WO2008044288A1

WO2008044288A1 - Pneumatique

Info

Publication number: WO2008044288A1
Application number: PCT/JP2006/320286
Authority: WO
Inventors: Norihiko Nakamura
Original assignee: Toyo Tire & Rubber Co., Ltd.
Priority date: 2006-10-11
Filing date: 2006-10-11
Publication date: 2008-04-17
Also published as: CN101535064B; CN101535064A; JPWO2008044288A1; US20100078102A1; JP4755255B2; US8353324B2; DE112006004058T5

Description

明細書

空気入りタイヤ

技術分野

[0001] 本発明は、空気入りタイヤに関し、より詳細には、シリカ配合などのトレッドを有しタイャの転がり抵抗とウエット性能を改善するとともに車両に帯電した静電気を放電することのできる、従来工法により製造される空気入りタイヤに関する。

背景技術

[0002] 空気入りタイヤの転がり抵抗や湿潤路面での走行性能 (ウエット性能)を改善すべく、トレッドのゴム組成物に補強剤として従来のカーボンブラックに代えてシリカを配合する技術が公知となって、る。このシリカ配合技術に伴、車両に帯電された静電荷により、マンホールの上などをタイヤが通過する際に放電現象が起こりラジオノイズや電子回路部品への悪影響、またショートの発生などが問題となっている。

[0003] 従来、力かる問題を解決するために、トレッド構造の一部にカーボンブラックを配合した導電部材を設け、タイヤの導電性を確保しょうとする技術が提案されている。例えば、下記特許文献 1の技術は、カーボンブラックを含む導電性薄膜をトレッド及びサイドウォールの外表面に敷設し、この導電層を通じて放電することが記載されてヽる。また、特許文献 2の技術は、タイヤクラウン部にトレッド表面力も底面に至るまで導電性インサートを設け、このインサートに接触する導電性材料でなる導電性ストリップが導電性のビード領域でホイールと接触状態にあることで静電気を放電することが開示されている。

特許文献 1：特開平 8— 230407号公報

特許文献 2 :特開 2006— 143208号公報

発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0004] しかし、特許文献 1の技術は、シリカ配合によるトレッドの転がり抵抗及びウエット性能の改善効果は上記カーボンブラックを含む導電性薄膜を敷設することよって減少し、本来の効果を充分発揮し難くなつている。また、カーボンブラックを含む導電性薄膜をトレッド及びサイドウォールの外表面に敷設するすることから部材と工程の追加を要し、生産性の悪ィ匕ゃコストの上昇が見込まれる。

[0005] 特許文献 2の技術は、導電性のインサートとストリップを別途設ける必要から、部品点数が増加し、また特殊な工程を要して製造し易、構造であるとは、、難く生産性の低下が予測される。

[0006] 本発明の目的は、上記の問題点に鑑み、特殊なタイヤ製造工程を要さずに、かつ部材ゃ工程の追加を不要として従来工法により製造することができる、転がり抵抗とウエット性能に優れとともに導電性を有する空気入りタイヤを提供するものである。課題を解決するための手段

[0007] 請求項 1に記載の発明は、一対のビード部に夫々埋設されたビードコアの周りを折り返し係止された少なくとも 1枚のカーカスプライを有するカーカスと、前記ビード部に配されてリム及び前記カーカスに接触するリムストリップと、一端部が前記カーカスに接触するとともに他端部がトレッド部の接地端領域の表面に露出するウィングとを備えた空気入りタイヤにぉ、て、少なくとも前記リムストリップ及びウィングとの接触面側のカーカスプライ被覆ゴムが、導電性ゴム材料カゝらなる導電性プライと非導電性ゴム材料カゝらなる非導電性プライを該タイヤ周上に有し、前記導電性プライと、少なくともいずれか一方のサイド部における前記リムストリップ及びウィングとが導電性ゴム材料からなる連続する導電路を形成し、前記導電路のみを該タイヤの通電経路とし、前記通電経路以外の他の部材は導電性ゴム材料或いは非導電性ゴム材料カゝら選択し使用されることを特徴とする空気入りタイヤである。

[0008] 請求項 2に記載の発明は、前記導電性プライが、前記一対のビード部間にわたり該タイヤ周長の 10%以上 50%以下を占めることを特徴とする請求項 1に記載の空気入りタイヤである。

