DE60022593T2 - Steuerungsvorrichtung zur automatischen Abschaltung einer Brennkraftmachine - Google Patents

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Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Bereich der Erfindung
  • Diese Erfindung bezieht sich auf automatische Brennkraftmotor-Start-Stopp-Steuerungseinrichtungen, die in Übereinstimmung mit vorgeschriebenen Bedingungen Brennkraftmotoren, die sich im Leerlauf befinden, automatisch stoppen. Ein Beispiel ist in JP 58 018539 offen gelegt.
  • In letzter Zeit schenken Menschen Umweltproblemen, wie beispielsweise zunehmenden Temperaturen auf der Erde, Beachtung. So entwickeln Automobilhersteller und Institute aktiv elektrische Fahrzeuge und Hybridfahrzeuge, um den Ausstoß von Gasen und Stoffen, wie beispielsweise Kohlendioxyd, zu verringern. Die elektrischen Fahrzeuge sind optimale Lösungen hinsichtlich der Umweltprobleme, weil keinerlei Ausstoß von Gasen stattfindet. In der derzeitigen Situation müssen die elektrischen Fahrzeuge jedoch weiter entwickelt werden, um mit beispielsweise folgenden technologischen Nachteilen fertig zu werden:
    • (i) Die derzeitigen elektrischen Fahrzeuge können mit einer einmaligen elektrischen Aufladung nur kurze Distanzen zurücklegen.
    • (ii) Die elektrischen Fahrzeuge finden nicht ausreichend Anschluss an das Leistungsvermögen und das praktische Fahrverhalten der herkömmlichen Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren.
  • Die Hybridfahrzeuge sind mit Verbrennungsmotoren und Elektromotoren ausgestattet, wobei Batterien als Reaktion auf Umdrehungen der Verbrennungsmotoren aufgeladen werden. In vorgeschriebenen niedrigen Drehzahlbereichen, in denen die Verbrennungsmotoren verhältnismäßig große Mengen Kohlendioxydausstoß produzieren, aktivieren die Hybridfahrzeuge nur die Elektromotoren, oder sie aktivieren parallel sowohl die Verbrennungsmotoren als auch die Elektromotoren, wodurch es möglich ist, die Menge des Kohlendioxydausstoßes zu verringern. Die Hybridfahrzeuge sind zweckmäßige Lösungen für die Umweltprobleme, weil sie in der Lage sind, den Kohlendioxydausstoß zu verringern, während das Leistungsvermögen (z.B. Fahrtstrecke und Fahrverhalten) der herkömmlichen Fahrzeuge sichergestellt ist. In letzter Zeit produzieren Automobilhersteller eine Vielzahl von brauchbaren Hybridfahrzeugen, die in der Lage sind aus eigener Kraft große Distanzen zurückzulegen.
  • Um die Menge an Abgasen, wie Kohlendioxyd und Stickstoffoxid (NOx), zu verringern, schlagen Ingenieure vor und entwickeln eine automatische Brennkraftmotor-Start-Stopp-Technik, bei der während eines Stopps eines Fahrzeuges, ein Brennkraftmotor im Leerlauf gestoppt wird, dann wird der Brennkraftmotor gestartet.
  • Diese Technik wurde jedoch entworfen, ohne zu berücksichtigen, ob ein Ereignis eingetreten ist, bei dem ein Brennkraftmotor abgewürgt wurde, wie im Folgenden dargestellt:
    Wenn in einem Hybridfahrzeuge beispielsweise ein Fahrer eine Fehlbedienung ausführt, indem er das Fahrzeug bei eingerasteter Kupplung stoppt, wird ein Abwürgen des Brennkraftmotors verursacht. In diesem Fall erkennt der Fahrer nicht immer das Auftreten des Abwürgens des Brennkraftmotors aufgrund der Fehlbedienung. Außerdem kann der Fahrer irrtümlicherweise annehmen, dass eine Leerlauf-Stopp-Steuerung durchgeführt wird, weil das Fahrzeug gestoppt wird. Im Falle des Abwürgens des Brennkraftmotors, was durch die Fehlbedienung des Fahrers verursacht ist, wird der Brennkraftmotor nicht durch die Leerlauf-Stopp-Steuerung gestoppt. Um das Fahrzeug normal wieder anzufahren, muss daher der Fahrer einen Zündschlüssel betätigen, damit der Brennkraftmotor wieder zu laufen beginnt.
  • Da der Fahrer irrtümlicherweise annimmt, dass der Brennkraftmotor durch die Leerlauf-Stopp-Steuerung gestoppt ist, rechnet der Fahrer nicht damit, dass der Zündschlüssel betätigt werden muss, um den Brennkraftmotor wieder zu starten. Da der Brennkraftmotor durch die Fehlbedienung des Fahrers gestoppt ist, selbst wenn der Fahrer das Fahrzeug fährt, um zu starten, startet das Fahrzeug nicht aus einem Leerlauf-Stopp-Zustand des Brennkraftmotors. In diesem Fall kann die Beschleunigung eine andere als die beim Start des Fahrzeugs erwartete sein. So kann der Fahrer ein Gefühl der Fehlerhaftigkeit aufgrund "unerwünschter" Beschleunigung haben. Dies verursacht ein Problem dadurch, dass das Fahrverhalten negativ beeinträchtigt ist.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Es ist ein Ziel der Erfindung, eine automatische Brennkraftmotor-Start-Stopp-Steuerungseinrichtung zur Verfügung zu stellen, die für Fahrzeuge geeignet ist, die dazu entworfen sind, Leerlauf-Stopp-Steuerung durchzuführen, um den Abgasausstoß zu reduzieren. Hierin ist die Einrichtung in der Lage, die Neustart-Vorgänge des Fahrzeugs zu steuern, ohne das Fahrverhalten negativ zu beeinträchtigen, selbst wenn ein Brennkraftmotor des Fahrzeugs wegen Fehlbedienungen eines Fahrers abgewürgt wurde.
  • Diese Erfindung bezieht sich im Wesentlichen auf eine automatische Brennkraftmotor-Start-Stopp-Steuerungseinrichtung, die einen als Antwort auf Fahrbedingungen eines Fahrzeugs automatisch zu stoppenden und zu startenden Brennkraftmotor steuert.
  • Entsprechend einem ersten Aspekt der Erfindung umfasst die automatische Brennkraftmotor-Start-Stopp-Steuerungseinrichtung eine Motordrehzahl-Erfassungsvorrichtung (18, SB12) zum Ermitteln einer Motordrehzahl des Brennkraftmotors, eine Kupplungs-Erfassungsvorrichtung (SB18) zum Ermitteln eines Drückens eines Kupplungspedals, eine automatische Stopp-Erfassungsvorrichtung (18, SB10) zum Ermitteln eines automatischen Stopp-Betriebs des Brennkraftmotors und eine automatische Start-Vorrichtung (18, SB10–SB68) zum automatischen Starten des Brennkraftmotors, wenn die Kupplungs-Erfassungsvorrichtung das Drücken des Kupplungspedals ermittelt, die Motordrehzahl-Erfassungsvorrichtung ermittelt, dass die Motordrehzahl Null ist, und die automatische Stopp-Erfassungsvorrichtung nicht den automatischen Stopp-Betrieb des Brennkraftmotors ermittelt.
  • Im oben genannten steuert die automatische Start-Vorrichtung den Brennkraftmotor, um ihn basierend auf Ermittlungen für ein Neustarten des Brennkraftmotors im Brennkraftmotor-Stopp-Betrieb wieder zu starten. Zusätzlich steuert sie den Brennkraftmotor, um ihn wiederzustarten, wenn der Fahrer das Kupplungspedal herunterdrückt, obgleich der Brennkraftmotor wegen einer Fehlbedienung des Fahrers abgewürgt wird, sodass die Motordrehzahl Null wird.
  • Das heißt, der Brennkraftmotor wird durch Vorgänge für ein Neustarten des Brennkraftmotors im automatischen Stopp-Betrieb wieder gestartet, selbst wenn der Fahrer irrtümlicherweise annimmt, dass der Brennkraftmotor durch die automatische Stopp-Steuerung gestoppt ist, obgleich der Brennkraftmotor wegen der Fehlbedienung des Fahrers abgewürgt wird. So ist es möglich, das Fahrverhalten für den Fahrer zu verbessern, der das Fahrzeug lenkt.
  • Entsprechend einem zweiten Aspekt der Erfindung umfasst die automatische Brennkraftmotor-Start-Stopp-Steuerungseinrichtung eine Motordrehzahl-Erfassungsvorrichtung (18, SD12) zum Ermitteln einer Motordrehzahl des Brennkraftmotors, eine Bremsen-Erfassungsvorrichtung (SD22) zum Ermitteln eines Drückens eines Bremspedals, eine automatische Stopp-Erfassungsvorrichtung (18, SD10) zum Ermitteln eines automatischen Stopp-Betrieb des Brennkraftmotors und eine automatische Start-Vorrichtung (18, SD10–SD40) zum automatischen Starten des Brennkraftmotors, wenn die Bremsen-Erfassungsvorrichtung das Drücken des Bremspedals nicht ermittelt, die Motordrehzahl-Erfassungsvorrichtung ermittelt, dass die Motordrehzahl Null ist, und die automatische Stopp-Erfassungsvorrichtung nicht den automatischen Stopp-Betrieb des Brennkraftmotors ermittelt.
  • Im oben genannten steuert die automatische Start-Vorrichtung den Brennkraftmotor, um ihn wiederzustarten, wenn der Fahrer das Bremspedal niederdrückt, obgleich der Brennkraftmotor wegen der Fehlbedienung des Fahrers abgewürgt wird, so dass die Motordrehzahl Null wird.
  • Entsprechend einem dritten Aspekt der Erfindung ist die automatische Brennkraftmotor-Start-Stopp-Steuerungseinrichtung bei einem Hybridfahrzeuge verwendbar, das einen Elektromotor (16) zusätzlich zum Brennkraftmotor (10) als Antriebsquellen von Rädern einsetzt.
  • Weil das Hybridfahrzeug in der Lage ist, selbstständig zu fahren, indem es nur den Elektromotor verwendet, gibt es eine hohe Wahrscheinlichkeit dafür, dass der Fahrer das Abwürgen des Brennkraftmotors nicht erkennt. Die Einrichtung ist in der Lage eine unerwünschte Situation zu vermeiden, in der die mit dem Elektromotor verbundene Batterie, für eine lange Zeit nicht elektrisch aufgeladen werden kann, da der Brennkraftmotor abgewürgt bleibt.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Diese und andere Ziele, Aspekte und Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden ausführlicher unter Bezug auf die folgenden Zeichnungen beschrieben:
  • 1 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfigurationsskizze einer automatischen Brennkraftmotor-Start-Stopp-Steuerungseinrichtung in Übereinstimmung mit der Erfindung zeigt;
  • 2 ist ein Blockdiagramm, das eine konkrete Konfiguration der automatischen Brennkraftmotor-Start-Stopp-Steuerungseinrichtung in Übereinstimmung mit einer ersten Ausführungsform der Erfindung zeigt;
  • 3A ist ein Logikdiagramm, das einen Ablauf von Bedingungen zur Ermittlung und Steuerung zeigt, um einen Brennkraftmotors im Leerlauf zu stoppen;
  • 3B ist ein Logikdiagramm, das einen Ablauf von Bedingungen zur Ermittlung und Steuerung zeigt, um einen Brennkraftmotor wiederzustarten;
  • 4A ist eine Darstellung, die Zonen für Leerlauf-Stopp-Steuerung eines Brennkraftmotors im Zusammenhang mit der Beziehung zwischen restlicher Batterieladung und Verbrauch von Elektrizität zeigt;
  • 4B ist eine Darstellung, die Zonen für Leerlauf-Stopp- und Start-Steuerung eines Brennkraftmotors im Zusammenhang mit der Beziehung zwischen restlicher Batterieladung und Verbrauch von Elektrizität zeigt;
  • 5A ist eine Darstellung, die Bedingungen für Leerlauf-Stopp-Steuerung des Brennkraftmotors zeigt, wenn eine Klimaanlage ausgestellt ist;
  • 5B ist eine Darstellung, die Bedingungen für Leerlauf-Stopp-Steuerung des Brennkraftmotors zeigt, wenn die Klimaanlage arbeitet;
  • 6A ist ein Logikdiagramm, das einen Ablauf von Bedingungen für eine Ermittlung und Steuerung der Geschwindigkeitsverminderungskraftstoffzufuhrunterbrechung zeigt;
  • 6B ist ein Logikdiagramm, das einen Ablauf von Bedingungen für eine Ermittlung und Steuerung der Wiederherstellung von der Geschwindigkeitsverminderungskraftstoffzufuhrunterbrechung zeigt;
  • 7 ist ein Flussdiagramm, das einen ersten Teil eines Leerlauf-Stopp-Ermittlungsverfahrens in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform der Erfindung zeigt;
  • 8 ist ein Flussdiagramm, das einen zweiten Teil des Leerlauf-Stopp-Ermittlungsverfahrens in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform der Erfindung zeigt;
  • 9 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zur Schätzung der Außenlufttemperatur zeigt;
  • 10 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zur Ermittlung der Brennkraftmotor-Wassertemperatur zeigt;
  • 11 ist eine Darstellung, welche die zur Ermittlung des Leerlauf-Stopps des Brennkraftmotors verwendeten Beziehungen zwischen der Brennkraftmotor-Wassertemperatur und der Außenlufttemperatur zeigt;
  • 12 ist ein Flussdiagramm, das einen ersten Teil eines Brennkraftmotor-Neustart-Ermittlungsverfahrens in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform der Erfindung zeigt;
  • 13 ist ein Flussdiagramm, das einen zweiten Teil des Brennkraftmotor-Neustart-Ermittlungsverfahrens in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform der Erfindung zeigt;
  • 14 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration einer automatischen Brennkraftmotor-Start-Stopp-Steuerungseinrichtung in Übereinstimmung mit einer zweiten Ausführungsform der Erfindung zeigt;
  • 15A ist ein Logikdiagramm, das Leerlauf-Stopp-Ermittlungs-Bedingungen in Übereinstimmung mit der zweiten Ausführungsform zeigt;
  • 15B ist ein Logikdiagramm, das Brennkraftmotor-Neustart-Ermittlungs-Bedingungen in Übereinstimmung mit der zweiten Ausführungsform zeigt;
  • 16 ist ein Flussdiagramm, das einen ersten Teil eines Leerlauf-Stopp-Ermittlungs-Verfahrens in Übereinstimmung mit der zweiten Ausführungsform zeigt;
  • 17 ist ein Flussdiagramm, das einen zweiten Teil des Leerlauf-Stopp-Ermittlungs-Verfahrens in Übereinstimmung mit der zweiten Ausführungsform zeigt; und
  • 18 ist ein Flussdiagramm, das ein Brennkraftmotor-Neustart-Ermittlungs-Verfahren in Übereinstimmung mit der zweiten Ausführungsform zeigt.
  • BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Diese Erfindung wird im Detail mit Hilfe von Beispielen unter Bezug auf die Zeichnungen im Anhang beschrieben.
  • 1 zeigt eine Konfigurationsskizze einer automatischen Brennkraftmotor-Start- Stopp-Steuerungseinrichtung in Übereinstimmung mit dieser Erfindung. Die automatische Brennkraftmotor-Start-Stopp-Steuerungseinrichtung wird durch eine Brennkraftmotor-ECU 1 realisiert, welche die Kraftstoffversorgung eines Brennkraftmotors (nicht gezeigt) zum Starten oder Stoppen steuert. Im Wesentlichen führt die Brennkraftmotor-ECU 1 vorgeschriebene Brennkraftmotor-Steuerung durch, die auf Ausgaben von, durch ein Bezugssymbol P1 in 1 gekennzeichneten, Sensoren und Schaltern basieren.
  • Als Ausgaben der Sensoren und der Schalter bezeichnet das Bezugssymbol P1 beispielsweise die Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeuges, einen Öffnungsgrad von einem Gaspedal, die Brennkraftmotor-Wassertemperatur, die Brennkraftmotor-Ansauglufttemperatur, AN/AUS eines Zündungsschalters, AN/AUS einer Bremse, eine Schaltposition, AN/AUS einer Kupplung (was im Falle eines Fahrzeugs mit einem manuellen Schaltgetriebe (M. T.) verwendet wird) und einen Haupt-Kraft-Unterdruck der mit einer Servoeinrichtung ausgerüsteten Bremse.
  • Im Fall eines Fahrzeugs, das mit einem stufenlos schaltbaren Getriebe (CVT) ausgerüstet ist, gibt die Brennkraftmotor-ECU 1 eine Leerlauf-Stopp-Anforderung an eine CVT-ECU 2 heraus. So führt die Brennkraftmotor-ECU 1 vorgeschriebene Brennkraftmotor-Steuerung nur dann durch, wenn die CVT-ECU 2 ein Signal ausgibt, das meldet, dass das CVT die Vorbereitung für einen Leerlauf-Stopp-Vorgang vollendet hat. Dies ist so wegen Einrichtungen des CVT, deren Details später beschrieben werden.
  • Im Übrigen verwendet die vorliegende Spezifikation die Terminologie "Leerlauf-Stopp", um hauptsächlich einen Stopp eines Brennkraftmotors im Leerlauf zu repräsentieren, und außerdem einen Stopp der Kraftstoffversorgung bei einem Geschwindigkeitsverminderungs-Betrieb in Übereinstimmung mit vorgeschriebenen Bedingungen zu repräsentieren, die später beschrieben werden.
  • Im Fall eines Hybridfahrzeugs, das mit einem Elektromotor zusätzlich zu einem Brennkraftmotor ausgerüstet ist, sind eine Batterie-ECU 4 und eine Elektromotor-ECU 3 vorgesehen. Hierbei wird die Batterie-ECU 4 dazu verwendet, Zustände (z.B. restliche Batterieladung (oder Ladezustand) und Temperatur) einer Batterie zu steuern, die eine Energiequelle für den Elektromotor ist, während die Elektromotor-ECU 3 dazu benutzt wird, Zustände (z.B. Drehgeschwindigkeit) des Elektromotors zu steuern. Insbesondere gibt die Batterie-ECU 4 einen Wert "SOC" (oder "State of Charge", auf deutsch: "Ladezustand") aus, der die restliche Batterieladung der Batterie repräsentiert, während die Elektromotor-ECU 3 ein Motorzustandsignal ausgibt, das einen aktuellen Zustand des Elektromotors repräsentiert, wie beispielsweise, ob der Elektromotor gestartet werden kann oder nicht. Auf diese Weise führt die Brennkraftmotor-ECU 1 vorgeschriebene Brennkraftmotor-Steuerung durch, basierend auf der Ausgabe des SOC von der Batterie-ECU 4 und der Ausgabe des Motorzustandsignals von der Elektromotor-ECU 3. Die Brennkraftmotor-ECU 1 arbeitet basierend auf den vorher erwähnten Faktoren, um spezielle Bedingungen des Hybridfahrzeugs zu bewältigen, wie folgt:
    Selbst dann, wenn der Brennkraftmotor durch einen Leerlauf-Stopp-Vorgang automatisch gestoppt wird, liefert die Batterie elektrische Energie an einige Bauteile (z.B. ECUs, Scheinwerfer, Blinker (oder Fahrtrichtungsanzeiger)). Wenn jene Bauteile zuviel elektrische Energie verbrauchen, kann der Brennkraftmotor nicht wieder gestartet werden, oder der Elektromotor kann nach dem Neustart des Brennkraftmotors nicht angetrieben werden, aufgrund der Verringerung der elektrischen Ladung der Batterie.
  • Für gewöhnlich sind die handelsüblichen Fahrzeuge (oder die Automobile) häufig mit Klimaanlagen ausgerüstet, deren Kompressoren durch Brennkraftmotoren angetrieben werden. Folglich können die mit einer automatischen Leerlauf-Stopp-Steuerung ausgerüsteten Fahrzeuge die Klimaanlagen während des Stopps des Brennkraftmotors im Leerlauf nicht betreiben. Wenn nur eine Brennkraftmotor-Steuerung basierend auf Fahrzeugzuständen wie beispielsweise Fahrgeschwindigkeit und Motordrehzahl durchgeführt wird, ist es unmöglich, einen Fahrer mit angenehmen Fahrbedingungen als Antwort auf Veränderungen der Außenlufttemperatur zu versorgen, die höher oder niedriger wird, als ein für den Fahrer angenehmer Temperaturbereich. Aus diesem Grund setzt die automatische Brennkraftmotor-Start-Stopp-Steuerungseinrichtung von 1 eine Klimaanlagen-ECU 5 ein, um Zustände der Klimaanlage zu steuern. Folglich führt die Brennkraftmotor-ECU 1 basierend auf, durch einen Fahrer eingestellte, Betriebsbedingungen der Klimaanlage eine vorgeschriebene Brennkraftmotor-Steuerung durch.
  • [A] Erste Ausführungsform
  • Jetzt wird eine automatische Brennkraftmotor-Start-Stopp-Steuerungseinrichtung in Übereinstimmung mit einer ersten Ausführungsform der Erfindung ausführlich beschrieben.
  • 2 zeigt eine Konfiguration der automatischen Brennkraftmotor-Start-Stopp-Steuerungseinrichtung der ersten Ausführungsform. Die erste Ausführungsform ist für ein Hybridfahrzeug entworfen, das mit einem manuellen Getriebe (MT) ausgerüstet ist.
  • In 2 erzeugt ein Brennkraftmotor 10 eine Antriebskraft, die über ein manuelles Getriebe 12 an Räder 14 übertragen wird. Jedes Rad (oder einige der Räder) 14 ist mit einem Impulsgenerator ausgerüstet (nicht gezeigt), welcher bei jeder Umdrehung einen Impuls erzeugt. Eine Brennkraftmotor-ECU 18 errechnet die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges basierend auf den gemessenen Zeitabständen zwischen den, durch die Räder 14 erzeugten, Impulsen. Zusätzlich setzt die Einrichtung parallel zum Brennkraftmotor 10 einen Elektromotor/Generator 16 ein, der mit einer Dreiphasen-Wechselstromversorgung betrieben wird. Eine Umdrehungswelle des Elektromotors/Generators 16 ist direkt mit einer Umdrehungswelle des Brennkraftmotors 10 verbunden. Wenn der Brennkraftmotor 10 gestoppt ist, spielt der Elektromotor/Generator 16 eine Rolle als ein Elektromotor zum Erzeugen von einer Antriebskraft, die an die Rädern 14 über das manuelle Getriebe 12 übermittelt wird. Wenn der Brennkraftmotor 10 läuft, wird die Umdrehungswelle des Elektromotors/Generators 16 durch den Brennkraftmotor 10 gedreht, so dass der Elektromotor/Generator 16 eine Rolle als Generator zum Erzeugen von elektrischer Energie spielt.
  • Über eine Signalleitung 10a gibt eine Brennkraftmotor-ECU 18 verschiedene Signale vom Brennkraftmotor 10 ein, die beispielsweise Motordrehzahl Ne, Luftansaugdurchgangsdruck Pb, Wassertemperatur TW und Ansauglufttemperatur darstellen. Zusätzlich gibt die Brennkraftmotor-ECU 18 über Signalleitungen 20a auch Drucksignale ein, wie, ob ein Fahrer Pedale 20 mit seinem/ihrem (d.h. seinen oder ihren) Fuß niederdrückt oder nicht. Als Antwort auf jene Signale erzeugt die Brennkraftmotor-ECU 18 Steuersignale zum Steuern der Kraftstoffversorgung und des Zündzeitpunkts, die über eine Signalleitung 18a an den Brennkraftmotor 10 geliefert werden. Ein Temperatursensor zum Messen der Ansauglufttemperatur des Brennkraftmotors 10 ist beispielsweise innerhalb eines Luftansaugdurchgangs angeordnet, der sich zwischen einem Luftfilter (nicht gezeigt) und dem Brennkraftmotor 10 befindet. Die vorher erwähnten Pedale 20 entsprechen einem Gaspedal, einem Kupplungspedal und einem Bremspedal. Im Fall des Gaspedals empfängt die Brennkraftmotor-ECU 18 ein Drücken-Signal und ein Drückwinkel-Signal (θTH), das einen Drückwinkel des Gaspedals repräsentiert. Zusätzlich empfängt die Brennkraftmotor-ECU 18 ein Gangauswahl-Signal, das einen Gang repräsentiert, den der Fahrer durch Betätigen eines Schalthebels 19 auswählt. Außerdem empfängt die Brennkraftmotor-ECU 18 von einer Klimaanlagen-ECU 21 ein Signal, ob in Erwiderung auf ihre vom Fahrer vorgenommene Einstellung eine Leerlauf-Stopp-Steuerung des Brennkraftmotors erlaubt ist oder nicht.
  • Die Brennkraftmotor-ECU 18 ist mit einer Elektromotor-ECU 22 über Signalleitungen 18b, 20a verbunden. Über die Signalleitung 18b gibt die Brennkraftmotor-ECU 18 Steuersignale an die Elektromotor-ECU 22 aus, die einen Elektromotor/Generator 16 dazu veranlassen zu arbeiten, und die seine Leistungsabgabe bestimmen. Über die Signalleitung 22a, gibt die Elektromotor-ECU 22 Signale an die Brennkraftmotor-ECU 18 aus, welche die restliche Batterieladung und eine Ausgangsstromsstärke einer Batterie 26 repräsentieren, deren Details später beschrieben werden.
  • Eine Kraftantriebseinheit 24 ist mit dem Elektromotor/Generator 16 verbunden und ist über eine Signalleitung 22b auch mit der Elektromotor-ECU 22 verbunden. Als Antwort auf die von der Elektromotor-ECU 22 ausgegebenen Steuersignale wandelt die Kraftantriebseinheit 24 eine Gleichstrom-Versorgung von der Batterie 26 in eine Dreiphasen-Wechselstrom um, der die vorgeschriebene Stromstärke aufweist, die an den Elektromotor/Generator 16 geliefert wird. Die Kraftantriebseinheit 24 ermittelt Phasenströme und Vollströme, die durch den Elektromotor/Generator 16 fließen. Ermittelte Phasenströme und Vollströme werden über die Signalleitung 24a an die Elektromotor-ECU 22 geliefert. Unter Berücksichtigung der ermittelten Phasenströme und der Vollströme, die von der Kraftantriebseinheit 24 ausgegeben werden, führt die Elektromotor-ECU 22 (arithmetische) Tätigkeiten durch, um eine an den Elektromotor/Generator 16 gelieferte Menge an elektrischer Energie zu bestimmen, so dass der Elektromotor/Generator 16 wirklich die durch das vorangehende von der Brennkraftmotor-ECU 18 über die Signalleitung 18b ausgegebene Steuersignal bestimmte Ausgangsleistung produziert.
