DE4407082A1 - Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerungssystem - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerungssystem und insbeson­ dere auf ein solches Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerungssy­ stem, das auf eine manuelle Bedienung eines Fahrers an­ spricht, um die Geschwindigkeit eines gesteuerten Fahrzeugs automatisch derart zu steuern, daß es einem vorausfahrenden Fahrzeug in einem konstanten Abstand folgt.

In der ersten Veröffentlichung der japanischen Patent­ anmeldung 60-121130 ist ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Steue­ rungssystem offenbart, das in der Lage ist, einen Zwischen­ fahrzeug-Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug, das beispielsweise unter Verwendung einer Radareinheit erfaßt wird, zu ändern. Dieses herkömmliche Fahrzeuggeschwindig­ keits-Steuerungssystem hält die momentane Fahrzeuggeschwin­ digkeit selbst dann aufrecht, wenn das erfaßte vorausfah­ rende Fahrzeug verschwunden ist. Im Stand der Technik ist weiterhin ein anderes System bekannt, das in der Lage ist, das gesteuerte Fahrzeug bis zu einem eingestellten Ge­ schwindigkeitswert zu beschleunigen, wenn das System ein erfaßtes vorausfahrendes Fahrzeug verloren hat.

Diese herkömmlichen Fahrzeuggeschwindigkeits-Steue­ rungssysteme haben jedoch den Nachteil, daß dann, wenn sich ein vorausfahrendes Fahrzeug mit einer geringen Geschwin­ digkeit in einem vorderen Erfassungsbereich bewegt und das System dieses aus irgendeinem Grund, wie beispielsweise we­ gen eines Erfassungssensors für ein vorausfahrendes Fahr­ zeug, gleichwohl nicht erfassen kann, das gesteuerte Fahr­ zeug von einer Zwischenfahrzeug-Konstantabstandssteuerung ungewollt unter eine Reisegeschwindigkeitssteuerung mit ei­ ner konstanten Geschwindigkeit gebracht wird.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, unter Ausschaltung der dem Stand der Technik anhaftenden Nach­ teile ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerungssystem zu schaffen, das ein gesteuertes Fahrzeug in die Lage ver­ setzt, hinter einem erfaßten vorausfahrenden Fahrzeug in einem konstanten Abstand zurückzubleiben, nachdem ein Fah­ rer die Anwesenheit des erfaßten vorausfahrenden Fahrzeugs erkennt.

Mit der Erfindung soll darüber hinaus ein verbessertes Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerungssystem geschaffen wer­ den, das einen Zwischenfahrzeug-Abstand zu einem erfaßten vorausfahrenden Fahrzeug unter vorgewählten Bedingungen selbst dann aufrechthält, wenn sich das vorausfahrende Fahrzeug aus einem Erfassungsbereich herausbewegt hat.

Gemäß einem ersten Gesichtspunkt der Erfindung wird zur Lösung dieser Aufgabe ein System zum Steuern der Geschwin­ digkeit eines Fahrzeugs vorgeschlagen, das eine Vorausfahr­ zeug-Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines vorausfahren­ den Fahrzeugs, das sich vor dem von diesem System gesteuer­ ten Fahrzeug befindet, und zum Liefern eines dies anzeigen­ den Signals, eine Vorausfahrzeug-Identifizierungseinrich­ tung, die auf das Signal aus der Vorausfahrzeug-Erfassungs­ einrichtung anspricht, um das erfaßte vorausfahrende Fahr­ zeug als ein Fahrzeug zu identifizieren, das eine vorge­ wählte Verfolgungsbedingung, die dem gesteuerten Fahrzeug das Verfolgen des erfaßten vorausfahrenden Fahrzeugs ermög­ licht, erfüllt, um ein diesen Zustand anzeigendes Signal zu liefern, eine Informationseinrichtung, die auf das Signal aus der Vorausfahrzeug-Identifizierungseinrichtung an­ spricht, um einem Fahrer ein Signal zu liefern, das darüber informiert, daß das erfaßte vorausfahrende Fahrzeug die vorgewählte Verfolgungsbedingung erfüllt, eine Steuerungs- Einleitungseinrichtung, die auf eine manuelle Bedienung des Fahrers anspricht, nachdem der Fahrer darüber informiert ist, daß das erfaßte vorausfahrende Fahrzeug die vorge­ wählte Verfolgungsbedingung erfüllt, um ein Steuerungs-Ein­ leitungssignal zu liefern, und eine Zwischenfahrzeugab­ stands-Steuerungseinrichtung zum Steuern der Geschwindig­ keit des gesteuerten Fahrzeugs aufweist, damit das gesteu­ erte Fahrzeug dem erfaßten vorausfahrenden Fahrzeug mit ei­ nem eingestellten konstanten Abstand zwischen beiden nach­ folgt.

In einer bevorzugten Ausführungsform ist weiterhin eine Identifizierungseinrichtung für das erfaßte vorausfahrende Fahrzeug vorgesehen, die in der Lage ist, das verfolgte vorausfahrende Fahrzeug zu überwachen. Wenn sich das vor­ ausfahrende Fahrzeug aus einem vorgegebenen Erfassungsbe­ reich der Vorausfahrzeug-Erfassungseinrichtung herausbewegt hat, wird die Zwischenfahrzeugabstands-Steuerungseinrich­ tung deaktiviert.

Nachdem sich das vorausfahrende Fahrzeug aus dem vorge­ gebenen Erfassungsbereich der Vorausfahrzeug-Erfassungsein­ richtung herausbewegt hat, kann eine momentane Fahrzeugge­ schwindigkeit für eine vorgewählte Zeitdauer aufrechterhal­ ten werden.

Die Vorausfahrzeug-Erfassungseinrichtung kann so ausge­ legt sein, daß sie einen Abstand zwischen dem gesteuerten Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug sowie eine Rela­ tivgeschwindigkeit zu dem vorausfahrenden Fahrzeug be­ stimmt. Wenn eine Änderung im Abstand und eine Änderung in der Relativgeschwindigkeit kleiner als jeweils vorgewählte Schwellenwerte sind, kann daraus geschlossen werden, daß das vorausfahrende Fahrzeug erfaßt ist.

Darüber hinaus kann ein Zwischenfahrzeugabstands-Ein­ stellschalter vorgesehen werden, der auf die manuelle Be­ dienung des Fahrers anspricht, um ein einen momentanen Ab­ stand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug anzeigendes Signal zu liefern. Die Steuerungs-Einleitungseinrichtung spricht auf das Signal aus dem Zwischenfahrzeugabstands-Einstellschal­ ter an, um das Steuerungs-Einleitungssignal zu liefern, da­ mit das gesteuerte Fahrzeug dem erfaßten vorausfahrenden Fahrzeug in dem momentanen Abstand nachfolgt.

Die vorgewählte Verfolgungsbedingung kann in einer vor­ gegebenen Beziehung zwischen dem Abstand zu dem vorausfah­ renden Fahrzeug und der Relativgeschwindigkeit zu dem vor­ ausfahrenden Fahrzeug definiert werden.

Wenn in einem vorderen Erfassungsbereich der Voraus­ fahrzeug-Erfassungseinrichtung eine Vielzahl von Fahrzeugen vorhanden ist, kann die Vorausfahrzeug-Erfassungseinrich­ tung dasjenige unter der Vielzahl von Fahrzeugen, das im kürzesten Abstand vorausfährt, als das vorausfahrende Fahr­ zeug identifizieren.

Wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug einen Steuerungszy­ klus vorher nicht erfaßt wurde, wird eine Abstandsdifferenz zwischen einem Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug, der in dem letzten Steuerungszyklus bestimmt worden ist, und einem momentan erfaßten Abstand bestimmt. Wenn die Ab­ standsdifferenz kleiner als ein vorgewählter Wert ist, kann die Vorausfahrzeug-Identifizierungseinrichtung annehmen, daß sich das im letzten Steuerungszyklus identifizierte vorausfahrende Fahrzeug im vorderen Erfassungsbereich der Vorausfahrzeug-Erfassungseinrichtung befindet.

Beim Einleiten der Zwischenfahrzeug-Konstantabstands­ steuerung bestimmt die Zwischenfahrzeugabstands-Steuerungs­ einrichtung einen Sollbetrag der Änderung in der Geschwin­ digkeit des gesteuerten Fahrzeugs auf der Basis der Rela­ tivgeschwindigkeit und eines vom Fahrer gewählten Sollab­ stands zum vorausfahrenden Fahrzeug sowie eines tatsächli­ chen Abstands zum vorausfahrenden Fahrzeug. Eine Soll-Fahr­ zeuggeschwindigkeit zum Aufrechterhalten des eingestellten konstanten Abstands zum vorausfahrenden Fahrzeug wird dar­ aufhin auf der Basis des Sollbetrags der Änderung in der Geschwindigkeit des gesteuerten Fahrzeugs bestimmt.

Die Zwischenfahrzeugabstands -Steuerungseinrichtung steuert die Geschwindigkeit des gesteuerten Fahrzeugs mit­ tels einer Änderung eines Drosselklappen-Öffnungsmaßes und/oder geeigneter Steuerung des Getriebes und/oder geeig­ neter Steuerung der Bremse.

Das System weist darüber hinaus eine Biegungs- bzw. Krümmungsmaß-Bestiminungseinrichtung zum Bestimmen eines Krümmungsmaßes einer kurvigen Straße, auf der sich das ge­ steuerte Fahrzeug bewegt, sowie eine Wahrscheinlichkeits- Bestimmungseinrichtung auf, die unter Zugrundelegung des von der Krümmungsmaß-Bestimmungseinrichtung erfaßten Krüm­ mungsmaßes die Wahrscheinlichkeit dafür bestimmt, daß sich das erfaßte vorausfahrende Fahrzeug auf der gleichen Ver­ kehrsspur befindet, wie das gesteuerte Fahrzeug während der Kurvenfahrt auf der kurvigen Straße.

Die Krümmungsmaß-Bestimmungseinrichtung kann einen Krümmungsradius der kurvigen Straße unter Zugrundelegung eines Lenkungswinkels des gesteuerten Fahrzeugs sowie einer Geschwindigkeit des gesteuerten Fahrzeugs bestimmen.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeich­ nungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 anhand eines Blockdiagramms ein Ausführungsbei­ spiel des erfindungsgemäßen Fahrzeuggeschwindigkeits- Steuerungssystems;

Fig. 2 anhand eines Blockdiagramms einen Geschwindig­ keitssteuerungsabschnitt des erfindungsgemäßen Fahr­ zeuggeschwindigkeits-Steuerungssystems;

Fig. 3 bis 8 anhand von Flußdiagrammen logische Ver­ arbeitungsschritte, die von einer erfindungsgemäßen Ge­ schwindigkeitssteuerungseinheit durchgeführt werden;

Fig. 9 anhand einer graphischen Darstellung eine steuer­ bare Zwischenfahrzeugabstandszone, die in einer Bezie­ hung zwischen einem Zwischenfahrzeugsabstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug und einer Relativgeschwindig­ keit zu diesem definiert ist;

Fig. 10 anhand einer graphischen Darstellung einen Zwi­ schenfahrzeugabstandsbereich, der einem gesteuerten Fahrzeug die Verfolgung eines vorausfahrenden Fahrzeugs ermöglicht;

Fig. 11 eine Tabelle zum Bestimmen eines Änderungsmaßes in der Geschwindigkeit eines gesteuerten Fahrzeugs, die das gesteuerte Fahrzeug zum Verfolgen eines vorausfah­ renden Fahrzeugs benötigt;

Fig. 12 anhand einer graphischen Darstellung verschie­ dene Steuerungsbetriebsarten des Fahrzeuggeschwindig­ keits-Steuerungssystems;

Fig. 13 anhand eines Blockdiagramms ein zweites Ausfüh­ rungsbeispiel des erfindungsgemäßen Fahrzeuggeschwin­ digkeits-Steuerungssystems;

Fig. 14 anhand eines Blockdiagramms einen Geschwindig­ keitssteuerungsabschnitts des zweiten Ausführungsbei­ spiels des Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerungssystems; Fig. 15 und 16 anhand von Flußdiagrammen logische Verarbeitungsschritte, die von einer Geschwindigkeits­ steuerungseinheit des zweiten Ausführungsbeispiels durchgeführt werden;

Fig. 17 und 18 anhand von Flußdiagrammen logische Verarbeitungsschritte, die von der Geschwindigkeits­ steuerungseinheit eines dritten Ausführungsbeispiels durchgeführt werden;

Fig. 19 und 20 anhand von Flußdiagrammen logische Verarbeitungsschritte, die von der Geschwindigkeits­ steuerungseinheit eines vierten Ausführungsbeispiels durchgeführt werden; und

Fig. 21 und 22 anhand von Flußdiagrammen logische Verarbeitungsschritte, die von der Geschwindigkeits­ steuerungseinheit eines fünften Ausführungsbeispiels durchgeführt werden.

Es sei vorab darauf hingewiesen, daß in den Figuren gleiche Teile jeweils mit den gleichen Bezugszeichen be­ zeichnet sind. In Fig. 1 ist ein erstes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerungs­ systems gezeigt.

Das Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerungssystem weist allgemein eine Steuerungseinheit 11, einen Fahrzeugge­ schwindigkeitssensor 13, einen Zwischenfahrzeugabstandsde­ tektor 14, ein Drosselklappen-Betätigungsorgan 17, eine Ge­ triebesteuereinheit 19 und eine manuelle bzw. manuell betä­ tigbare Einstelleinheit 15 auf.