[0009] 請求項 3に記載の発明は、前記カーカスが、前記一対のビードコアの周りにタイヤ内側から外側に折り返して係止された表裏両面が前記導電性ゴムによって被覆された少なくとも 1枚のカーカスプライ力なり、該カーカスプライの折り返し部が前記リムストリップに接触してなることを特徴とする請求項 1又は 2に記載の空気入りタイヤである。 [0010] 請求項 4に記載の発明は、前記カーカスが、前記一対のビードコアの周りにタイヤ内側から外側に折り返して係止された少なくとも 1枚の第 1カーカスプライと、前記トレッド部力もサイドウォール部を経てビード部に至り前記リムストリップに接触し係止される第 2カーカスプライ力なり、前記第 2カーカスプライのタイヤ外側面の前記第 2カーカスプライ被覆ゴムが導電性ゴム材料力なることを特徴とする請求項 1又は 2に記載の空気入りタイヤである。

[0011] 請求項 5に記載の発明は、前記カーカスが、前記一対のビードコアの周りにタイヤ内側から外側に折り返して係止された少なくとも 1枚のカーカスプライ力もなり、該カ一カスの内面側のカーカスプライが折り返し部において前記リムストリップに接触しな力 Sらタイヤ径方向外方に前記ウィングに至るまで延びて該ウィングに接触して係止されてなることを特徴とする請求項 1又は 2に記載の空気入りタイヤである。

[0012] 請求項 6に記載の発明は、前記導電性ゴム材料が電気抵抗率が 10⁸ Ω 'cm未満のゴム組成物であることを特徴とする請求項 1〜5のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

[0013] 請求項 7に記載の発明は、前記導電性ゴム材料が、ジェン系ゴムをゴム成分とするゴム組成物力もなり、窒素吸着比表面積が 25〜： L00m²Zgのカーボンブラックを該ゴム組成物全体の 14体積％以上含有することを特徴とする請求項 6に記載の空気入りタイヤである。

[0014] 請求項 8に記載の発明は、前記非導電性ゴム材料が、非カーボンブラック系補強剤を補強剤として含有するゴム組成物からなることを特徴とする請求項 1に記載の空気入りタイヤである。

[0015] 請求項 9に記載の発明は、前記非カーボンブラック系補強剤がシリカであることを特徴とする請求項 8に記載の空気入りタイヤである。

発明の効果

[0016] 本発明の空気入りタイヤは、導電性のカーカスプライを利用してタイヤ周上の一部に連続する導電路を形成し、この導電路のみをタイヤの通電経路とすることで、従来技術で開示されて！ヽるような特殊なタイヤ製造工程を要さずに、部材ゃ工程の追カロを不要として従来工法により製造することができる、シリカ配合等による優れた転がり抵抗とウエット性能を備えながら導電性を有するタイヤを提供でき、シリカ配合等の非導電性タイヤを使用した車両に帯電する静電気によるノイズや電子部品への悪影響、ショートの問題などを解消することができる。

発明を実施するための最良の形態

[0017] 以下、本発明の実施の形態について説明する。

[0018] (第 1の実施形態）

図 1は、本発明にかかる第 1の実施形態の空気入りタイヤ 10を示す半断面図である

[0019] 空気入りタイヤ（以下、空気入りタイヤを単に「タイヤ」と!、う） 10は、一対のビード部 11に夫々埋設されたビードコア 12の周りにタイヤ内側力も外側に折り返し係止された 1枚のカーカスプライ 25からなるカーカス 14と、該カーカス 14のタイヤ径方向の外周側に位置するトレッド部 13と、該カーカス 14のサイド部に位置するサイドウォール部 16と、トレッド部 13の内側でカーカス 14との間に配された 2枚の交差ベルトプライ力なるベルト 18を備えている。

[0020] タイヤ 10は、ビード部 11のタイヤ軸方向外側にリムストリップ 19が配され、そのリムストリップゴム 23の外側面はリムに接触し、その内側面は前記カーカスプライ 25の折り返し部分 14aに接触している。

[0021] タイヤ 10は、図 1に示すように、サイドウォール部 16のタイヤ径方向外側端部がトレッド部 13における主接地部をなすクラウン部 15の両端部上に重なるサイドウォールオントレッド（SWOT)構造をなしている。すなわち、前記サイドウォール部 16の外側端部が、タイヤ周上で前記トレッド部 13の両周縁部表面を覆ってトレッド接地端領域となるショルダー部 17を形成して、る。

[0022] ショルダー部 17には、その上端部がトレッド接地端領域の表面に露出し路面に接触するとともに下端部が前記カーカスプライ 25に接触するウィング 24が、トレッドゴム 21両端部とサイドウォールゴム 22のタイヤ径方向外側端部の間に配されている。

[0023] 従って、カーカスプライ 25は、トレッド部 13からショルダー部 16においてウィングゴム 24の下端部に接触しながらサイドウォール部 16を経てビードコア 12の周りを折り返してリムストリップゴム 23のタイヤ内面側に接触し、サイドウォール部 16においてプライ折り返し端部 14bが係止されている。これにより、リムストリップ 19とウィング 24はカーカスプライ 14を介して連続ィ匕されるようになる。