  • Ein Stromdetektor 31 ist eingesetzt und zwischen der Batterie 26 und der Kraftantriebseinheit 24 angeordnet. Der Stromdetektor 31 ermittelt Ausgangsströme der Batterie 26. Ermittelte Ströme werden an die Batterie-EGU 32 geliefert. Die Batterie 26 ist mit einem Spannungsdetektor und einem Temperaturdetektor ausgerüstet, von denen beide nicht in 2 dargestellt sind. Eine ermittelte Spannung und Temperatur der Batterie 26 werden über eine Signalleitung 26a an eine Batterie-ECU 32 geschickt.
  • Ein Abwärtskonverter 28 ist zwischen der Kraftantriebseinheit 24 und der Batterie 26 angeschlossen. Der Abwärtskonverter 28 wandelt DC-Ausgangsspannung der Kraftantriebseinheit 24 oder Batterie 26 in eine vorgeschriebene Spannung, die beispielsweise 12 V ist. Der Abwärtskonverter 28 ist mit einer Batterie 30 verbunden, deren Ausgangsspannung 12 V ist, sowie mit elektrischen Verbrauchern 29. Die elektrischen Verbraucher 29 umfassen Lasten aufgrund von Scheibenwischern und Scheinwerfern sowie Lasten aufgrund von Steuervorrichtungen, wie beispielsweise die Brennkraftmotor-ECU 18, Elektromotor-ECU 22 und Batterie-ECU 32. Die Batterie 30 ist mit einem Spannungsdetektor und einem Stromdetektor ausgerüstet, von denen beide nicht in 2 dargestellt sind. Ermittelte Spannung und Strom der Batterie 30 werden über eine Signalleitung 30a zur Batterie-ECU 32 geschickt.
  • Die Batterie-ECU 32 überwacht normalerweise Zustände der Batterien 26, 30 wie beispielsweise restliche Batterieladung, Temperatur und Ströme. Die Batterie-ECU 32 ermittelt speziell die restliche Batterieladung und Ausgangsströme der Batterie 26, sowie Ausgangsströme der Batterie 30, so dass Erfassungsresultate über eine Signalleitung 32a zur Elektromotor-ECU 22 übermittelt werden.
  • Eine Warnvorrichtung 34 warnt den Fahrer vor Bedingungen des Brennkraftmotors 10, wie, ob der Brennkraftmotor im Leerlauf gestoppt wird oder nicht. Die Warnvorrichtung 34 ist beispielsweise an einer vorgeschriebenen Position auf einem Anzeigefeld des Fahrzeugs nah am Fahrersitz angeordnet. Unter einer Leerlauf-Stopp-Bedingung, bei welcher der Brennkraftmotor im Leerlauf so gesteuert wird, dass er gestoppt wird, wenn das Fahrzeuge stoppt, schaltet die Warnvorrichtung 34 eine Lampe (oder Lampen) ein und aus, wenn der Fahrer seinen/ihren Fuß vom Kupplungspedal herunterbewegt, mit anderen Worten, wenn das Kupplungspedal freigegeben wird, um einen vollständig-geschlossenen Zustand der Kupplung einzurichten. Ein Neustart des Brennkraftmotors 10 wird in Übereinstimmung mit Absicht des Fahrers durchgeführt. Zusätzlich wird der Brennkraftmotor 10 beispielsweise auch als Antwort auf eine Verringerung der restlichen Batterieladung der Batterie 26 automatisch wieder gestartet. In diesem Fall wird der Brennkraftmotor 10 nur wieder gestartet, wenn der Fahrer das Kupplungspedal tief mit seinem/ihrem Fuß niederdrückt. Folglich wird der Fahrer über eine Neustart-Anforderung des Brennkraftmotors 10 durch Drücken des Kupplungspedals informiert. Wenn eine Fahrzeugtür bei einem Leerlauf-Stopp-Betrieb geöffnet wird, informiert die Warnvorrichtung 3 den Fahrer darüber, dass der Brennkraftmotor im Leerlauf gestoppt ist, durch Alarmtöne oder durch Anschalten einer zur Anzeige des Leerlauf-Stopp-Betriebs verwendeten Lampe (oder Lampen).
  • Als nächstes werden allgemeine Funktionen des Fahrzeugs im Zusammenhang mit der automatischen Brennkraftmotor-Start-Stopp-Steuerungseinrichtung beschrieben, die in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform der Erfindung konfiguriert ist.
  • An erster Stelle wird eine Brennkraftmotor-Lauf-Betriebsart beschrieben, in der das Fahrzeug mit der Antriebskraft des Brennkraftmotors 10 läuft.
  • Wenn der Fahrer das Pedal 20 mit seinem/ihrem Fuß niederdrückt, werden Signale, die einer Pedalart, die niedergedrückt wird, entsprechen, über die Signalleitung 20a zur Brennkraftmotor-ECU 18 geschickt. Als Antwort auf die Signale gibt die Brennkraftmotor-ECU 18 Steuersignale an den Brennkraftmotor 10 über die Signalleitung 18a aus. Das heißt, die Brennkraftmotor-ECU 18 steuert die Kraftstoffversorgung und den Zündzeitpunkt zum Steuern der Funktionen des Brennkraftmotors 10.
  • Der Brennkraftmotor 10 gibt Signale aus, welche die Motordrehzahl, den Lufteintrittsdurchgangsdruck und die Wassertemperatur repräsentieren, über die Signalleitung 10a an die Brennkraftmotor-ECU 18 aus. Basierend auf solchen Signalen steuert die Brennkraftmotor-ECU 18 über die Signalleitung 10a Funktionen des Brennkraftmotors 10. Zusätzlich erzeugt der Elektromotor/Generator 16 als Antwort auf Umdrehungen des Brennkraftmotors 10 elektrische Energie. Die durch den Elektromotor/Generator 16 erzeugte elektrische Energie wird über die Kraftantriebseinheit 24 an die Batterie 26 geliefert, so dass die Batterie 26 elektrisch aufgeladen wird. Zusätzlich wird die elektrische Energie auch über den Abwärtskonverter 28 an die Batterie 30 geliefert, so dass die Batterie 30 ebenfalls elektrisch aufgeladen wird. Der Stromdetektor 31 ermittelt elektrische Ströme, die von der Kraftantriebseinheit 24 zur Batterie 26 fließen, so dass ein Ermittlungsergebnis zur Batterie-ECU 32 geschickt wird.
  • An zweiter Stelle wird eine Brennkraftmotor-Lauf-Betriebsart beschrieben, in der das Fahrzeug mit der Antriebskraft des Elektromotors/Generators 16 läuft.
  • Wenn der Fahrer das Pedal 20 (d.h. das Gaspedal) mit seinem/ihrem Fuß niederdrückt, produziert die Brennkraftmotor-ECU 18 ein Steuersignal basierend auf einem Drückwinkel des Gaspedals, wenn die restliche Batterieladung der Batterie 26 größer ist als ein vorgeschriebener Wert. Das Steuersignal wird über die Signalleitung 18b an den Elektromotor-ECU 22 geliefert. So gibt die Elektromotor- ECU 22 ein Steuersignal an die Kraftantriebseinheit 24 aus, welche die Umdrehungen des Elektromotor/Generator 16 steuert.
  • Wie oben beschrieben werden Überblicks-Funktionen in Bezug auf den Brennkraftmotor-Lauf-Betrieb beschrieben, in dem das Fahrzeug nur vom Brennkraftmotor 10 angetrieben wird und in Bezug auf den Elektromotor-Lauf-Betrieb, in dem das Fahrzeug nur vom Elektromotor/Generator 16 angetrieben wird. Genauer gesagt wird der Brennkraftmotor im Leerlauf so gesteuert, dass er durch die Brennkraftmotor-ECU 18 als Antwort auf Bedingungen gestoppt wird, die durch von Sensoren und Schaltern ausgegebene Signale sowie durch Ausgaben der Klimaanlagen-ECU 21, der Elektromotor-ECU 22 und der Batterie-ECU 32 festgestellt werden. Das bedeutet, das beispielsweise der Brennkraftmotor im Leerlauf unter einer vorgeschriebenen Leerlauf-Stopp-Bedingung gestoppt wird, oder dass der Brennkraftmotor unter einer vorgeschriebenen Brennkraftmotor-Neustart-Bedingung wieder gestartet wird.
  • Zunächst werden Steuerungen beschrieben, um den Brennkraftmotor im Leerlauf zu stoppen oder wieder zu starten.
  • Um den Abgasausstoß zu verringern und das Fahrverhalten (oder die manuelle Handhabung zur Bedienung des Fahrzeugs) zu verbessern, stoppt und startet erneut die automatische Brennkraftmotor-Start-Stopp-Steuerungseinrichtung der vorliegenden Ausführungsform den Brennkraftmotor im Leerlauf unter den folgenden Bedingungen.
  • (1) Brennkraftmotor-Stopp während Geschwindigkeitsverminderung
  • Die Einrichtung stoppt automatisch den Brennkraftmotor als Reaktion auf die Absicht eines Fahrers, das Fahrzeug zu stoppen, die unter den folgenden Bedingungen ermittelt wird:
    • (i) Der Fahrer fährt fort, das Bremspedal niederzudrücken, während die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs unter der vorgeschriebenen Geschwindigkeit ist.
    • (ii) Der Fahrer drückt das Kupplungspedal nieder, während die Motordrehzahl unter einer vorgeschriebenen Drehzahl ist.
  • Beispielsweise stoppt die Einrichtung automatisch den Brennkraftmotor, wenn der Fahrer fortfährt, das Bremspedal niederzudrücken, während die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges unter 30 km/h ist, oder wenn der Fahrer das Kupplungspedal niederdrückt, während die Motordrehzahl unter 1000 U/min ist. Selbst wenn der Brennkraftmotor automatisch gestoppt wird, weil die vorher erwähnten Bedingungen hergestellt sind, wird der Brennkraftmotor wieder gestartet, wenn der Fahrer den Gang wechselt. Der Brennkraftmotor wird auch wieder gestartet, wenn das Fahrzeug nicht vollständig gestoppt hat, so dass das Fahrzeug noch weiterfährt.
  • (2) Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors des Fahrzeuges, das gestoppt wird
  • Die Einrichtung stoppt automatisch den Brennkraftmotor als Reaktion auf die Absicht eines Fahrers, das Fahrzeug zu stoppen, die ermittelt wird, wenn der Fahrer das Kupplungspedal niederdrückt oder den Gang bei einer niedrigen Fahrgeschwindigkeit auf Neutral schaltet, die niedriger ist als eine vorgeschriebene Fahrgeschwindigkeit. Beispielsweise wird der Brennkraftmotor gestoppt, wenn der Fahrer das Kupplungspedal niederdrückt oder den Gang bei einer niedrigen Fahrgeschwindigkeit auf Neutral schaltet, die niedriger ist als 5 km/h. Selbst wenn der Brennkraftmotor gestoppt wird, weil die vorher erwähnten Bedingungen hergestellt sind, wird der Brennkraftmotor wieder gestartet, wenn der Fahrer den Gang wechselt. Der Brennkraftmotor wird auch wieder gestartet, wenn das Fahrzeug nicht vollständig gestoppt ist, so dass das Fahrzeug noch weiterfährt. Steuerungen dieser Betriebsart (2) werden unabhängig von der Steuerung der vorher erwähnten Betriebsart (1) durchgeführt. Das heißt, die vorliegende Ausführungsform ist nicht so entworfen, dass der Brennkraftmotor wieder gestartet wird, nachdem der Brennkraftmotor durch die Steuerung der vorher erwähnten Betriebsart (1) gestoppt wurde, dann wird der Brennkraftmotor wieder durch die Steuerung dieser Betriebsart (2) gestoppt. Mit anderen Worten werden die Steuerung dieses Betrieb (2) verwendet, um den Brennkraftmotor zweifellos zu stoppen, selbst wenn die vorhergehenden Bedingungen des Betrieb (1) nicht hergestellt sind, weil der Fahrer eine spezielle Tätigkeit ausführt, so dass das Fahrzeug beispielsweise nur durch Drücken des Kupplungspedals auf eine Fahrgeschwindigkeit von 40 km/h verlangsamt wird.
  • (3) Leerlauf-Stopp-Verhinderung des Brennkraftmotors nach Neustart
  • Diese Betriebsart wurde zur Verfügung gestellt, um mit einem speziellen Gangwechsel zurecht zu kommen, bei dem der Fahrer den Gang wieder auf Neutral setzt, nachdem das Fahrzeuge wieder startet, um in einem Zustand mit eingerücktem Gang zu fahren. Das heißt, die Einrichtung erlaubt dem Brennkraftmotor im Leerlauf als Erwiderung auf den Gangwechselvorgang sofort gestoppt zu werden. Wenn der Fahrer jedoch den Gangwechselvorgang zweimal oder mehr durchführt, hindert die Einrichtung den Brennkraftmotor im Leerlauf daran, gestoppt zu werden, bis die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs eine vorgeschriebene Geschwindigkeit z.B. 3 km/h erreicht. Im Verkehrsstau wiederholt der Fahrer häufig Stop-and-Go-Tätigkeiten, bei denen das Fahrzeug eine kurze Strecke bei niedriger Geschwindigkeit fährt, das Fahrzeug dann gestoppt wird, indem der Gang auf Neutral geschaltet wird. Wenn solche Tätigkeiten ununterbrochen in einem Brennkraftmotor-Stopp-Betrieb wiederholt werden, in dem der Brennkraftmotor gestoppt wird, so dass das Fahrzeug mit der Antriebsenergie der Batterie läuft, würde die elektrische Energie der Batterie großteils verbraucht. Aus diesen Grund ist die vorliegende Einrichtung im Prinzip so entworfen, dass sie dem Brennkraftmotor im Leerlauf erlaubt als Erwiderung auf einen einzelnen Gangwechsel gestoppt zu werden, bei dem der Fahrer den Gang auf Neutral verschiebt, wenn das Fahrzeug wieder startet, um in einem Zustand mit eingerücktem Gang zu fahren, aber die Fahrgeschwindigkeit nicht die vorgeschriebene Geschwindigkeit erreicht. Die vorliegende Einrichtung hindert den Brennkraftmotor im Leerlauf jedoch daran, gestoppt zu werden, wenn das Fahrzeug wieder startet, um wieder im Zustand mit eingerücktem Gang zu fahren, sodann schaltet der Fahrer den Gang wieder auf Neutral, bevor die Fahrgeschwindigkeit die vorgeschriebene Geschwindigkeit erreicht.
  • Das oben genannte beschreibt grundlegende Steuerung für den zu stoppenden und wieder zu startenden Brennkraftmotor im Leerlauf. Die vorliegende Ausführungsform ist entworfen, um exaktere Steuerung durchzuführen, die unten beschrieben werden.
  • (4) Plötzliche Beschleunigungs-Maßnahme
  • Diese Maßnahme ist vorgesehen, um das Fahrzeug daran zu hindern, unabhängig von der Absicht des Fahrers plötzlich zu starten, wenn Leerlauf-Stopp-Freigabe-Bedingungen des Brennkraftmotors während eines Leerlauf-Stopp-Betriebs hergestellt sind. Unter der Bedingung, dass der Fahrer das Kupplungspedal niederdrückt, um den Gang während des Leerlauf-Stopp-Betriebs auf Neutral zu setzen, erlaubt die vorliegende Einrichtung, den Brennkraftmotor als Reaktion auf folgende Bedingungen wiederzustarten:
    • (i) Der Fahrer drückt das Gaspedal nieder.
    • (ii) Die restliche Batterieladung ist verringert, so dass sie niedriger als eine Schwelle ist.
    • (iii) Die Klimaanlage verlangt einen Neustart des Brennkraftmotors.
  • Die vorliegende Ausführungsform steuert den Brennkraftmotor nicht nur als Reaktion auf den neutralen Gang wiederzustarten. Denn es ist notwendig, ein plötzliches Starten des Fahrzeugs zu vermeiden, das eine technische Störung aufweist, bei der ein "Neutral" ermittelnder Schalter eine Fehlfunktion hat aufgrund einiger Fehler, ein "Neutral" anzeigendes Signal normal auszugeben
  • (5) Leerlauf-Stopp-Benachrichtigung
  • Um den Fahrer davon zu benachrichtigen, dass die Einrichtung den Brennkraftmotor im Leerlauf stoppt, schaltet die Warnvorrichtung 34 (siehe 2) die Lampe an und aus, um anzuzeigen, dass der Brennkraftmotor im Leerlauf gestoppt wird.
  • Beispielsweise schaltet die Warnvorrichtung 34 die Lampe an und aus, wenn der Fahrer seinen/ihren Fuß vom Kupplungspedal weg lässt, so dass die Kupplung sich in einem vollständig geschlossenen Zustand befindet, unter einer Bedingung, bei welcher der Brennkraftmotor im Leerlauf gesteuert wird, hinsichtlich des Fahrzeugs, das gestoppt wird, gestoppt zu werden. Neustarten des Brennkraftmotors wird nicht notwendigerweise nur durch die Absicht des Fahrers hervorgerufen, das Fahrzeug wiederzustarten. Das heißt, dass der Brennkraftmotor wird auch wieder gestartet wird, wenn die restliche Batterieladung der Batterie 26 niedriger als der vorgeschriebene Wert wird, der in Zusammenhang mit der vorher erwähnten Betriebsart (4) beschrieben ist. Im Übrigen wird der Brennkraftmotor nicht wieder gestartet, es sei denn der Fahrer drückt das Kupplungspedal nieder. Folglich informiert die Einrichtung den Fahrer über eine Brennkraftmotor-Neustart-Anforderung als Reaktion auf ein Drücken des Kupplungspedals.
  • (6) Alarmton
  • Dieser wird zur Verfügung gestellt, um mit einer irrtümlichen Annahme zurechtzukommen, bei der der Fahrer irrtümlicherweise urteilt, dass das Fahrzeuge vollständig gestoppt ist, weil der Brennkraftmotor im Leerlauf gestoppt ist. In diesem Fall informiert die Warnvorrichtung 34 den Fahrer über den Leerlauf-Stopp-Betrieb, indem sie einen Warnton produziert, oder indem sie die Lampe an- und ausschaltet, die den Leerlauf-Stopp-Betrieb anzeigt.
  • (7) Zusammenspiel mit einer Klimaanlage
  • Die Einrichtung trifft eine Entscheidung, ob der Brennkraftmotor im Leerlauf gestoppt wird oder nicht als Reaktion auf Betriebsbedingungen der Klimaanlage. Normalerweise ist die Klimaanlage vorgesehen, um eine Innentemperatur des Fahrzeugs zu steuern. Wenn der Fahrer glaubt, dass die Innentemperatur sehr niedrig oder hoch ist, lässt der Fahrer die Klimaanlage laufen, um die Temperatur schnell zu verringern oder zu erhöhen. In diesem Fall wird der Komfort des Fahrzeugs beeinträchtigt, wenn die Einrichtung beim Verbrauch der elektrischen Energie der Batterie Vorrang hat, wodurch gesteuert wird, dass die Klimaanlage im Leerlauf-Stopp-Betrieb gestoppt wird. Um solch einen Nachteil zu bewältigen, steuert die Einrichtung den zu stoppenden Brennkraftmotor im Leerlauf, oder die Einrichtung missachtet die Betriebsbedingungen der Klimaanlage.
  • (8) Steuerung basierend auf einem Erfassungsresultat eines Brems-Hauptkraft-Unterdruck-Sensors
  • In diesen Tagen sind Autos im Allgemeinen mit Servoeinrichtungen ausgerüstet, welche die Fahrer dabei unterstützen, den auf die Bremspedale aufzubringenden Drückdruck zu verringern. Wenn der Fahrer fortfährt, das Bremspedal bei einem Brennkraftmotor-Stopp-Betrieb niederzudrücken, wird der Unterdruck der Servovorrichtung verringert, so dass die Servounterstützung beim Drücken des Bremspedals entsprechend verringert wird. Dies bedingt, dass der Fahrer einen großen Drückdruck auf das Bremspedal anwenden muss. In diesem Fall startet die Einrichtung den Brennkraftmotor, um einen ausreichenden Unterdruck für die Servoeinrichtung der Bremse sicherzustellen.
  • (9) Verbesserung der manuellen Handhabung zur Bedienung des Fahrzeugs
  • Um manuelle Handhabungen für den Fahrer zur Bedienung des Fahrzeugs zu verbessern, werden durch die Einrichtung zwei Arten von Steuerung zur Verfügung gestellt. Das heißt, der erste Steuerungs-Typ ist dafür da, zu verhindert, dass der Brennkraftmotor im Leerlauf innerhalb einer vorgeschriebenen Zeit (beispielsweise zwei Minuten) gestoppt wird, nachdem der Fahrer einen Zündschalter dreht. Der zweite Steuerungs-Typ soll verhindern, dass der Brennkraftmotor im Leerlauf in einem Zustand mit eingerücktem Rückwärtsgang gestoppt wird, bei dem der Fahrer einen Rückwärtsgang wählt. Es ist notwendig, die erste Art der Steuerung wegen der folgenden Gründe durchzuführen:
    Normalerweise bleibt der Brennkraftmotor eine ungefähr Stunde lang warm, nachdem der Fahrer das Fahrzeuge auf einem Parkplatz stoppt, so dass es ist möglich, den Brennkraftmotor im Leerlauf zu stoppen. Im allgemeinen kann der Fahrer gezwungen sein, das Fahrzeuge auf dem Parkplatz zu verlangsamen, mit anderen Worten, ist es für den Fahrer unangenehm, dass die Einrichtung wiederholt den Brennkraftmotor im Leerlauf stoppt und wieder startet, während sich das Fahrzeug mit niedriger Geschwindigkeit auf dem Parkplatz bewegt. Um solch eine Unannehmlichkeit zu bewältigen, verwendet die Einrichtung die erste Art der Steuerung, um ihre Funktionen zu verbessern.
  • Es ist notwendig, die zweite Art der Steuerung wegen der folgenden Gründe durchzuführen:
    Um das Fahrzeug in eine Garage zu tun, wiederholt der Fahrer das Vorwärts- und Rückwärtsbewegen des Fahrzeugs. So ist es für den Fahrer unangenehm, dass der Einrichtung den Brennkraftmotor im Leerlauf jedes Mal stoppt, wenn sich das Fahrzeug vorwärts oder rückwärts bewegt. Um solch eine Unannehmlichkeit zu bewältigen, verwendet die Einrichtung die zweite Art der Steuerung, um ihre Funktionen zu verbessern.
  • Als nächstes werden Leerlauf-Stopp-Bedingungen und Neustart-Bedingungen des Brennkraftmotors mit Bezug auf 3A und 3B beschrieben. Insbesondere ist 3A ein Logikdiagramm, welches die Leerlauf-Stopp-Bedingungen des Brennkraftmotors zeigt, und 3B ist ein Logikdiagramm, das die Neustart-Bedingungen des Brennkraftmotors darstellt.
  • In 3A sind Bedingungen CA13 bis CA15 logisch durch einen UND-Operator OP3 verknüpft. Zusätzlich sind eine Bedingung CA12 und eine Ausgabe des UND-Operators OP3 logisch durch einen ODER-Operator OP2 verknüpft. Weiterhin sind eine Ausgabe des ODER-Operators OP2 und Bedingungen CA1 bis CA11 logisch durch einen UND-Operator OP1 verknüpft. So gibt der UND-Operator OP1 ein Signal aus, welches ein Stoppen des Brennkraftmotors im Leerlauf veranlasst. Das heißt, die Einrichtung stoppt den Brennkraftmotor im Leerlauf, wenn alle Bedingungen CA1 bis CA11 und die Bedingungen CA13 bis CA15 hergestellt sind, oder wenn alle Bedingungen CA1 bis CA11 und die Bedingung CA12 hergestellt sind.
  • Insbesondere ist die Bedingung CA1 hergestellt, wenn eine vorgeschriebene Zeit (z.B. zwei Minuten) abläuft, nachdem ein Startschalter gedreht wurde. Diese Bedingung CA1 wird für den in (9) beschriebenen ersten Steuerungs-Typ verwendet. Die Bedingung CA2 ist hergestellt, wenn das Fahrzeug zum Starten mit nur dem Elektromotor/Generator 16 bereit ist, was in 2 dargestellt ist. Im Fall des Hybridfahrzeugs wird häufig nur der Elektromotor/Generator 16 verwendet, um das Fahrzeug wiederzustarten, nachdem der Brennkraftmotor im Leerlauf gestoppt wurde, um den Abgasausstoß zu verringern. Deshalb bildet die Bedingung CA2 eine Vorbedingung für den Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors.
  • Die Bedingung CA3 ist hergestellt, wenn die restliche Batterieladung der Batterie 26 in einem vorgeschriebenen Elektrizitätsbereich liegt, was beispielsweise ein Bereich zwischen 30% und 40% der vollen Batterieladung ist. Wie bei den vorher erwähnten Bedingungen verwendet bei CA3 das Hybridfahrzeug häufig nur den Elektromotor/Generator 16 zum Neustart, nachdem der Brennkraftmotor im Leerlauf gestoppt wurde, um das Abgas zu verringern. Daher bildet die Bedingung CA3 eine Vorbedingung für den Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors.
  • Als nächstes wird die restliche Batterieladung der Batterie 26 beschrieben. Allgemein gesprochen, hat die Batterie 26 unterschiedliche Eigenschaften im Zusammenhang mit hoher und niedriger restlicher Batterieladung. Bei hoher restlicher Batterieladung (z.B. 80% oder mehr der vollen Batterieladung) erhöht sich eine Ausgangsspannung der Batterie 26 im Wesentlichen proportional zur restlichen Batterieladung. Bei niedriger restlicher Batterieladung (z.B. 20% der vollen Batterieladung) verringert sich eine Ausgangsspannung der Batterie 26 proportional zur restlichen Batterieladung. Wenn die restliche Batterieladung mäßig oder angemessen ist, mit anderen Worten, wenn die restliche Batterieladung einem vorgeschriebenen Elektrizitätsbereich zwischen 20% und 80% der vollen Batterieladung angehört, wird die Ausgangsspannung der Batterie 26 im Wesentlichen konstant gehalten. In der Praxis wird solch ein Elektrizitätsbereich bei der Batterie 26 verwendet. Wie oben beschrieben wird der praktisch genutzte Elektrizitätsbereich der Batterie in Verbindung mit der restlichen Batterieladung bestimmt. Um Steuerung hinsichtlich der angesammelten Elektrizität zu erleichtern, liefert die vorliegende Ausführungsform drei unterschiedliche Steuerzonen (oder -bereiche) in anbetracht der restlichen Batterieladung der Batterie 26 und des Verbrauchs von Elektrizität der Batterie 30.
  • Die vorliegende Ausführungsform setzt verschiedene Steuerzonen als Antwort auf die restliche Batterieladung (SOC) der Batterie 26, was mit Bezug auf 4A und 4B beschrieben wird. 4A wird verwendet, um Entscheidungen zu erklären, wie, ob der Brennkraftmotor im Leerlauf in einem normalen Fahrbetrieb des Fahrzeugs gestoppt wird oder nicht. 4B wird verwendet, um Entscheidungen zu erklären, wie, ob der Brennkraftmotor während eines Leerlauf-Stopp-Betriebs des Brennkraftmotor wieder gestartet wird oder nicht.