Die Steuerungseinheit 11 umfaßt eine Eingangsschnitt­ stelle bzw. Eingangsinterface 111, eine Ausgangsschnitt­ stelle 112, eine Zentraleinheit bzw. CPU 113, einen Fest­ wertspeicher bzw. ein ROM 114 sowie einen Schreib/Lese- Speicher bzw. ein RAM 115. Die Eingangsschnittstelle 111 empfängt Geschwindigkeitssteuerungsparameter-Eingangssigna­ le. Die Ausgangsschnittstelle 112 gibt Steuersignale aus, die unter Zugrundelegung der Geschwindigkeitssteuerungspa­ rameter-Eingangssignale geliefert werden. Das ROM 114 spei­ chert Programme zum Durchführen von Steuerungsabläufen so­ wie verschiedene Karten bzw. Tabellen für Berechnungsvor­ gänge der CPU 113. Das RAM 114 speichert Informationen auf der Basis einer Berechnungssteuerung.

Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 13 ist in der Lage, eine Fahrzeuggeschwindigkeit zu überwachen und der Steue­ rungseinheit 11 ein diese anzeigendes Signal zu liefern.

Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 13 kann beispielsweise die Drehgeschwindigkeit bzw. Drehzahl eines Rads 12 erfas­ sen, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu bestimmen. Der Zwi­ schenfahrzeugabstandsdetektor 14 überwacht den Abstand zwi­ schen dem Fahrzeug, das dieses System beinhaltet (nachfolgend als "eigenes" oder "gesteuertes" Fahrzeug be­ zeichnet), und einem voraus befindlichen Objekt wie bei­ spielsweise einem vorausfahrenden Fahrzeug und führt der Steuerungseinheit 11 ein diesen Abstand anzeigendes Signal zu. Die manuelle Einstelleinheit 15 liefert der Steuerungs­ einheit 11 einige Einstellsignale, die von einem Fahrer ge­ wählt worden sind.

Der Zwischenfahrzeugabstands-Detektor 14 beinhaltet ei­ ne Radareinheit wie beispielsweise ein bekanntes Laserradar oder ein Millimeterwellen-Radar, das dazu ausgelegt ist, eine elektromagnetische Welle in Vorwärtsrichtung auszusen­ den und die von einem in einem vorderen Erfassungsbereich befindlichen Objekt reflektierten Wellen zu empfangen, um einen dazwischenliegenden Abstand zu messen. Der Zwischen­ fahrzeugabstandsdetektor 14 kann weiterhin eine Anzeigeein­ heit aufweisen, die ein erfaßtes Objekt anzeigt. Die manu­ elle Einstelleinheit 15 weist, wie nachstehend noch näher beschrieben werden wird, Wählvorrichtungen zur manuellen Wahl eines Soll-Zwischenfahrzeugabstands und einer Fahr­ zeuggeschwindigkeitsgrenze sowie einen Schalter auf, mit­ tels dem zwischen einer Zwischenfahrzeug-Konstantabstands­ steuerung und einer Konstantgeschwindigkeitssteuerung (d. h. einer Reisegeschwindigkeitssteuerung bzw. Tempomat-Steue­ rung) umgeschaltet werden kann.

Die Steuerungseinheit 11 spricht auf Eingangssignale aus dem Geschwindigkeitssensor 13, dem Zwischenfahrzeugab­ standsdetektor 14 sowie der manuellen Einstelleinheit 15 an, um dem Drosselklappen-Betätigungsorgan 17, der Getrie­ be-Steuereinheit 19 und einer Anzeige/Alarm-Vorrichtung 20 Steuersignale zu liefern. Das Drosselklappen-Betätigungsor­ gan 17 betätigt einen Drosselklappen-Mechanismus, um die Drehzahl eines Motors 16 zu ändern. Die Getriebe-Steuerein­ heit 19 steuert den Betrieb eines Getriebes 18, welches das Drehmoment des Motors zu den Rädern überträgt, um dadurch eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs zu steuern. Die An­ zeige/Alarm-Vorrichtung 20 ist in der Nähe des Fahrers an­ gebracht, um die erforderliche Fahrinformation anzuzeigen und um den Fahrer in Alarm zu versetzen, falls dies erfor­ derlich ist. Die Steuerungseinheit 11 kann für die Fahr­ zeuggeschwindigkeitssteuerung darüber hinaus ein (nicht ge­ zeigtes) Bremsbetätigungsorgan steuern.

Gemäß der Darstellung in Fig. 2 umfaßt die manuelle Ein­ stelleinheit 15 einen Steuerungsbetriebsart-Umschaltab­ schnitt 152, einen Beendigungs/Beschleunigungs/Ausroll-Ein­ stellabschnitt 155, einen Fahrzeuggrenzgeschwindigkeits- Einstellabschnitt 153, einen Einstellabschnitt für die ein­ gestellte Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. einen Fahrzeugge­ schwindigkeits-Einstellabschnitt 154 sowie einen Zwischen­ fahrzeugabstands-Einstellabschnitt 151.

Der Zwischenfahrzeugabstands-Einstellabschnitt 151 lie­ fert auf eine manuelle Bedienung des Fahrers hin ein Si­ gnal, das einen Soll-Zwischenfahrzeugabstand angibt, der für den Fahrer von Interesse ist. Der Steuerungsbetriebs­ art-Umschaltabschnitt 152 schaltet zwischen einer Zwischen­ fahrzeugabstands-Steuerungsbetriebsart und einer Reisege­ schwindigkeits-Steuerungsbetriebsart um. Der Fahrzeuggrenz­ geschwindigkeits-Einstellabschnitt 153 gibt in Abhängigkeit von einer manuellen Bedienung des Fahrers ein Maximalge­ schwindigkeitssignal aus, um während der Steuerung für ei­ nen konstanten Fahrzeugabstand bzw. der Zwischenfahrzeug- Konstantabstandssteuerung eine maximale Fahrzeuggeschwin­ digkeit festzulegen. Der Beendi­ gungs/Beschleunigungs/Ausroll-Einstellabschnitt 155 führt eine Beendigung bzw. Aufhebung der Steuerung, eine Be­ schleunigung (Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit oder Verringerung des Zwischenfahrzeugabstands) sowie ein Aus­ rollen (Herabsetzen der Fahrzeuggeschwindigkeit oder Ver­ größerung des Zwischenfahrzeugabstands) durch.

Der Steuerungsbetriebsart-Umschaltabschnitt 152, der Beendigungs/Beschleunigungs/Ausroll-Einstellabschnitt 155, der Fahrzeuggrenzgeschwindigkeits-Einstellabschnitt 153 und der Fahrzeuggeschwindigkeits-Einstellabschnitt 154 führen einem Geschwindigkeitssteuerungsabschnitt 29 Einstellsigna­ le zu. Der Zwischenfahrzeugabstands-Einstellabschnitt 151 liefert einem Steuerungs-Einlei­ tungs/Fortsetzungs/Beendigungs-Bestimmungsabschnitt 25 ein Einstellsignal, wie dies nachstehend noch näher erläutert wird.

Darüber hinaus wird einem Objekt-Identifizierungsab­ schnitt 21 eine vom Zwischenfahrzeugabstandsdetektor 14 stammende Zwischenfahrzeugabstands-Information zugeführt. Der Objekt-Identifizierungsabschnitt 21 bestimmt in Über­ einstimmung mit einer innerhalb einer vorgewählten Zeitein­ heit erfaßten Änderung im Abstand, ob ein Objekt erfaßt wird oder nicht. Wenn ein Objekt erfaßt wird, wird darüber hinaus unter Verwendung einer statistischen Analyse ein Ab­ stand zu diesem Objekt berechnet.

Der im Objekt-Identifizierungsabschnitt 21 ermittelte Erfassungszustand und der berechnete Abstand zu dem Objekt werden einem Relativgeschwindigkeits-Berechnungsabschnitt 22 zugeführt. Der Relativgeschwindigkeits-Berechnungsab­ schnitt 22 bestimmt daraufhin mittels eines vorbestimmten Steuerungszyklus unter Zugrundelegung einer Änderung im er­ faßten Abstand eine Relativgeschwindigkeit zwischen dem ei­ genen Fahrzeug und dem erfaßten Objekt und liefert einem Fahrzeug-Identifizierungsabschnitt 23 ein entsprechendes Signal. Der Fahrzeug-Identifizierungsabschnitt 23 überwacht eine Änderung in der Relativgeschwindigkeit pro vorgewähl­ ter Zeiteinheit, um zu bestimmen, ob das erfaßte Objekt ein Fahrzeug ist oder nicht, und liefert einem Zielfahrzeug- Identifizierungsabschnitt 24 ein dies anzeigendes Signal.

Der Zielfahrzeug-Identifizierungsabschnitt 24 über­ prüft, ob das von dem Fahrzeug-Identifizierungsabschnitt 23 identifizierte Fahrzeug vorgegebene Einleitungs- bzw. Startbedingungen für die Zwischenfahrzeugabstands-Konstan­ tabstandssteuerung erfüllt oder nicht, wenn ein Fahrzeug­ verfolgungs-Betriebsablauf begonnen wird, und es wird wäh­ rend des Fahrzeugverfolgungs-Betriebsablaufs bestimmt, ob ein momentan verfolgtes Fahrzeug ein Zielfahrzeug ist, das ursprünglich identifiziert wurde. Die Bestimmungsergebnisse werden dem Steuerungs-Einleitungs/Fortsetzungs/Beendigungs- Bestimmungsabschnitt 25 zugeführt.

Der Steuerungs-Einleitungs/Fortsetzungs/Beendigungs-Be­ stimmungsabschnitt 25 spricht auf das Signal aus dem Ziel­ fahrzeug-Identifizierungsabschnitt 24 an, um zu bestimmen, ob die Zwischenfahrzeug-Konstantabstandssteuerung eingelei­ tet, fortgesetzt oder beendet werden sollte, und zwar auf der Basis der zugeführten Werte des Zwischenfahrzeugab­ stands und der Relativgeschwindigkeit. Der Abschnitt 25 empfängt darüber hinaus ein Signal aus dem Zwischenfahrzeu­ gabstands-Einstellabschnitt 151, um den vom Fahrer gewähl­ ten Soll-Zwischenfahrzeugabstand einem Geschwindigkeitsän­ derungsmaß-Berechnungsabschnitt 26 zuzuführen.

Der Geschwindigkeitsänderungsmaß-Berechnungsabschnitt 26 bestimmt auf der Basis des Soll-Zwischenfahrzeugab­ stands, der Relativgeschwindigkeit zu dem identifizierten Fahrzeug sowie eines tatsächlichen Zwischenfahrzeugabstands zu dem identifizierten Fahrzeug ein Sollmaß der Änderung in der Fahrzeuggeschwindigkeit. Ein Soll-Fahrzeuggeschwindig­ keits-Bestimmungsabschnitt 27 integriert das Sollmaß der Änderung in der Fahrzeuggeschwindigkeit, um eine Soll-Fahr­ zeuggeschwindigkeit zu bestimmen, und liefert einem Steue­ rungsbetriebsart-Bestimmungsabschnitt 28 ein dies anzeigen­ des Signal.

Der Steuerungsbetriebsart-Bestimmungsabschnitt 28 ver­ gleicht die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer tatsäch­ lichen Fahrzeuggeschwindigkeit, die momentan vom Fahrzeug­ geschwindigkeitssensor 13 erfaßt wird, um zu bestimmen, ob es die bessere Alternative ist, eine Drosselklappensteue­ rung mittels des Drosselklappen-Betätigungsorgangs durchzu­ führen, oder aber das Getriebe 18 über die Getriebe-Steuer­ einheit 19 anzusteuern.

Die Ausgangssignale aus dem Soll-Fahrzeuggeschwindig­ keits-Bestimmungsabschnitt 27 und dem Steuerungsbetriebs­ art-Bestimmungsabschnitt 28 werden dem Geschwindigkeits­ steuerungsabschnitt 29 zugeführt. Der Geschwindigkeits­ steuerungsabschnitt 29 steuert daraufhin das Drosselklap­ pen-Betätigungsorgan 17 des Motors 16 an, um einen Öff­ nungsgrad einer Drosselklappe zur Durchführung der Reisege­ schwindigkeitssteuerung zu regeln, wodurch die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit so modifiziert wird, daß sie mit der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit übereinstimmt. Wenn es weiterhin erforderlich ist, das Getriebe zu steuern, lie­ fert der Geschwindigkeitssteuerungsabschnitt 29 darüber hinaus der Getriebe-Steuereinheit 19 ein Steuersignal zum Gangwechsel.

Der Geschwindigkeitssteuerungsabschnitt 29 spricht wei­ terhin auf das Signal aus dem Steuerungsbetriebsart-Um­ schaltabschnitt 152 an, um je nach Interesse des Fahrers entweder die Reisegeschwindigkeitssteuerung ("cruise con­ trol") oder die Zwischenfahrzeug-Konstantabstandssteuerung zu wählen. Wenn der Fahrer die Zwischenfahrzeug-Konstantab­ standssteuerung wählt, wird ein Zwischenraum zwischen dem identifizierten Fahrzeug (d. h. einem vorausfahrenden Fahr­ zeug) und dem eigenen Fahrzeug so gesteuert, daß ein kon­ stanter Wert beibehalten wird. Wenn der Fahrer demgegenüber die Reisegeschwindigkeitssteuerung wählt, wird das eigene Fahrzeug so gesteuert, daß es mit einer konstanten Ge­ schwindigkeit fährt (d. h., mit der vom Fahrer über den Fahrzeuggeschwindigkeits-Einstellabschnitt 154 gewählten eingestellten Geschwindigkeit). Wenn der Fahrer die Reise­ geschwindigkeitssteuerung während der Zwischenfahrzeug-Kon­ stantabstandssteuerung wählt, wird die Reisegeschwindig­ keitssteuerung hingegen mit der momentanen Fahrzeugge­ schwindigkeit durchgeführt. Wenn der Fahrer demgegenüber die Zwischenfahrzeug-Konstantabstandssteuerung während der Reisegeschwindigkeitssteuerung wählt, wird die Zwischen­ fahrzeugabstands-Steuerung relativ zu dem identifizierten Fahrzeug von dem Zeitpunkt an begonnen, zu dem der Fahrer den Soll-Zwischenfahrzeugabstand mittels des Zwischenfahr­ zeugabstands-Einstellabschnitts 151 einstellt.

