9. Ladekupplung gemäß Anspruch 1, wobei der Energieversorgungsverbinder (2) mit einer Ladeeinrichtung mittels eines Ladekabels verbunden ist und koaxial in einem Verbindergehäuse mit Energieversorgungsanschlüssen versehen ist, wobei der Fahrzeugverbinder (1) auf einem Fahrzeugkörper eines elektrischen Fahrzeuges eingerichtet und koaxial in einem Einlaßgehäuse (3) mit Anschlüssen versehen ist, die dazu geeignet sind, um mit den Energieversorgungsanschlüssen gekoppelt zu werden, wobei Verriegelungseinrichtungen in Umfangsrichtung auf einem distalen Ende entweder des Fahrzeugverbinders (1) oder des Energieversorgungsverbinders (2) vorgesehen sind, wobei die Verriegelungseinrichtungen eine Spiralnut (414) umfassen, die sich von der zeitweiligen Einsteckposition des Energieversorgungsverbinders (2) relativ zum Fahrzeugverbinder (1) zu einer vollständigen Einsteckposition des Energieversorgungsverbinders (2) relativ zum Fahrzeugeinlaß erstreckt, und einen Eingriffsansatz (422), der von einem distalen Ende des anderen des Fahrzeugverbinders (1) und Energieversorgungsverbinders (2) vorsteht und dazu geeignet ist, lösbar mit der Spiralnut (414) in Eingriff zu treten, wobei der Energieversorgungsverbinder (2) auf seinem äußeren Umfang mit einem Griff (32) versehen ist, der den Energieversorgungsverbinder (2) beim Drehen unterstützt, so daß der Eingriffsansatz (422) sich in der Spiralnut (414) von einem beginnenden Ende zu einem Abschlußende und umgekehrt bewegt, und wobei Halteeinrichtungen (415, 425, 426) entweder auf dem Fahrzeugeinlaß oder dem Energiezufuhrverbinder vorgesehen sind und dazu dienen, den Energieversorgungsverbinder in der vollständigen Einsteckposition im Fahrzeugeinlaß zu halten, wenn der Eingriffsansatz (422) das Abschlußende der Spiralnut (414) erreicht.

10. Ladekupplung gemäß Anspruch 1, wobei ein Ende des Energieversorgungsverbinders (2) mit einem Schutzelement (530) bedeckt ist.

11. Ladekupplung gemäß Anspruch 10, wobei der Energieversorgungsverbinder (2) auf seinem äußeren Umfang des Endes mit einem Eingriffsbereich versehen ist und das Schutzelement (530) aus Gummimaterial hergestellt ist und in eine kappenartige Form zur Montage auf dem Eingriffsbereich gebildet ist.

12. Ladekupplung gemäß Anspruch 1, bei der der Fahrzeugverbinder (1) in einer Aufnahmekammer (602) eines elektrischen Fahrzeuges vorgesehen ist, die nach außen offen ist, um den Fahrzeugverbinder (1) freizulegen, und wobei die Aufnahmekammer (602) auf ihrer Innenseite mit einem Drainagemechanismus mit geneigten Wänden (606, 607) versehen ist.

13. Ladekupplung gemäß Anspruch 12, wobei die Innenseite der Aufnahmekammer (602) mit einer wasserabweisenden Schicht bedeckt ist.

14. Ladekupplung gemäß Anspruch 13, wobei die Aufnahmekammer (602) auf ihrer Innenseite mit Wassersammelnuten (609) versehen ist.

15. Ladekupplung gemäß Anspruch 12, wobei eine Abdeckung (203), die an einer Öffnung der Aufnahmekammer (602) angebracht ist, mit einer Heizeinrichtung, wie einem Heizdraht, versehen ist.