  • 4A zeigt drei Zonen für die Entscheidungen, ob der Brennkraftmotor im Leerlauf gestoppt wird oder nicht, wobei jene Zonen hauptsächlich hinsichtlich der restlichen Batterieladung der Batterie 26 und des Verbrauchs an Elektrizität der Batterie 30 klassifiziert werden. Das heißt, eine erste Zone Z1 kennzeichnet ein Zulassen der Durchführung des Leerlauf-Stopps des Brennkraftmotors, weil die restliche Batterieladung der Batterie 26 hoch ist. Eine zweite Zone Z2 kennzeichnet ein Verhindern des Leerlauf-Stopps des Brennkraftmotors, weil der Elektrizitätsverbrauch der Batterie 30 klein ist und die restliche Batterieladung der Batterie 26 verhältnismäßig niedrig ist. Eine dritte Zone Z3 kennzeichnet ein Verhindern des Leerlauf-Stopps des Brennkraftmotors, weil der Elektrizitätsverbrauch der Batterie 30 groß ist.
  • In einem Graphen von 4A sind drei Werte S1, S2, S3 auf einer vertikalen Achse bezüglich der restlichen Batterieladung (SOC) aufgetragen. Hierbei kennzeichnet S1 eine untere Grenze in einer Gebrauchszone der Batterie 26, beispielsweise 20%. S2 kennzeichnet eine Grenze, die zur Bestimmung der Durchführung des Leerlauf-Stopps des Brennkraftmotors verwendet wird, wenn der Verbrauch von Elektrizität der Batterie 30 verhältnismäßig klein ist. Zusätzlich sind zwei Werte I1, I2 auf einer horizontalen Achse bezüglich des Elektrizitätsverbrauchs der Batterie 30 aufgetragen, der als Strommengen (Ampere) dargestellt ist, die verbraucht werden. Die vorher erwähnten Werte S2, S3 und die Werte I1, I2 werden zur Bestimmung verwendet, ob der Brennkraftmotor im Leerlauf gestoppt wird, wenn der Elektrizitätsverbrauch der Batterie 30 groß wird. Das heißt, es werden vier Parameter verwendet, um den Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors zu steuern, wenn der Elektrizitätsverbrauch der Batterie 30 groß wird. Dies geschieht deshalb, weil die restliche Batterieladung der Batterie 26 in einem kurzen Zeitabschnitt verringert wird, wenn der Elektrizitätsverbrauch der Batterie 30 groß wird. Aus diesem Grund stellt die vorliegende Ausführungsform harte Bedingungen an das Zulassen der Durchführung des Leerlauf-Stopps des Brennkraftmotors. Das heißt, dass die vorliegende Ausführungsform jede Anstrengung unternimmt, zu verhindern, dass die restliche Batterieladung in einem kurzen Zeitabschnitt verringert wird, indem sie die Durchführung des Leerlauf-Stopps des Brennkraftmotors zulässt, wenn die restliche Batterieladung verhältnismäßig hoch ist.
  • In 3 werden die Bedingungen CA4, CA5 zum Zulassen des Leerlauf-Stopps des Brennkraftmotors als Antwort auf Funktionen der Klimaanlage verwendet und werden hergestellt, wenn die Außenlufttemperatur TA und die Wassertemperatur TW zu vorgeschriebenen Wertebereichen gehören. Im Allgemeinen arbeitet die Klimaanlage, wenn der Fahrer absichtlich eine bestimmte Temperatur im Fahrersitz einstellt. Wenn das Stoppen des Brennkraftmotors im Leerlauf ungeachtet der Funktion der Klimaanlage ausgeführt wird, kann möglicherweise der Komfort im Innenraum des Fahrzeugs aufgrund des Leerlauf-Stopps des Brennkraftmotors beeinträchtigt werden. So ist es notwendig die Bedingung CA5 vorzusehen. Wenn der Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors ausgeführt wird, entlädt der Brennkraftmotor kein Hochtemperaturabgas, das aufgrund der Kraftstoffverbrennung produziert wird, so dass die Betriebstemperatur des Katalysators verringert wird. Eine Temperaturreduzierung des Katalysators bringt eine Zunahme an Abgas. Die Bedingung CA4 wird verwendet, um eine Temperaturreduzierung des Katalysators zu vermeiden, damit das Abgas nicht erhöht wird. Diese Bedingung hängt mit Steuerung der vorher erwähnten Betriebsart (7) zusammen.
  • Als nächstes werden Beziehungen zwischen den Bedingungen CA4 und CA5 mit Bezug auf 5A und 5B beschrieben. 5A zeigt Bedingungen wie, ob der Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors durchgeführt wird oder nicht, wenn der Fahrer die Klimaanlage stoppt. 5B zeigt Bedingungen wie, ob der Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors durchgeführt wird oder nicht, wenn die Klimaanlage funktioniert. Beide 5A, 5B zeigen zwei Zonen, nämlich Z11 und Z12, wobei Z11 die Durchführung des Leerlauf-Stopps des Brennkraftmotors kennzeichnet und Z12 die Ablehnung des Leerlauf-Stopps des Brennkraftmotors kennzeichnet. Im übrigen ist jeder Graph der 5A, 5B durch eine vertikale Achse, welche die Brennkraftmotor-Wassertemperatur repräsentiert und eine horizontale Achse, welche die Außenlufttemperatur repräsentiert, definiert.
  • Wenn die Klimaanlage gestoppt wird, wird der Komfort des Innenraumes des Fahrzeuges nicht soviel beeinträchtigt, selbst wenn der Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors durchgeführt wird, um den Kompressor der Klimaanlage zu stoppen. In diesem Fall führt die vorliegende Ausführungsform Steuerung hinsichtlich der Reduzierung der Betriebstemperatur des Katalysators durch. Wenn die Brennkraftmotor-Wassertemperatur unter einem Wert TW1 (der auf der vertikalen Achse abgetragen wird) liegt, führt die vorliegende Einrichtung in 5A den Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors nicht durch, so dass der Brennkraftmotor 10 ununterbrochen läuft. Dies ist eine grundlegende Steuerung der Einrichtung, wenn die Klimaanlage gestoppt wird. Wenn die Außenlufttemperatur niedriger ist als ein vorgegebener Wert TA1 (der auf der horizontalen Achse abgetragen wird), wird beobachtet, dass die Betriebstemperatur des Katalysators in schnellem Tempo über eine Zeitspanne reduziert wird. Um dem Rechnung zu tragen, setzt die vorliegende Ausführungsform einen Wert TW2, der höher ist als der Wert TW1 in Bezug auf die Brennkraftmotor-Wassertemperatur ein. Das heißt, wenn die Außenlufttemperatur unter dem vorgegebenen Wert TA1 ist, führt die Einrichtung einen Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors durch, wenn die Brennkraftmotor-Wassertemperatur gleich oder größer ist als der Wert TW2 ist. In einem Temperaturbereich, in dem die Außenlufttemperatur sich von TA2 auf TA1 verringert, ist die Zone Z11, welche die Durchführung des Leerlauf-Stopps des Brennkraftmotors erlaubt, verengt als Reaktion auf eine Steigung zwischen TW1 und TW2 in Bezug auf die Brennkraftmotor-Wassertemperatur. So ist es möglich eine Reduktion der Betriebstemperatur des Katalysators durch Erhöhen einer Betriebszeit des Brennkraftmotors zu unterdrücken. Im Übrigen werden die Werte TA1 und TA2 der Außenlufttemperatur jeweils auf 15°C und auf 20°C eingestellt, während die Werte TW1 und TW2 der Brennkraftmotor-Wassertemperatur jeweils auf 50°C und auf 75°C eingestellt werden.
  • Wenn die Klimaanlage arbeitet, ist es notwendig, den Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors hinsichtlich des Komforts des Fahrzeuginnenraums und hinsichtlich der Temperaturverkleinerung des Katalysators zu steuern. Das heißt, wenn die Außenlufttemperatur sehr niedrig oder sehr hoch ist, führt die Einrichtung den Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors hinsichtlich des Komforts des Fahrzeuginnenraums nicht durch. Wenn die Außenlufttemperatur unter TA0 ist oder, wenn sie gleich oder größer als TA3 ist (wo beide Werte TA0, TA3 auf der horizontalen Achse abgetragen sind), führt in 5B die Einrichtung den Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors nicht durch, wenn die Brennkraftmotor-Wassertemperatur unter dem Wert TW2 ist, führt die Einrichtung zusätzlich den Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors hinsichtlich der Temperaturverkleinerung des Katalysators nicht durch. Im Übrigen werden die Werte TA0 und TA3 der Außenlufttemperatur beispielsweise jeweils auf 10°C und auf 30°C eingestellt.
  • In 3A ist die Bedingung CA6 hergestellt, wenn der Fahrer einen anderen als den Rückwärtsgang einlegt. Es wurde vorher beschrieben, dass der Fahrer das Fahrzeuge wiederholt vorwärts und rückwärts bewegt, um das Fahrzeug in eine Garage zu setzen. Es ist für den Fahrer unbequem, das Fahrzeug zu bedienen, wenn der Brennkraftmotor 10 jedes Mal beim Zurücksetzen des Fahrzeugs gestoppt wird. Aus diesem Grund führt die Einrichtung den Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors nicht durch, wenn der Fahrer den Rückwärtsgang einlegt. Mit anderen Worten wird der Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors zugelassen, wenn der Fahrer einen anderen Gang als den Rückwärtsgang einlegt. Diese Bedingung wird zur Steuerung der vorher erwähnten Betriebsart (9) zur Verfügung gestellt.
  • Die Bedingung CA7 ist eine Bestimmung, ob die Drosselklappe (oder das Gaspedal) vollständig geschlossen ist oder nicht, das heißt, sie ist eine Bestimmung, ob der Fahrer das Gaspedal niederdrückt oder nicht. Wenn der Fahrer das Gaspedal mit seinem/ihrem Fuß niederdrückt, ist es notwendig, die Absicht eines Fahrers, das Fahrzeug zu beschleunigen, zu ermitteln, so dass der Brennkraftmotor 10 betrieben werden sollte. Ein vollständig geschlossener Zustand der Drossel (oder des Gaspedals) wird jedoch als eine Bedingung beurteilt die Absicht des Fahrers, das Fahrzeuge zu stoppen, zu ermitteln, daher wird er als eine Bedingung zur Ermittlung des Leerlauf-Stopps des Brennkraftmotors benutzt. Die Bedingung CA8 wird hergestellt, wenn die Klimaanlage nicht ein Betriebsanforderungssignal für den Brennkraftmotors 10 herausgibt. Manche Einstellung der Klimaanlage gibt höchste Priorität der Steuerung, die Innentemperatur des Fahrzeuges in einer gekennzeichneten Weise einzustellen. In diesem Fall gibt die Klimaanlagen-ECU 21 ein Betriebsabfragesignal des Brennkraftmotors 10 zur Brennkraftmotor-ECU 18 aus. Wenn solch ein Betriebsabfragesignal ausgegeben wird, ist es notwendig, den Brennkraftmotor 10 zu verwenden, damit der Kompressor aktiviert ist. In diesem Fall ist es unmöglich, einen Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors durchzuführen. Diese Bedingung ist eine der Bedingungen, die zur Steuerung der vorher erwähnten Betriebart (7) verwendet werden.
  • Die Bedingung CA9 wird hergestellt, wenn alle Schalter für den neutralen Gang, das Kupplungspedal und das Bremspedal normal funktionieren. Wenn Schwierigkeiten bei jenen Schaltern auftreten, ist es wahrscheinlich, dass das Fahrzeug entgegen der Absicht des Fahrers betrieben wird. So ist es notwendig, eine Entscheidung zu treffen, ob jene Schalter normal arbeiten oder nicht hinsichtlich der Motordrehzahl, des Gangwechsels und der Fahrgeschwindigkeit. Diese Bedingung ist eine von den Bedingungen, die zur Steuerung der vorher erwähnten Betriebsart (4) verwendet werden.
  • Die Bedingung CA10 ist eine Ermittlung, ob die Impulssignale, welche eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs anzeigen, normal ausgegeben werden oder nicht. Wie zuvor beschrieben, sind die Räder 14 mit Impulsgeneratoren ausgerüstet, von denen jeder einen Impuls pro Umdrehung erzeugt. So berechnet die Brennkraftmotor-ECU 18 die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs als Antwort auf die Zeitintervalle zwischen den Impulsen. Ein Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors wird selbst dann durchgeführt, wenn das Fahrzeug gestoppt ist. Wenn der Impulsgenerator falsch geht oder die Impulsgeneratoren falsch gehen, kann die Brennkraftmotor-ECU 18 möglicherweise feststellen, dass das Fahrzeug gestoppt ist, selbst wenn das Fahrzeug in Wirklichkeit beschleunigt wird. In diesem Fall macht die Einrichtung einen Fehler, den Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors durchzuführen. Die Bedingung CA10 ist vorgesehen, um zu verhindern, dass der Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors irrtümlicherweise durchgeführt wird. Die Bedingung CA11 ist eine Ermittlung, ob die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges unter einem vorgeschriebenen Wert (z.B. 3 km/h) ist oder nicht. Diese Bedingung wird zur Bestimmung verwendet, ob das Fahrzeug gestoppt wird oder nicht.
  • Die Bedingung CA12 ist eine Ermittlung, ob der Fahrer den neutralen Gang einlegt oder nicht. Die Bedingung CA13 ist eine Ermittlung, ob der Fahrer das Kupplungspedal mit seinem/ihrem Fuß niederdrückt oder nicht. Um das Fahrzeug zu stoppen, legt der Fahrer häufig den neutralen Gang ein, während das Kupplungspedal gedrückt wird. Folglich werden die vorher erwähnten Bedingungen zur Ermittlung verwendet, ob der Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors durchzuführen ist.
  • Die Bedingungen CA14, CA15 hängen mit Ermittlung zusammen, ob der Fahrer einen anderen Gang als den ersten einlegt. Bei der Leerlauf-Stopp-Verhinderung nach dem Neustart der vorher erwähnten Betriebsart (3), steuert die Einrichtung den Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors, der nicht durchzuführen ist, wenn der Fahrer die vorangegangenen Gangwechsel-Tätigkeiten wiederholt, bei denen der Fahrer den neutralen Gang wieder einlegt, wenn die Fahrgeschwindigkeit die vorgeschriebene Geschwindigkeit nicht erreicht, nachdem das Fahrzeug im Zustand mit eingelegtem Gang zu fahren anfängt. Um einen Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors durchzuführen, ist es notwendig, zu ermitteln, ob der Fahrer irgendeinen anderen Gang als den ersten einlegt, und ob die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges erhöht wird, um gleich oder größer als die vorgeschriebene Geschwindigkeit zu sein.
  • Als nächstes werden Bedingungen für das Neustarten des Brennkraftmotors im Leerlauf-Stopp-Betrieb mit Bezug auf 3B beschrieben.
  • In 3B sind Bedingungen CB6 bis CB10 über einen ODER-Operator OP15 logisch verknüpft. Eine Ausgabe des ODER-Operators OP15 und Bedingungen CB4, CB5 sind logisch über einen UND-Operator OP14 verknüpft. Die Bedingungen CB2 und CB3 sind über einen UND-Operator OP12 logisch verknüpft. Eine Ausgabe des UND-Operators OP12, eine Ausgabe des ODER-Operators OP14 und eine Bedingung CB11 sind über einen ODER-Operator OP13 logisch verknüpft. Eine Ausgabe des ODER-Operators OP13 und Bedingungen CB1, CB12 sind über einen UND-Operator OP11 logisch verknüpft. So gibt der UND-Operator OP11 ein Signal aus, das einen Neustart des Brennkraftmotors anweist.
  • Die Bedingung CB1 ist eine Ermittlung, ob der Brennkraftmotor im Leerlauf gestoppt wird oder nicht. Ein Neustart des Brennkraftmotors wird nach dem Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors durchgeführt, folglich ist es natürlich, die Bedingung CB1 zur Ermittlung des Brennkraftmotor-Neustarts einzuführen. Die Bedingung CB2 ist eine Ermittlung, ob der Fahrer das Kupplungspedal mit seinem/ihrem Fuß niederdrückt oder nicht. Die Bedingung CB3 ist eine Erfassung eines durch den Fahrer vorgenommenen Gangwechsels. Die Bedingungen für das Neustarten des Brennkraftmotors umfassen jene Bedingungen CB2, CB3, weil der Fahrer normalerweise das Kupplungspedal niederdrückt und den Gang ändert, um den Brennkraftmotor zu starten.
  • Die Bedingung CB4 ist eine Ermittlung, ob der Fahrer das Kupplungspedal mit seinem/ihrem Fuß niederdrückt oder nicht. Die Bedingung CB5 ist eine Erfassung, ob der Fahrer den neutralen Gang einlegt oder nicht.
  • Die Bedingung CB6 ist eine Bestimmung, ob das Gaspedal (oder die Drosselklappe) völlig geöffnet ist oder nicht. Die Bedingung CB6 ist mit den Bedingungen CB4, CB5 über den UND-Operator OP14 und den ODER-Operator OP15 logisch verknüpft. Diese Logik wird zur Verfügung gestellt, um eine spezielle Bedingung zu ermitteln, wo der Fahrer das Kupplungspedal drückt, während er unter der Leerlauf-Stopp-Bedingung den neutralen Gang einlegt. So stellt die Einrichtung fest, wenn der Fahrer das Gaspedal unter solch einer speziellen Bedingung niederdrückt, dass der Fahrer die Absicht hat, den Brennkraftmotor 10 anzulassen, so dass die Einrichtung steuert, den Brennkraftmotor 10 wiederzustarten. In diesem Fall, wenn der Fahrer die vorher erwähnten Tätigkeiten durchführt, den Brennkraftmotor 10 aber nicht neu starten kann, glaubt der Fahrer, dass Schwierigkeiten mit dem Brennkraftmotor auftreten. Um Unannehmlichkeit in der Handhabung des Fahrzeugs zu vermindern, steuert die Einrichtung zweifellos das Neustarten des Brennkraftmotors 10, wenn die vorher erwähnten Bedingungen hergestellt sind.
  • Die Bedingung CB7 ist eine Ermittlung, ob, nachdem das Fahrzeug gestoppt wird, die Fahrgeschwindigkeit größer wird als eine vorgeschriebene Geschwindigkeit (z.B., 3 km/h) oder nicht. Die Bedingung CB8 ist eine Ermittlung, ob der Fahrer eine sogenannte pumpende Bremsentechnik durchführt oder nicht. Wenn der Fahrer während des Leerlauf-Stopp-Betriebs pumpende Bremsentätigkeiten durchführt, wird die Servoeinrichtung ein wenig in ihrer Negativdruckquelle geschwächt, so dass der auf das Bremspedal angewendete Drückdruck erhöht werden sollte, um das Bremspedal sicher niederzudrücken. Die Bedingung CB8 ist vorgesehen, um solch ein schwächendes Phänomen für die Servovorrichtung zu vermeiden. Im Übrigen wird die Bedingung CB8 zur Steuerung der vorher erwähnten Betriebsart (8) zur Verfügung gestellt.
  • Die Bedingung CB9 ist eine Ermittlung, ob die restliche Batterieladung der Batterie 26 unter 25% der vollen Batterieladung ist oder nicht. Wenn die Einrichtung den Leerlauf-Stopp-Betrieb bei niedriger restlicher Batterieladung fortsetzt, verbrauchen die elektrischen Verbraucher 29 (siehe 2) dementsprechend viel Elektrizität der Batterie 30. Um ein bestimmtes Niveau der restlichen Batterieladung der Batterie 30 beizubehalten, erfolgt die elektrische Aufladung der Batterie 30 durch die Batterie 26 über den Abwärtskonverter 28. Wenn solche eine Ladetätigkeit für eine lange Zeit fortgesetzt wird, wird die restliche Batterieladung der Batterie 26 zu klein, um den Brennkraftmotor 10 wiederzustarten. Um solch eine Beeinträchtigung zu vermeiden, bildet die Reduzierung der restlichen Batterieladung eine Bedingung für das Neustarten des Brennkraftmotors. Diese Bedingung ist eine von den Bedingungen zur Steuerung der vorher erwähnten Betriebsart (4).
  • Als nächstes wird die restliche Batterieladung für das Neustarten des Brennkraftmotors mit Bezug auf 4B beschrieben. 4B zeigt Beziehungen zwischen der restlichen Batterieladung (oder SOC) der Batterie 26 und dem Elektrizitätsverbrauch der Batterie 30. In Reaktion auf die restliche Batterieladung setzt die vorliegende Ausführungsform drei Steuerzonen ein, nämlich ZA, ZB und ZC. Das heißt, die Zone ZC kennzeichnet den Brennkraftmotor-Neustart, der zwingend durchgeführt wird, weil die restliche Batterieladung niedrig ist. Die Zone ZB kennzeichnet die Leerlauf-Stopp-Verhinderung, bei der die Einrichtung einen Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors daran hindert durchgeführt zu werden, selbst wenn ein zwingend erforderlicher Neustart des Brennkraftmotors nicht gefordert ist, weil die Batterie 26 durch den zwingend wieder gestarteten Brennkraftmotor genug aufgeladen ist. Dies wird durch die Annahme unterstützt, dass eine Zeit, die für den zwingend geforderten Neustart des Brennkraftmotors benötigt wird, durch die Durchführung des Leerlauf-Stopps des Brennkraftmotors kurz wird, selbst wenn die Batterie 26 durch den zwingend wieder gestarteten Brennkraftmotor aufgeladen wird, so dass ihre restliche Batterieladung größer wird als ein vorgeschriebener Wert S1 (der auf einer vertikalen Achse abgetragen ist). Das heißt, es wird erwartet, dass die Einrichtung ein Stoppen und Wiederstarten des Brennkraftmotors im Leerlauf häufig wiederholt, selbst wenn die restliche Batterieladung höher ist als S1. Dies verschlechtert das Fahrverhalten und die Handhabung, um das Fahrzeug zu bedienen. Wegen der oben beschriebenen Gründe verhindert die vorliegende Ausführungsform die Durchführung des Leerlauf-Stopps des Brennkraftmotors hinsichtlich der Zone ZB der restlichen Batterieladung. Die Zone ZA kennzeichnet ein Zulassen des Leerlauf-Stopps des Brennkraftmotors, der nach zwingendem Neustart des Brennkraftmotors durchgeführt wird. In der Zone ZA, in der die restliche Batterieladung hoch ist, wird es erwartet, dass die Einrichtung ein Stoppen und Neustarten des Brennkraftmotors 10 nicht häufig wiederholt, selbst wenn der Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors durchgeführt wird. Aus diesem Grund erlaubt die vorliegende Ausführungsform eine Durchführung des Leerlauf-Stopps des Brennkraftmotors hinsichtlich der Zone ZA.
  • Die Bedingung CB10 ist eine Ermittlung, ob die Klimaanlage eine Brennkraftmotor- Neustart-Anforderung ausgibt oder nicht. Diese Bedingung ist vorgesehen, um den Komfort im Innenraum des Fahrzeuges beizubehalten, das heißt, sie ist eine der Bedingungen zur Steuerung der vorher erwähnten Betriebsart (4). Die Bedingung CB11 ist eine Ermittlung, ob der Fahrer das Kupplungspedal während des Niederdrückens des Bremspedals niederdrückt oder eine Ermittlung, ob der Brems-Hauptkraft-Unterdruck gleich ist oder größer als ein vorgeschriebener Wert im Manometerdruck im neutralen Gang. Beispielsweise beträgt der vorgeschriebene Wert –250 mmHg Manometerdruck. Die Bedingung CB11 wird zur Steuerung der vorher erwähnten Betriebsart (8) verwendet.
  • Die Bedingung CB12 ist eine Ermittlung, ob, nachdem der Fahrer seinen/ihren Fuß vom Kupplungspedal genommen hat, um einen Zustand mit eingelegtem Gang herzustellen, der Fahrer das Kupplungspedal wieder niederdrückt oder nicht. Um das Fahrzeug zu starten, drückt der Fahrer im Allgemeinen das Kupplungspedal tief nieder, um einen Zustand mit eingelegtem Gang herzustellen, dann drückt der Fahrer das Gaspedal, während er seinen/ihren Fuß vom Kupplungspedal nimmt. Um das Fahrzeug in Eile zu starten, führt der Fahrer häufig Tätigkeiten aus, bei denen gleichzeitig das Kupplungspedal freigegeben wird und der Zustand mit eingelegtem Gang hergestellt wird. In solch einer Situation, wenn es dem Fahrer misslingt, den Brennkraftmotor zeitgerecht zu starten, ist es unmöglich, eine ausreichende Beschleunigung zu erhalten, um das Fahrzeug zu starten. Aus diesem Grund ermittelt die vorliegende Ausführungsform, dass der Fahrer einen Fehler in der Handhabung macht, wenn der Fahrer das Kupplungspedal wieder niederdrückt, nachdem er seinen/ihren Fuß vom Kupplungspedal genommen hat, um den Zustand mit eingelegtem Gang herzustellen. In diesem Fall erlaubt die Einrichtung, den Brennkraftmotor wiederzustarten.
  • Wie oben beschrieben, setzt die vorliegende Ausführungsform eine Vielzahl der Bedingungen für eine Ermittlung des Leerlauf-Stopps und des Neustarts des Brennkraftmotors ein. Um die Kraftstoff-Effizienz zu verbessern, führt die Einrichtung während der Geschwindigkeitsverminderung eine Kraftstoff-Stopp-Steuerung für den Brennkraftmotor 10 durch. Dies wird Kraftstoffversorgungsunterbrechung genannt, was als "Geschwindigkeitsverminderung F/C" bezeichnet wird.
  • Zunächst werden Bedingungen zur Kraftstoff-Stopp-Steuerung beschrieben. 6A und 6B zeigen Zusammenfassungen von Kraftstoff-Stopp-Steuerungs-Bedingungen und Wiederzurücksetz-Bedingungen in Übereinstimmung mit der vorliegenden Ausführungsform. Insbesondere zeigt 6A die Kraftstoff-Stopp-Steuerungs-Bedingungen, und 6B zeigt Wiederzurücksetz-Bedingungen.
  • In 6B werden die Bedingungen CC12 bis CC16 logisch über einen UND-Operator OP22 verknüpft. Eine Ausgabe des UND-Operators OP22 und Bedingungen CC1 bis CC11 werden über einen UND-Operator OP21 logisch verknüpft. Kurz gesagt nur, wenn alle Bedingungen CC1 bis CC16 hergestellt sind, wird die Geschwindigkeitsverminderung F/C durchgeführt oder fortgesetzt.