Unter Bezugnahme auf die in den Fig. 3 bis 8 gezeig­ ten Flußdiagramme wird nachfolgend ein Programm oder Ablauf in logischen Verarbeitungsschritten näher erläutert, der von der Steuerungseinheit 11 des Fahrzeuggeschwindigkeits­ steuerungssystems durchgeführt wird.

Nach Eintritt in das Programm verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 300, bei dem ermittelt wird, ob der Fahrer mittels des Steuerungsbetriebsarts-Umschaltabschnitts 152 die Reisegeschwindigkeits-Steuerungsbetriebsart oder die Zwischenfahrzeug-Konstantabstands Steuerungsbetriebsart ge­ wählt hat. Wenn die Reisegeschwindigkeits-Steuerungsbe­ triebsart gewählt ist, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 301, bei dem die Reisegeschwindigkeitssteuerung durchgeführt wird, damit das eigene Fahrzeug mit der vom Fahrer mittels des Fahrzeuggeschwindigkeits-Einstellab­ schnitts 154 gewählten Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit fährt. Wenn die Reisegeschwindigkeitssteuerung während der Zwi­ schenfahrzeug-Konstantabstandsteuerung gewählt wird, wird die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit gemäß vorstehender Erläuterung als Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt.

Wenn im Schritt 300 hingegen ermittelt wird, daß die Zwischenfahrzeug-Konstantabstands-Steuerungsbetriebsart ge­ wählt ist, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 302, bei dem ein Zwischenfahrzeugabstand (d. h. ein Zwischenraum bzw. Abstand zu einem voraus befindlichen Objekt) auf der Basis des Signals aus dem Zwischenfahrzeugabstandsdetektor 14 be­ stimmt wird. In einem Folgeschritt 303 wird daraufhin eine Änderung im Zwischenfahrzeugabstand innerhalb eines vorge­ wählten Steuerungszyklus ermittelt.

Der Ablauf verzweigt daraufhin zu einem Schritt 304, bei dem ermittelt wird, ob die im Schritt 303 ermittelte Änderung im Zwischenfahrzeugabstand größer als ein vorge­ wählter Schwellenwert T ist oder nicht. Falls die Änderung im Zwischenfahrzeugabstand größer als der Schwellenwert T ist, woraus gefolgert wird, daß vor dem eigenen Fahrzeug kein Objekt vorhanden ist, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 305.

Im Schritt 305 werden jeweilige Werte des Zwischenfahr­ zeugabstands und der Relativgeschwindigkeit auf Null (0) gesetzt und es wird in einem Puffer bzw. Speicher eine In­ formation gespeichert, die einen Objekt-Nichterfassungszu­ stand angibt, der anzeigt, daß sich im vorderen Erfassungs­ bereich des Zwischenfahrzeugabstands-Detektors 14 kein Ob­ jekt befindet.

Wenn die Änderung im Zwischenfahrzeugabstand im Schritt 304 hingegen kleiner als der Schwellenwert T ist, wird dar­ aus gefolgert, daß im vorderen Erfassungsbereich ein Objekt existiert (d. h. es liegt ein Objekt-Erfassungszustand vor).

Der Ablauf verzweigt daraufhin zu einem Schritt 306, bei dem unter Zugrundelegung der Änderung im Zwischenfahrzeu­ gabstand die Relativgeschwindigkeit zu dem betreffenden Ob­ jekt ermittelt wird. In einem Schritt 307 wird die ermit­ telte Relativgeschwindigkeit im Puffer gespeichert. Wenn der Zwischenfahrzeugabstandsdetektor 14 in der Lage ist, die Relativgeschwindigkeit unter Verwendung der Dopplerver­ schiebung einer vom Objekt reflektierten Welle zu messen, kann der Schritt 306 ausgelassen werden.

Nachdem im Schritt 307 eine vorgewählte Anzahl von Wer­ ten, welche die Relativgeschwindigkeit zu dem voraus vor­ handenen Objekt angeben, aufeinanderfolgend gespeichert worden sind, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 308, bei dem unter Zugrundelegung der aufeinanderfolgend im Puffer gespeicherten Werte der Relativgeschwindigkeit innerhalb einer vorgewählten Zeitdauer von beispielsweise 0,5 Sekun­ den eine Änderung in der Relativgeschwindigkeit ermittelt wird.

In einem Schritt 309 wird ermittelt, ob die im Schritt 308 hergeleitete Änderung in der Relativgeschwindigkeit größer als ein vorgegebener Schwellenwert S ist oder nicht. Falls eine negative Antwort erhalten wird, wird das vorne vorhandene Objekt als ein Fahrzeug identifiziert und der Ablauf verzweigt zu einem Schritt 310, bei dem der Zwi­ schenfahrzeugabstand und die Relativgeschwindigkeit zu dem identifizierten Fahrzeug sowie eine Information, welche ei­ nen Fahrzeug-Identifizierungszustand anzeigt, daß das Fahr­ zeug nun erfaßt ist, im Puffer gespeichert werden.

Wenn im Schritt 309 demgegenüber eine positive Antwort erhalten wird, d. h. wenn die Änderung in der Relativge­ schwindigkeit größer als der vorgegebene Schwellenwert S ist, wird daraus geschlossen, daß das voraus vorhandene Ob­ jekt kein Fahrzeug ist. Der Ablauf verzweigt daraufhin zu einem Schritt 311, bei dem die Entfernung zu dem Objekt im Puffer gespeichert, die Relativgeschwindigkeit auf Null eingestellt und eine Information im Puffer gespeichert wird, die einen Objekt-Identifizierungszustand anzeigt, bei dem das voraus vorhandene Objekt ein anderes Objekt als ein Fahrzeug ist.

Die vorstehend erläuterten Verarbeitungsschritte können im Zwischenfahrzeugabstandsdetektor 14 durchgeführt werden. Die vorstehend erläuterten Verarbeitungsabläufe können dar­ über hinaus gleichzeitig für eine Vielzahl von Objekten und Fahrzeugen durchgeführt werden, solange diese entsprechend den jeweiligen Differenzen im Zwischenfahrzeugabstand und der Relativgeschwindigkeit identifiziert werden können.

Nach dem Schritt 310, 311 oder 305 verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 312, bei dem ermittelt wird, ob die Zwi­ schenfahrzeug-Konstantabstandssteuerung zu dem identifi­ zierten Fahrzeug im vorhergehenden Durchlauf (d. h., einen Programmzyklus vorher) eingeleitet worden ist oder nicht. Wenn erkannt wird, daß die Zwischenfahrzeug-Konstantab­ standssteuerung noch nicht durchgeführt wird, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 313, bei dem eine Verarbeitung zum Identifizieren eines zu verfolgenden Fahrzeugs durchgeführt wird, der später unter Bezugnahme auf Fig. 7 noch näher er­ läutert werden wird. Wenn demgegenüber ermittelt wird, daß die Zwischenfahrzeug-Konstantabstandssteuerung im vorherge­ henden Programmdurchlauf bereits eingeleitet worden ist, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 314, bei dem ermit­ telt wird, ob ein im vorhergehenden Steuerungszyklus ver­ folgtes Fahrzeug im momentanen Steuerungszyklus identifi­ ziert werden kann oder nicht, wobei diese Verarbeitungs­ schritte später unter Bezugnahme auf Fig. 8 noch näher er­ läutert werden.

Die Verarbeitung zur Identifizierung eines verfolgten Fahrzeugs wird nunmehr unter Bezugnahme auf Fig. 7 näher er­ läutert.

In einem Anfangsschritt 401 wird zunächst geprüft, ob ein erfaßtes Fahrzeug vorhanden ist oder nicht. Wenn dies verneint wird, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 405, bei dem eine Information gespeichert wird, die einen Fahr­ zeug-Nichterfassungszustand anzeigt. Wenn demgegenüber ein erfaßtes Fahrzeug vorhanden ist, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 402, bei dem ermittelt wird, ob eine Vielzahl von Fahrzeugen erfaßt ist oder nicht.

Wenn lediglich ein Fahrzeug erfaßt ist, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 404, bei dem das erfaßte Fahrzeug auf der Basis einer vorgewählten Beziehung zwischen einem Zwischenfahrzeugabstand und einer Relativgeschwindigkeit zu dem erfaßten Fahrzeug identifiziert wird; dieses Ergebnis wird im Puffer gespeichert. Wenn hingegen eine Vielzahl von Fahrzeugen erfaßt ist, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 403, bei dem in Übereinstimmung mit einem vorge­ wählten Schema lediglich ein Fahrzeug identifiziert wird, worauf ein Zwischenfahrzeugabstand und eine Relativge­ schwindigkeit zu dem erfaßten Fahrzeug gespeichert werden.

Das vorgewählte Schema besteht darin, daß unter der Viel­ zahl von erfaßten Fahrzeugen dasjenige Fahrzeug gewählt wird, das mit dem kürzesten Zwischenfahrzeugabstand voraus­ fährt. Wenn einige Fahrzeuge im wesentlichen mit dem glei­ chen kurzen Zwischenfahrzeugabstand vorausfahren, wird dar­ über hinaus bestimmt, daß die erfaßten Fahrzeuge nicht identifizierbar sind.

Der Ablauf verzweigt daraufhin zu einem in Fig. 4 ge­ zeigten Schritt 315, bei dem ermittelt wird, ob ein zu ver­ folgendes Fahrzeug identifiziert worden ist oder nicht.

Falls dies nicht der Fall ist, verzweigt der Ablauf zu ei­ nem Schritt 316, bei dem eine dies anzeigende Information mittels der Anzeige/Alarm-Vorrichtung 20 dem Fahrer zur Kenntnis gebracht wird. Wenn ein zu verfolgendes Fahrzeug identifiziert worden ist, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 317, bei dem eine Überprüfung dahingehend durchge­ führt wird, ob sich das eigene Fahrzeug in einem Zustand befindet, bei dem es möglich ist, das identifizierte Fahr­ zeug zu verfolgen bzw. diesem zu folgen, oder nicht. Diese Überprüfung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf Fig. 9 im Detail erläutert.

Zunächst wird ermittelt, ob ein Zwischenfahrzeugabstand zu dem identifizierten Fahrzeug in eine in der Zeichnung gestrichelt dargestellte steuerbare Zone des Zwischenfahr­ zeugabstands fällt. Falls er innerhalb dieser Zone liegt, wird geprüft, ob eine Beziehung zwischen dem Zwischenfahr­ zeugabstand und der Relativgeschwindigkeit innerhalb eines Bereichs liegt, der in Fig. 10 gestrichelt dargestellt ist und durch zwei Grenzlinien A und B definiert ist. Wenn die beiden in Fig. 9 und 10 gezeigten Bedingungen erfüllt sind, wird entschieden, daß das eigene Fahrzeug dem identifizier­ ten Fahrzeug in einem gewählten konstanten Abstand nachfol­ gen kann.

Die steuerbare Zone des Zwischenfahrzeugabstands defi­ niert gemäß der Darstellung in Fig. 9 minimale und maximale steuerbare Zwischenfahrzeugabstände nach Maßgabe der Fahr­ zeuggeschwindigkeit. Im dargestellten Beispiel wird der mi­ nimale steuerbare Zwischenfahrzeugabstand auf einen aus Si­ cherheitsgründen vorgesehenen Zeitüberhang von 1,2 Sekunden eingestellt, während der maximale steuerbare Zwischenfahr­ zeugabstand auf den vom Zwischenfahrzeugabstands-Detektor 14 maximal erfaßbaren Abstand eingestellt wird.

Die in der Relativgeschwindigkeits-Zwischenfahrzeugab­ stands-Kennlinie der Fig. 10 gezeigte Grenzlinie A wird de­ finiert, indem die maximalen Relativgeschwindigkeiten be­ züglich derjenigen Zwischenfahrzeugabstände aufgetragen werden, die es dem eigenen Fahrzeug erlauben, einem identi­ fizierten vorausfahrenden Fahrzeug mit einer Relativge­ schwindigkeit von ungefähr Null zu folgen, wenn das eigene Fahrzeug die Verfolgung des identifizierten vorausfahrenden Fahrzeugs mit einer Beschleunigung von 2 km/h/sec. auf­ nimmt, was für den Fahrer komfortabel ist, jedoch verhin­ dert, daß sich das identifizierte vorausfahrende Fahrzeug aus einer maximalen vorderen Erfassungszone des Zwischen­ fahrzeugabstandsdetektors 14 herausbewegt, und zwar zwei Minuten nach der Wahrnehmung des Fahrers, unter der Annah­ me, daß die Bedienungs-Verzögerungszeit eines Fahrers ge­ wöhnlich in der Größenordnung von zwei Minuten liegt. Die Grenzlinie B wird gezeichnet, indem die Relativgeschwindig­ keiten bezüglich der Zwischenfahrzeugabstände so aufgetra­ gen werden, daß ein Bereich definiert wird, bei dem ein Ab­ stand, den das eigene Fahrzeug benötigt, um durch Ausrollen mit einer Verzögerung von 0,03 G eine Relativgeschwindig­ keit von Null herbeizuführen, größer als 20 m ist, jedoch nicht kleiner als die Hälfte eines Zwischenfahrzeugabstands zum Zeitpunkt des Beginns der Steuerung (d. h., einem vom Fahrer gewählten Soll-Zwischenfahrzeugabstand).