  • Die Bedingungen CC1 bis CC10, die in 6A dargestellt sind, sind jeweils mit den vorangegangenen, in 3A gezeigten Zuständen CA1 bis CA10 identisch. Die Bedingung CC11 ist eine Ermittlung, ob die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs kleiner als ein vorgeschriebener Wert ist oder nicht. Hierbei wird der vorgeschriebene Wert für die Fahrgeschwindigkeit beispielsweise auf 30 km/h eingestellt. Die Bedingung CC12 ist eine Ermittlung, ob eine Geschwindigkeitsverminderung gleich ist oder größer als ein vorgeschriebener Wert oder nicht. Hierbei wird der vorgeschriebene Wert für die Geschwindigkeitsverminderung beispielsweise auf 0.05 G eingestellt. Die Bedingung CC12 wird verwendet, um festzustellen, ob das fahrende Fahrzeug verlangsamt wird oder nicht. Die Bedingung CC13 ist eine Ermittlung, ob der Fahrer das Kupplungspedal niederdrückt oder nicht. Um das Fahrzeug zu stoppen, drückt der Fahrer im Allgemeinen das Kupplungspedal mit seinem/ihrem Fuß nieder. Daher wird die Bedingung CC13 als eine von den Bedingungen für eine Ermittlung aufgelistet, ob der Fahrer das Fahrzeug bedient, um zu stoppen oder nicht.
  • Die Bedingung CC14 ist eine Ermittlung, ob der Fahrer einen anderen Gang als den ersten Gang einlegt oder nicht. Ein erster Gang wird gewählt, wenn alle Bedingungen CC1 bis CC12 hergestellt sind. Der erste Gang wird benutzt, selbst wenn der Fahrer nicht beabsichtigt, das Fahrzeug zu stoppen. Folglich verwendet die vorliegende Ausführungsform die Bedingung CC14 für eine Ermittlung der Geschwindigkeitsverminderung, so dass das Wählen des ersten Gangs ermittelt wird, um die Geschwindigkeitsverminderung F/C nicht durchzuführen. Die Bedingung CC15 ist eine Ermittlung, ob der Fahrer das Bremspedal mit seinem/ihrem Fuß niederdrückt oder nicht. Um das Fahrzeug zu stoppen, drückt der Fahrer im Allgemeinen das Bremspedal nieder. Folglich wird die Bedingung CC15 als eine von den Bedingungen für eine Ermittlung aufgelistet, ob der Fahrer das Fahrzeug bedient, um zu stoppen oder nicht. Die Bedingung CC16 ist eine Ermittlung, ob der Fahrer bei einer niedrigen Motordrehzahl, wo die Motordrehzahl unter einer Leerlaufdrehzahl liegt, seinen/ihren Fuß vom Kupplungspedal hebt oder nicht.
  • Als nächstes werden die Wiederzurücksetz-Bedingungen für die Geschwindigkeitsverminderung F/C mit Bezug auf 6B beschrieben.
  • In 6B sind die Bedingungen CD6 bis CD10 über einen ODER-Operator OP35 logisch verknüpft. Eine Ausgabe des ODER-Operators OP35 und Bedingungen CD4, CD5 sind über einen UND-Operator OP34 logisch verknüpft. Die Bedingungen CD2 und CD3 sind über einen UND-Operator OP32 logisch verknüpft. Die Ausgaben der UND-Operatoren OP32, OP34 und eine Bedingung CD11 sind über einen ODER-Operator OP33 logisch verknüpft. Eine Ausgabe des ODER-Operators OP33 und eine Bedingung CD1 werden über einen UND-Operator OP31 logisch verknüpft. So gibt der UND-Operator OP31 ein Signal aus, das einen Neustart des Brennkraftmotors anweist, der aus der Geschwindigkeitsverminderung F/C wieder zurückgesetzt wird.
  • Die Bedingung CD1 ist eine Ermittlung, ob die Einrichtung die Geschwindigkeitsverminderung F/C fortsetzt oder nicht. Die Bedingung CD2 ist eine Ermittlung, ob der Fahrer das Kupplungspedal mit seinem/ihrem Fuß niederdrückt oder nicht. Die Bedingung CD3 ist eine Ermittlung, ob der Fahrer einen Gang ändert oder nicht. Jene Bedingungen werden für eine Ermittlung des Brennkraftmotor-Neustarts in Anbetracht der normalen Tätigkeiten des Fahrers verzeichnet, der das Kupplungspedal niederdrückt und einen Gang ändert, um den Brennkraftmotor zu starten.
  • Die Bedingung CD4 ist eine Ermittlung, ob der Fahrer das Kupplungspedal mit seinem/ihrem Fuß niederdrückt oder nicht. Die Bedingung CD5 ist eine Ermittlung, ob der Fahrer den neutralen Gang einlegt oder nicht.
  • Die Bedingung CD6 ist eine Bestimmung, ob der Fahrer einen Gang ändert oder nicht. Die Bedingung CD7 ist eine Bestimmung, ob das Gaspedal (oder die Drossel) geöffnet ist oder nicht. Die Bedingung CD7 wird logisch mit den vorher erwähnten Zuständen CD4 und CD5 über den ODER-Operator OP35 und den UND-Operator OP34 verknüpft. Das heißt, wenn der Fahrer das Gaspedal unter den Bedingungen niederdrückt, in denen der Fahrer das Kupplungspedal niederdrückt und den neutralen Gang einlegt, während die Geschwindigkeitsverminderung F/C fortgesetzt wird, stellt die Einrichtung fest, dass der Fahrer absichtlich den Brennkraftmotor 10 startet, so dass der Brennkraftmotor 10 aus der Geschwindigkeitsverminderung F/C wieder zurückgesetzt wird und wieder gestartet wird. Wenn das Starten des Brennkraftmotors 10 misslingt, selbst wenn der Fahrer die vorher erwähnten Tätigkeiten durchführt, kann der Fahrer glauben, dass ein Problem mit dem Brennkraftmotor 10 auftritt. Um das Fahrverhalten und die Handhabung, um das Fahrzeug zu bedienen, zu verbessern, steuert die Einrichtung, dass der Brennkraftmotor 10 aus der Geschwindigkeitsverminderung F/C wieder zurückgesetzt wird, wenn die vorher erwähnten Bedingungen hergestellt werden. Die Bedingung CD8 ist eine Ermittlung, ob der Fahrer seinen/ihren Fuß vom Bremspedal nimmt oder nicht. Die Bedingung CD9 ist eine Ermittlung, ob die restliche Batterieladung der Batterie 26 unter einem vorgeschriebenen Wert ist oder nicht. Hier ist der vorgeschriebene Wert der restlichen Batterieladung beispielsweise 25% der vollen Batterieladung. Wenn die Einrichtung den Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors bei niedriger restlicher Batterieladung der Batterie 26 fortsetzt, verbrauchen die elektrischen Verbraucher 29 (siehe 2) Elektrizität der Batterie 30. Um einen bestimmten Füllstand an Elektrizität der Batterie 30 beizubehalten, wird die Batterie 30 durch die Batterie 26 über den Abwärtskonverter 28 aufgeladen. Wenn solch eine Ladetätigkeit für eine lange Zeit fortgesetzt wird, wird die restliche Batterieladung der Batterie 26 zu sehr reduziert, um den Brennkraftmotor 10 neu zu starten. Um solch eine Beeinträchtigung zu vermeiden, wird die Reduktion der restlichen Batterieladung der Batterie 26 als eine von den Wiederzurücksetz-Bedingungen verzeichnet, durch die der Brennkraftmotor 10 aus der Geschwindigkeitsverminderung F/C wieder zurückgesetzt wird.
  • Die Bedingung CD10 ist eine Ermittlung, ob die Klimaanlage eine Neustart-Anforderung des Brennkraftmotors 10 herausgibt oder nicht. Diese Bedingung ist einer von den Bedingungen für das Beibehalten des Komforts des Innenraums des Fahrzeugs, mit anderen Worten, ist sie eine von den Bedingungen für die Steuerung des vorher erwähnten Betriebs (4). Die Bedingung CD11 ist eine Ermittlung, ob der Fahrer das Kupplungspedal während des Niederdrückend des Bremspedals mit seinem/ihrem Fuß niederdrückt, oder eine Ermittlung, ob der Brems-Hauptkraft-Unterdruck gleich wird oder größer als ein vorgeschriebener Wert im Manometerdruck, während der Fahrer den neutralen Gang einlegt. Hier ist der vorgeschriebene Wert beispielsweise auf –250 mmHg gesetzt. Diese Bedingung wird für Steuerungen des vorher erwähnten Betriebs (8) verwendet.
  • Als nächstes werden Steuerflüsse für die Anwendung und Aktualisierung der Leerlauf-Stopp-Bedingungen und der Neustart-Bedingungen beschrieben, die in den 3A, 3B dargestellt sind, sowie der Bedingungen für das Fortsetzen der Geschwindigkeitsverminderung F/C und der Wiederzurücksetz-Bedingungen, die in den 6A, 6B dargestellt sind.
  • 7 und 8 sind Flussdiagramme für eine Ermittlung, ob Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors durchgeführt wird oder nicht, in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform der Erfindung. Flüsse (oder Programme) von Tabellen 7 und 8 werden von einem Hauptprogramm (nicht gezeigt) aufgerufen und werden in konstanten Zeitabschnitten z.B. alle 10 Millisekunde durchgeführt. Tatsächlich werden Schritte jener Flüsse durch die in 2 dargestellte Brennkraftmotor-ECU 18 durchgeführt. Eine Entscheidung, ob der Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors durchführt wird, wird durch eine Marke F_FCMG getroffen, die "1" in den 7 und 8 ist. Das heißt, wenn die Marke F_FCMG "1" ist, kehrt die Einrichtung zum Hauptprogramm zurück, um eine Leerlauf-Stopp-Steuerung durchzuführen. Wenn "0", führt die Einrichtung die Leerlauf-Stopp-Steuerung nicht durch. Anfangs wird die Marke F_FCMG auf "0" eingestellt.
  • Wenn die Einrichtung den Vorgang von 7 vom Hauptprogramm aufruft, fährt der Ablauf bei Schritt SA10 fort, der eine Entscheidung trifft, ob eine vorgeschriebene Zeit seit dem Startzeitpunkt abgelaufen ist, an dem ein Starterschalter (nicht gezeigt) gedreht wurde oder nicht. Als vorgeschriebene Zeit wird ein Zeitwert von 120 Sekunden (d.h., zwei Minuten) bei einer Variablen #TMIDLST im Schritt SA10 eingestellt. Durch Vergleich zwischen dem Zeitwert und einem Wert eines Zählers T20ACRST, wird bestimmt, ob die vorgeschriebene Zeit vom Startzeitpunkt an abläuft oder nicht. Der Zähler T20ACRST fängt an, eine Zeit zu zählen (oder zu messen), wenn der Starterschalter AN ist. Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes SA10 "NEIN" ist, das heißt, wenn die Einrichtung feststellt, dass die vorgeschriebene Zeit nicht vom Startzeitpunkt an abläuft, an dem der Starterschalter gedreht wurde, fährt der Ablauf direkt bei Schritt SA52 fort, der in 8 gezeigt ist, bei dem eine Marke F_FCBRK auf "0" eingestellt wird. Dann kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm zurück. Hierin zeigt die Marke F_FCBRK ein AUS Ereignis der Bremse an, während die Geschwindigkeitsverminderung F/C fortgeführt wird.
  • Wenn das Entscheidungsresultat des Schrittes SA10 "JA" ist, fährt der Ablauf bei Schritt SA12 fort, bei dem entschieden wird, ob eine Marke F_FCMG "1" ist oder nicht. Die Vorgänge von 7 und 8 werden verwendet, um einen Leerlauf-Stopp durchzuführen, indem die Marke F_FCMG auf "1" eingestellt wird. Wenn die Marke F_FCMG bereits auf "1" eingestellt worden ist, wird aus diesem Grund der Vorgang bedeutungslos. Folglich kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm zurück, wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes SA12 "JA" ist.
  • Wenn das Entscheidungsresultat des Schrittes SA12 "NEIN" ist, das heißt, wenn die Marke F_FCMG "0" ist, fährt der Ablauf bei Schritt SA14 fort.
  • Im Schritt SA14, wird entschieden, ob ein zweites Bit (bit 2) einer Variablen MOTINFO "1" ist oder nicht. Das zweite Bit der Variablen MOTINFO zeigt an, ob die Temperatur der Batterie 26 unter 0°C ist oder nicht. Die Batterie-ECU 32 bestimmt sie, wenn die Temperatur unter 0°C ist. Wenn ein Entscheidungsergebnis des Schrittes SA14 "JA" ist, mit anderen Worten, wenn die Temperatur der Batterie 26 unter 0°C ist, fährt der Ablauf direkt bei Schritt SA52 fort, der in 8 gezeigt ist. In Schritt SA52 wird die Marke F_FCBRK, die ein AUS Ereignis der Bremse anzeigt, während die Geschwindigkeitsverminderung F/C fortgesetzt wird, auf "0" eingestellt. Dann kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm zurück.
  • Wenn das Entscheidungsresultat des Schrittes SA14 "NEIN" ist, mit anderen Worten, wenn die Einrichtung feststellt, dass die Temperatur der Batterie 26 höher als 0°C ist, fährt der Ablauf bei Schritt SA16 fort.
  • In Schritt SA16 wird entschieden, ob eine Marke F_MOTSTB auf "1" eingestellt ist oder nicht. Hierin zeigt die Marke F_MOTSTB an, ob das Fahrzeug mit dem Elektromotor/Generator 16 gestartet werden kann oder nicht. So stellt die Elektromotor-ECU 22 einen Wert der Marke F_MOTSTB als Reaktion auf Zustände des Elektromotor/Generator 16 ein. Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes SA16 "NEIN" ist, fährt der Ablauf bei Schritt SA52 fort, worin die Marke F_FCBRK, die ein AUS Ereignis der Bremse anzeigt, auf "0" eingestellt wird, während die Geschwindigkeitsverminderung F/C fortgesetzt wird. Dann kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm zurück.
  • Wenn das Entscheidungsergebnis des Schrittes SA16 "JA" ist, fährt der Ablauf bei Schritt SA18 fort.
  • In Schritt SA18 wird entschieden, ob eine Marke F_ESZONEC auf "1" eingestellt ist oder nicht. Diese Marke F_ESZONEC wird verwendet, um Leerlauf-Stopp-Verhinderung anzuzeigen, weil eine restliche Batterieladung der Batterie 26 zur in 4B gezeigten Zone ZB oder ZC gehört. Die Batterie-ECU 32 (siehe 2) setzt die Marke F_ESZONEC. Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes SA18 "JA" ist, führt die Einrichtung nicht den Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors durch. So fährt der Ablauf bei Schritt SA52 fort, worin die Marke F_FCBRK auf "0" eingestellt wird. Dann kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm zurück.
  • Wenn das Entscheidungsresultat des Schrittes SA18 "NEIN" ist, so dass die Batterie 26 ausreichend aufgeladen wird, um eine Durchführung des Leerlauf-Stopps des Brennkraftmotors zu erlauben, rückt der Ablauf zu Schritt SA20 vor.
  • In Schritt SA20 wird entschieden, ob eine Marke F_TWFCMG auf "1" eingestellt ist oder nicht. Hierin wird die Marke F_TWFCMG benutzt, um anzuzeigen, ob die Brennkraftmotor-Wassertemperatur ausreichend auf ein Maß erhöht ist, dass der Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors durchgeführt wird oder nicht. Die Brennkraftmotor-ECU 18 setzt die Marke F_TWFCMG. Eine Entscheidung, ob der Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors durchgeführt wird oder nicht wird in Übereinstimmung mit den vorher erwähnten Beziehungen zwischen der Brennkraftmotor-Wassertemperatur und der Außenlufttemperatur getroffen, die in den 5A und 5B gezeigt sind. Eine solche Ermittlung wird unten beschrieben.
  • Die vorliegende Ausführungsform schätzt die Außenlufttemperatur durch Messen der Ansauglufttemperatur des Brennkraftmotors, nachdem das Fahrzeug eine vorgeschriebene Zeit läuft. Mit der geschätzten Außenlufttemperatur berechnet die Einrichtung die Wassertemperatur, die den Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors ermöglicht. Basierend auf dem Vergleich zwischen der berechneten Wassertemperatur und der tatsächlicher Brennkraftmotor-Wassertemperatur, setzt die Brennkraftmotor-ECU 18 die Marke F_TWFCMG auf "1" oder "0". Einzelheiten der vorher erwähnten Operationen werden unten beschrieben.
  • 9 ist ein Flussdiagramm, welches Schritte für eine Ermittlung zeigt, ob die geschätzte Außenlufttemperatur einem Temperaturbereich angehört, der einen Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors ermöglicht oder nicht. Der Vorgang von 9 wird unabhängig und parallel zu dem vorher erwähnten Vorgang von 7 und 8 durchgeführt. Dieser Vorgang wird bei jedem vorgeschriebenem Zeitintervall (z.B. 10 Millisekunde) von der Brennkraftmotor-ECU 18 durchgeführt.
  • Wenn der Vorgang von 9 gestartet ist, fährt der Ablauf zuerst bei Schritt S100 fort, in dem entschieden wird, ob eine Variable VP auf "0" eingestellt ist oder nicht. Hierin speichert die Variable VP eine Anzahl von Impulsen, die innerhalb einer vorgeschriebenen Zeitspanne vom Impulsgenerator ausgegeben werden, der am Rad 14 angebracht ist. Die Variable VP zeigt nämlich die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges an. Das heißt der Schritt S100 ermittelt auf der Grundlage der Variablen VP, ob das Fahrzeug gestoppt wird oder nicht. Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes S100 "JA" ist, fährt der Ablauf bei Schritt S102 fort, worin die Brennkraftmotor-ECU 18 eine Variable TMTAFCMG durch die Variable #TMTAFCMG ersetzt. Hierin wird die Variable TMTAFCMG verwendet, um zu ermitteln, ob eine vorgeschriebene Zeit abläuft, nachdem das Fahrzeug anfängt zu fahren. So wird ein Wert, auf den die Variable TMTAFCMG eingestellt ist, als Reaktion auf einen Ablauf einer Frist einer Subtraktion unterworfen. Außerdem speichert die Variable #TMTAFCMG den Wert, auf den die Variable TMTAFCMG eingestellt ist. Kurz gesagt wird der Schritt S102 für eine Anfangseinstellung der Variablen TMTAFCMG verwendet. Nach Vollendung des Schritts S102 kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm zurück.
  • Wenn das Entscheidungsresultat des Schrittes S100 "NEIN" ist, das heißt, wenn die Einrichtung feststellt, dass das Fahrzeug läuft, fährt der Ablauf bei Schritt S104 fort. In Schritt S104 wird entschieden, ob die Variable TMTAFCMG auf "0" eingestellt ist oder nicht, das heißt, es wird entschieden, ob die vorgeschriebene Zeit abläuft, nachdem das Fahrzeug anfängt zu laufen. Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes S104 "NEIN" ist, kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm zurück. Wenn das Resultat "JA" ist, fährt der Ablauf bei Schritt S106 fort.
  • In Schritt S106 wird entschieden, ob die Außenlufttemperatur TA gleich ist oder größer ist als eine Variable #TAFCMGL oder nicht, wobei die vorliegende Ausführungsform annimmt, dass die Außenlufttemperatur identisch ist zur Brennkraftmotor-Ansaugluft-Temperatur. Hierin kennzeichnet die Variable #TAFCMGL einen unteren Grenzwert in einer Temperaturbedingung für das Zulassen des Leerlauf-Stopps des Brennkraftmotors. Beispielsweise wird sie auf –10°C eingestellt. Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes S106 "NEIN" ist, das heißt, wenn die Einrichtung feststellt, dass die Außenlufttemperatur zu niedrig ist, um den Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors durchzuführen, fährt der Ablauf bei Schritt S108 fort, in dem eine Marke F_TAFCMG auf "0" eingestellt wird. Dann kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm zurück. Hierin hängt die Marke F_TAFCMG mit einer Temperaturbedingung für das Zulassen der Durchführung des Leerlauf-Stopps des Brennkraftmotors zusammen. Wenn die Marke F_TAFCMG auf "1" eingestellt ist, ist der Leerlauf-Stopp erlaubt. Wenn "0", ist der Leerlauf-Stopp nicht erlaubt.
  • Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes S106 "JA" ist, fährt der Ablauf bei Schritt S110 fort.
  • In Schritt S110, wird entschieden, ob die Außenlufttemperatur TA gleich ist oder niedriger als eine Variable #TAFCMGH oder nicht. Hierin kennzeichnet die Variable #TAFCMGH einen oberen Grenzwert der Temperaturbedingung für das Zulassen des Leerlauf-Stopps des Brennkraftmotors. Beispielsweise ist sie auf 80°C eingestellt. Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes S110 "NEIN" ist, mit anderen Worten, wenn die Einrichtung feststellt, dass die Außenlufttemperatur zu hoch ist, um den Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors durchzuführen, fährt der Ablauf bei Schritt S108 fort, worin die Marke F_TAFCMG auf "0" eingestellt wird. Dann kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm zurück. Wenn das Entscheidungsresultat des Schrittes S110 "JA" ist, fährt der Ablauf bei Schritt S112 fort.
  • In Schritt S112 ersetzt die Brennkraftmotor-ECU 18 die Außenlufttemperatur TA eine Variable TAFCMG. Hierin wird die Variable TAFCMG für eine Ermittlung der Brennkraftmotor-Wassertemperatur verwendet, die eine von den Bedingungen für eine Ermittlung ist, ob der Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors durchgeführt wird oder nicht. Nach Vollendung des Schrittes S112 fährt der Ablauf bei Schritt S114 fort, in dem die Marke F_TAFCMG (d.h., eine Temperaturbedingung für eine Ermittlung, ob ein Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors erlaubt ist oder nicht) auf "1" eingestellt wird. Nach Vollendung des Schrittes S114 kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm zurück.
  • Unter Verwendung der vorher erwähnten Variablen TAFCMG, die geschätzt wird, um die Außenlufttemperatur zu repräsentieren, führt die Einrichtung einen Vorgang für eine Ermittlung durch, ob die Brennkraftmotor-Wassertemperatur einem Wassertemperaturbereich angehört, der einen Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors zulässt oder nicht.
  • 10 ist ein Flussdiagramm, das den Vorgang für eine Ermittlung zeigt, ob die Brennkraftmotor-Wassertemperatur dem Wassertemperaturbereich angehört, der den Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors zulässt oder nicht. Dieser Vorgang wird unabhängig von und parallel zu den vorangegangenen Prozessen von 7, 8 und 9 durchgeführt. Der Vorgang von 10 wird pro vorgeschriebenem Zeitintervall (z.B., 10 Millisekunden) durch die Brennkraftmotor-ECU 18 durchgeführt.
  • Wenn der Vorgang von 10 angefangen hat, fährt der Ablauf zuerst bei Schritt S200 fort, in dem die durch den Vorgang von 9 erhaltene Variable TAFCMG in eine Variable TWFCMG mit Bezug auf eine Tabelle umgewandelt wird, die Beziehungen zeigt zwischen der Brennkraftmotor-Wassertemperatur und der Außenlufttemperatur, die für eine Ermittlung verwendet werden, ob ein Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors durchgeführt wird oder nicht. Hierin zeigt die Variable TWFCMG eine Brennkraftmotor-Wassertemperatur an, die eine von den Bedingungen für eine Ermittlung ist, ob der Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors durchgeführt wird oder nicht. 11 zeigt den Inhalt der Tabelle, welche die Beziehungen zwischen der Brennkraftmotor-Wassertemperatur und der Außenlufttemperatur speichert, der verwendet wird für eine Ermittlung, ob der Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors durchgeführt wird oder nicht. 11 zeigt zwei Zonen, nämlich Z21 und Z22, im Zusammenhang mit Beziehungen zwischen den Variablen TAFCMG und TWFCMG. Das heißt, dass der Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors erlaubt ist, wenn jene Variablen in der Zone Z21 liegen. Der Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors wird verhindert, wenn jene Variablen in der Zone Z22 liegen. Grenzlinien zwischen den Zonen Z21 und Z22 variieren in Übereinstimmung mit einer Kurve BD, um die vorher erwähnten Leerlauf-Stopp-Steuerungen zu realisieren, die in den 5A und 5B gezeigt sind. In 10 wird eine Umwandlung so durchgeführt, dass die Variable TWFCMG auf TWx eingestellt wird, wenn die Variable TAFCMG in 11 auf TAx eingestellt ist.
  • Nach Vollendung des Schrittes S200, der eine Brennkraftmotor-Wassertemperatur TW erzeugt, fährt der Ablauf bei Schritt S202 fort, bei dem eine Entscheidung wird getroffen, ob die Brennkraftmotor-Wassertemperatur TW gleich ist oder größer ist als die Variable TWFCMG oder nicht. Dieser Schritt wird verwendet, um festzustellen, ob die Brennkraftmotor-Wassertemperatur der in 11 dargestellten Zone Z21 angehört oder nicht. Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes S202 "NEIN" ist, fährt der Ablauf bei Schritt S204 fort, bei dem die Marke F_TWFCMG auf "0" eingestellt wird. Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors ist erlaubt, wenn die Marke F_TWFCMG auf "1" eingestellt ist, während Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors verboten ist, wenn die Marke F_TWFCMG auf "0" eingestellt ist. Nach Vollendung des Schrittes S204, kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm zurück.
  • Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes S202 "JA" ist, fährt der Ablauf bei Schritt S206 fort, in dem die Marke F_TWFCMG auf "1" eingestellt wird.
  • Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes SA20 "NEIN" ist, fährt in 7 der Ablauf bei Schritt SA52 fort, in dem die Marke F_FCBRK, die ein AUS Ereignis der Bremse anzeigt, während die Geschwindigkeitsverminderung F/C fortgesetzt wird, auf "0" eingestellt wird. Dann kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm zurück.
  • Wenn das Entscheidungsresultat des Schrittes SA20 "JA" ist, fährt der Ablauf bei Schritt SA22 fort, in dem entschieden wird, ob die Marke F_TAFCMG auf "1" eingestellt ist oder nicht. Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes SA22 "NEIN" ist, fährt der Ablauf bei Schritt SA52 fort, in dem die Marke F_FCBRK, die ein AUS Ereignis der Bremse anzeigt, während die Geschwindigkeitsverminderung F/C fortgesetzt wird, auf "0" eingestellt wird. Dann kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm zurück. Wenn das Entscheidungsresultat des Schrittes SA22 "JA" ist, fährt der Ablauf bei Schritt SA24 fort. Durch die vorher erwähnten Schritte SA20 und SA22 ist es möglich, festzustellen, ob die Außenlufttemperatur und die Brennkraftmotor-Wassertemperatur Bedingungen für das Zulassen des Leerlauf-Stopps des Brennkraftmotors erfüllen oder nicht.
  • Im Schritt SA24, wird entschieden, ob eine Marke F_RVSSW auf "1" eingestellt ist oder nicht. Hierin ist die Marke F_RVSSW in einem Zustand qf auf "1" eingestellt, in dem der Fahrer den Rückwärtsgang einlegt, während sie in anderen Zuständen auf "0" eingestellt ist. Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes SA24 "JA" ist, fährt der Ablauf bei Schritt SA26 fort, in dem eine Marke F_RVSREST auf "1" gesetzt ist. Die Marke F_RVSREST zeigt eine Bewegungsänderung des Fahrzeugs an, bei der das sich ursprünglich vorwärts bewegende Fahrzeug zu einer Rückwärtsbewegung wechselt. Sobald die Marke F_RVSREST auf "1" eingestellt ist, wird sie beibehalten, bis die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs eine vorgeschriebene Geschwindigkeit erreicht. Die Einrichtung verhindert nämlich einen Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors des rückwärts fahrenden Fahrzeugs, so dass die Marke F_RVSREST auf "1" eingestellt wird. Nach Vollendung des Schrittes SA26, fährt der Ablauf bei Schritt SA52 fort, in dem die Marke F_FCBRK, die ein AUS Ereignis der Bremse anzeigt, während die Geschwindigkeitsverminderung F/C fortgesetzt wird, auf "0" eingestellt wird. Dann kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm zurück. Wenn das Entscheidungsresultat des Schrittes SA24 "NEIN" ist, fährt der Ablauf bei Schritt SA28 fort.
  • In Schritt SA28, wird entschieden, ob eine Marke F_THIDLMG auf "1" eingestellt ist oder nicht. Die Marke F_THIDLMG speichert einen Zustand des Gaspedals. So wird die Marke F_THIDLMG auf "1" eingestellt, wenn das Gaspedal (oder die Drosselklappe) ganz offen ist (oder, wenn der Fahrer das Gaspedal mit seinem/ihrem Fuß niederdrückt). Sie wird auf "0" gesetzt, wenn das Gaspedal vollständig geschlossen ist (oder, wenn der Fahrer nicht auf das Gaspedal tritt). Wenn ein Entscheidungsresultat des Schritts SA28 "JA" ist, was anzeigt, dass der Fahrer das Gaspedal niederdrückt, fährt der Ablauf bei Schritt SA52 fort, um einen Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors zu verhindern. Das heißt, dass die Marke F_FCBRK, die ein AUS Ereignis der Bremse anzeigt, während die Geschwindigkeitsverminderung F/C fortgesetzt wird, auf "0" eingestellt wird. Dann kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm zurück.
  • Wenn das Entscheidungsresultat des Schrittes SA28 "NEIN" ist, fährt der Ablauf bei Schritt SA30 fort.
  • In Schritt SA30, wird entschieden, ob eine Marke F_HTRMG auf "1" eingestellt ist oder nicht. Die Marke F_HTRMG speichert ein von der Klimaanlage ausgegebenes Leerlauf-Stopp-Verhinderungs-Signal. So ist die Marke F_HTRMG auf "1" eingestellt, wenn ein Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors verhindert wird, während sie auf „0" eingestellt ist, wenn ein Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors zugelassen ist. Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes SA30 "JA" ist, fährt der Ablauf bei Schritt SA32 fort.
  • In Schritt SA32, wird entschieden, ob die Variable VP, welche die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs repräsentiert, gleich ist oder größer ist als eine Variable #VIDLST oder nicht. Wie zuvor beschrieben, kennzeichnet die Variable VP eine Anzahl von Impulsen, die als Antwort auf die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs produziert werden. Daher wird der Schritt SA32 verwendet, um festzustellen, ob die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs gleich ist oder höher ist als eine vorgeschriebene Geschwindigkeit oder nicht. Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes SA32 "JA" ist, fährt der Ablauf bei Schritt SA52 fort, dann kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm zurück Wenn das Resultat "NEIN" ist, fährt der Ablauf bei Schritt SA34 fort, bei dem eine Marke F_DLREST auf "1" eingestellt wird. Die Marke F_DLREST wird verwendet, um einen Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors zu verhindern, wenn das Fahrzeug gestoppt wird. Wegen der Schritte SA32 und SA34, wird ein Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors durch die Klimaanlage verhindert, bis das Fahrzeug anfängt zu fahren. Nach Vollendung des Schrittes SA34, fährt der Ablauf bei Schritt SA52 fort, dann kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm zurück.
  • Wenn das Entscheidungsresultat des Schrittes SA30 "NEIN" ist, fährt der Ablauf bei Schritt SA36 fort, in dem entschieden wird, ob eine Marke F_FCMGBAT auf "1" eingestellt ist oder nicht. Hierin wird die Marke F_FCMGBAT auf "1" eingestellt, wenn die restliche Batterieladung der Batterie 26 der in 4A dargestellten Zone Z1 angehört, während sie auf "0" gesetzt wird, wenn die restliche Batterieladung nicht der Zone Z1 angehört. Im Übrigen wird die Marke F_FCMGBAT durch die Batterie-ECU 32 eingestellt. Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes SA36 "NEIN" ist, fährt der Ablauf bei Schritt SA52 fort, dann kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm zurück. Wenn das Resultat "JA" ist, fährt der Ablauf bei Schritt SA38 fort.
  • In Schritt SA38 wird entschieden, ob eine Marke F_OKNSW auf "1" eingestellt ist oder nicht. In Schritt SA39 wird entschieden, ob eine Marke F_OKCLSW auf "1" eingestellt ist oder nicht. In Schritt SA40 wird entschieden, ob eine Marke F_OKBRKSW auf "1" eingestellt ist oder nicht. Hierin zeigt die Marke F_OKNSW ein AN/Aus des neutralen Gangs an, zeigt die Marke F_OKCLSW ein AN/Aus des Kupplungspedals an, und zeigt die Marke F_OKBRKSW ein AN/Aus des Bremspedals an. Jene Marken werden hinsichtlich der Motordrehzahl, der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und der Gangschaltung eingestellt. Wenn irgendeins von den Entscheidungsresultaten der Schritte SA38, SA39 und SA40 "NEIN" ist, fährt der Ablauf bei Schritt SA52 fort, dann kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm zurück. Nur wenn alle Entscheidungsresultate der Schritte SA38 bis SA40 "JA" sind, fährt der Ablauf bei Schritt SA42 fort.
  • In Schritt SA42, wird entschieden, ob eine Marke F_VPFCMG auf "1" eingestellt ist oder nicht. Die Marke F_VPFCMG wird bis "1" eingestellt, wenn eine Störung in den durch den Impulsgenerator erzeugten Impulsen auftritt, der im Rad 14 installiert ist. Angenommen der Impulsgenerator erzeugt normalerweise einhundert Impulse pro Sekunde. Wenn in diesem Fall der Impulsgenerator zu einem bestimmten Zeitpunkt aufhört, Impulse zu erzeugen, stellt die Einrichtung fest, dass eine Störung beim Impulsgenerator vorliegt, also wird die Marke F_VPFCMG auf "1" gesetzt. Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes SA42 "JA" ist, fährt der Ablauf bei Schritt SA52 fort, dann kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm zurück. Wenn das Resultat "NEIN" ist, fährt der Ablauf bei Schritt fort SA44, der in 8 gezeigt ist.
  • In Schritt SA44 wird entschieden, ob die Variable VP, welche die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges speichert, gleich ist oder größer ist als die Variable #VIDLST, welche die vorgeschriebene Geschwindigkeit speichert (z.B. 3 km/h) oder nicht. Der Ablauf verzweigt in zwei Wege als Antwort auf ein Entscheidungsresultat des Schrittes SA44. Wenn das Entscheidungsresultat des Schrittes SA44 "JA" ist, fährt der Ablauf bei einer bei Schritt SA46 startenden Schrittfolge fort, um festzustellen, ob die Geschwindigkeitsverminderung F/C durchgeführt wird oder nicht. Wenn das Resultat "NEIN" ist, fährt der Ablauf bei einer anderen bei Schritt SA70 startenden Schrittfolge fort, um festzustellen, ob Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors erlaubt ist oder nicht.
  • Genauer gesagt, wenn das Entscheidungsresultat des Schrittes SA44 "JA" ist, das heißt, wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges die vorgeschriebene Geschwindigkeit oder mehr erreicht, und die Einrichtung feststellt, dass das Fahrzeug anfängt zu fahren, fährt der Ablauf bei Schritt SA46 fort, um eine Ermittlung zu starten, ob die Geschwindigkeitsverminderung F/C fortgesetzt wird oder nicht. Das heißt, in Schritt SA46 wird eine Marke F_FCMGV auf "1" eingestellt, wird die Marke F_DLREST auf "0" gesetzt, die eine Verhinderung eines Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors, wenn das Fahrzeug gestoppt wird, anzeigt, und wird eine Variable CNTL auf "0" eingestellt. Die Marke F_FCMGV wird auf "1" gesetzt, wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs einmal stark erhöht wird. Das heißt, diese Marke zeigt ein Ereignis an, bei dem das Fahrzeug sofort anfängt zu fahren. Wenn der Schritt SA44 feststellt, dass das Fahrzeug anfängt zu fahren, wird die Marke F_FCMGV in Schritt SA46 auf "1" eingestellt. Die Variable CNTL speichert einen Zählwert der Neustarts des Fahrzeugs, wobei ein Neustart des Fahrzeugs als Reaktion auf einen Zustand mit eingelegtem Gang ermittelt wird.
  • In Schritt SA48, wird entschieden, ob die Variable VP, welche die Fahrgeschwindigkeit des darstellt Fahrzeugs repräsentiert, gleich ist oder größer ist als eine Variable #VFCMGST, die eine vorgeschriebene Geschwindigkeit speichert (z.B. 30 km/h), oder nicht. Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes SA48 "JA" ist, fährt der Ablauf bei Schritt SA50 fort, in dem die Marke F_RVSREST, die Rückwärtsbewegung des Fahrzeuges anzeigt, auf "0" eingestellt wird. Nach Vollendung des Schrittes SA50, fährt der Ablauf bei Schritt SA52 fort, in dem die Marke F_FCBRK, die ein AUS Ereignis der Bremse anzeigt, während die Geschwindigkeitsverminderung F/C fortgeführt wird, auf "0" eingestellt wird. Dann kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm zurück.
  • Wenn das Entscheidungsresultat des Schrittes SA48 "NEIN" ist, fährt der Ablauf bei Schritt SA54 fort, in dem entschieden wird, ob eine Geschwindigkeitsverminderung F/C fortgesetzt wird oder nicht. Das heißt, dass der Schritt SA54 eine Entscheidung trifft, ob eine Marke F_VDEC auf "1" eingestellt ist oder nicht. Diese Marke wird auf "1" eingestellt, wenn die Geschwindigkeitsverminderung gleich ist oder größer ist als ein vorgeschriebener Wert (z.B. 0,05 G). Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes SA54 "NEIN" ist, wenn nämlich festgestellt wird, dass das Fahrzeug nicht verlangsamt, kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm zurück. Wenn das Resultat "JA" ist, fährt der Ablauf bei Schritt SA56 fort.
  • In Schritt SA56, wird entschieden, ob eine Marke F_NDLY auf "1" eingestellt ist oder nicht. Die Marke F_NDLY wird auf "1" eingestellt, außer wenn eine Abweichung der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs einen vorgeschriebenen Wert nicht übersteigt. Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes SA56 "JA" ist, fährt der Ablauf bei Schritt SA68 fort, in dem die Marke F_FCMG auf "1" eingestellt wird. Dann gibt der Ablauf die Steuerung an das Hauptprogramm zurück, damit Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors durchgeführt wird.
  • Wenn das Entscheidungsresultat des Schrittes SA56 "NEIN" ist, fährt der Ablauf bei den Schritten SA58 zu SA66 fort, um Entscheidungen zu treffen, ob Marken F_NGRMG, F_CLNE, F_FCBRK, F_BKSW und F_CLON jeweils auf "1" eingestellt sind oder nicht. Hierin wird die Marke F_NGRMG auf "1" eingestellt, wenn der Fahrer einen anderen Gang als den ersten wählt. Die Marke F_CLNE wird auf "1" eingestellt, wenn die Motordrehzahl unter einem vorgeschriebenen Wert ist (z.B. 1000 U/min), wenn der Fahrer auf das Kupplungspedal tritt. Die Marke F_FCBRK zeigt ein AUS Ereignis der Bremse an, während die Geschwindigkeitsverminderung F/C fortgesetzt wird. Die Marke F_BKSW zeigt an, dass der Fahrer momentan das Bremspedal mit seinem/ihrem Fuß niederdrückt. Die Marke F_CLON wird auf "1" eingestellt, wenn die Kupplung AN ist.
  • Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes SA62 "JA" ist, oder wenn irgendeines von den Entscheidungsresultaten der Schritte SA58, SA60, SA64 und SA66 "NEIN" ist, kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm zurück. Wenn das Entscheidungsresultat des Schrittes SA62 "NEIN" ist und alle Entscheidungsresultate der Schritte SA58, SA60, SA64 und SA66 "JA" sind, fährt der Ablauf bei Schritt SA68 fort, in dem die Marke F_FCMG auf "1" eingestellt wird. Dann gibt der Ablauf die Steuerung an das Hauptprogramm zurück, damit Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors durchgeführt wird.
  • Wenn das Entscheidungsresultat des Schrittes SA44 "NEIN" ist, das heißt, wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges nicht die vorgeschriebene Geschwindigkeit oder mehr erreicht, fährt der Ablauf bei Schritt SA70 fort, um einen Leerlauf-Stopp-Ermittlungs-Vorgang zu starten. In Schritt SA70 wird entschieden, ob die Variable CNTL gleich ist oder größer als eine Variable #CNTLFCMG oder nicht. Hierin speichert die Variable CNTL einen Zählwert der Neustarts des Fahrzeugs, wobei ein Neustart des Fahrzeuges als Reaktion auf einen Zustand mit eingelegtem Gang ermittelt wird. Beispleisweise wird die Variable #CNTLFCMG auf "2" eingestellt. Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes SA70 "JA" ist, kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm zurück.
  • Wenn das Entscheidungsresultat des Schrittes SA70 "NEIN" ist, fährt der Ablauf bei Schritt SA72 fort. In Schritt SA72, wird entschieden, ob die Marke F_RVSREST auf "1" eingestellt ist oder nicht. Die Marke F_RVSREST zeigt eine Bewegungsänderung des Fahrzeugs an, bei der die Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs in eine Rückwärtsbewegung geändert wird. Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes SA72 "JA" ist, kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm zurück. Wenn das Resultat "NEIN" ist, fährt der Ablauf bei Schritt SA74 fort, in dem entschieden wird, ob die Marke F_IDLREST auf "1" eingestellt ist oder nicht. Die Marke F_IDLREST kennzeichnet eine Verhinderung des Leerlauf-Stopps des Brennkraftmotors, wenn das Fahrzeug gestoppt wird. Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes SA74 "JA" ist, kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm zurück. Wenn das Resultat "NEIN" ist, fährt der Ablauf bei Schritt SA76 fort.
  • In Schritt SA76 wird entschieden, ob die Marke F_NDLY auf "1" eingestellt ist oder nicht. Die Marke F_NDLY wird auf "1" eingestellt, wenn der Fahrer das Auswählen des neutralen Gangs für eine bestimmte Zeit fortführt. Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes SA76 "JA" ist, fährt der Ablauf bei Schritt SA68 fort, in dem die Marke F_FCMG auf "1" eingestellt wird. Dann gibt der Ablauf die Steuerung an das Hauptprogramm zurück, damit ein Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors durchgeführt wird.
  • Wenn das Entscheidungsresultat des Schrittes SA76 "NEIN" ist, führt die Einrichtung eine Schrittfolge durch, die bei Schritt SA78 beginnt.
  • In Schritt SA78, wird entschieden, ob die Marke F_FCMGV, die anzeigt, dass das Fahrzeug sofort anfängt zu fahren, auf "1" eingestellt ist oder nicht. In Schritt SA80, wird entschieden, ob die Marke F_NGRMG auf "1" eingestellt ist oder nicht. In Schritt SA82, wird entschieden, ob die Marke F_CLON, die ein AN Ereignis der Kupplung anzeigt, auf "1" eingestellt ist oder nicht.
  • Wenn irgendeines von den Entscheidungsresultaten der Schritte SA78, SA80 und SA82 "NEIN" ist, kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm zurück. Wenn alle Entscheidungsresultate "JA" sind, fährt der Ablauf bei Schritt SA68 fort, in dem die Marke F_FCMG, die ein Zulassen des Leerlauf-Stopps des Brennkraftmotors anzeigt, auf "1" eingestellt wird. Dann gibt der Ablauf die Steuerung an das Hauptprogramm zurück, damit ein Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors durchgeführt wird.
  • Durch die vorher erwähnten Schritte stellt die Einrichtung fest, ob der Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors durchgeführt wird oder nicht.
  • Als nächstes wird ein Vorgang zur Ermittlung, ob der Brennkraftmotor 10 in einem Leerlauf-Stopp-Betrieb wieder gestartet wird oder nicht, ausführlich beschrieben.
  • 12 und 13 zeigen einen Brennkraftmotor-Neustart-Ermittlungs-Vorgang, in dem in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform der Erfindung ermittelt wird, ob der Brennkraftmotor 10 wieder gestartet wird oder nicht. Die Einrichtung ruft einen Ablauf von Darstellung 12 und 13 vom Hauptprogramm auf, der jede vorgeschriebene Zeit (z.B. 10 Millisekunden) durchzuführen ist. Speziell die Brennkraftmotor-ECU 18 siehe 2) führt Schritte des Ablaufes von 12 und 13 durch. Eine Ermittlung, ob der Brennkraftmotor wieder gestartet wird, wird verwirklicht, indem die Marke F_FCMG in 12 und 13 auf "0" eingestellt werden. Im vorher erwähnten Ablauf von 7 und 8, wird der Leerlauf-Stopp-Ermittlungs-Vorgang durchgeführt, indem die Marke F_FCMG auf "1" gesetzt wird. Im Ablauf von 12 und 13 wird der Brennkraftmotor-Neustart-Ermittlungs-Vorgang durch das Ändern der Marke F_FCMG von "1" auf "0" eingeleitet.
  • Wenn die Einrichtung den durchzuführenden Ablauf von 12 vom Hauptprogramm aufruft, fährt der Ablauf zuerst bei Schritt SB10 fort, in dem entschieden wird, ob die Marke F_FCMG auf "1" eingestellt ist oder nicht. Dieser Schritt wird für den Vorgang von 12 und 13 benötigt, um die Marke F_FCMG von "1" auf "0" zu ändern. Das heißt, dieser Schritt ist vorgesehen, um zu verhindern, dass die Einrichtung unnötigerweise Schritte durchführt, wenn die Marke F_FCMG bereits auf "0" eingestellt worden ist, wenn der Vorgang gestartet wurde. Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes SB10 "NEIN" ist, fährt der Ablauf bei Schritt SB12 fort.
  • In Schritt SB12, wird entschieden, ob eine Marke F_MEOF auf "1" eingestellt ist oder nicht. Die Marke F_MEOF wird auf "1" eingestellt, wenn die Motordrehzahl null ist. Das heißt, dieser Schritt wird verwendet, um eine Brennkraftmotor-Stopp-Ermittlung durchzuführen. Genauer gesagt, wenn die Marke F_FCMG auf "0" eingestellt ist, wird angenommen, dass der Brennkraftmotor läuft, weil ein Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors verhindert wird. In diesem Fall ist ein Entscheidungsresultat des Schrittes SB12 "NEIN", so dass der Ablauf zum Schritt SB44 vorrückt, wo eine Marke F_VSTP auf "0" eingestellt wird. Dann, in Schritt SB46, wird eine Marke F_INGMG auf "0" eingestellt. Danach kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm zurück. Im Übrigen werden die Marken F_VSTP und F_INGMG später beschrieben.
  • Der Schritt SB12 stellt fest, dass ein Brennkraftmotor-Stopp auftritt, wenn die Marke F_MEOF auf „1" eingestellt ist, so dass die Motordrehzahl bei Verhinderung des Leerlauf-Stopps des Brennkraftmotors null ist. In diesem Fall ist das Entscheidungsresultat des Schritts SB12 "JA", also führt die Einrichtung den Brennkraftmotor-Neustart-Ermittlungs-Vorgang durch. Insbesondere rückt der Ablauf auf Schritt SB14 vor. Die vorher erwähnte Situation, in der die Motordrehzahl bei Verhinderung des Leerlauf-Stopps des Brennkraftmotors null wird, wird beispielsweise durch eine unvorsichtige Tätigkeit des Fahrers, der das Fahrzeug in einem Zustand mit eingelegtem Gang stoppt, verursacht. Folglich ist es notwendig, eine Vorbereitung zum Start des Fahrzeugs durch einen automatischen Leerlauf-Stopp oder Neustart des Brennkraftmotors zu machen.
  • In Schritt SB14 wird entschieden, ob eine Marke F_VCLRUN auf "1" eingestellt ist oder nicht. Die Marke F_VCLRUN zeigt an, ob das Rad 14 sich dreht oder nicht. Das heißt, die Marke F_VCLRUN wird auf "1" eingestellt, wenn das Rad 14 sich dreht. Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes SB14 "JA" ist, fährt der Ablauf bei Schritt SB18 fort. Wenn das Resultat "NEIN" ist, fährt der Ablauf bei Schritt SB16 fort, in dem die Marke F_VSTP auf "1" eingestellt wird. Hierin zeigt die Marke F_VSTP an, ob das Fahrzeug gestoppt wird oder nicht. Das heißt, sie wird auf "1" eingestellt, wenn das Fahrzeug gestoppt wird. Mit Bezug auf die Marke F_VSTP ist es möglich zu überwachen, ob das Fahrzeug in der Vergangenheit gestoppt wurde oder nicht, und es ist möglich, zu überwachen, wie oft das Fahrzeug in der Vergangenheit gestoppt wurde.
  • In Schritt SB18, wird entschieden, ob eine Marke F_CLSW auf "1" eingestellt ist oder nicht. Die Marke F_CLSW zeigt an, ob die Kupplung in eine Nicht-Einrückungs-Bedingung gebracht ist oder nicht, das heißt, ob der Fahrer das Kupplungspedal mit seinem/ihrem Fuß niederdrückt oder nicht. So wird die Marke F_CLSW unter der Nicht-Einrückungs-Bedingung der Kupplung auf "1" eingestellt. Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes SB18 "JA" ist, fährt der Ablauf bei Schritt SB20 fort, in dem entschieden wird, ob der Starterschalter AN ist oder nicht. Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes SB20 "NEIN" ist, fährt der Ablauf bei Schritt SB36 fort, in dem die Marke F_IDLREST, die eine Verhinderung des Leerlauf-Stopps des Brennkraftmotors anzeigt, auf "1" eingestellt wird, wenn das Fahrzeug gestoppt wird. Dieser Schritt ist vorgesehen, um zu verhindern, dass der Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors durchgeführt wird, bis die Marke F_IDLREST auf "0" zurückgestellt ist, wenn das Fahrzeug anfängt zu fahren. Nach Vollendung des Schrittes SB36, rückt der Ablauf über Schritte SB38 und SB40 zu Schritt SB42 vor. In Schritt SB42, wird die Marke F_FCMG auf "0" eingestellt. Nach Vollendung des Schrittes SB42, fährt der Ablauf nacheinander zu den Schritten SB44 und SB46 fort, dann kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm zurück. So steuert die Einrichtung den Brennkraftmotor 10, um ihn wiederzustarten.
  • Wenn das Entscheidungsresultat des Schrittes SB20 "NEIN" ist, fährt der Ablauf bei Schritt SB22 fort, in dem entschieden wird, ob eine Marke F_INGMG auf "1" eingestellt ist oder nicht. Hierin zeigt die Marke F_INGMG an, ob der Fahrer eine Tätigkeit mit eingelegtem Gang unter einer Einrück-Bedingung der Kupplung durchführt oder nicht, bei der die Kupplung eingerückt ist (oder der Fahrer seinen/ihren Fuß vom Kupplungspedal weg lässt), während der Fahrer den neutralen Gang einlegt. Wenn der Fahrer die vorher erwähnte Tätigkeit durchführt, wird die Marke F_INGMG auf "1" eingestellt. Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes SB22 "JA" ist, fährt der Ablauf bei Schritt SB36 fort, bei dem die Marke F_IDLREST, die eine Verhinderung des Leerlauf-Stopps des Brennkraftmotors anzeigt, auf "1" eingestellt wird, wenn das Fahrzeug gestoppt wird.
  • Durch die Schritte SB22 und SB36, wird die Marke F_IDLREST, die eine Verhinderung des Leerlauf-Stopps des Brennkraftmotors anzeigt, auf "1" eingestellt, wenn der Starterschalter nicht AN ist, so dass der Fahrer einen Zustand mit eingelegtem Gang herstellt, nachdem er den neutralen Gang verlässt, während der Fahrer nicht auf das Kupplungspedal tritt. Das grundlegende Konzept des Entwurfs für den Leerlauf-Stopp und den Neustart des Brennkraftmotors ist, den Brennkraftmotor zu starten, wenn der Fahrer während des Niederdrückens des Kupplungspedals einen Gangwechsel vornimmt. Um das Fahrzeug in aller Eile zu starten, erkennt der Fahrer nicht immer, ob des Drückens des Kupplungspedals oder das Einrichtung des Zustand mit eingelegtem Gang zuerst stattfindet. Tatsächlich wählt der Fahrer den Zustand mit eingelegtem Gang, bevor er das Kupplungspedal niederdrückt. Wenn der Fahrer annimmt, dass der Zustand mit eingelegtem Gang nach dem Drücken des Kupplungspedals hergestellt ist, startet der Brennkraftmotor so nicht gut. In diesem Fall zieht der Fahrer in Betracht, dass ein Problem mit dem Brennkraftmotor vorliegt. Die Schritte SB22 und SB36 sind vorgesehen, um das Fahrverhalten und die Handhabung zur Bedienung des Fahrzeugs zu verbessern, um die vorher erwähnten Situation zu bewältigen. Das heißt, die vorliegende Ausführungsform stellt sicher, dass der Brennkraftmotor wieder gestartet wird, wenn der Fahrer das Kupplungspedal wieder niederdrückt.