Nunmehr wird wieder auf Fig. 4 Bezug genommen, derzufol­ ge in einem Schritt 318 geprüft wird, ob das eigene Fahr­ zeug in der Lage ist, dem identifizierten vorausfahrenden Fahrzeug zu folgen oder nicht. Falls dies bejaht wird, ver­ zweigt der Ablauf zu einem Schritt 320, bei dem die Anzei­ ge/Alarm-Vorrichtung 20 unter Verwendung beispielsweise ei­ ner Anzeigelampe, die einen jeweiligen Wert des Zwischen­ fahrzeugabstands zum identifizierten vorausfahrenden Fahr­ zeug anzeigt, den Fahrer darüber informiert, daß das eigene Fahrzeug in der Lage ist, dem identifizierten vorausfahren­ den Fahrzeug (das von dem Zwischenfahrzeugabstandsdetektor 14 erfaßt wird) zu folgen.

Wenn im Schritt 318 demgegenüber eine negative Antwort erhalten wird, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 319, bei dem der Fahrer darüber informiert wird, daß das eigene Fahrzeug dem erfaßten vorausfahrenden Fahrzeug nicht zu folgen vermag. Es sei darauf hingewiesen, daß die Schritte 316 und 319 erforderlichenfalls ausgelassen werden können.

Im Anschluß an den Schritt 320 zweigt der Ablauf zu ei­ nem Schritt 321, bei dem ermittelt wird, ob der Fahrer mit­ tels des Zwischenfahrzeugabstands-Einstellabschnitts 151 einen Einstellvorgang durchgeführt hat oder nicht. Diese Überprüfung wird durchgeführt, um sicherzustellen, ob der Fahrer, nachdem er wahrgenommen hat, daß das eigene Fahr­ zeug dem identifizierten vorausfahrenden Fahrzeug folgen kann, ein Gaspedal betätigt hat, um den Abstand zu dem identifizierten vorausfahrenden Fahrzeug auf einen ge­ wünschten Wert zu ändern, und den Zwischenfahrzeugabstands- Einstellabschnitt 151 betätigt hat.

Falls im Schritt 321 eine negative Antwort erhalten wird, kehrt der Ablauf zum Anfangsschritt zurück. Wenn dem­ gegenüber eine positive Antwort erhalten wird, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 322, bei dem der zu demjenigen Zeitpunkt, zu dem der Fahrer den Zwischenfahrzeugabstands- Einstellabschnitt 151 betätigt hat, vorliegende Zwischen­ fahrzeugabstand zu dem identifizierten vorausfahrenden Fahrzeug gespeichert wird und bei dem geprüft wird, ob der gespeicherte Zwischenfahrzeugabstand innerhalb der in Fig. 9 gezeigten steuerbaren Zone des Zwischenfahrzeugabstands liegt oder nicht.

Wenn eine positive Antwort erhalten wird, verzweigt der Ablauf weiter zu einem Schritt 323, bei dem der Fahrer dar­ über informiert wird, daß die Zwischenfahrzeug-Konstantab­ standssteuerung mit dem vom Fahrer gewählten Zwischenfahr­ zeugabstand gestartet worden ist. Wenn im Schritt 322 dem­ gegenüber eine negative Antwort erhalten wird, was bedeu­ tet, daß der vom Fahrer gewählte Zwischenfahrzeugabstand außerhalb der steuerbaren Zone des Zwischenfahrzeugabstands liegt, schreitet der Ablauf zu einem Schritt 324 fort, bei dem ein Signal erzeugt wird, das den Fahrer anmahnt, ein Rücksetzen des Zwischenfahrzeugabstands-Einstellabschnitts 151 vorzunehmen.

Nunmehr wird unter Bezugnahme auf Fig. 8 der Betriebsab­ lauf während der Verfolgung des identifizierten vorausfah­ renden Fahrzeugs näher erläutert.

Wenn in dem in Fig. 3 gezeigten Schritt 312 erkannt wird, daß die Zwischenfahrzeug-Konstantabstandssteuerung im vorhergehenden Steuerungszyklus gestartet worden ist, wird im Schritt 314 geprüft, ob das vorausfahrende, im vorherge­ henden Steuerungszyklus verfolgte Fahrzeug auch im vorlie­ genden Steuerungszyklus verfolgt werden kann oder nicht. Diese Überprüfung wird in Übereinstimmung mit den in Fig. 8 gezeigten logischen Schritten durchgeführt.

Nach Eintritt in den Schritt 314 verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 501, bei dem geprüft wird, ob ein zu iden­ tifizierendes vorausfahrendes Fahrzeug erfaßt wird oder nicht, d. h., ob sich das System in einem Fahrzeug-Nichti­ dentifizierungszustand befindet oder nicht. Diese Ermitt­ lung wird, wie bereits erwähnt, durchgeführt, indem ein Sensorsignal aus dem Zwischenfahrzeugabstandsdetektor 14 überwacht wird, das in jedem Steuerungszyklus erfaßt wird, um eine Änderung im Wert des Sensorsignals herzuleiten.

Falls ein zu identifizierendes vorausfahrendes Fahrzeug nicht erfaßt wird, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 502, bei dem ein Zeitgeberwert TM während jedes Steuerungs­ zyklus erhöht bzw. inkrementiert wird, um die Länge der Zeit zu messen, während der das zu identifizierende voraus­ fahrende Fahrzeug nicht erfaßt wird. Daraufhin verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 503, bei dem geprüft wird, ob ein zu identifizierendes vorausfahrendes Fahrzeug erfaßt wird oder nicht.

Falls dies bejaht wird, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 504, bei dem während jedes Steuerungszyklus ein Zeitgeberwert TK inkrementiert wird, um die Länge derjeni­ gen Zeit zu messen, während der ein zu identifizierendes vorausfahrendes Fahrzeug erfaßt wird. Anschließend ver­ zweigt der Ablauf zu einem Schritt 505, bei dem geprüft wird, ob das erfaßte vorausfahrende Fahrzeug als ein zu verfolgendes Fahrzeug identifiziert ist oder nicht.

Falls eine positive Antwort erhalten wird, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 506, bei dem die Zeitgeberwerte TM und TK auf Null zurückgesetzt werden, worauf der Ablauf zu einem Schritt 507 fortschreitet. Wenn eine Vielzahl von vorausfahrenden Fahrzeugen erfaßt sind, wird im Schritt 507 geprüft, ob ein Zwischenfahrzeugabstand zu dem identifi­ zierten vorausfahrenden Fahrzeug der jeweils kleinste ist oder nicht. Diese Überprüfung wird durchgeführt, weil es möglich ist, daß ein auf einer anderen Spur fahrendes Fahr­ zeug vor dem eigenen Fahrzeug einschert, was eine Änderung des minimalen Zwischenfahrzeugabstands hervorruft. Im Schritt 507 kann der Zwischenfahrzeugabstand zu dem identi­ fizierten vorausfahrenden Fahrzeug weiterhin mit demjenigen eines Objekts verglichen werden, das bei der Überprüfung erfaßt wird, ob der Zwischenfahrzeugabstand zu dem identi­ fizierten vorausfahrenden Fahrzeug den kleinsten Wert auf­ weist oder nicht.

Wenn im Schritt 507 erkannt wird, daß der Zwischenfahr­ zeugabstand zu dem identifizierten vorausfahrenden Fahrzeug nicht der kleinste ist, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 513, bei dem die Information, daß das vorausfahren­ de, im vorhergehenden Steuerungszyklus identifizierte Fahr­ zeug verschwunden ist, d. h., daß das eigene Fahrzeug das identifizierte vorausfahrende Fahrzeug verloren hat, im Puffer gespeichert und dem Fahrer mitgeteilt wird. Wenn demgegenüber erkannt wird, daß der Zwischenfahrzeugabstand zu dem identifizierten vorausfahrenden Fahrzeug der klein­ ste ist, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 508, bei dem geprüft wird, ob ein Zustand, bei dem ein vorausfahrendes Fahrzeug nicht erfaßt werden kann, in einem vorhergehenden Steuerungszyklus (einen Programmzyklus vorher) vorliegt oder nicht.

Falls eine negative Antwort erhalten wird, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 510, bei dem eine Information darüber gespeichert wird, daß das eigene Fahrzeug unter "Pegel" bzw. "Stufe" 2 nachfolgt. Das Nachfolgen unter Stufe 2 bedeutet, daß ein vorausfahrendes Fahrzeug, das im vorhergehenden Steuerungszyklus identifiziert worden ist, im momentanen Steuerungszyklus oder einem ähnlichen Zustand mit höherer Identifikationsgenauigkeit ebenfalls identifi­ ziert wird. Dieser Zustand tritt ein, wenn in einem Folge­ schritt 509 eine positive Antwort erhalten wird.

Wenn im vorhergehenden Steuerungszyklus demgegenüber kein vorausfahrendes Fahrzeug erfaßt worden ist, verzweigt der Ablauf zum Schritt 509, bei dem ein Zwischenfahrzeugab­ stand zu einem zuletzt identifizierten vorausfahrenden Fahrzeug mit einem Zwischenfahrzeugabstand zu dem momentan identifizierten vorausfahrenden Fahrzeug verglichen wird, um zu überprüfen, ob ein Absolutwert einer Differenz im Zwischenfahrzeugabstand kleiner als oder gleich groß wie ein vorgewählter Schwellenwert L von beispielsweise 3 m ist oder nicht. Falls dies verneint wird, was bedeutet, daß der Absolutwert der Differenz im Zwischenfahrzeugabstand größer als der Schwellenwert L ist, verzweigt der Ablauf zum Schritt 513. Wenn demgegenüber eine positive Antwort erhal­ ten wird, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 510.

Wenn im Schritt 505 eine negative Antwort erhalten wird, was bedeutet, daß ein zu identifizierendes vorausfah­ rendes Fahrzeug noch nicht identifiziert ist, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 511, bei dem die Zeitgeberwerte TM und TK mit vorbestimmten Werten N1 und N2 verglichen wer­ den. Die Werte N1 und N2 können beispielsweise auf 0,2 bzw. 0,5 Sekunden eingestellt werden. Wenn die Zeitgeberwerte TM und TK beide kleiner als der jeweils zugeordnete Wert N1 bzw. N2 sind (TM < N1 und TK < N2), verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 512, bei dem eine Information gespeichert wird, die anzeigt, daß das eigene Fahrzeug in der Stufe 1 nachfolgt. Das Nachfolgen in der Stufe 1 zeigt eine gerin­ gere Identifikationsgenauigkeit an, was bedeutet, daß das System ein vorausfahrendes Fahrzeug im vorhergehenden Steuerungszyklus identifiziert hat, jedoch im momentanen Steuerungszyklus ein vorausfahrendes Fahrzeug noch nicht identifiziert. Wenn im Schritt 511 demgegenüber eine nega­ tive Antwort erhalten wird, verzweigt der Ablauf zum Schritt 513, bei dem der Zustand, daß das im vorhergehenden Steuerungszyklus identifizierte vorausfahrende Fahrzeug verschwunden ist, im Puffer gespeichert wird.

Im Anschluß an Schritt 510, 512 oder 513 verzweigt der Ablauf zu einem in Fig. 5 gezeigten Schritt 325, bei dem überprüft wird, ob das eigene Fahrzeug das identifizierte vorausfahrende Fahrzeug im vorhergehenden Steuerungszyklus verloren hat oder nicht. Falls diese Frage bejaht wird, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 330, bei dem die Zwi­ schenfahrzeug-Konstantabstandssteuerung beendet wird und bei dem das eigene Fahrzeug in einen Ausroll-Zustand ge­ bracht wird, bei dem das Drosselklappenventil völlig ge­ schlossen ist. Daraufhin schreitet der Ablauf zu einem Schritt 331, bei dem die Anzeige/Alarm-Vorrichtung 20 den Fahrer darüber informiert, daß die Zwischenfahrzeug-Kon­ stantabstandssteuerung beendet worden ist. Das eigene Fahr­ zeug wird daher unter die manuelle Bedienung des Fahrers gestellt.

Die Beendigung der Zwischenfahrzeug-Konstantabstands­ steuerung kann durchgeführt werden, indem das Drosselklap­ penventil allmählich über eine vorgegebene Zeitdauer ge­ schlossen wird, um das eigene Fahrzeug in den Ausroll-Zu­ stand zu versetzen. Eine derartige Steuerung stellt dem Fahrer eine ausreichend lange Zeit zur Verfügung, die er benötigt, um die Beendigung der Steuerung zu erkennen, be­ vor das eigene Fahrzeug völlig in den Ausroll-Zustand ge­ bracht ist.

Wenn im Schritt 325 demgegenüber festgestellt wird, daß das im vorhergehenden Steuerungszyklus identifizierte vor­ ausfahrende Fahrzeug nicht verschwindet, verzweigt der Ab­ lauf zu einem Schritt 326, bei dem geprüft wird, ob die Verfolgungsstufe den Wert 1 hat oder nicht. Falls dies be­ jaht wird, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 327, bei dem die momentane Fahrgeschwindigkeit aufrechterhalten wird. Der Grund hierfür liegt darin, daß das eigene Fahr­ zeug im wesentlichen so gesteuert wird, daß es lediglich ein identifiziertes vorausfahrendes Fahrzeug verfolgt; je­ doch kann das System das identifizierte vorausfahrende Fahrzeug verlieren, wenn auf einer kurvigen oder unebenen Straße gefahren wird, oder wenn eine Steigung hinauf- oder hinabgefahren wird. Der Betriebsablauf zum Aufrechterhalten der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit während des Verfol­ gens mit Stufe 1 macht eine Steuerungs-Rücksetzbedienung für den Fahrer unnötig, wenn das System das identifizierte vorausfahrende Fahrzeug für eine Zeitdauer verloren hat, während der die Zeitgeberwerte TH und TK kleiner als die Werte N1 und N2 sind.

Wenn im Schritt 326 hingegen eine negative Antwort er­ halten wird, was bedeutet, daß die Verfolgungsstufe nicht die Stufe 1 ist, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 328, bei dem geprüft wird, ob die Zwischenfahrzeug-Konstantab­ standssteuerung beendet oder fortgesetzt werden sollte, was durch Vergleich mit einer in Fig. 10 gezeigten Grenzlinie C festgestellt wird. Die Grenzlinie C wird definiert, indem eine Relativgeschwindigkeit bezüglich eines Zwischenfahr­ zeugabstands aufgetragen wird, die mit einer durch Over­ drive- bzw. Schnellgang-Freigabe des Getriebes 18 mittels der Getriebe-Steuereinheit 19 herbeigeführten Verzögerung (mit einem geringen Wert von 0,06 G) den Wert Null annehmen wird, bevor ein Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug den Wert 18 m annimmt.

Anschließend wird in einem Folgeschritt 329 geprüft, ob die Zwischenfahrzeug-Konstantabstandssteuerung fortgesetzt werden sollte oder nicht. Falls dies verneint wird, ver­ zweigt der Ablauf zum Schritt 330.

Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf Fig. 6 der Be­ triebsablauf der Zwischenfahrzeug-Konstantabstandssteuerung bei einem vom Fahrer gewählten Soll-Zwischenfahrzeugabstand näher beschrieben, die nach den Schritten 329 und 323 durchgeführt wird, wie dies bei der Beschreibung der Fig. 4 erwähnt wurde.

In einem Schritt 332 wird ein Änderungsmaß in der Fahr­ zeuggeschwindigkeit (d. h. eine Beschleunigung oder Verzöge­ rung) unter Zugrundelegung einer Differenz zwischen dem im Puffer gespeicherten Soll-Zwischenfahrzeugabstand und einem momentan erfaßten, tatsächlichen Zwischenfahrzeugabstand berechnet. Im Ausführungsbeispiel wird das Änderungsmaß in der Fahrzeuggeschwindigkeit unter Verwendung einer in Fig. 11 gezeigten, zweidimensionalen Karte bzw. Tabelle er­ mittelt. Diese Tabelle zeigt vorgegebene Beschleuni­ gungs/Verzögerungs-Werte, die durch eine Beziehung zwischen einem durch Subtraktion eines Soll-Zwischenfahrzeugabstands von einem momentanen Zwischenfahrzeugabstand abgeleiteten Wert und einer Relativgeschwindigkeit zu einem vorausfah­ renden Fahrzeug definiert sind.

Die tabellierten Beschleunigungs/Verzögerungs-Werte sind derart gewählt, daß eine feinfühlige Zwischenfahrzeu­ gabstands-Steuerung unter verschiedenen Fahrbedingungen durchgeführt werden kann. Beispielsweise wird das eigene Fahrzeug an einer unerwünschten Verzögerung gehindert, wenn sich das vorausfahrende Fahrzeug trotz eines geringen Zwi­ schenfahrzeugabstands zu diesem vorausfahrenden Fahrzeug von dem eigenen Fahrzeug wegbewegt. Andererseits wird das eigene Fahrzeug bei einer Annäherung an das vorausfahrende Fahrzeug mit hoher Relativgeschwindigkeit selbst dann frü­ her verzögert, wenn ein ausreichender Zwischenfahrzeugab­ stand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug vorliegt.

Nachdem auf die vorstehend beschriebene Weise ein ge­ eigneter Beschleunigungs/Verzögerungs-Wert festgelegt wor­ den ist, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 333, bei dem unter Verwendung der folgenden Gleichung (1) eine Soll- Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wird:

VM = VM + KVM × DV × dt (1)

In dieser Gleichung ist VM eine Soll-Fahrzeuggeschwin­ digkeit (km/h), DV ist das Änderungsmaß in der Fahrzeugge­ schwindigkeit (km/h/sec) (d. h., ein Beschleuni­ gungs/Verzögerungs-Wert, wie er im Schritt 332 hergeleitet wird), KVM hat den Wert 3, wenn VM - VN und DV dasselbe Vorzeichen aufweisen, oder den Wert 1, wenn diese ein ver­ schiedenes Vorzeichen aufweisen, mit VN ist eine momentane Fahrzeuggeschwindigkeit bezeichnet und mit dt ist ein Steuerungszyklus (mit einer Dauer von beispielsweise 50 ms) bezeichnet. Das Vorsehen der Variable KVM dient zur Verbes­ serung der Ansprechverhaltens bzw. einer Reaktionszeit der Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung von der Beschleunigung zur Verzögerung und umgekehrt.

Im Anschluß an den Schritt 333 verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 334, bei dem die im Schritt 333 berechnete Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit begrenzt wird, um zu verhin­ dern, daß diese die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit stark überschreitet. Die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit wird bei­ spielsweise dahingehend überprüft, ob sie die Bedingung (VN - 10 km/h) < VM < (VN + 3,5 km/h) erfüllt oder nicht. Falls diese Bedingung erfüllt ist, wird die Soll-Fahrzeugge­ schwindigkeit so geändert, daß sie diese Bedingung erfüllt.

Dies hindert den Steuerungsbetriebsart-Bestimmungsabschnitt 28 daran, einen abrupten Beschleunigungs- oder Verzöge­ rungsvorgang zu wählen.

Darüber hinaus überprüft der Fahrzeuggrenzgeschwindig­ keits-Einstellabschnitt 153 im Schritt 334, ob die Soll- Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als eine vom Fahrer gewähl­ te Geschwindigkeitsgrenze ist (d. h., eine maximal zulässige Geschwindigkeit). Falls sie größer als die Geschwindig­ keitsgrenze ist, wird die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit so geändert, daß sie kleiner als die Geschwindigkeitsgrenze ist.

Daraufhin verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 335, bei dem eine Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der Soll- Fahrzeuggeschwindigkeit und einer momentanen Fahrzeugge­ schwindigkeit berechnet wird. In sich hieran anschließenden Schritten 336 bis 339 wird die im Schritt 335 hergeleitete Geschwindigkeitsdifferenz mit den Werten -4, -6, -3 bzw. -1 (km/h) verglichen.

Wenn im Schritt 336 festgestellt wird, daß die im Schritt 335 ermittelte Geschwindigkeitsdifferenz größer als -4 (km/h) ist, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 340, bei dem das Drosselklappenventil völlig geschlossen wird. Wenn im Schritt 337 erkannt wird, daß die im Schritt 335 ermittelte Geschwindigkeitsdifferenz größer als -9 (km/h) ist, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 341, bei dem der Schnellgang des Getriebes 18 herausgenommen wird. Wenn im Schritt 338 festgestellt wird, daß die im Schritt 335 er­ mittelte Geschwindigkeitsdifferenz kleiner als -3 (km/h) ist, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 342, bei dem der Schnellgang des Getriebes 18 wieder eingelegt wird. Falls schließlich im Schritt 339 festgestellt wird, daß die im Schritt 335 ermittelte Geschwindigkeitsdifferenz kleiner als -1 (km/h) ist, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 343, bei dem der Betrieb des Drosselklappenventils im voll­ ständig geschlossenen Zustand beendet wird.

Die Schritte 335 bis 339 zeigen eine Arbeitsweise des Steuerungsbetriebsart-Bestimmungsabschnitts 28, die jeweils unter Verwendung der in Fig. 12 gezeigten Karte gewählt wird. In dieser Karte zeigt die Abszissenachse die Ge­ schwindigkeitsdifferenz zwischen der Soll-Fahrzeuggeschwin­ digkeit und der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit, wie sie im Schritt 335 ermittelt wird. Wenn in diesem Beispiel die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit um mehr als 4 km/h kleiner als die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit ist, wird das Dros­ selklappenventil vollständig geschlossen. Wenn die Soll- Fahrzeuggeschwindigkeit sogar um mehr als 9 km/h kleiner als die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit ist, wird der Schnellgang des Getriebes 18 herausgenommen, um ein Herun­ terschalten auf ein höheres Übersetzungsverhältnis herbei­ zuführen. Diese Betriebsabläufe werden beendet, wenn die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit um mehr als 1 km/h bzw. 3 km/h kleiner als die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit wird. Wenn beispielsweise eine Hysterese vorgesehen wird, wird jegliche Diskontinuität der Steuerung ausgeschaltet.

Die vorstehend beschriebene Arbeitsweise des Steue­ rungsbetriebsart-Bestimmungsabschnitts 28 ermöglicht es, automatisch einen Zustand zu erfassen, bei dem die Ge­ schwindigkeitsdifferenz zur Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit trotz einer Verzögerung des eigenen Fahrzeugs größer wird, beispielsweise wenn das eigene Fahrzeug ein Gefälle hinab­ fährt, um das Getriebe 18 so anzusteuern, daß ein höheres Übersetzungsverhältnis gewählt wird, wodurch ein höheres Verzögerungsmaß herbeigeführt wird.

Bei dem erfindungsgemäßen Fahrzeuggeschwindigkeits- Steuerungssystem stellt der Fahrer, wie bereits erwähnt, einen Soll-Zwischenfahrzeugabstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug ein, nachdem dieses vom System identifiziert wor­ den ist. Dadurch wird erreicht, daß die Identifizierung des vorausfahrenden Fahrzeugs durch das System mit der visuel­ len Wahrnehmung dieses Fahrzeugs durch den Fahrer mit einer hohen Genauigkeit übereinstimmt. Falls ein vorausfahrendes Fahrzeug, dem mit dem vom Fahrer gewählten Soll-Zwischen­ fahrzeugabstand gefolgt wird, aufgrund des Wechsels in eine andere Fahrspur oder aufgrund einer Unterbrechung durch ein anderes vor dem eigenen Fahrzeug befindliches Fahrzeug ver­ schwunden ist, wird die Zwischenfahrzeug-Konstantabstands­ steuerung beendet, das Drosselklappenventil vollständig ge­ schlossen und das eigene Fahrzeug unter die manuelle Bedie­ nung durch den Fahrer gestellt.

Der vorstehend beschriebene Betriebsablauf des Verfol­ gens eines vom Fahrer visuell identifizierten vorausfahren­ den Fahrzeugs kann darüber hinaus im wesentlichen das glei­ che Fahrmuster hervorrufen, wie es beim manuellen Fahrbe­ trieb durch den Fahrer vorliegt. Dies verhindert jegliche Zeitverzögerung bei einer zur Vermeidung eines Unfalls durchgeführten Handlung, wie beispielsweise eines Antikol­ lisions-Bedienungsvorgangs, die durch die Abhängigkeit des Fahrers vom System hervorgerufen werden könnte.

Gemäß vorstehender Beschreibung ist das Fahrzeugge­ schwindigkeits-Steuerungssystem so ausgelegt, daß es zwi­ schen der Zwischenfahrzeug-Konstantabstandsbetriebsart und der Reisegeschwindigkeit-Steuerungsbetriebsart umschaltet bzw. hin- und herschaltet. Es sei jedoch angemerkt, daß die vorliegende Erfindung hierauf nicht beschränkt ist und vielmehr auch bei einem solchen System anwendbar ist, das ausschließlich die Zwischenfahrzeug-Konstantabstandssteue­ rung durchführt.

Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf Fig. 13 ein alter­ natives Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Fahrzeug­ geschwindigkeits-Steuerungssystems näher erläutert. Dieses Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel dadurch, daß ein Lenkungssensor 81 vorgesehen ist, der einen Lenkwinkel der Räder überwacht und der Steuerungseinheit ein diesen anzei­ gendes Signal liefert. Darüber hinaus ist der Zwischenfahr­ zeugabstandsdetektor 14 mit einer optischen Radareinheit ausgerüstet, die so ausgelegt ist, daß sie eine Vielzahl von elektromagnetischen Wellen nach vorne in verschiedene Richtungen abstrahlt, um eine von einem in einem vorderen Erfassungsbereich vorhandenen Objekt reflektierte Welle zu empfangen, wodurch sowohl eine seitliche bzw. Winkelrich­ tung als auch ein Abstand zu dem Objekt überwacht werden kann. Derartige, zur Verwendung in einem Antikollisionssy­ stem vorgesehene Radareinheiten sind beispielsweise in den US-Patentanmeldungen Nr. 08/162,276 (angemeldet am 07. De­ zember 1993) und 08/118,235 (angemeldet am 09. September 1993), die beide auf die Anmelderin der vorliegenden Anmel­ dung zurückgehen, beschrieben, wobei auf den Inhalt dieser Druckschriften an dieser Stelle voll inhaltlich Bezug ge­ nommen wird.

Gemäß Fig. 14 weist die Steuerungseinheit 11 einen Krüm­ mungs-Bestimmungsabschnitt 92 und einen Vorausfahrzeug- Wahrscheinlichkeitsbestimmungsabschnitt 91 auf. Der Krüm­ mungs-Bestimmungsabschnitt 92 spricht auf Sensorsignale aus dem Lenkungssensor 81 und dem Fahrzeuggeschwindigkeitssen­ sor 13 an, um unter Zugrundelegung eines Lenkwinkels und einer Fahrzeuggeschwindigkeit unter Verwendung einer vorge­ gebenen Formel die Krümmung oder den Krümmungsradius einer Straße zu ermitteln, auf der das eigene Fahrzeug fährt. Die anderen Teile und funktionalen Zusammenhänge entsprechen denen des ersten Ausführungsbeispiels, weshalb auf eine er­ neute Erläuterung an dieser Stelle verzichtet wird.