  • Wenn das Entscheidungsresultat des Schrittes SB22 "NEIN" ist, fährt der Ablauf bei Schritt SB24 fort, in dem entschieden wird, ob die Marke F_VSTP auf "1" eingestellt ist oder nicht. Hierin zeigt die Marke F_VSTP an, ob das Fahrzeug gestoppt wird oder nicht. Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes SB24 "NEIN" ist, rückt der Ablauf zu Schritt SB26 vor. Wenn das Entscheidungsresultat des Schrittes SB24 "NEIN" ist, wird es angenommen, dass das Fahrzeug keine Stopp-Vorgeschichte hat, wenn der Fahrer das Kupplungspedal niederdrückt, das heißt, das Fahrzeug fährt aufgrund von Trägheit. In Schritt SB26, wird entschieden, ob die Marke F_THIDLMG, die einen Zustand des Gaspedals darstellt, auf "1" eingestellt ist. Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes SB26 "JA" ist, das heißt, wenn der Fahrer das Gaspedal niederdrückt, fährt der Ablauf bei Schritt SB40 fort, in dem die Marke F_FCBRK, die ein AUS Ereignis der Bremse während der Fortsetzung der Geschwindigkeitsverminderung F/C anzeigt, auf "1" eingestellt wird. In Schritt SB42 wird die Marke F_FCMG auf "0" eingestellt. Nach Vollendung des Schrittes SB42, rückt der Ablauf zu den Schritten SB44 und SB46 vor, dann gibt der Ablauf die Steuerung an das Hauptprogramm zurück, damit die Einrichtung den Brennkraftmotor 10 steuert, wieder zu starten. Kurz gesagt, wenn der Fahrer das Gaspedal niederdrückt, wenn das Fahrzeug aufgrund von Trägheit fährt, wird der Brennkraftmotor automatisch wieder gestartet.
  • Wenn das Entscheidungsresultat des Schrittes SB26 "NEIN" ist, mit anderen Worten, wenn das Fahrzeug eine Stopp-Vorgeschichte hat, oder, wenn das Fahrzeug durch Trägheit fährt, der Fahrer aber das Gaspedal nicht niederdrückt, fährt der Ablauf bei Schritt SB28 fort, in dem entschieden wird, ob die Marke F_NSW vorher in einem vorhergehenden Zyklus auf "1" eingestellt wurde oder nicht. Die Marke F_NSW zeigt an, ob der Fahrer einen neutralen Gang einlegt oder nicht. Im Fall eines neutralen Gangs, wird die Marke F_NSW auf "1" eingestellt. Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes SB28 "JA" ist, fährt der Ablauf bei Schritt SB30 fort, in dem entschieden wird, ob die Marke F_NSW momentan in einem vorliegenden Zyklus auf "1" eingestellt ist oder nicht. Wenn dies so ist, rückt der Ablauf auf Schritt SB32 vor. Der Ablauf rückt der Reihe nach zu den Schritten SB28, SB30 und SB32 vor, wenn der Fahrer das Kupplungspedal niederdrückt, um einen Zustand mit eingelegtem Gang herzustellen. Das bedeutet, dass die Einrichtung grundlegende Steuerungen für Leerlauf-Stopp und Neustart des Brennkraftmotors durchführt, so dass der Brennkraftmotor gestartet wird, wenn der Fahrer das Kupplungspedal niederdrückt, um einen Gang zu wechseln.
  • In Schritt SB32 wird die Variable CNTL, die einen Zählwert der Neustarts des Fahrzeugs speichert, inkrementiert. In Schritt SB34 wird entschieden, ob die Variable CNTL gleich ist oder größer ist als eine Variable #CNTLFCMG oder nicht. Beispielsweise wird die Variable #CNTLFCMG auf "2" eingestellt.
  • Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes SB34 "JA" ist, fährt der Ablauf bei Schritt SB38 fort, in dem alle Marken F_FCMGV, F_NGRMG, F_CLON und F_CLNE auf "0" eingestellt werden. Hierin zeigt die Marke F_FCMGV an, dass das Fahrzeug sofort anfängt zu laufen, zeigt die Marke F_NGRMG an, dass der Fahrer andere als den ersten Gang verwendet, zeigt die Marke F_CLON an, dass die Kupplung AN ist, und zeigt die Marke F_CLNE an, dass die Motordrehzahl unter einem vorgeschriebenen Wert ist. Nach Vollendung des Schrittes SB38 oder, wenn das Entscheidungsresultat des Schrittes SB34 "NEIN" ist, fährt der Ablauf bei Schritt SB40 fort.
  • Im Schritt SB40 wird die Marke F_FCBRK, die ein AUS Ereignis der Bremse anzeigt, während der Geschwindigkeitsverminderung F/C fortgesetzt wird, auf "1" eingestellt.
  • Nach Vollendung des Schrittes SB40, fährt der Ablauf bei Schritt SB42 fort, in dem die Marke F_FCMG, die einen Neustart des Brennkraftmotors anzeigt, auf "0" eingestellt wird. So rückt der Ablauf der Reihe nach zu den Schritten SB44 und SB46 vor, dann gibt der Ablauf die Steuerung an das Hauptprogramm zurück, damit die Einrichtung den Brennkraftmotor steuert, wiederzustarten.
  • Wenn beide Entscheidungsresultate der Schritte SB28 und SB30 "JA" sind, das heißt, wenn der Fahrer sowohl im vorhergehenden Zyklus als auch im momentanen Zyklus den neutralen Gang wählt, rückt der Ablauf zu Schritt SB58 vor (siehe 13). Im Schritt SB58, wird entschieden, ob die Marke F_ESZONEC auf "1" eingestellt ist oder nicht. Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes SB58 "JA" ist, mit anderen Worten, wenn die restliche Batterieladung der Batterie 26 zur in 4B gezeigten vorhergehenden Zone ZB oder ZC gehört, so dass ein Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors verhindert wird, rückt der Ablauf zu Schritt SB36 vor (siehe 12), in dem die Marke F_IDLREST, die eine Verhinderung des Leerlauf-Stopps des Brennkraftmotors anzeigt, auf "1" eingestellt wird, wenn das Fahrzeug gestoppt wird. So rückt der Ablauf der Reihe nach zu den Schritten SB38 und SB40 vor, dann fährt der Ablauf bei Schritt SB42 fort, in dem die Marke F_FCMG auf "0" eingestellt wird. Nach Vollendung des Schrittes SB42, fährt der Ablauf bei den Schritten SB44 und SB46 fort, dann gibt der Ablauf die Steuerung an das Hauptprogramm zurück, damit die Einrichtung den Brennkraftmotor 10 steuert, wiederzustarten.
  • Wenn das Entscheidungsresultat des Schrittes SB58 "NEIN" ist, fährt der Ablauf bei Schritt SB60 fort, in dem entschieden wird, ob die Marke F_THIDLMG, die einen Zustand des Gaspedals darstellt, auf "1" eingestellt ist oder nicht. Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes SB60 "JA" ist, fährt der Ablauf bei den vorher erwähnten Schritten fort, die der Ablauf nimmt, wenn das Entscheidungsresultat des Schrittes SB58 "JA" ist.
  • Wenn das Entscheidungsresultat des Schrittes SB60 "NEIN" ist, fährt der Ablauf bei Schritt SB52 fort, in dem eine Entscheidung getroffen wird, ob eine Variable MPGA gleich ist oder größer als eine Variable #MPFCMG oder nicht. Die Variable MPGA speichert einen Wert, der repräsentativ für den Brems-Hauptkraft-Unterdruck der Servovorrichtung ist. Zusätzlich speichert die Variable #MPFCMG einen Wert, der einen Neustart des Brennkraftmotors einleitet, wenn eine Reduzierung des Brems-Hauptkraft-Unterdrucks auftritt. Das bedeutet, dass der Schritt SB52 vorgesehen ist, um "ausreichenden" negativen Druck beim Neustart des Brennkraftmotors sicherzustellen, um eine unerwünschten Situation zu bewältigen, in welcher der Fahrer bemerkt, dass er Schwierigkeiten hat, die Bremse zu bedienen, wegen der zunehmenden Gegenwirkung des Bremspedals, wenn der Brems-Hauptkraft-Unterdruck verschwindet. Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes SB52 "NEIN" ist, fährt der Ablauf bei den vorher erwähnten Schritten fort, die der Ablauf nimmt, wenn das Entscheidungsresultat des Schrittes SB58 "JA" ist.
  • Wenn das Entscheidungsresultat des Schrittes SB52 "NEIN" ist, fährt der Ablauf bei Schritt SB54 fort, in dem entschieden wird, ob eine Variable F_PBRK auf "1" eingestellt ist oder nicht. Hierin wird die Marke F_PBRK auf "1" eingestellt, wenn AN/AUS-Betätigungen des Bremspedals eine vorgeschriebene Anzahl von Malen oder häufiger gemacht werden. Diese Marke zeigt nämlich an, ob der Fahrer die pumpende Bremsentechnik ausführt oder nicht. Der Schritt SB54 wird zur Verfügung gestellt, um eine Verkleinerung des negativen Drucks der Bremse zu vermeiden, der verringert wird, wenn der Fahrer häufig die pumpende Bremsentechnik ausführt. Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes SB54 "JA" ist, fährt der Ablauf bei den vorher erwähnten Schritten fort, die der Ablauf nimmt, wenn das Entscheidungsresultat des Schrittes SB58 "JA" ist.
  • Wenn das Entscheidungsresultat des Schrittes SB54 "NEIN" ist, kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm zurück.
  • Als nächstes wird der Brennkraftmotor-Neustart-Ermittlungs-Vorgang gestartet, wenn das Entscheidungsresultat des Schrittes SB18 (siehe 12) "NEIN" und das Entscheidungsresultat des Schrittes SB48 (siehe 13) "JA" ist, mit anderen Worten, wenn die Einrichtung feststellt, dass der Fahrer das Kupplungspedal nicht im neutralen Gang niederdrückt, so fährt der Ablauf bei Schritt SB50 fort. Außerdem rückt der Ablauf auch zum Schritt SB50 vor, wenn das Entscheidungsresultat des Schrittes SB28 (siehe 12) "NEIN" ist.
  • In Schritt SB50 wird entschieden, ob eine Marke F_BKSW, die anzeigt, dass der Fahrer momentan das Bremspedal niederdrückt, auf "1" eingestellt ist oder nicht. Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes SB50 "JA" ist, fährt der Ablauf bei Schritt SB52 fort, dessen Inhalt weiter vorne beschrieben wurde. Wenn das Entscheidungsresultat des Schrittes SB50 "NEIN" ist, das heißt, wenn der Fahrer das Bremspedal nicht niederdrückt, fährt der Ablauf bei Schritt SB56 fort, in dem entschieden wird, ob die Marke F_VSTP, die anzeigt, ob das Fahrzeug gestoppt wird, auf "1" eingestellt ist oder nicht. Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes SB56 "JA" ist, kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm zurück. Wenn das Resultat "NEIN" ist, fährt der Ablauf bei Schritt SB40 fort (siehe 12), in dem der Ablauf zu Schritt SB42 vorrückt, in dem die Marke F_FCMG auf "0" eingestellt wird. So geht der Ablauf weiter zu den Schritten SB44 und SB46, dann gibt der Ablauf die Steuerung an das Hauptprogramm zurück, damit die Einrichtung den Brennkraftmotor 10 steuert, wiederzustarten.
  • Wenn das Entscheidungsresultat des Schrittes SB56 "NEIN" ist, drückt der Fahrer weder das Kupplungspedal noch das Bremspedal im neutralen Gang nieder, und das Fahrzeug hat keine Stopp-Vergangenheit. Diese Situation kann derart gedeutet werden, dass der Fahrer wirklich die Absicht hat, das Fahrzeug aufgrund von Trägheit fahren zu lassen. Es ist unklar, ob der Fahrer die Absicht hat, das Fahrzeug zu stoppen (das heißt, der Fahrer kann möglicherweise nicht die Absicht haben, das Fahrzeug zu stoppen), während der Fahrer das Fahrzeug aufgrund von Trägheit fahren lässt. In diesem Fall stellt die Einrichtung einen Ablauf der Steuerung von Schnitt SB56 zum Schritt SB40 zur Verfügung, um den Brennkraftmotor zur Vorbereitung einer nachfolgenden Tätigkeit (z.B. Beschleunigungstätigkeit) wiederzustarten.
  • Wenn der Brennkraftmotor-Neustart-Ermittlungs-Vorgang gestartet wird, so dass das Entscheidungsresultat des Schrittes SB18 sich auf "NEIN" wandelt, das heißt, wenn der Fahrer das Kupplungspedal nicht niederdrückt, fährt der Ablauf bei Schritt SB48 fort, bei dem entschieden wird, ob die Marke F_NSW, die anzeigt, ob der Fahrer den neutralen Gang einlegt, auf "1" eingestellt ist oder nicht. Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes SB48 "NEIN" ist, weil die Einrichtung feststellt, dass ein Zustand mit eingelegtem Gang hergestellt wird, fährt der Ablauf bei Schritt SB62 fort, in dem entschieden wird, ob die Marke F_NSW vorher in einem vorhergehenden Zyklus auf "1" eingestellt wurde oder nicht. Das heißt, stellt die Einrichtung fest, ob der Fahrer im vorhergehenden Zyklus der Verarbeitung den neutralen Gang einlegt oder nicht. Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes SB62 "JA" ist, fährt der Ablauf bei Schritt SB64 fort, in dem die Marke F_INGMG auf "1" eingestellt wird. Hierin zeigt die Marke F_INGMG an, ob der Fahrer eine Tätigkeit mit eingelegtem Gang in einem Einrückungs-Zustand der Kupplung durchführt, nachdem der Fahrer den neutralen Gang eingelegt hat. Nach Vollendung des Schrittes SB64, fährt der Ablauf bei Schritt SB66 fort. Außerdem rückt der Ablauf auch zu Schritt SB66 vor, wenn das Entscheidungsresultat des Schrittes SB62 "NEIN" ist, so dass der Schritt SB64 übersprungen wird.
  • In Schritt SB66, wird entschieden, ob die Variable VP, welche die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges repräsentiert gleich ist oder größer als die Variable #VIDLST, welches die vorgeschriebene Geschwindigkeit (z.B. 3 km/h) speichert, oder nicht. Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes SB66 "NEIN" ist, kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm zurück. So steuert die Einrichtung den Brennkraftmotor, nicht wiederzustarten, weil die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges nicht die vorgeschriebene Geschwindigkeit erreicht, die durch die Variable #VIDLST gekennzeichnet ist. Wenn das Entscheidungsresultat des Schrittes SB66 "JA" ist, fährt der Ablauf bei Schritt SB68 fort, in dem eine Entscheidung wird getroffen, ob die Variable Ne, welche die Motordrehzahl repräsentiert, gleich ist oder größer als eine Variable #NEIDLST (z.B. 250 U/min) oder nicht. Wenn ein Entscheidungsresultat "NEIN" ist, kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm zurück.
  • Wenn das Entscheidungsresultat des Schrittes SB68 "JA" ist, fährt der Ablauf bei Schritt SB40 fort (siehe 12), bei dem die Marke F_FCBRK, die ein AUS Ereignis der Bremse anzeigt, das während der Geschwindigkeitsverminderung F/C fortgesetzt wird, auf "1" eingestellt wird. Im Schritt SB42 wird die Marke F_FCMG, die Neustart des Brennkraftmotors anzeigt, auf "0" eingestellt. So fährt der Ablauf bei den Schritten SB44 und SB46 fort, dann gibt der Ablauf die Steuerung an das Hauptprogramm zurück, damit die Einrichtung den Brennkraftmotor steuert, wiederzustarten.
  • Wenn das Entscheidungsresultat des Schrittes SB68 "JA" ist, drückt der Fahrer das Kupplungspedal in einem Zustand mit eingelegtem Gang nicht nieder, und die Fahrgeschwindigkeit ist hoch, so dass die Motordrehzahl entsprechend hoch ist. In diesem Fall setzt die Einrichtung die Geschwindigkeitsverminderung F/C fort. Wenn jedoch die Geschwindigkeitsverminderung F/C so lang fortgesetzt wird, kann eine Start-Forcier-Bedingung hergestellt werden, als ob irgendeine Person das Fahrzeug forciert, den Brennkraftmotor zu starten. Beispielsweise wird solch eine Start-Forcier-Bedingung hergestellt, wenn der Fahrer die Kupplung zwingt, bei Durchführung des Leerlauf-Stopps des Brennkraftmotors einzurücken, während das Fahrzeug im zweiten Gang durch Trägheit läuft. Um ein Auftreten der Start-Forcier-Bedingung zu vermeiden, steuert die Einrichtung den Brennkraftmotor wiederzustarten.
  • [B] Zweite Ausführungsform
  • Als nächstes wird eine automatische Brennkraftmotor-Start-Stopp-Steuerungs-Einrichtung in Übereinstimmung mit einer zweiten Ausführungsform der Erfindung beschrieben.
  • 14 zeigt eine Konfiguration der automatischen Brennkraftmotor-Start-Stopp-Steuerungs-Einrichtung der zweiten Ausführungsform.
  • Hauptunterschied zwischen der ersten Ausführungsform (siehe 2) und der zweite Ausführungsform ist eine Getriebe-Art. Das heißt, die zweite Ausführungsform ersetzt das in 2 dargestellte manuelle Schaltgetriebe 12 durch ein, in 14 gezeigtes, stufenlos schaltbares Getriebe (CVT) 13. Außerdem ist die zweite Ausführungsform mit einer CVT ECU 36 zur Steuerung des CVT 13 ausgerüstet. Die CVT ECU 36 führt Kommunikationen mit der Brennkraftmotor-ECU 18 durch. Insbesondere gibt die Brennkraftmotor-ECU 18 eine Leerlauf-Stopp-Durchführungs-Anforderung zum CVT ECU 36 aus, so dass die CVT ECU 36 Zustände des CVT 13 überwacht. Nach Beendigung der Vorbereitung zur Durchführung des Leerlauf-Stopps des Brennkraftmotors 10, gibt die CVT ECU 36 ein CVT-Vorbereitungs-Vervollständigungs-Signal zur Brennkraftmotor-ECU 18 aus.
  • Als nächstes werden Leerlauf-Stopp- und Start-Steuerungen beschrieben.
  • Wie die erste Ausführungsform wurde die zweite Ausführungsform grundsätzlich entworfen, um Leerlauf-Stopp oder Neustart des Brennkraftmotors in Zusammenhang mit den vorhergehenden Betriebsarten (1) bis (9) durchzuführen. So ist es möglich, den Gasausstoß zu reduzieren, während das Fahrverhalten und die Handhabung, das Fahrzeug zu bedienen, verbessert werden. In der vorliegenden Spezifikation werden hauptsächlich technische Unterschiede zwischen der ersten und zweiten Ausführungsform beschrieben.
  • (1) Brennkraftmotor-Stopp während Geschwindigkeitsverminderung
  • Die automatische Brennkraftmotor-Start-Stopp-Steuerungs-Einrichtung der zweiten Ausführungsform steuert den Brennkraftmotor 10, zu stoppen, wenn der Fahrer das Bremspedal mit seinem/ihrem Fuß niederdrückt, und das CVT ECU 36 gibt ein CVT-Vorbereitungs-Vervollständigungs-Signal zur Brennkraftmotor-ECU 18 aus. Wenn jedoch der Fahrer auf die Bremse steigt, mit anderen Worten, wenn der Fahrer eine sogenannte "Panikbremsung" vornimmt, führt die Einrichtung einen Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors nicht durch. Dies geschieht, weil das CVT eine Beschränkung im Mechanismus derart aufweist, dass ein Übersetzungsverhältnis des CVT 13 zu einem niedrigen Verhältnis ohne ausreichende Zeit für die Geschwindigkeitsverminderung aufgrund der Panikbremse nicht zurückkehrt, also gibt das CVT ECU 36 ein CVT-Vorbereitungs-Vervollständigungs-Signal nicht aus. Die Einrichtung führt einen Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors durch, wenn das Übersetzungsverhältnis des CVT zum niedrigen Verhältnis zurückgeht, weil eine ausreichende Beschleunigung nicht immer ohne das niedrige Verhältnis des CVT erhalten werden kann, wenn das Fahrzeug anfängt zu laufen. Außerdem steuert die Einrichtung den Brennkraftmotor, wiederzustarten, wenn der Fahrer seinen/ihren Fuß vom Bremspedal weglässt.
  • (2) Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors des Fahrzeugs, das gestoppt wird
  • Die Einrichtung steuert den Brennkraftmotor, zu stoppen, wenn der Fahrer das Bremspedal niederdrückt und die CVT ECU 36 ein CVT-Vorbereitungs-Vervollständigungs-Signal ausgibt. Außerdem steuert die Einrichtung den Brennkraftmotor, wiederzustarten, wenn der Fahrer seinen/ihren Fuß vom Bremspedal weglässt. Jene Steuerungen werden unabhängig von den Steuerungen der vorher erwähnten Betriebsart (1) durchgeführt. Die Einrichtung steuert den Brennkraftmotor nicht in so einer Weise, dass, nachdem der Brennkraftmotor durch Steuerungen des Betrieb (1) gestoppt wurde, der Brennkraftmotor gestartet wird und dann durch Steuerungen dieser Betriebsart (2) gestoppt wird. Das heißt, dieser Betrieb (2) stellt sicher, dass der Brennkraftmotor zweifellos gestoppt wird, selbst wenn die Bedingung des vorher erwähnten Betrieb (1) nicht hergestellt ist.
  • (3) Leerlauf-Stopp-Verhinderung nach Neustart
  • Diese Betriebsart wird zur Verfügung gestellt, um mit speziellen Bremspedal-Betätigungen zurecht zu kommen, in denen der Fahrer seinen/ihren Fuß vom Bremspedal weglässt, um den Brennkraftmotor wieder zu starten, dann drückt der Fahrer das Bremspedal nieder. Das heißt, wenn der Fahrer die vorher erwähnten speziellen Bremspedal-Betätigungen einmal durchführt, erlaubt die Einrichtung einen Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors. Wenn jedoch der Fahrer die speziellen Bremsepedal-Betätigungen zweimal oder mehr durchführt, verhindert die Einrichtung einen Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors, bis die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges eine vorgeschriebene Geschwindigkeit erreicht (z.B. 15 km/h). Im Verkehrsstau wiederholt der Fahrer häufig Stop-and-Go-Tätigkeiten, bei denen der Fahrer seinen/ihren Fuß vom Bremspedal nimmt, um das Fahrzeuge eine kurze Entfernung bei niedriger Geschwindigkeit zu fahren, dann tritt der Fahrer auf das Bremspedal, um das Fahrzeug zu stoppen. Wenn solche Stop-und-Go-Tätigkeiten über eine lange Zeit wiederholt werden, wird die Elektrizität der Batterie stark verbraucht. Um mit dem oben genannten fertig zu werden, arbeitet die Einrichtung im Prinzip derart, dass ein Leerlauf-Stopp des Fahrzeugs durchgeführt wird, wenn der Fahrer seinen/ihren Fuß vom Bremspedal nimmt, um das Fahrzeug zu starten, wenn dann der Fahrer auf das Bremspedal tritt, bevor die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges die vorgeschriebene Geschwindigkeit nicht erreicht. Die Einrichtung hindert jedoch den Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotor daran durchgeführt zu werden, wenn der Fahrer seinen/ihren Fuß vom Bremspedal nimmt, um das Fahrzeug wieder zu starten, wenn der Fahrer dann auf das Bremspedal tritt, bevor die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges die vorgeschriebene Geschwindigkeit erreicht. Um das mit dem CVT 13 ausgerüstete Fahrzeug zu stoppen, gleicht der Fahrer den Abstand zwischen dem Fahrzeug und einem anderen vorausfahrenden Fahrzeug ab, indem er das Bremspedal wiederholt niederdrückt und freigibt. Während der Durchführung des Leerlauf-Stopps des Brennkraftmotors, kann eine Beeinträchtigung dadurch auftreten, dass der Abstand zwischen den Fahrzeugen wegen eines Fehlens einer Antriebskraft nicht gut ausgeglichen werden kann. Um ein Auftreten einer solchen Beeinträchtigung zu vermeiden, es ist notwendig, die Antriebskraft des Fahrzeuges sicherzustellen, indem der Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors nach einem Neustart verhindert wird.
  • Die vorher erwähnten Tätigkeiten sind grundlegende Steuerungen für den Leerlauf-Stopp und Neustart des Brennkraftmotors. Die vorliegende Ausführungsform ist entworfen, um genauere Steuerungen durchzuführen, die unten beschrieben werden.
  • (4) Plötzliche Beschleunigungs-Maßnahme
  • Die Einrichtung erlaubt einen Neustart des Brennkraftmotors während eines Leerlauf-Stopp-Betriebs, wenn der Fahrer das Gaspedal niederdrückt, um eine restliche Batterieladung zu verringern, oder die Klimaanlage verlangt, den Brennkraftmotor unter der Bedingung wiederzustarten, in der der Fahrer das Bremspedal im Leerlauf-Stopp-Betrieb niederdrückt, während das CVT 13 Neutral ist. Hierin erlaubt die Einrichtung einen Neustart des Brennkraftmotors während des Leerlauf-Stopp-Betrieb nur dann nicht, wenn das CVT 13 Neutral ist, um mit einer Schwierigkeit zurechtzukommen, die bei einem Neutral-Erfassungsschalter auftritt, um ein Neutral-Signal normal auszugeben, das erklärt, dass das CVT Neutral ist. Das heißt, es ist nur notwendig, ein plötzliches Starten des Fahrzeuges wegen des Neustarts des Brennkraftmotors während des Leerlauf-Stopp-Betriebs zu vermeiden, wenn das CVT Neutral ist.
  • Im Übrigen ist die zweite Ausführungsform hinsichtlich der folgenden Betriebsarten ähnlich zur ersten Ausführungsform entworfen:
    • (5) Leerlauf-Stopp-Benachrichtigung;
    • (6) Warn;
    • (7) Zusammenspiel mit einer Klimaanlage;
    • (8) Steuerung basierend auf einem Erfassungsresultat eines Brems-Hauptkraft-Unterdruck-Sensors; und
    • (9) Verbesserung der manuellen Handhabung, um das Fahrzeug zu bedienen.
  • 15A und 15B zeigen Skizzen von Leerlauf-Stopp-Ermittlungs-Bedingungen und von Brennkraftmotor-Neustart-Ermittlungsbedingungen in Übereinstimmung mit der zweiten Ausführungsform der Erfindung. Speziell zeigt 10A die Leerlauf-Stopp-Ermittlungs-Bedingungen und 15B zeigt die Brennkraftmotor-Neustart-Ermittlungsbedingungen.
  • In 10A werden alle Bedingungen CE1 bis CE14 logisch über einen UND- Operator OP40 miteinander verknüpft. Die Einrichtung führt nämlich einen Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors nur durch, wenn alle Bedingungen CE1 bis CE14 hergestellt sind.
  • Im Übrigen sind die Bedingungen CE1 bis CE5 identisch mit den vorhergehenden Zuständen CA1 bis CA5, die in 3A gezeigt sind.
  • Die Bedingung CE6 wird ausschließlich für die zweite Ausführungsform zur Verfügung gestellt, um zu bestimmen, ob das Getriebe entweder im D-Bereich (oder im Antriebs-Betrieb) oder im N-Bereich (oder im Neutal-Betrieb) eingestellt ist oder nicht. Details in der Betriebsarten-Wahl des Getriebes werden nicht in der vorliegenden Spezifikation besprochen. Die zweite Ausführungsform setzt mehrere Steuerungs-Betriebsarten zur Änderung einer Antriebsleistung ein, durch Ändern der Steuerungen des CVT als Antwort auf Tätigkeiten des Fahrers. Allgemein gesprochen, wird der D-Bereich (oder der Antriebs-Betrieb) verwendet, um normale Fahr-Tätigkeiten durchzuführen, während der N-Bereich (oder der Neutral-Betrieb) verwendet wird, um das Fahrzeuge für eine lange Zeit zu stoppen. Außer dem D- und N-Bereich setzt das Getriebe einen S-Bereich (oder Sport-Betrieb) ein. Verglichen mit dem D-Bereich oder sonst, richtet der S-Bereich (oder Sport-Betrieb) ein hohes Drehmoment beim Starten ein, um eine hohe Beschleunigung zur Verfügung zu stellen. Außerdem steuert der S-Bereich das Fahrzeuge derart, dass ein Übersetzungsverhältnis des CVT erhöht wird, dass es bei einem Hochgeschwindigkeits-Antrieb des Fahrzeuges höher ist. Bei Verwendung des S-Bereichs ist es möglich, eine Antriebsleistung des Fahrzeuges zu erhöhen.
  • Die Bedingungen CE7 bis CE10 sind zu den vorhergehenden Bedingungen CA7 bis CA10, die in 3A gezeigt sind, ungefähr identisch. Darunter ist die Bedingung CE9 unterschiedlich zur Bedingung CA9. Das heißt, dass die Bedingung CE9 eine Ermittlung ist, ob der Schalter des Bremspedals normal arbeitet oder nicht.
  • Die Bedingung CE11 ist eine Ermittlung, ob der Fahrer das Bremspedal mit seinem/ihrem Fuß niederdrückt oder nicht. Denn ein Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors des mit dem CVT ausgerüsteten Fahrzeugs wird im Allgemeinen basierend auf einer Ermittlung durchgeführt, dass der Fahrer das Bremspedal mit seinem/ihrem Fuß niederdrückt.
  • Die Bedingung CE12 ist eine Ermittlung, ob die CVT ECU 36 ein CVT-Vorbereitungs-Vervollständigungs-Signal ausgibt oder nicht. Das CVT-Vorbereitungs-Vervollständigungs-Signal repräsentiert eine Vervollständigung der Vorbereitung des CVT 13, um einen Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors durchzuführen. Im Fall eines niedrigen Übersetzungsverhältnisses des CVT 13 gibt die CVT ECU 36 das CVT-Vorbereitungs-Vervollständigungs-Signal aus, wenn eine S/C Isolierung durchgeführt wird. Denn der Brennkraftmotor kann nicht immer ausreichende Beschleunigung erzeugen, es sei denn das CVT 13 wird in ein niedriges Übersetzungsverhältnis zurückgebracht, wenn das Fahrzeug startet.
  • Die Bedingung CE13 ist eine Ermittlung, ob ein Brems-Hauptkraft-Unterdruck gleich wird oder größer als ein vorgeschriebener Wert im Manometerdruck oder nicht. Beispielsweise ist der vorgeschriebene Wert auf –250 mmHg eingestellt. Diese Bedingung wird für Steuerungen des vorher erwähnten Betriebs (8) verwendet. Die Bedingung CE14 ist eine Ermittlung, ob nach einem Neustart des Brennkraftmotors eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs plötzlich gleich ist oder größer als ein vorgeschriebener Wert (z.B. 15 km/h) oder nicht.
  • Als nächstes werden die Brennkraftmotor-Neustart-Ermittlungs-Bedingungen im Leerlauf-Stopp-Betrieb mit Bezug auf 15B beschrieben.
  • In 15B sind Bedingungen CF3, CF4 über einen UND-Operator OP52 logisch miteinander verknüpft, sind Bedingungen CF5, CF6 über einen UND-Operator OP53 logisch miteinander verknüpft und sind Bedingungen CF7 bis CF10 über einen ODER-Operator OP55 logisch miteinander verknüpft. Ausgaben des UND-Operators OP53 und des ODER-Operators OP55 sind über einen UND-Operator OP54 logisch miteinander verknüpft. Eine Bedingung CF2 und ein Ausgang des UND-Operators OP52 sowie ein Ausgang des UND-Operators OP54 und eine Bedingung CF11 sind über einen ODER-Operator OP51 logisch miteinander verknüpft. Außerdem sind eine Bedingung CF1 und ein Ausgang des ODER-Operators OP51 über einen UND-Operator OP50 logisch miteinander verknüpft. So gibt der UND-Operator OP50 ein Signal aus, das einen Neustart des Brennkraftmotors anweist.
  • Die Bedingung CF1 ist identisch zum vorhergehenden Zustand CB1, der in 3B gezeigt ist. Die Bedingung CF2 ist eine Ermittlung, ob der Fahrer das Bremspedal mit seinem/ihrem Fuß nicht niederdrückt. Die Bedingung CF3 ist eine Ermittlung, ob der Fahrer das Bremspedal mit seinem/ihrem Fuß niederdrückt. Eine Bereitstellung der Bedingungen CF2 und CF3 verwirklicht das Grundmodell einer Leerlauf-Stopp-Steuerung des mit dem CVT 13 ausgerüsteten Fahrzeuges. Die Einrichtung führt nämlich einen Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors durch, wenn der Fahrer das Bremspedal niederdrückt, während die Einrichtung den Brennkraftmotor wieder startet, wenn der Fahrer seinen/ihren Fuß vom Bremspedal nimmt.
  • Die Bedingung CF4 ist eine Entscheidung, ob ein Zustand mit eingelegtem Gang des CVT 13 einem Zustand mit einem eingelegtem "R" (Rückwärts-), "P" (Park-), "S" (zweitem) oder "L" (niedrigem) Gang entspricht. Es ist weithin bekannt, dass anders als das manuellen Getriebe, das stufenlos schaltbare Getriebe (CVT) nicht dazu entworfen ist, Gangänderungen schrittweise zuzulassen, das heißt, das CVT bewirkt "lineare" Getriebeänderungen als Reaktion auf eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs. In manchen Fällen führt der Fahrer spezielle Tätigkeiten aus, um absichtlich das Übersetzungsverhältnis des CVT einzustellen. Ein Einstellen des Übersetzungsverhältnisses des CVT ist als eine Bedingung für eine Bestimmung des Neustarts des Brennkraftmotors verzeichnet.
  • Die Bedingung CF5 ist eine Bestimmung, ob der Fahrer das Bremspedal mit seinem/ihrem Fuß niederdrückt. Die Bedingungen CF6 bis CF8 identisch mit den vorhergehenden Zuständen CB5 bis CB7, die in 3B gezeigt sind. Die Bedingungen CF9 bis CF11 sind identisch mit den vorhergehenden Zuständen CB9 bis CB11, die in 3B gezeigt sind.
  • Die zweite Ausführungsform setzt die oben beschriebenen Leerlauf-Stopp-Bestimmungs-Bedingungen und Brennkraftmotor-Neustart-Bestimmungs-Bedingungen ein.
  • Als Nächstes werden die Steuerungsabläufe beschrieben, welche die vorher erwähnten Bedingungen der 15A, 15B verwirklichen.
  • 16 und 17 zeigen einen Steuerungsablauf hinsichtlich eines Leerlauf-Stopp-Bestimmungs-Vorgangs in Übereinstimmung mit der zweiten Ausführungsform. Die Einrichtung ruft den bei jedem vorgeschriebene Zeitintervall durchzuführenden (oder alle 10 Millisekunden) Steuerungsablauf von 16, 17 vom Hauptprogramm (nicht gezeigt) auf. Tatsächlich führt die Brennkraftmotor-ECU 18 Schritte des Steuerungsablaufs durch. Eine Bestimmung, ob Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors durchgeführt wird oder nicht, wird durch eine Entscheidung verwirklicht, ob eine Marke F_FCMG, die in 16, 17 gezeigt ist, auf "1" eingestellt ist oder nicht. Das heißt, dass die Einrichtung eine Leerlauf-Stopp-Steuerung des Brennkraftmotors durchführt, wenn der Ablauf zum Hauptprogramm zurückkehrt, wenn die Marke F_FCMG auf "1" eingestellt ist. Wenn die Marke F_FCMG auf "0" eingestellt ist, führt die Einrichtung die Leerlauf-Stopp-Steuerung des Brennkraftmotors nicht durch. Die Marke F_FCMG wird anfänglich auf "0" eingestellt.
  • Wenn die Einrichtung den vom Hauptprogramm durchzuführenden Vorgang von 16 m aufruft, fährt der Ablauf zuerst bei Schritt SC10 fort, in dem entschieden wird, ob die Marke F_FCMG auf "1" eingestellt ist oder nicht. Wie oben beschrieben, wird in den 16, 17 ein Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors durchgeführt, wenn die Marke F_FCMG auf "1" eingestellt ist. Wenn also die Marke F_FCMG bereits vor dem Schritt SC10 auf "1" eingestellt worden ist, sind ihre folgenden Schritte bedeutungslos. Folglich kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm zurück, wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes SC10 "JA" ist. Wenn das Entscheidungsresultat "NEIN" ist, fährt der Ablauf bei Schritt SC12 fort.
  • In Schritt SC12 wird entschieden, ob eine vorgeschriebene Zeit vom Zeitpunkt, an dem der Startschalter gedreht wird, abläuft oder nicht. In Schritt SC12, speichert eine Variable #TMIDLSTC 120 Sekunden (oder zwei Minuten) als vorgeschriebene Zeit. Durch Vergleich zwischen einem Zähler-Wert T20ACRST und der Variablen #TIMDLSTC ist es möglich zu entscheiden, ob die vorgeschriebene Zeit vom Zeitpunkt an abläuft, an dem der Schalter gedreht wird. Im Übrigen beginnt der Zähler T20ACRST, die Zeit zu zählen, wenn der Starterschalter angedreht wird. Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes SC12 "NEIN" ist, fährt der Ablauf bei Schritt SC46 fort (siehe 17), in dem eine Marke F_FCMGSTB auf "0" eingestellt wird. Dann kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm zurück. Die Marke F_FCMGSTB zeigt an, ob die Brennkraftmotor-ECU 18 ein Leerlauf-Stopp-Anforderungs-Signal zum CVT ECU 6 ausgibt oder nicht. Das heißt, wenn die Brennkraftmotor-ECU 18 das Leerlauf-Stopp-Anforderungs-Signal zum CVT ECU 6 ausgibt, wird die Marke F_FCMGSTB auf "1" eingestellt.
  • Wenn das Entscheidungsresultat des Schrittes SC12 "JA" ist, mit anderen Worten, wenn die Einrichtung feststellt, dass die vorgeschriebene Zeit der Variablen #TMIDLSTC vom Zeitpunkt abläuft, an dem der Starterschalter angeschaltet wird, fährt der Ablauf bei Schritt SC14 fort, in dem entschieden wird, ob ein zweites Bit einer Variablen MOTINFO auf "1" eingestellt ist oder nicht. Hierin zeigt das zweite Bit der Variablen MOTINFO an, ob die Temperatur der Batterie 26 unter 0°C ist oder nicht. Folglich wird sie als Antwort auf die Temperatur der Batterie 26 durch die Batterie-ECU 32 eingestellt. Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes SC14 "JA" ist, das heißt, wenn die Temperatur der Batterie 26 unter 0°C ist, fährt der Ablauf bei Schritt SC46 fort, in dem die Marke F_FCMGSTB, die anzeigt, ob die Brennkraftmotor-ECU 18 ein Leerlauf-Stopp-Anforderungs-Signal an die CVT ECU 36 ausgibt, auf "0" eingestellt wird. Dann kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm zurück.
  • Wenn das Entscheidungsresultat des Schrittes SC14 "NEIN" ist, das heißt, wenn die Einrichtung feststellt, dass die Temperatur der Batterie 26 höher als 0°C ist, fährt der Ablauf bei Schritt SC16 fort.
  • In Schritt SC16 wird entschieden, ob eine Marke F_MOTSBT auf "1" eingestellt ist oder nicht. Die Marke F_MOTSBT zeigt an, ob das Fahrzeug durch den Elektromotor/Generator 16 gestartet werden kann oder nicht. Sie wird durch den Elektromotor-ECU 22 als Reaktion auf einen Zustand des Elektromotor/Generator 16 eingestellt. Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes SC16 "NEIN" ist, fährt der Ablauf bei Schritt SC46 fort, in dem die Marke F_FCMGSTB auf "0" eingestellt wird. Dann kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm zurück.
  • Wenn das Entscheidungsresultat des Schrittes SC16 "JA" ist, fährt der Ablauf bei Schritt SC18 fort.
  • In Schritt SC18 wird entschieden, ob eine Marke F_TWFCMG auf "1" eingestellt ist oder nicht. Die Marke F_TWFCMG zeigt an, ob eine Brennkraftmotor-Wassertemperatur hoch genug ist, um einen Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors durchzuführen oder nicht. Sie wird durch die Brennkraftmotor-ECU 18 eingestellt. Eine Bestimmung, einen Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors durchzuführen, wird in Übereinstimmung mit Beziehungen zwischen einer Brennkraftmotor-Wassertemperatur und einer Außenlufttemperatur getroffen, in den 5A und 5B dargestellt sind. Eine Einstellung der vorher erwähnten Marke wird ähnlich durchgeführt, wie in der ersten Ausführungsform, die vorher mit Bezug auf die 9 bis 11 beschrieben wurde.
  • Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes SC18 "NEIN" ist, fährt der Ablauf bei Schritt SC46 fort, in dem die Marke F_FCMGSTB auf "0" eingestellt wird. Dann kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm zurück.
  • Wenn das Entscheidungsresultat des Schrittes SC18 "JA" ist, fährt der Ablauf bei Schritt SC20 fort, in dem entschieden wird, ob eine Marke F_TAFCMG auf "1" eingestellt ist oder nicht. Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes SC20 "NEIN" ist, fährt der Ablauf bei Schritt SC46 fort, in dem die Marke F_FCMGSTB auf "0" eingestellt wird. Dann kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm zurück. Wenn das Entscheidungsresultat des Schrittes SC20 "JA" ist, fährt der Ablauf bei Schritt SC22 fort.
  • In Schritt SC22 wird entschieden, ob eine Marke F_EMB auf "1" eingestellt ist oder nicht. Die Marke F_EMB zeigt an, ob der Fahrer eine Notbremsung durchführt oder nicht. Diese Marke wird auf "1" im Fall der Notbremsung eingestellt. Eine Ermittlung der Notbremsung wird durch eine Entscheidung durchgeführt, ob eine Geschwindigkeitsverminderung, die erzeugt wird, wenn der Fahrer das Bremspedal niederdrückt, größer ist als ein vorgeschriebener Schwellwert oder nicht. Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes SC22 "JA" ist, sollte ein Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors verhindert werden, um das CVT 13 zum niedrigen Übersetzungsverhältnis zurückzubringen. So fährt der Ablauf bei Schritt SC46 fort, in dem die Marke F_FCMGSTB auf "0" eingestellt wird. Dann kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm zurück.
  • Wenn das Entscheidungsresultat des Schrittes SC22 "NEIN" ist, fährt der Ablauf bei Schritt SC24 fort, in dem entschieden wird, ob eine Marke F_OKBRKSW auf "1" eingestellt ist oder nicht. Die Marke F_OKBRKSW entspricht einer Ermittlung, ob die Bremse AN oder AUS ist. Das heißt, dass der Schritt SC24 zur Verfügung gestellt wird, um festzustellen ob AN oder AUS normalerweise hinsichtlich des Schalters des Bremspedals ermittelt wird oder nicht. Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes SC24 "NEIN" ist, fährt der Ablauf bei Schritt SC46 fort, in dem die Marke F_FCMGSTB auf "0" eingestellt wird. Dann kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm zurück.
  • Wenn das Entscheidungsresultat des Schrittes SC24 "JA" ist, fährt der Ablauf bei Schritt SC26 fort, in dem entschieden wird, ob eine Marke F_VPFCMG auf "1" eingestellt ist oder nicht. Die Marke F_VPFCMG ist auf "1" eingestellt, wenn eine Störung bei Impulsen auftritt, die von dem Impulsgenerator erzeugt werden, der im Rad 14 angebracht wird. Beispielsweise im Fall, in dem der Impulsgenerator während des Fahrens des Fahrzeugs normalerweise hundert Impulse pro Sekunde erzeugt, wenn eine vom Impulsgenerator ausgegebene Zahl von Impulsen zu einem bestimmten Zeitpunkt Null wird, stellt die Einrichtung fest, dass eine Störung im Impulsgenerator auftritt, so dass die Marke F_VPFCMG auf "1" eingestellt wird. Wenn der Schritt SC26 feststellt, dass die Marke F_VPFCMG auf "1" eingestellt ist, fährt der Ablauf bei Schritt SC46 fort, dann kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm zurück. Wenn der Schritt SC26 feststellt, dass die Marke F_VPFCMG auf "0" eingestellt wird, fährt der Ablauf bei Schritt SC28 fort.
  • Im Schritt SC28, wird entschieden, ob eine Marke F_FCMGV auf "1" eingestellt ist oder nicht. Die Marke F_FCMGV wird auf "1" eingestellt, wenn eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs plötzlich auf einen vorgeschriebenen Wert oder mehr erhöht wird. Sie zeigt nämlich an, ob das Fahrzeug zu einem Zeitpunkt anfängt, zu fahren oder nicht. Der vorgeschriebene Wert wird beispielsweise auf 15 km/h eingestellt. Wenn der Schritt SC28 bestimmt, dass die Marke F_FCMGV auf "0" eingestellt wird, fährt der Ablauf bei Schritt SC30 fort, in dem eine Entscheidung getroffen wird, ob eine Variable VP gleich ist oder größer als eine Variable VIDLSTC. Die Variable VP speichert eine Anzahl von Impulsen, die vom Impulsgenerator des Rades 14 innerhalb einer vorgeschriebenen Zeit ausgegeben werden, das heißt, dass sie eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges repräsentiert. Die Variable VIDLSTC wird beispielsweise auf 15 km/h eingestellt.
  • Wenn ein Entscheidungsresultat von Schritt SC30 "NEIN" ist, fährt der Ablauf bei Schritt SC46 fort, dann kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm zurück. Wenn das Resultat "JA" ist, fährt der Ablauf bei Schritt SC32 fort, in dem die Marke F_FCMGV, die anzeigt, ob das Fahrzeug plötzlich anfängt zu fahren, auf "1" eingestellt wird, und eine Variable CBRST wird auf "0" eingestellt. Hierin speichert die Variable CBRST einen Zählwert der Neustarts des Fahrzeugs. Ein Neustart des Fahrzeugs wird durch eine Entscheidung ermittelt, ob der Fahrer seinen/ihren Fuß vom Bremspedal wegnimmt, um die die Bremse auszuschalten oder nicht.
  • Nach Vollendung des Schrittes SC32 fährt der Ablauf bei Schritt SC34 fort (siehe 17).
  • Wenn der Schritt SC28 bestimmt, dass die Marke F_FCMGV auf "1" eingestellt wird, fährt der Ablauf direkt bei Schritt SC34 fort, ohne die Schritte SC30 und SC32 durchzuführen.
  • In Schritt SC34 wird entschieden, ob eine Marke F_FCMGBAT auf "1" eingestellt ist oder nicht. Die Marke F_FCMGBAT wird auf "1" eingestellt, wenn eine restliche Batterieladung der Batterie 26 der vorhergehenden, in 4A gezeigten, Zone Z1 angehört. Sie wird auf "0" eingestellt, wenn die restliche Batterieladung anderen Zonen gehört. Diese Marke wird durch die Batterie-ECU 32 eingestellt. Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes SC34 "NEIN" ist, fährt der Ablauf bei Schritt SC46 fort, dann kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm zurück. Wenn das Resultat "JA" ist, rückt der Ablauf auf Schritt SC36 vor.
  • In Schritt SC36 wird entschieden, ob eine Marke F_ESZONEC auf "1" eingestellt ist oder nicht. Die Marke F_ESZONEC zeigt eine Verhinderung des Leerlauf-Stopps des Brennkraftmotors an, weil eine restliche Batterieladung der Batterie 26 der vorhergehenden, in 4B gezeigten, Zone ZB oder ZC angehört. Diese Marke wird durch die in 14 gezeigte Batterie-ECU 32 eingestellt. Wenn ein Entscheidungsresultat von Schritt SC36 "JA" ist, verhindert die Einrichtung einen Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors. Folglich fährt der Ablauf bei Schritt SC46 fort, dann kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm zurück.
  • Wenn das Entscheidungsresultat von Schritt SC36 "NEIN" ist, mit anderen Worten, wenn die Batterie 26 ausreichend aufgeladen ist, um eine restliche Batterieladung dermaßen zu erhöhen, dass der Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors durchführbar ist, fährt der Ablauf bei Schritt SC38 fort.
  • Im Schritt SC38, wird entschieden, ob eine Schaltposition entweder Neutrales (N), Parken (P) oder Neutral-Parken (NP) ist oder nicht. Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes SC38 "NEIN" ist, fährt der Ablauf bei Schritt SC42 fort, in dem entschieden wird, ob eine Marke F_CVTED auf "1" eingestellt ist oder nicht. Die Marke F_CVTED zeigt an, ob das CVT 13 in einen D-Bereich (oder Fahrbetrieb) geschaltet wird oder nicht. Diese Marke wird durch die in 14 gezeigte CVT ECU 36 eingestellt. Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes SC42 "NEIN" ist, verhindert die Einrichtung einen Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors. Danach fährt der Ablauf bei Schritt SC46 fort, dann kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm zurück. Wenn das Entscheidungsresultat des Schrittes SC38 "JA" ist, fährt der Ablauf bei Schritt SC40 fort, in dem entschieden wird, ob eine Marke F_STS bis "1" eingestellt ist oder nicht. Die Marke F_STS zeigt an, ob der Starterschalter an oder nicht gedreht wird. Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes SC40 "JA" ist, fährt der Ablauf bei Schritt SC46, dann kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm zurück. Wenn das Resultat "NEIN" ist, rückt der Ablauf zu Schritt SC44 vor. Im Übrigen rückt der Ablauf auch auf Schritt SC44 vor, wenn das Entscheidungsresultat von Schritt SC42 "JA" ist, das heißt, wenn das CVT 13 in den D-Bereich (Fahrbetrieb) geschaltet wird.
  • In Schritt SC44 wird entschieden, ob ein Bremsenschalter BRKSW AN oder AUS ist. Wenn der Bremsenschalter BRKSW AUS ist, verhindert die Einrichtung einen Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors. Danach fährt der Ablauf bei Schritt SC46 fort, dann kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm zurück. Wenn der Schritt SC44 bestimmt, dass der Bremsschalter BRKSW An ist, fährt der Ablauf bei Schritt SC48 fort.
  • In Schritt SC48 wird entschieden, ob eine Marke F_THIDLMG auf "1" eingestellt ist oder nicht. Die Marke F_THIDLMG speichert einen Zustand des Gaspedals. Das bedeutet, dass die Marke F_THIDLMG auf "1" eingestellt wird, wenn die Drosselklappe ganz offen ist (oder, wenn der Fahrer das Gaspedal mit seinem/ihrem Fuß niederdrückt). Außerdem wird sie auf "0" eingestellt, wenn die Drossel vollständig geschlossen ist (oder, wenn der Fahrer nicht auf das Gaspedal tritt). Wenn ein Entscheidungsresultat von Schritt SC48 "JA" ist, was anzeigt, dass der Fahrer das Gaspedal niederdrückt, ist es notwendig, einen Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors zu verhindern. So fährt der Ablauf bei Schritt SC46 fort, dann kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm zurück. Wenn das Entscheidungsresultat des Schrittes SC48 "NEIN" ist, fährt der Ablauf bei Schritt SC50 fort.
  • In Schritt SC50, wird entschieden, ob eine Variables MPGA gleich ist oder größer als eine Variable #MPFCMG oder nicht. Hierin speichert die Variable MPGA einen Hauptkraft-Unterdruck der Servoeinrichtung, und die Variable #MPFCMG speichert einen verringerten Hauptkraft-Unterdruck, um den Brennkraftmotor wiederzustarten. Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes SC50 "NEIN" ist, ist es notwendig, einen Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors zu verhindern. So fährt der Ablauf bei Schritt SC46 fort, dann kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm zurück. Wenn das Entscheidungsresultat des Schrittes SC50 "JA" ist, fährt der Ablauf bei Schritt SC52 fort.
  • In Schritt SC52, wird entschieden, ob eine Marke F_HTRMG auf "1" eingestellt ist oder nicht. Die Marke F_HTRMG speichert eine von der Klimaanlage ausgegebene Leerlauf-Stopp-Verhinderungs-Anforderung. Diese Marke wird auf "1" eingestellt, wenn ein Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors verhindert wird. Sie wird auf "0" eingestellt, wenn ein Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors erlaubt ist. Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes SC52 "NEIN" ist, fährt der Ablauf bei Schritt SC54 fort.
  • In Schritt SC54 wird die Marke F_FCMGSTB, die anzeigt, ob die Brennkraftmotor-ECU 18 eine Leerlauf-Stopp-Anforderung an die CVT ECU 36 ausgibt oder nicht, auf "1" eingestellt. Nach Vollendung des Schrittes SC54, fährt der Ablauf bei Schritt SC56 fort, in dem entschieden wird, ob eine Marke F_VCTOK auf "1" oder "0" eingestellt wird. Die Marke F_CVTOK zeigt an, ob die CVT ECU 36 ein CVT-Vorbereitungs-Vervollständigungs-Signal zur Brennkraftmotor-ECU 18 ausgibt oder nicht.
  • Wenn der Schritt SC56 feststellt, dass die Marke F_CVTOK auf "0" eingestellt ist, vervollständigt das CVT 13 eine Vorbereitung für eine Durchführung eines Leerlauf-Stopps des Brennkraftmotors nicht. Danach kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm zurück. Wenn der Schritt SC56 feststellt, dass die Marke F_CVTOK auf "1" eingestellt ist, vervollständigt das CVT 13 eine Vorbereitung für eine Durchführung eines Leerlauf-Stopps des Brennkraftmotors. Dann wird in Schritt SC58 die Marke F_FCMG auf "1" eingestellt. Dann gibt der Ablauf die Steuerung an das Hauptprogramm zurück, damit die Einrichtung eine Leerlauf-Stopp-Steuerung des Brennkraftmotors durchführt.
  • Wenn das Entscheidungsresultat des Schrittes SC52 "JA" ist, das heißt, wenn die Klimaanlage eine Leerlauf-Stopp-Verhinderungs-Anforderung ausgibt, fährt der Ablauf bei Schritt SC60 fort, bei dem eine Entscheidung getroffen wird, ob die Variable VP, die eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges repräsentiert, gleich ist oder größer als eine Variable #VTDLST, die eine vorgeschriebene Geschwindigkeit (z.B. 15 km/h) repräsentiert. Wenn ein Entscheidungsresultat von Schritt SC60 "JA" ist, fährt der Ablauf bei Schritt SC46 fort, dann kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm zurück.