Der Vorausfahrzeug-Wahrscheinlichkeitbestimmungsab­ schnitt 91 berechnet unter Zugrundelegung des vom Krüm­ mungs-Bestimmungsabschnitt 92 ermittelten Krümmungsradius, einer Winkelrichtung sowie eines mittels des Zwischenfahr­ zeugabstandsdetektors 14 erfaßten Abstands zu einem Objekt eine Zwischenfahrzeugabstands-Wahrscheinlichkeit, die den Grad angibt, unter dem sich das erfaßte Objekt auf der gleichen Fahrspur wie das eigene Fahrzeug befindet, und liefert dem Zielfahrzeug-Identifizierungsabschnitt 24 ein diesen anzeigendes Signal.

Die Arbeitsweise dieses zweiten Ausführungsbeispiels wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Flußdiagramme nä­ her erläutert. Ein Großteil dieses Steuerungsablaufs ent­ spricht im wesentlichen dem des ersten Ausführungsbei­ spiels, weshalb lediglich hierzu unterschiedliche logische Schritte erläutert werden.

In Fig. 15 sind logische Schritte zum Identifizieren ei­ nes zu verfolgenden vorausfahrenden Fahrzeugs gezeigt, die in dem in Fig. 3 gezeigten Schritt 313 durchzuführen sind.

In einem Anfangsschritt 601 wird zunächst geprüft, ob momentan ein vorausfahrendes Fahrzeug erfaßt wird oder nicht. Falls dies verneint wird, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 602, bei dem die Information, daß ein zu ver­ folgendes Fahrzeug nicht identifiziert werden kann, gespei­ chert und dem Fahrer angezeigt wird. Wenn demgegenüber eine positive Antwort erhalten wird, verzweigt der Ablauf zu ei­ nem Schritt 603, bei dem überprüft wird, ob das momentan erfaßte vorausfahrende Fahrzeug auf der gleichen Fahrspur fährt wie das eigene Fahrzeug oder nicht. Dies wird er­ reicht, indem die Zwischenfahrzeugabstands-Wahrscheinlich­ keit bestimmt wird.

Wenn erkannt wird, daß sich das erfaßte vorausfahrende Fahrzeug auf der gleichen Fahrspur befindet, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 604, bei dem dann, wenn eine Viel­ zahl von Fahrzeugen auf der gleichen Fahrspur erfaßt wird, dasjenige als ein zu verfolgendes Fahrzeug identifiziert wird, das den kürzesten Zwischenfahrzeugabstand aufweist.

Wenn im Schritt 603 demgegenüber festgestellt wird, daß sich auf der gleichen Fahrspur kein Fahrzeug befindet, ver­ zweigt der Ablauf zu einem Schritt 610, bei dem die Infor­ mation, daß ein zu verfolgendes Fahrzeug nicht identifi­ ziert werden kann, gespeichert und dem Fahrer angezeigt wird.

In Fig. 16 sind in dem in Fig. 3 gezeigten Schritt 314 durchzuführende logische Schritte gezeigt, mit Hilfe derer bestimmt wird, ob ein verfolgtes vorausfahrendes Fahrzeug verschwunden ist. Diese logischen Schritte unterscheiden sich von denen in Fig. 8 lediglich dadurch, daß vor den Schritt 507 ein Schritt 706 hinzugefügt ist, weshalb die Erläuterung der anderen Schritte an dieser Stelle ausgelas­ sen wird.

Falls im Schritt 505 eine positive Antwort erhalten wird, was bedeutet, daß ein erfaßtes vorausfahrendes Fahr­ zeug als ein zu verfolgendes Fahrzeug identifiziert worden ist, verzweigt der Ablauf zum Schritt 706, bei dem darüber hinaus geprüft wird, ob sich das identifizierte vorausfah­ rende Fahrzeug auf der gleichen Fahrspur wie das eigene Fahrzeug bewegt oder nicht. Falls dies bejaht wird, ver­ zweigt der Ablauf in ähnlicher Weise wie beim ersten Aus­ führungsbeispiel zum Schritt 507. Wenn demgegenüber eine negative Antwort erhalten wird, verzweigt der Ablauf zum Schritt 513, bei dem die Information, daß das verfolgte vorausfahrende Fahrzeug im vorhergehenden Steuerungszyklus verschwunden ist, dem Fahrer über die Anzeige/Alarm-Vor­ richtung zugeführt wird.

Demgemäß wird mittels des vorstehend beschriebenen zweiten Ausführungsbeispiels die Wahrscheinlichkeit dafür deutlich verbessert, daß ein zu verfolgendes vorausfahren­ des Fahrzeug während einer Kurvenfahrt identifiziert werden kann.

Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf die Fig. 17 und 18 ein drittes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemä­ ßen Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerungssystems näher erläu­ tert.

Dieses Ausführungsbeispiel verwendet keinen Lenkungs­ sensor 81. Der Zwischenfahrzeugabstandsdetektor 14 ist im Unterschied zum vorhergehenden Ausführungsbeispiel so aus­ gelegt, daß er drei elektromagnetische Wellen in die linke, frontale und rechte Richtung aussendet, so daß ein linker, zentraler und rechter Erfassungsbereich geschaffen werden.

Der zentrale Erfassungsbereich ist so definiert, daß eine von dort zurückreflektierte Welle eine höhere Wahrschein­ lichkeit dafür anzeigt, daß ein erfaßtes vorausfahrendes Fahrzeug auf der gleichen Fahrspur fährt, als diejenigen im linken und rechten Erfassungsbereich.

In Fig. 17 sind logische Schritte zum Identifizieren ei­ nes zu verfolgenden vorausfahrenden Fahrzeugs gezeigt, die in dem in Fig. 3 dargestellten Schritt 313 durchgeführt wer­ den.

In einem Anfangsschritt 801 wird zunächst geprüft, ob ein vorausfahrendes Fahrzeug im zentralen Erfassungsbereich des Zwischenfahrzeugabstandsdetektors 14 erfaßt wird oder nicht.

Wenn eine negative Antwort erhalten wird, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 602, bei dem die Information, daß das zu verfolgende Fahrzeug nicht identifiziert werden kann, gespeichert und dem Fahrer berichtet wird. Wenn dem­ gegenüber eine positive Antwort erhalten wird, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 802, bei dem geprüft wird, ob eine Vielzahl von vorausfahrenden Fahrzeugen erfaßt wird oder nicht. Wenn lediglich ein Fahrzeug erfaßt wird, ver­ zweigt der Ablauf zu einem Schritt 804, bei dem das erfaßte vorausfahrende Fahrzeug als ein zu verfolgendes Fahrzeug identifiziert wird.

Wenn im Schritt 802 hingegen eine positive Antwort er­ halten wird, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 803, bei dem aus der Vielzahl erfaßter Fahrzeuge, soweit diese auf der gleichen Fahrspur fahren, dasjenige als ein zu verfol­ gendes Fahrzeug identifiziert wird, das den kürzesten Zwi­ schenfahrzeugabstand aufweist. Wenn sich jedoch mehr als zwei Fahrzeuge im gleichen Zwischenfahrzeugabstand bewegen, entscheidet das System, daß ein zu verfolgendes Fahrzeug nicht identifiziert werden kann.

Mittels der in Fig. 18 gezeigten, in dem in Fig. 3 darge­ stellten Schritt 314 durchgeführten logischen Schritte wird geprüft, ob ein verfolgtes vorausfahrendes Fahrzeug ver­ schwunden ist. Nachstehend werden in diesem Zusammenhang lediglich die Unterschiede gegenüber dem entsprechenden, in Fig. 8 gezeigten Flußdiagramm des obigen ersten Ausführungs­ beispiels erläutert.

Wenn in einem Schritt 901 in keinem der Erfassungsbe­ reiche ein Fahrzeug erfaßt wird, verzweigt der Ablauf zum Schritt 502, bei dem der Zeitgeberwert TM inkrementiert wird, um die Länge derjenigen Zeit zu messen, während der weder im linken noch im zentralen noch im rechten Erfas­ sungsbereich ein Fahrzeug erfaßt wird.

In einem Schritt 903 wird geprüft, ob in irgendeinem der Erfassungsbereiche ein vorausfahrendes Fahrzeug erfaßt wird oder nicht. Falls dies bejaht wird, verzweigt der Ab­ lauf zum Schritt 504, bei dem der Zeitgeberwert TK inkre­ mentiert wird, um die Länge derjenigen Zeit zu messen, wäh­ rend der das vorausfahrende Fahrzeug in einem der Erfas­ sungsbereiche erfaßt wird.

Wenn im Schritt 905 eine positive Antwort erhalten wor­ den ist, was bedeutet, daß das erfaßte vorausfahrende Fahr­ zeug als ein zu verfolgendes Fahrzeug identifiziert worden ist, verzweigt der Ablauf anschließend zum Schritt 506, bei dem die Zeitgeberwerte TM und TK auf Null zurückgesetzt werden. Der Ablauf schreitet daraufhin zum Schritt 507 fort, bei dem dann, wenn eine Vielzahl vorausfahrender Fahrzeuge erfaßt worden ist, geprüft wird, ob ein Zwischen­ fahrzeugabstand zu dem identifizierten vorausfahrenden Fahrzeug der kleinste ist oder nicht.

Wenn im Schritt 507 festgestellt wird, daß der Zwi­ schenfahrzeugabstand zu dem identifizierten vorausfahrenden Fahrzeug nicht der kleinste ist, verzweigt der Ablauf zum Schritt 513, bei dem das System bestimmt, daß das im vor­ hergehenden Steuerungszyklus verfolgte vorausfahrende Fahr­ zeug verschwunden ist. Wenn hingegen festgestellt wird, daß es sich bei dem Zwischenfahrzeugabstand zu dem identifi­ zierten vorausfahrenden Fahrzeug um den kleinsten Wert han­ delt, verzweigt der Ablauf zum Schritt 508, bei dem geprüft wird, ob in einem vorhergehenden Steuerungszyklus ein Zu­ stand vorliegt, bei dem ein vorausfahrendes Fahrzeug nicht identifiziert werden kann, oder nicht. Falls eine negative Antwort erhalten wird, verzweigt der Ablauf zum Schritt 510, bei dem die Information, daß das eigene Fahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug in der Stufe 2 folgt, gespeichert und dem Fahrer gemeldet wird. Wenn hingegen eine positive Antwort erhalten wird, woraus gefolgert wird, daß im vor­ hergehenden Steuerungszyklus kein vorausfahrendes Fahrzeug erfaßt wurde, verzweigt der Ablauf zum Schritt 509, bei dem ein Zwischenfahrzeugabstand zu einem zuletzt identifizier­ ten vorausfahrenden Fahrzeug mit einem Zwischenfahrzeugab­ stand zu dem momentan identifizierten vorausfahrenden Fahr­ zeug verglichen wird, um festzustellen, ob ein Absolutwert einer Differenz im Zwischenfahrzeugabstand kleiner als oder gleich groß wie der vorgewählte Schwellenwert L ist oder nicht. Wenn eine negative Antwort erhalten wird, was bedeu­ tet, daß der Absolutwert der Differenz im Zwischenfahrzeu­ gabstand größer als der Schwellenwert L ist, verzweigt der Ablauf zum Schritt 513. Wenn demgegenüber eine positive Antwort erhalten wird, schreitet der Ablauf zum Schritt 510 fort.

Wenn im Schritt 905 eine negative Antwort erhalten wird, woraus zu folgern ist, daß ein zu identifizierendes vorausfahrendes Fahrzeug noch in keinem der Erfassungsbe­ reiche erfaßt worden ist, verzweigt der Ablauf weiterhin zum Schritt 511, bei dem die Zeitgeberwerte TM und TK mit den vorbestimmten Werten N1 und N2 verglichen werden. Wenn beide Zeitgeberwerte TM und TK kleiner als der jeweils zu­ geordnete Wert N1 bzw. N2 sind (TM < N1 und TK < N2), ver­ zweigt der Ablauf zum Schritt 512, bei dem die Information, daß das eigene Fahrzeug einem vorausfahrenden Fahrzeug in der Stufe 1 folgt, gespeichert und dem Fahrer gemeldet wird. Wenn im Schritt 511 demgegenüber eine negative Ant­ wort erhalten wird, verzweigt der Ablauf zum Schritt 513, bei dem der Zustand, daß das identifizierte vorausfahrende Fahrzeug verschwunden ist, gespeichert und dem Fahrer ge­ meldet wird.

Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf die Fig. 19 und 20 ein viertes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemä­ ßen Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerungssystems näher erläu­ tert.

Bei diesem Ausführungsbeispiel handelt es sich um eine Modifikation des vorstehend beschriebenen dritten Ausfüh­ rungsbeispiels, bei der ein Zwischenfahrzeugabstandsdetek­ tor 14 vorgesehen ist, der so ausgelegt ist, daß er zwei Arten von elektromagnetischen Wellen aussendet, um einen breiten Erfassungsbereich und einen verringerten Erfas­ sungsbereich, der sich mit dem zentralen Bereich des brei­ ten Erfassungsbereichs überlappt, zu liefern und um die re­ flektierten Wellen der damit ausgesendeten Wellen über das gleiche Fühlerelement oder verschiedene Fühlerelemente zu empfangen. Beispielsweise kann eine Millimeterwelle verwen­ det werden, um den breiten Erfassungsbereich bereitzustel­ len, während für den verringerten Erfassungsbereich ein La­ serstrahl verwendet werden kann.