  • Wenn das Entscheidungsresultat des Schrittes SC60 "NEIN" ist, wird die Marke F_FCMGV, die anzeigt, dass das Fahrzeug, sofort anfängt zu laufen, in Schritt SC62 auf "0" eingestellt. Nach Vollendung des Schrittes SC62 fährt der Ablauf bei Schritt SC46 fort, dann kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm zurück. Der Leerlauf-Stopp-Ermittlungs-Vorgang von 16 und 17 wird derart entworfen, dass der Schritt SC58 nicht beachtet wird, wenn die Marke F_FCMGV "0" ist, folglich wird ein Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors nicht durchgeführt. Das heißt, dass die Schritte SC60 und SC62 verwendet werden, um einen Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors zu verhindern, wenn eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs verhältnismäßig niedrig ist.
  • Wie oben beschrieben, führt die Einrichtung den Leerlauf-Stopp-Ermittlungs-Vorgang durch, um festzustellen, ob ein Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors durchgeführt wird oder nicht.
  • Als nächstes wird der Brennkraftmotor-Neustart-Ermittlungs-Vorgang beschrieben, um zu bestimmen, ob der Brennkraftmotor in einem Leerlauf-Stopp-Betrieb wieder gestartet wird oder nicht.
  • 18 zeigt den Brennkraftmotor-Neustart-Ermittlungs-Vorgang in Übereinstimmung mit der zweiten Ausführungsform der Erfindung. Die Einrichtung ruft den auszuführenden Vorgang von 18 vom Hauptprogramm pro vorgeschriebenem Zeitintervall (z.B. alle 10 Millisekunde) auf (nicht gezeigt). Tatsächlich führt die in 14 gezeigte Brennkraftmotor-ECU 18 Schritte des Vorgangs von 18 durch. Eine Bestimmung, den Brennkraftmotor wiederzustarten oder nicht, wird durch eine Entscheidung durchgeführt, ob eine in 18 gezeigte Marke F_FCMG auf "0" eingestellt ist oder nicht. Der vorher erwähnte Vorgang von 16 und 17 wird auf solch eine Art und Weise durchgeführt, dass eine Leerlauf-Stopp-Bestimmung gemacht wird, indem die Marke F_FCMG auf "1" eingestellt wird. In 18 wird eine Brennkraftmotor-Neustart-Bestimmung gemacht, indem die Marke F_FCMG, die vorher auf "1" eingestellt wurde, auf "0" zurückstellt wird.
  • Wenn die Einrichtung den Vorgang von 18 vom Hauptprogramm aufruft, um ihn durchzuführen, rückt der Ablauf zuerst zu Schritt SD10 vor, in dem entschieden wird, ob die Marke F_FCMG auf "1" eingestellt ist oder nicht. Dieser Schritt wird benötigt, um die Marke F_FCMG, die durch den vorher erwähnten Vorgang von 16 und 17 auf "1" eingestellt wurde, auf "0" zurückzustellen. Das bedeutet, dass dieser Schritt zur Verfügung gestellt wird, um zu verhindern, dass nachfolgende Schritte unnötigerweise durchgeführt werden, wenn die Marke F_FCMG bereits vor dem Starten des Vorgangs von 18 auf "0" eingestellt worden ist. Wenn ein Entscheidungsresultat von Schritt SD10 "NEIN" ist, fährt der Ablauf bei Schritt SD12 fort.
  • In Schritt SD12 wird entschieden, ob eine Marke F_MEOF auf "1" eingestellt ist oder nicht. Die Marke F_MEOF wird auf "1" eingestellt, wenn die Motordrehzahl Null ist. Das heißt, dass dieser Schritt eine Bestimmung für einen Brennkraftmotor-Stopp durchführt. Wenn die Marke F_FCMG nämlich "0" ist, so dass ein Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors verhindert ist, wird bestimmt, dass der Brennkraftmotor läuft, also ist ein Entscheidungsresultat des Schrittes SD12 "NEIN". Danach kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm zurück.
  • Wenn die Marke F_MEOF "1" ist, was anzeigt, dass die Motordrehzahl bei der Bedingung, in der ein Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors verhindert wird, Null ist, wird angenommen, dass ein Brennkraftmotor-Stopp auftritt, also ist das Entscheidungsresultat des Schrittes SD12 "JA". In diesem Fall, ist es notwendig, eine Brennkraftmotor-Neustart-Bestimmung durchzuführen, folglich rückt der Ablauf zu Schritt SD14 vor. Die vorher erwähnte Situation, in der die Motordrehzahl bei Verhinderung des Leerlauf-Stopps des Brennkraftmotors Null ist, wird durch "unvorsichtige" Handhabungen des Fahrers verursacht, der das Fahrzeuge beispielsweise zum stoppen bringt, während eine Einrückung des Getriebes beibehalten wird.
  • In Schritt SD14, wird entschieden, ob eine Schaltposition entweder Neutral (N), Parken (P) oder Neutral-Parken (NP) ist oder nicht. Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes SD14 "NEIN" ist, fährt der Ablauf bei Schritt SD18 fort, in dem eine Entscheidung getroffen wird, ob eine Marke F_CVTED, die anzeigt, ob sich das CVT 13 in einem D-Bereich (oder im Fahr-Betrieb) befindet, auf "1" eingestellt ist oder nicht. Wenn ein Entscheidungsresultat von Schritt SD18 "NEIN" ist, was anzeigt, dass das sich CVT 13 nicht im D-Bereich befindet, fährt der Ablauf bei Schritt SD20 fort, in dem entschieden wird, ob eine Marke F_MSPO auf "1" eingestellt ist oder nicht. Die Marke F_MSPO zeigt an, ob sich das CVT 13 in einem S-Bereich (oder im Sport-Betrieb) befindet oder nicht. Sie wird als Reaktion auf die Wahl des S-Bereichs auf "1" eingestellt.
  • Wenn ein Entscheidungsresultat von Schritt SD20 "NEIN" ist, fährt der Ablauf bei Schritt SD28 fort, bei welchem eine Marke F_FCMGV, die anzeigt, ob das Fahrzeug plötzlich zu fahren anfängt, auf "0" eingestellt wird. Nach Vollendung des Schrittes SD28 fährt der Ablauf bei Schritt SD30 fort, in welchem eine Marke F_FCMGSTB, die anzeigt, ob die Brennkraftmotor-ECU 18 ein Leerlauf-Stopp-Anforderungs-Signal zur CVT ECU 36 ausgibt, auf "0" eingestellt wird. So gibt die Brennkraftmotor-ECU 18 ein Leerlauf-Stopp-Freigabe-Signal zur CVT ECU 36 aus. Nach Vollendung des Schrittes SD30, fährt der Ablauf bei Schritt SD32 fort, in welchem die Marke F_FCMG auf "0" eingestellt wird. Dann kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm zurück. Da die Marke F_FCMG "0" ist, steuert die Einrichtung den Brennkraftmotor, um wiederzustarten.
  • Wenn das Entscheidungsresultat von Schritt SD14 "JA" ist, das heißt, wenn die Einrichtung unterscheidet, dass die Schaltposition entweder Neutral (N), Parken (P) oder Neutral-Parken (NP) ist, rückt der Ablauf zu Schritt SD16 vor, in dem entschieden wird, ob eine Marke F_STS auf "1" eingestellt ist oder nicht. Die Marke F_STS zeigt an, ob der Starterschalter AN ist oder nicht. Wenn ein Entscheidungsresultat von Schritt SD16 "JA" ist, fährt der Ablauf bei Schritt SD42 fort, in dem die Marke F_FCMGV, die anzeigt, ob das Fahrzeug plötzlich anfängt, zu laufen, auf "0" eingestellt wird. Nach Vollendung des Schrittes SD42, fährt der Ablauf bei Schritt SD30 fort, in dem die Marke F_FCMGSTB auf "0" eingestellt wird, so dass die Brennkraftmotor-ECU 18 ein Leerlauf-Stopp-Freigabe-Signal zur CVT ECU 36 ausgibt. In Schritt SD32 wird die Marke F_FCMG auf "0" eingestellt. Dann kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm zurück. Da die Marke F_FCMG "0" ist, steuert die Einrichtung den Brennkraftmotor, wiederzustarten.
  • Wenn das Entscheidungsresultat von Schritt SD16 "NEIN" ist, mit anderen Worten, wenn festgestellt wird, dass der Starterschalter nicht AN ist, fährt der Ablauf bei Schritt SD22 fort. Außerdem fährt der Ablauf auch bei Schritt SD22 fort, wenn das Entscheidungsresultat des Schrittes SD18 "JA" ist, so dass sich das CVT 13 im D-Bereich (oder in Antriebs-Betrieb) befindet oder, wenn das Entscheidungsresultat des Schrittes SD20 "Ja" ist, so dass sich das CVT 13 im S-Bereich (oder Sport-Betrieb) befindet.
  • Zunächst wird ein Grund beschrieben, warum der Ablauf von Schritt SD20 zu Schritt SD22 vorrückt. Angenommmen, der Schritt SD20 wird vom Vorgang von 18 ausgeschlossen. In diesem Fall muss der Ablauf bei den Schritten SD28, SD30 und SD32 fortfahren, wenn das Entscheidungsresultat des Schrittes SD18 "NEIN" ist, so dass die Einrichtung den Brennkraftmotor steuert, wiederzustarten. Im Fall, in dem sich das CVT 13 im S-Bereich (oder Sport-Betrieb) befindet, sind beide Entscheidungsresultate von Schritt SD14 und SD18 "NEIN", so dass die Einrichtung den Brennkraftmotor steuert, wiederzustarten. Wenn der Fahrer einen Betrieb des CVT 13 vom D-Bereich (oder Antriebs-Betrieb) in den S-Bereich (oder Sport-Betrieb) ändert, steuert infolgedessen die Einrichtung den Brennkraftmotor, wiederzustarten. Wie oben beschrieben, führt der Fahrer im Prinzip Leerlauf-Stopp-Steuerungen und Brennkraftmotor-Neustart-Steuerungen beim Fahrzeug durch, welches das CVT 13 aufweist, indem er das Bremspedal bei vorgeschriebenen Bedingungen während des Fahrens niederdrückt und freigibt. Folglich ist es nicht wünschenswert, dass die Brennkraftmotor-Neustart-Steuerung als Reaktion auf eine Umschaltung der Betriebart des CVT 13 durchgeführt wird. Aus diesem Grund führt der Vorgang von 18 den Schritt SD20, von dem der Ablauf zu Schritt SD22 vorrückt, für eine Bestimmung ein, ob der Fahrer auf das Bremspedal tritt oder nicht.
  • In Schritt SD22 wird eine Entscheidung getroffen, ob der Fahrer das Bremspedal mit seinem/ihrem Fuß niederdrückt, so dass der Bremsenschalter BRKSW AN ist oder nicht. Wenn der Schritt SD22 feststellt, dass der Fahrer das Bremspedal nicht niederdrückt, fährt der Ablauf bei Schritt SD24 fort, in dem eine Variable CBRST inkrementiert wird. Die Variable CBRST speichert einen Zählwert der Neustarts des Fahrzeugs. Ein Neustart des Fahrzeugs wird ermittelt, wenn der Fahrer seinen/ihren Fuß vom Bremspedal weglässt, so dass der Bremsenschalter BRKSW AUS ist.
  • Nach Vollendung des Schritts SD24 fährt der Ablauf bei Schritt SD26 fort, in dem eine Entscheidung wird getroffen, ob die Variable CBRST gleich ist oder größer ist als eine Variable #CBRST oder nicht. Hierin speichert die Variable CBRST den (inkrementierten) Zählwert der Neustarts des Fahrzeugs, während die Variable #CBRST einen vorgeschriebenen Wert speichert, der beispielsweise auf "2" gesetzt wird. Wenn ein Entscheidungsresultat von Schritt SD26 "JA" ist, fährt der Ablauf bei Schritt SD28 fort, in dem die Marke F_FCMGV auf "0" eingestellt wird. Das heißt, wenn der Brennkraftmotor eine vorgeschriebene Anzahl von Malen (z.B. zweimal) oder mehr wieder gestartet wird, wird die Marke F_FCMGV, die anzeigt, ob das Fahrzeug plötzlich anfängt, zu fahren, auf "0" eingestellt. Folglich verhindert die Einrichtung einen Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors, bis die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs eine vorgeschriebene Geschwindigkeit übersteigt (z.B. 15 km/h). So fährt der Ablauf bei den Schritten SD30 und SD32 fort, dann gibt der Ablauf die Steuerung an das Hauptprogramm zurück, damit die Einrichtung den Brennkraftmotor steuert, wiederzustarten.
  • Wenn das Entscheidungsresultat des Schrittes SD26 "NEIN" ist, fährt der Ablauf bei Schritt SD30 fort. Das bedeutet, dass es ist notwendig, einen Leerlauf-Stopp nach Neustart des Brennkraftmotors zu verhindern, da der Brennkraftmotor nicht die vorgeschriebene Anzahl an Malen wieder gestartet wurde. So fährt der Ablauf bei den Schritten SD30 und SD32 fort, dann gibt der Ablauf die Steuerung an das Hauptprogramm zurück, damit die Einrichtung den Brennkraftmotor steuert, wiederzustarten.
  • Wenn der Schritt SD22 feststellt, dass der Fahrer das Bremspedal mit seinem/ihrem Fuß niederdrückt, fährt der Ablauf bei Schritt SD34 fort, in dem eine Entscheidung getroffen wird, ob eine Variable MPGA gleich ist oder größer ist als eine Variable #MPFCMG oder nicht. Die Variable MPGA speichert einen Hauptkraft-Unterdruck der Servoeinrichtung. Wenn ein Entscheidungsresultat von Schritt SD34 "NEIN" ist, was anzeigt, dass der Hauptkraft-Unterdruck klein ist, fährt der Ablauf bei den Schritten SD42, SD30 und SD32 fort, dann gibt der Ablauf die Steuerung an das Hauptprogramm zurück. Auf diese Weise steuert die Einrichtung den Brennkraftmotor, wiederzustarten, um den Hauptkraft-Unterdruck zu erhöhen.
  • Wenn das Entscheidungsresultat von Schritt SD34 "JA" ist, was anzeigt, dass der Hauptkraft-Unterdruck groß ist, fährt der Ablauf bei Schritt SD36 fort, in dem eine Entscheidung getroffen wird, ob eine Schaltposition entweder Neutrales (N), Parken (P) oder Neutral-Parken (NP) ist oder nicht. Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes SD36 "NEIN" ist, gibt der Ablauf die Steuerung an das Hauptprogramm zurück, damit die Einrichtung einen Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors fortsetzt. Wenn das Entscheidungsresultat des Schrittes SD36 "JA" ist, fährt der Ablauf bei Schritt SD38 fort.
  • In Schritt SD38, wird entschieden, ob eine Marke F_ESZONEC auf "1" eingestellt ist oder nicht. Das heißt, dass der Schritt SD38 feststellt, dass eine restliche Batterieladung der Batterie 26 bei der vorgeschriebenen Schaltposition, die entweder Neutrale (N), Parken (P) oder Neutral-Parken (NP) ist, verhältnismäßig klein ist. In diesem Fall ist es notwendig, den Brennkraftmotor zwangsweise wiederzustarten.
  • Wenn ein Entscheidungsresultat des Schrittes SD38 "JA" ist, rückt folglich der Ablauf zu den Schritten SD42, SD30 und SD32 weiter, dann gibt der Ablauf die Steuerung zum Hauptprogramm zurück, damit die Einrichtung den Brennkraftmotor steuert, wiederzustarten. Wenn das Entscheidungsresultat von Schritt SD38 "NEIN" ist, fährt der Ablauf bei Schritt SD40 fort.
  • In Schritt SD40 wird entschieden, ob eine Marke F_THIDLMG, die einen Zustand des Gaspedals speichert, auf "1" eingestellt ist oder nicht. Wenn ein Entscheidungsresultat von Schritt SD40 "JA" ist, fährt der Ablauf bei den Schritten SD42, SD30 und SD32 fort, dann gibt der Ablauf die Steuerung zum Hauptprogramm zurück, damit die Einrichtung den Brennkraftmotor steuert, wiederzustarten. Da der Fahrer auf das Bremspedal tritt, während das Gaspedal niedergedrückt wird, steuert in diesem Fall die Einrichtung den Brennkraftmotor, wiederzustarten. Wenn das Entscheidungsresultat von Schritt SD40 "NEIN" ist, gibt der Ablauf die Steuerung an das Hauptprogramm zurück, damit die Einrichtung einen Leerlauf-Stopp des Brennkraftmotors fortsetzt.
  • Wie oben beschrieben, werden die bevorzugten Ausführungsformen jeweils in Bezug auf eine Verwirklichung der automatischen Brennkraftmotor-Start-Stopp-Steuerungs-Einrichtung dieser Erfindung beschrieben. Selbstverständlich ist diese Erfindung nicht notwendigerweise durch die Ausführungsformen begrenzt, folglich ist es möglich, die Ausführungsformen innerhalb des Bereichs der Erfindung frei zu ändern. Die Ausführungsformen beschreiben ausschließlich die Hybridfahrzeuge. Selbstverständlich sind technische Eigenschaften dieser Erfindung auf andere Fahrzeugarten anwendbar (z.B. auf normale Automobile, die mit Verbrennungsmotoren laufen, ohne Elektromotorunterstützung zu verwenden). Im vorher erwähnten Vorgang von 9 wird die Außenlufttemperatur von der Brennkraftmotor-Ansaugluft-Temperatur geschätzt, nachdem das Fahrzeug eine vorgeschriebene Zeit lang läuft. Es ist möglich, diesen Vorgang auszuschließen, wenn das Fahrzeug mit einem Temperatursensor ausgerüstet ist, der direkt die Außenlufttemperatur misst.
  • Die erste Ausführungsform (siehe 2) beschreibt das Fahrzeug, das mit dem manuellen Getriebe 12 ausgerüstet ist, während die zweite Ausführungsform (siehe 14), das Fahrzeug beschreibt, das mit dem CVT 13 ausgerüstet ist. Selbstverständlich sind technische Punkte der Ausführungsformen auf die Fahrzeuge anwendbar, die mit einem automatischem Getriebe (AT) ausgerüstet sind.
  • Wie vorher beschrieben hat diese Erfindung eine Vielzahl von technischen Eigenschaften und Wirkungen, die wie folgt zusammengefasst sind:
    • (1) Diese Erfindung umfasst eine automatische Start-Vorrichtung, die im Wesentlichen den Brennkraftmotor steuert, neu zu starten, basierend auf einer Ermittlung für ein Neustarten des Brennkraftmotors bei einem Brennkraftmotor-Stopp-Betrieb. Diese Vorrichtung steuert auch den Brennkraftmotor, wiederzustarten, wenn der Fahrer das Kupplungspedal niederdrückt, oder wenn der Fahrer das Bremspedal in der speziellen Situation, in der der Brennkraftmotor wegen einer Fehlbedienung des Fahrers abgewürgt wird, nicht niederdrückt, so dass die Motordrehzahl Null wird.
    • (2) Selbst wenn der Fahrer irrtümlich annimmt, dass der Brennkraftmotor wegen der automatischen Stopp-Steuerung automatisch gestoppt ist, obgleich der Brennkraftmotor in Wirklichkeit wegen der Fehlbedienung des Fahrers abgewürgt wurde, ist es so möglich, den Brennkraftmotor durch Abläufe wiederzustarten, die dem vorgeschriebenen Ablauf für das Neustarten des Brennkraftmotors beim automatischen Stopp-Betrieb ähnlich sind. Folglich ist es möglich, das Fahrverhalten für den Fahrer zu verbessern, der das Fahrzeug bedient.
    • (3) Diese Erfindung ist auf das Hybridfahrzeug anwendbar, das sowohl einen Brennkraftmotor, als auch einen Elektromotor einsetzt. Das Hybridfahrzeug ist in der Lage selbständig zu fahren, indem es nur den Elektromotor verwendet. Im Fall des Hybridfahrzeugs, ist es sehr wahrscheinlich, dass der Fahrer ein Abwürgen des Brennkraftmotors nicht erkennt. Diese Erfindung ist jedoch in der Lage, den Brennkraftmotor automatisch wiederzustarten als Reaktion auf das Abwürgen des Brennkraftmotors. So ist es möglich, eine unerwünschte Situation zu vermeiden, in der die mit dem Elektromotor verbundene Batterie, für eine lange Zeit nicht elektrisch aufgeladen wird, weil das Abwürgen des Brennkraftmotors weiter besteht, da der Fahrer es nicht erkennt.
  • Eine automatische Brennkraftmotor-Start-Stopp-Steuerungs-Einrichtung steuert einen als Reaktion auf Fahrbedingungen des Fahrzeugs automatisch zu stoppenden oder zu startenden Brennkraftmotor (10) eines Fahrzeugs. Insbesondre wird die Einrichtung für das Fahrzeug verwendet, das eine Leerlauf-Stopp-Steuerung zur Reduzierung des Abgasausstoßes durchführt. Die Einrichtung steuert den Brennkraftmotor, neu zu starten, basierend auf einer Bestimmung für ein Neustarten des Brennkraftmotors bei einem Brennkraftmotor-Stopp-Betrieb. Die Einrichtung steuert nämlich den Brennkraftmotor, wiederzustarten, wenn ein Fahrer ein Kupplungspedal niederdrückt, oder wenn ein Fahrer ein Bremspedal während eines Abwürgens des Brennkraftmotors, bei dem die Motordrehzahl Null wird, nicht niederdrückt. So ist es möglich, den Brennkraftmotor durch vorgeschriebene Abläufe wiederzustarten, selbst wenn der Fahrer irrtümlich annimmt, dass der Brennkraftmotor durch eine automatische Stopp-Steuerung gestoppt wird, obgleich der Brennkraftmotor in Wirklichkeit wegen einer Fehlbedienung des Fahrers abgewürgt wird, so dass die Motordrehzahl Null wird. Dies verbessert das Fahrverhalten für den Fahrer, der das Fahrzeuge bedient, insbesondere ein Hybridfahrzeug, das in der Lage ist selbständig zu fahren, indem es nur einen Elektromotor verwendet.

Claims (5)

  1. Automatische Brennkraftmotor-Start-Stopp-Steuerungseinrichtung, die einen als Antwort auf Fahrbedingungen eines Fahrzeugs automatisch zu stoppenden und zu startenden Brennkraftmotor (10) steuert, umfassend: eine Motordrehzahl-Erfassungsvorrichtung (18, SB12) zum Ermitteln einer Motordrehzahl des Brennkraftmotors; eine Kupplungs-Erfassungsvorrichtung (SB18) zum Ermitteln eines Drückens eines Kupplungspedals; eine automatische Stopp-Erfassungsvorrichtung (18, SB10) zum Ermitteln eines automatischen Stopp-Betriebs des Brennkraftmotors; und eine automatische Start-Vorrichtung (18, SB10–SB68) zum automatischen Starten des Brennkraftmotors, wenn die Kupplungs-Erfassungsvorrichtung das Drücken des Kupplungspedals ermittelt, die Motordrehzahl-Erfassungsvorrichtung ermittelt, dass die Motordrehzahl Null ist, und die automatische Stopp-Erfassungsvorrichtung nicht den automatischen Stopp-Betrieb des Brennkraftmotors ermittelt, d.h., wenn der Brennkraftmotor abgewürgt wurde.
  2. Automatische Brennkraftmotor-Start-Stopp-Steuerungseinrichtung, die einen als Antwort auf Fahrbedingungen eines Fahrzeugs automatisch zu stoppenden und zu startenden Brennkraftmotor (10) steuert, umfassend: eine Motordrehzahl-Erfassungsvorrichtung (18, SD12) zum Ermitteln einer Motordrehzahl des Brennkraftmotors; eine Bremsen-Erfassungsvorrichtung (SD22) zum Ermitteln eines Drückens eines Bremspedals; eine automatische Stopp-Erfassungsvorrichtung (18, SD10) zum Ermitteln eines automatischen Stopp-Betriebs des Brennkraftmotors; und eine automatische Start-Vorrichtung (18, SD10–SD40) zum automatischen Starten des Brennkraftmotors, wenn die Bremsen-Erfassungsvorrichtung kein Drücken des Bremspedals ermittelt, die Motordrehzahl-Erfassungsvorrichtung ermittelt, dass die Motordrehzahl Null ist, und die automatische Stopp-Erfassungsvorrichtung nicht den automatischen Stopp-Betrieb des Brennkraftmotors ermittelt, d.h., wenn der Brennkraftmotor abgewürgt wurde.
  3. Automatische Brennkraftmotor-Start-Stopp-Steuerungseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Fahrzeug ein Hybridfahrzeug ist, das einen Elektromotor (16) zusätzlich zum Brennkraftmotor (10) als Antriebsquellen der Räder einsetzt.
  4. Verfahren zur automatischen Brennkraftmotor-Start-Stopp-Steuerung, bei dem ein Brennkraftmotor (10) eines Fahrzeugs gesteuert wird, um als Antwort auf Fahrbedingungen des Fahrzeugs automatisch gestoppt und gestartet zu werden, wobei das Verfahren folgende Schritte umfasst: Ermitteln einer Motordrehzahl des Brennkraftmotors; Ermitteln eines Drückens eines Kupplungspedals; Ermitteln eines automatischen Stopp-Betriebs des Brennkraftmotors; und automatisches Starten des Brennkraftmotors, wenn das Drücken des Kupplungspedals ermittelt wird, während die Motordrehzahl Null ist, aber nicht der automatische Stopp-Betrieb des Brennkraftmotors ermittelt wird, d.h., wenn der Brennkraftmotor abgewürgt wurde.
  5. Verfahren zur automatischen Brennkraftmotor-Start-Stopp-Steuerung, bei dem ein Brennkraftmotor (10) eines Fahrzeugs gesteuert wird, um als Antwort auf Fahrbedingungen des Fahrzeugs automatisch gestoppt und gestartet zu werden, wobei das Verfahren folgende Schritte umfasst: Ermitteln einer Motordrehzahl des Brennkraftmotors; Ermitteln eines Drückens eines Bremspedals; Ermitteln eines automatischen Stopp-Betriebs des Brennkraftmotors; und automatisches Starten des Brennkraftmotors, wenn kein Drücken des Bremspedals ermittelt wird, während die Motordrehzahl Null ist, aber nicht der automatische Stopp-Betrieb des Brennkraftmotors ermittelt wird, d.h., wenn der Brennkraftmotor abgewürgt wurde.
DE60022593T 1999-08-16 2000-08-16 Steuerungsvorrichtung zur automatischen Abschaltung einer Brennkraftmachine Expired - Lifetime DE60022593T2 (de)

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