Gemäß der Darstellung in Fig. 14 wird der Lenkungssensor 81 bei diesem Ausführungsbeispiel nicht verwendet. Wenn er gleichwohl verwendet wird, können die im Rahmen des zweiten Ausführungsbeispiels erläuterten logischen Schritte zum Er­ fassen eines vorausfahrenden Fahrzeugs zusätzlich zu den nachfolgend beschriebenen Schritten durchgeführt werden.

Fig. 19 zeigt logische Schritte zum Identifizieren eines zu verfolgenden vorausfahrenden Fahrzeugs, die in dem in Fig. 3 gezeigten Schritt 313 durchgeführt werden.

Zunächst wird in einem Anfangsschritt 10101 überprüft, ob im verringerten Erfassungsbereich des Zwischenfahrzeu­ gabstandsdetektors 14 ein vorausfahrendes Fahrzeug erfaßt wird oder nicht.

Falls dies verneint wird, verzweigt der Ablauf zum Schritt 602, bei dem das System folgert, daß ein zu verfol­ gendes Fahrzeug nicht identifiziert werden kann, und dies dem Fahrer mitteilt. Wenn demgegenüber eine positive Ant­ wort erhalten wird, was bedeutet, daß im verringerten bzw. schmalen Erfassungsbereich ein Fahrzeug erfaßt wird, ver­ zweigt der Ablauf zu einem Schritt 10102, bei dem geprüft wird, ob im breiten Erfassungsbereich das gleiche voraus­ fahrende Fahrzeug erfaßt wird oder nicht. Diese Überprüfung wird durchgeführt, indem ein Zwischenfahrzeugabstand und eine Relativgeschwindigkeit zu dem im verringerten Erfas­ sungsbereich erfaßten vorausfahrenden Fahrzeug mit den ent­ sprechenden Werten zu dem im breiten Erfassungsbereich er­ faßten vorausfahrenden Fahrzeug verglichen werden. Wenn dies verneint wird, was bedeutet, daß im breiten Erfas­ sungsbereich nicht das gleiche Fahrzeug erfaßt wird, ver­ zweigt der Ablauf zum Schritt 602. Wenn im Schritt 10102 hingegen eine positive Antwort erhalten wird, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 10103, bei dem geprüft wird, ob ei­ ne Vielzahl von Fahrzeugen erfaßt wird oder nicht. Wenn in beiden Erfassungsbereichen lediglich ein Fahrzeug erfaßt wird, verzweigt der Ablauf zum Schritt 804, bei dem das be­ treffende Fahrzeug als ein zu verfolgendes Fahrzeug identi­ fiziert wird. Wenn in diesem Schritt festgestellt wird, daß irgendein näheres Objekt als das identifizierte Fahrzeug vorhanden ist, dürfen die Inhalte des Schritts 804 nicht im Puffer gespeichert werden.

Wenn im Schritt 10103 demgegenüber eine positive Ant­ wort erhalten wird, verzweigt der Ablauf zum Schritt 803, bei dem unter der Vielzahl der erfaßten, auf der gleichen Fahrspur fahrenden Fahrzeuge dasjenige, das den kürzesten Zwischenfahrzeugabstand aufweist, als ein zu verfolgendes Fahrzeug identifiziert wird. Wenn sich jedoch mehr als zwei Fahrzeuge im wesentlichen im gleichen Zwischenfahrzeugab­ stand bewegen, entscheidet das System, daß ein zu verfol­ gendes Fahrzeug nicht identifiziert werden kann.

In Fig. 20 sind in dem in Fig. 3 dargestellten Schritt 314 durchgeführte logische Schritte gezeigt, in denen über­ prüft wird, ob ein in einem vorausgehenden Steuerungszyklus verfolgtes vorausfahrendes Fahrzeug verschwunden ist. Nach­ folgend werden die sich in diesem Flußdiagramm ergebenden Unterschiede zur Fig. 8 des ersten Ausführungsbeispiels nä­ her erläutert.

Wenn in einem Schritt 10201 kein Fahrzeug im breiten Erfassungsbereich erfaßt wird, mit anderen Worten, wenn sich ein in einem vorausgehenden Steuerungszyklus identifi­ ziertes vorausfahrendes Fahrzeug aus dem breiten Erfas­ sungsbereich herausbewegt hat, verzweigt der Ablauf zum Schritt 502, bei dem der Zeitgeberwert TM inkrementiert wird, um die Länge derjenigen Zeit zu messen, während der ein zu verfolgendes Fahrzeug nirgendwo im breiten und ver­ ringerten Erfassungsbereich erfaßt wird.

In einem Schritt 10203 wird überprüft, ob ein zu iden­ tifizierendes vorausfahrendes Fahrzeug im breiten Erfas­ sungsbereich erfaßt wird oder nicht. Falls dies bejaht wird, verzweigt der Ablauf zum Schritt 504, bei dem der Zeitgeberwert TK inkrementiert wird, um die Länge derjeni­ gen Zeit zu messen, während der das vorausfahrende Fahrzeug im breiten Erfassungsbereich erfaßt wird.

Wenn anschließend in einem Schritt 10205 eine positive Antwort erhalten wird, was bedeutet, daß das im breiten Er­ fassungsbereich erfaßte vorausfahrende Fahrzeug als ein zu verfolgendes Fahrzeug identifiziert worden ist, verzweigt der Ablauf zum Schritt 506, bei dem die Zeitgeberwerte TM und TK auf Null zurückgesetzt werden. Der Ablauf verzweigt dann zum Schritt 507, bei dem, falls eine Vielzahl voraus­ fahrender Fahrzeuge erfaßt ist, geprüft wird, ob ein Zwi­ schenfahrzeugabstand zu dem identifizierten vorausfahrenden Fahrzeug der kleinste ist oder nicht.

Falls im Schritt 507 gefolgert wird, daß es sich bei dem Zwischenfahrzeugabstand zu dem identifizierten voraus­ fahrenden Fahrzeug nicht um den kleinsten handelt, ver­ zweigt der Ablauf zum Schritt 513, bei dem das System fest­ legt, daß das im vorhergehenden Steuerungszyklus verfolgte vorausfahrende Fahrzeug verschwunden ist. Wenn hingegen er­ kannt wird, daß der Zwischenfahrzeugabstand zum identifi­ zierten vorausfahrenden Fahrzeug der kleinste ist, ver­ zweigt der Ablauf zum Schritt 508, bei dem geprüft wird, ob in einem vorhergehenden Steuerungszyklus eine Bedingung vorliegt, bei der ein vorausfahrendes Fahrzeug nicht iden­ tifiziert werden kann, oder nicht. Falls dies verneint wird, verzweigt der Ablauf zum Schritt 510, bei dem die In­ formation, daß das eigene Fahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug in der Stufe 2 nachfährt, gespeichert und dem Fah­ rer mitgeteilt wird. Wenn demgegenüber eine positive Ant­ wort erhalten wird, was bedeutet, daß im vorhergehenden Steuerungszyklus kein vorausfahrendes Fahrzeug erfaßt wor­ den ist, verzweigt der Ablauf zum Schritt 509, bei dem ein Zwischenfahrzeugabstand zu einem zuletzt identifizierten vorausfahrenden Fahrzeug mit einem Zwischenfahrzeugabstand zu dem momentan identifizierten vorausfahrenden Fahrzeug verglichen wird, um zu überprüfen, ob ein Absolutwert einer Differenz im Zwischenfahrzeugabstand kleiner als oder gleich groß wie der vorgewählte Schwellenwert L ist oder nicht. Wenn eine negative Antwort erhalten wird, was bedeu­ tet, daß der Absolutwert der Differenz im Zwischenfahrzeu­ gabstand größer als der Schwellenwert L ist, verzweigt der Ablauf zum Schritt 513. Wenn hingegen eine positive Antwort erhalten wird, verzweigt der Ablauf zum Schritt 510.

Wenn im Schritt 10205 eine negative Antwort erhalten wird, woraus zu folgern ist, daß ein zu identifizierendes vorausfahrendes Fahrzeug im breiten Erfassungsbereich noch nicht erfaßt worden ist, verzweigt der Ablauf weiterhin zum Schritt 511, bei dem die Zeitgeberwerte TM und TK mit den vorbestimmten Werten N1 und N2 verglichen werden. Wenn beide Zeitgeberwerte TM und TK kleiner als der jeweils zu­ geordnete Wert N1 bzw. N2 sind (TM < N1 und TK < N2), ver­ zweigt der Ablauf zum Schritt 512, bei dem die Information, daß das eigene Fahrzeug einem vorausfahrenden Fahrzeug in der Stufe 1 folgt, gespeichert und dem Fahrer mitgeteilt wird. Wenn im Schritt 511 demgegenüber eine negative Ant­ wort erhalten wird, verzweigt der Ablauf zum Schritt 513, bei dem der Zustand, daß das identifizierte vorausfahrende Fahrzeug verschwunden ist, gespeichert und dem Fahrer mit­ geteilt wird.

Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf die Fig. 21 und 22 ein fünftes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemä­ ßen Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerungssystems näher erläu­ tert.

Bei diesem Ausführungsbeispiel handelt es sich um eine Modifikation der vorstehend erläuterten dritten und vierten Ausführungsbeispiele. In diesem Fall handelt es sich bei dem Zwischenfahrzeugabstandsdetektor 14 um einen Abstands­ detektor des Stereotyps mit einer CCD-Kamera, die dazu aus­ gelegt ist, den Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug durch Analyse eines Frontalbilds unter Verwendung der Tri­ angulation zu messen. Ein derartiger Zwischenfahrzeugab­ standsdetektor 14 liefert der Steuerungseinheit 11 ein Si­ gnal, das einen Abstand zu einem erfaßten Objekt und dessen Erscheinungsbild (Charakteristiken des Fahrzeugkörpers bzw. der Karosserie) angibt.

Gemäß der Darstellung in Fig. 14 wird bei diesem Ausfüh­ rungsbeispiel kein Lenkungssensor 81 verwendet. Alternativ kann dieser jedoch verwendet werden. Wenn der Lenkungssen­ sor 81 verwendet wird, können die im Rahmen der Beschrei­ bung des zweiten Ausführungsbeispiels erläuterten logischen Schritte zum Erfassen eines vorausfahrenden Fahrzeugs zu­ sätzlich zu den nachstehend beschriebenen Schritten durch­ geführt werden.

In Fig. 21 sind in dem in Fig. 3 gezeigten Schritt 313 durchgeführte logische Schritte zum Identifizieren eines zu verfolgenden vorausfahrenden Fahrzeugs dargestellt.

In einem Anfangsschritt 20101 wird zunächst überprüft, ob in einem vorderen Erfassungsbereich des Zwischenfahrzeu­ gabstands-Detektors 14 ein vorausfahrendes Fahrzeug erfaßt wird oder nicht.

Falls dies nicht der Fall ist, verzweigt der Ablauf zum Schritt 602, bei dem das System folgert, daß ein zu verfol­ gendes Fahrzeug nicht identifiziert werden kann, und dies dem Fahrer mitteilt. Wenn im Schritt 20101 demgegenüber ei­ ne positive Antwort erhalten wird, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 20102, bei dem Bilddaten analysiert werden, um zu überprüfen, ob das erfaßte vorausfahrende Fahrzeug als ein zu verfolgendes Fahrzeug identifiziert werden kann oder nicht. Wenn dies bejaht wird, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 20103, bei dem überprüft wird, ob eine Viel­ zahl von Fahrzeugen erfaßt wird oder nicht. Wenn lediglich ein Fahrzeug erfaßt wird, verzweigt der Ablauf zum Schritt 804, bei dem das momentan erfaßte Fahrzeug als ein zu ver­ folgendes Fahrzeug identifiziert wird. Wenn in diesem Schritt festgestellt wird, daß sich irgendein Objekt in ge­ ringerer Entfernung befindet als das identifizierte Fahr­ zeug, dürfen die Inhalte des Schritts 804 nicht im Puffer gespeichert werden.

Wenn im Schritt 20103 demgegenüber eine positive Ant­ wort erhalten wird, verzweigt der Ablauf zum Schritt 803, bei dem unter der Vielzahl der erfaßten, auf der gleichen Fahrspur fahrenden Fahrzeuge dasjenige als ein zu verfol­ gendes Fahrzeug identifiziert wird, das den kürzesten Zwi­ schenfahrzeugabstand aufweist. Wenn sich jedoch mehr als zwei Fahrzeuge im wesentlichen im gleichen Zwischenfahrzeu­ gabstand bewegen, entscheidet das System, daß ein zu ver­ folgendes Fahrzeug nicht identifiziert werden kann.

In Fig. 22 sind in dem in Fig. 3 gezeigten Schritt 314 durchgeführte logische Schritte dargestellt, in denen über­ prüft wird, ob ein in einem vorausgehenden Steuerungszyklus verfolgtes vorausfahrendes Fahrzeug verschwunden ist.

Wenn im Schritt 501 unter Verwendung der Frontal-Bild­ daten kein Fahrzeug erfaßt wird, verzweigt der Ablauf zum Schritt 502, bei dem der Zeitgeberwert TM inkrementiert wird, um die Länge derjenigen Zeit zu messen, während der ein zu verfolgendes Fahrzeug unter Verwendung der Frontal- Bilddaten nicht erfaßt wird.

Im Schritt 503 wird geprüft, ob ein zu identifizieren­ des vorausfahrendes Fahrzeug erfaßt wird oder nicht. Falls dies bejaht wird, verzweigt der Ablauf zum Schritt 504, bei dem der Zeitgeberwert TK inkrementiert wird, um die Länge derjenigen Zeit zu messen, während der das vorausfahrende Fahrzeug vom Zwischenfahrzeugabstands-Detektor 14 erfaßt wird.

Falls im Schritt 505 eine positive Antwort erhalten wird, was bedeutet, daß das erfaßte vorausfahrende Fahrzeug als ein zu verfolgendes Fahrzeug identifiziert worden ist, verzweigt der Ablauf anschließend zum Schritt 506, bei dem die Zeitgeberwerte TM und TK auf Null zurückgesetzt werden. Daraufhin schreitet der Ablauf zum Schritt 507, bei dem dann, wenn eine Vielzahl von vorausfahrenden Fahrzeugen er­ faßt wird, überprüft wird, ob ein Zwischenfahrzeugabstand zu dem identifizierten vorausfahrenden Fahrzeug der klein­ ste ist oder nicht.

Wenn im Schritt 507 gefolgert wird, daß der Zwischen­ fahrzeugabstand zu dem identifizierten vorausfahrenden Fahrzeug nicht der kleinste ist, verzweigt der Ablauf zum Schritt 513, bei dem das System entscheidet, daß das im vorhergehenden Steuerungszyklus verfolgte vorausfahrende Fahrzeug verschwunden ist. Wenn demgegenüber gefolgert wird, daß der Zwischenfahrzeugabstand zu dem identifizier­ ten vorausfahrenden Fahrzeug der kleinste ist, verzweigt der Ablauf zum Schritt 508, bei dem geprüft wird, ob im vorausgehenden Steuerungszyklus ein Zustand vorliegt, bei dem ein vorausfahrendes Fahrzeug nicht identifiziert werden kann, oder nicht. Wenn eine negative Antwort erhalten wird, verzweigt der Ablauf zum Schritt 510, bei dem die Informa­ tion, daß das eigene Fahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug in der Stufe 2 nachfährt, gespeichert und dem Fahrer mitge­ teilt wird. Wenn hingegen eine positive Antwort erhalten wird, woraus zu folgern ist, daß im vorhergehenden Steue­ rungszyklus kein vorausfahrendes Fahrzeug erfaßt worden ist, verzweigt der Ablauf zum Schritt 509, bei dem ein Zwi­ schenfahrzeugabstand zu einem zuletzt identifizierten vor­ ausfahrenden Fahrzeug mit einem Zwischenfahrzeugabstand zu dem momentan identifizierten vorausfahrenden Fahrzeug ver­ glichen wird, um zu überprüfen, ob ein Absolutwert einer Differenz im Zwischenfahrzeugabstand kleiner als oder gleich groß wie der vorgewählte Schwellenwert L ist oder nicht. Falls dies verneint wird, was bedeutet, daß der Ab­ solutwert der Differenz im Zwischenfahrzeugabstand größer als der Schwellenwert L ist, verzweigt der Ablauf zum Schritt 513. Wenn demgegenüber eine positive Antwort erhal­ ten wird, verzweigt der Ablauf zum Schritt 510.

Wenn im Schritt 505 eine negative Antwort erhalten wird, was bedeutet, daß ein zu identifizierendes vorausfah­ rendes Fahrzeug vom Zwischenfahrzeugabstandsetektor 14 noch nicht erfaßt worden ist, verzweigt der Ablauf weiterhin zum Schritt 511, bei dem die Zeitgeberwerte TM und TK mit vor­ bestimmten Werten N1 und N2 verglichen werden. Wenn beide Zeitgeberwerte TM und TK kleiner als der jeweils zugeord­ nete Wert Nl bzw. N2 sind, verzweigt der Ablauf zum Schritt 512, bei dem die Information, daß das eigene Fahrzeug einem vorausfahrenden Fahrzeug in der Stufe 1 nachfolgt, gespei­ chert und dem Fahrer mitgeteilt wird. Wenn im Schritt 511 hingegen eine negative Antwort erhalten wird, verzweigt der Ablauf zum Schritt 513, bei dem der Zustand, daß das iden­ tifizierte vorausfahrende Fahrzeug verschwunden ist, ge­ speichert und dem Fahrer mitgeteilt wird.

In der vorstehend getroffenen Anordnung wird durch die Verwendung der CCD-Kamera der Einfluß einer elektromagneti­ schen Welle eliminiert, wodurch eine sehr genaue Erfassung eines vorausfahrenden Fahrzeugs ermöglicht wird.

Vorstehend wurde ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Steue­ rungssystem für eine derartige Steuerung der Geschwindig­ keit eines gesteuerten Fahrzeugs offenbart, daß dieses ei­ nem erfaßten vorausfahrenden Fahrzeug in einem konstanten Abstand folgt. Wenn bei diesem System ein vor dem gesteuer­ ten Fahrzeug fahrendes Fahrzeug erfaßt wird, wird geprüft, ob das erfaßte vorausfahrende Fahrzeug eine vorgegebene Verfolgungsbedingung erfüllt. Wenn diese Verfolgungsbedin­ gung erkannt wird, wird dies dem Fahrer mitgeteilt. Das Sy­ stem spricht auf eine manuelle Bedienung des Fahrers an, nachdem der Fahrer wahrgenommen hat, daß das vorausfahrende Fahrzeug verfolgt werden kann, um eine Steuerung für einen konstanten Zwischenfahrzeugabstand einzuleiten.

Claims (14)

1. System zum Steuern der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs, mit:
einer Vorausfahrzeug-Erfassungseinrichtung (14) zum Er­ fassen eines vorausfahrenden Fahrzeugs, das sich vor dem von diesem System gesteuerten Fahrzeug befindet, um ein dies anzeigendes Signal zu liefern;
einer Vorausfahrzeug-Identifizierungseinrichtung (23), die auf das Signal aus der Vorausfahrzeug-Erfassungseinrich­ tung (14) anspricht, um das erfaßte vorausfahrende Fahrzeug als ein Fahrzeug zu identifizieren, daß eine vorgewählte Verfolgungsbedingung erfüllt, die es dem gesteuerten Fahr­ zeug erlaubt, dem erfaßten vorausfahrenden Fahrzeug zu fol­ gen, und um ein dies anzeigendes Signal zu liefern;
einer Informationseinrichtung (20), die auf das Signal aus der Vorausfahrzeug-Identifizierungseinrichtung (23) an­ spricht, um einem Fahrer ein Signal zu liefern, das darüber informiert, daß das erfaßte vorausfahrende Fahrzeug die vorgewählte Verfolgungsbedingung erfüllt;
einer Steuerungs-Einleitungseinrichtung (15), die auf eine manuelle Bedienung des Fahrers anspricht, nachdem der Fahrer darüber informiert ist, daß das erfaßte vorausfah­ rende Fahrzeug die vorgewählte Verfolgungsbedingung er­ füllt, und die ein Steuerungs-Einleitungssignal liefert; und
einer Zwischenfahrzeugabstands -Steuerungseinrichtung (29) für eine derartige Steuerung der Geschwindigkeit des gesteuerten Fahrzeugs, daß das gesteuerte Fahrzeug dem er­ faßten vorausfahrenden Fahrzeug mit einem eingestellten konstanten Abstand zwischen beiden nachfolgt.

2. System nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Iden­ tifizierungseinrichtung für das erfaßte vorausfahrende Fahrzeug zum Überwachen des verfolgten vorausfahrenden Fahrzeugs, um ein dies anzeigendes Signal zu liefern, wenn sich das vorausfahrende Fahrzeug aus einem vorgegebenen Er­ fassungsbereich der Vorausfahrzeug-Erfassungseinrichtung (14) herausbewegt hat, wobei die Zwischenfahrzeugabstands- Steuerungseinrichtung (29) deaktiviert ist.

3. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine momentane Fahrzeuggeschwindigkeit für eine vorgewählte Zeitdauer aufrechterhalten wird, nachdem sich das voraus­ fahrende Fahrzeug aus dem vorgegebenen Erfassungsbereich der Vorausfahrzeug-Erfassungseinrichtung (14) herausbewegt hat.

4. System nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Vorausfahrzeug-Erfassungseinrichtung (14) einen Abstand zwischen dem gesteuerten Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug sowie eine Relativgeschwindigkeit zu dem vorausfahrenden Fahrzeug ermittelt, wobei dann ge­ folgert wird, daß das vorausfahrende Fahrzeug erfaßt wird, wenn eine Änderung im Abstand und eine Änderung in der Re­ lativgeschwindigkeit kleiner als jeweils vorgewählte Schwellenwerte sind.

5. System nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Vorausfahrzeug-Erfassungseinrichtung (14) einen Abstand zwischen dem gesteuerten Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug sowie eine Relativgeschwindigkeit zu dem vorausfahrenden Fahrzeug bestimmt, wobei ferner ein Zwischenfahrzeugabstands-Einstellschalter (151) vorgesehen ist, der auf eine manuelle Bedienung des Fahrers anspricht, um ein einen momentanen Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug anzeigendes Signal zu liefern, wobei die Steue­ rungs-Einleitungseinrichtung auf das Signal aus dem Zwi­ schenfahrzeugabstands-Einstellschalter (151) anspricht, um das Steuerungs-Einleitungssignal zu liefern, damit das ge­ steuerte Fahrzeug dem erfaßten vorausfahrenden Fahrzeug in dem momentanen Abstand folgt.

6. System nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgewählte Verfolgungsbedingung in einer vorgegebenen Be­ ziehung zwischen dem Abstand zu dem vorausfahrenden Fahr­ zeug und der Relativgeschwindigkeit zu dem vorausfahrenden Fahrzeug definiert ist.

7. System nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Vorausfahrzeug-Erfassungseinrichtung (14) dann, wenn in einem vorderen Erfassungsbereich der Voraus­ fahrzeug-Erfassungseinrichtung (14) eine Vielzahl von Fahr­ zeugen vorhanden ist, dasjenige unter der Vielzahl von Fahrzeugen als das vorausfahrende Fahrzeug identifiziert, das im kürzesten Abstand fährt.

8. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorausfahrzeug-Erfassungseinrichtung (14) einen Abstand zwi­ schen dem gesteuerten Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug sowie eine Relativgeschwindigkeit zu dem voraus­ fahrenden Fahrzeug bestimmt, wobei ferner eine Identifizie­ rungseinrichtung für das erfaßte vorausfahrende Fahrzeug zum Überwachen des verfolgten vorausfahrenden Fahrzeugs vorgesehen ist, die dann eine Abstandsdifferenz zwischen einem in einem letzten Steuerungszyklus erfaßten Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug und einen momentan erfaßten Abstand bestimmt, wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug einen Steuerungszyklus vorher nicht erfaßt worden ist, wobei die Identifizierungseinrichtung für das erfaßte vorausfahrende Fahrzeug annimmt, daß das im letzten Steuerungszyklus iden­ tifizierte vorausfahrende Fahrzeug in einem vorderen Erfas­ sungsbereich der Vorausfahrzeug-Erfassungseinrichtung vor­ handen ist, wenn die Abstandsdifferenz kleiner als ein vor­ gewählter Wert ist.

9. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorausfahrzeug-Erfassungseinrichtung (14) einen Abstand zwi­ schen dem gesteuerten Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug sowie eine Relativgeschwindigkeit zu dem voraus­ fahrenden Fahrzeug bestimmt, wobei die Zwischenfahrzeugab­ stands-Steuerungseinrichtung ein Sollmaß der Änderung in der Geschwindigkeit des gesteuerten Fahrzeugs auf der Basis der Relativgeschwindigkeit und eines vom Fahrer gewählten Soll-Abstands zum vorausfahrenden Fahrzeug sowie eines tat­ sächlichen Abstands zu dem vorausfahrenden Fahrzeug be­ stimmt, wobei eine Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit zum Auf­ rechterhalten des eingestellten konstanten Abstands zu dem vorausfahrenden Fahrzeug auf der Basis des Sollmaßes der Änderung in der Geschwindigkeit des gesteuerten Fahrzeugs bestimmt wird.

10. System nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Zwischenfahrzeugabstands-Steuerungs­ einrichtung die Geschwindigkeit des gesteuerten Fahrzeugs mittels einer Änderung eines Drosselklappenventil-Öffnungs­ grads und/oder der Steuerung eines Getriebes und/oder der Steuerung einer Bremse steuert.

11. System nach einem der Ansprüche 1 bis 10, gekennzeich­ net durch eine Krümmungs-Bestimmungseinrichtung zum Bestim­ men einer Krümmung einer kurvigen Straße, auf der sich das gesteuerte Fahrzeug bewegt, und durch eine Wahrscheinlich­ keits-Bestimmungseinrichtung, die auf der Basis der von der Krümmungs-Bestimmungseinrichtung bestimmten Krümmung eine Wahrscheinlichkeit dafür bestimmt, daß sich während der Kurvenfahrt auf der kurvigen Straße das erfaßte vorausfah­ rende Fahrzeug auf der gleichen Verkehrsspur befindet wie das gesteuerte Fahrzeug.

12. System nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Krümmungs-Bestimmungseinrichtung einen Krümmungsradius der kurvigen Straße auf der Basis eines Lenkungswinkels des gesteuerten Fahrzeugs sowie einer Geschwindigkeit des ge­ steuerten Fahrzeugs bestimmt.

13. System nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Zwischenfahrzeugabstands-Steuerungs­ einrichtung deaktiviert wird, wenn ein weiteres Fahrzeug zwischen das verfolgte vorausfahrende Fahrzeug und das ge­ steuerte Fahrzeug innerhalb des vorgegebenen Erfassungsbe­ reichs der Vorausfahrzeug-Erfassungseinrichtung einschert.

14. System nach einem der Ansprüche 3 bis 12, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit für die vorgewählte Zeitdauer aufrechterhalten wird, wenn ein weiteres Fahrzeug zwischen das verfolgte vorausfahrende Fahrzeug und das gesteuerte Fahrzeug innerhalb des vorgege­ benen Erfassungsbereichs der Vorausfahrzeug-Erfassungsein­ richtung einschert.