[0024] また、タイヤ 10は、前記トレッド部 13の内側に配された 2枚の交差ベルトプライからなるベルト 18と、さらにベルト 18の外周にはタイヤ周方向に対しほぼ 0° の角度でらせん状に卷回されたコードからなる 1枚のキャッププライ 20を有するラジアル構造の乗用車用タイヤを示して、る。

[0025] 前記カーカスプライ 25には、ポリエステル、ナイロン、レーヨンなどの有機繊維コードカベルト 18のベルトプライにはスチールコード、ァラミド繊維などの剛直なコード力またキャッププライ 20にはナイロン、ポリエステルなどの熱収縮性の比較的大き V、コードが補強材として用いられて、る。

[0026] トレッド部 13の主接地部に当たるクラウン部 15をなすトレッドゴム 21は、タイヤ 10の転がり抵抗やウエット性能の向上に寄与するためゴム組成物の tan δを低くするように、補強剤として従来のカーボンブラックに置換して沈降シリカ、無水ケィ酸などのシリ力類、焼成クレー、ハードクレーなどのクレー類、炭酸カルシウムなどの非カーボンブラック系補強剤を補強剤とするゴム組成物が使用される。特に、転がり抵抗などの改善効果の大き、シリカが好ましく用いられる。

[0027] これらの非カーボンブラック系ゴム糸且成物では、シリカなどの非カーボンブラック系補強剤の配合量として、カーボンブラックの種類や置換量にもよるが、通常ゴム成分 100重量部に対して 30〜： LOO重量部、好ましくは 40〜80重量部で配合される。

[0028] シリカの場合、シリカの種類は特に制限されないが、窒素吸着比表面積 (BET)が 1 00〜250m²Zg、 DBP吸油量が 100ml/100g以上の湿式シリカが補強効果と加ェ性の点力好ましぐ東ソーシリカ工業 (株)製の-ブシール AQ、 VN3、デグサ社製のウルトラジル VN3などの市販品が使用できる。また、ビス（トリエトキシシリルプロピル）ーテトラスルフイドなどのシランカップリング剤の併用が好まし!/、。

[0029] トレッドゴム 21におけるカーボンブラックとしては、 SAF, ISAF、 HAFなどが而摩耗性ゃ発熱性の観点力も好まし、。

[0030] トレッドゴム 21のゴム糸且成物は、ゴム成分として天然ゴム（NR)、イソプレンゴム（IR) 、スチレンブタジエンゴム（SBR)、ブタジエンゴム（BR)などのジェン系ゴムが、それらの単独あるいはブレンドゴムで一般に使用される。また、ゴム用配合剤のオイル、ヮックスなどの軟化剤、ステアリン酸、亜鉛華、榭脂類、老化防止剤、硫黄等の加硫剤、加硫促進剤などが適宜配合される。

[0031] さらに、転がり抵抗などの改良効果を向上するために、サイドウォール部 16のサイドウォールゴム 22にも、トレッドゴムと同時に上記非カーボンブラック系補強剤を補強剤としてゴム成分 100重量部に対して 30〜： LOO重量部程度含むゴム組成物が使用されている。

[0032] 上記非導電性のサイドウォール 22としては、 NR、 IR、 SBR、 BR、シンジオタクチックー 1, 2—ポリブタジエンを含むブタジエンゴム（VCR)などのジェン系ゴムの単独あるいはブレンドをゴム成分とし、窒素吸着比表面積 (N SA)が 25〜： L00m²/gの力

2

一ボンブラックが該ゴム組成物全体の 14体積⁰ /₀未満含まれることで得られる。

[0033] また、カーボンブラックの N SAが 25m²Zg未満ではゴム組成物の強度低下により

2

耐久性が低下し、 100m²Zgを超えるとヒステリシスロスが大きくなり転がり抵抗や発熱が大きくなる。

[0034] N SAが 25〜： L00m²/gのカーボンブラックとしては、 HAF、 FEF、 GPF級のカー

2

ボンブラックが挙げられる。

[0035] また、非カーボンブラック系補強剤として、シリカ、クレー、炭酸カルシウムなどを適量でカーボンブラックと併用してもよぐさらにゴム用配合剤のオイル、ワックスなどの軟化剤、ステアリン酸、亜鉛華、榭脂類、老化防止剤、硫黄等の加硫剤、加硫促進剤などが適宜配合される。

[0036] これにより、トレッドゴム 21とサイドウォールゴム 22は、転がり抵抗やウエット性能を向上するものとなる力反面ゴム組成物の電気抵抗率が 10⁸ Ω 'cm以上となって非導電性ゴムとなる。その結果、タイヤ 10は非導電性となってタイヤとしては各部材の組み合わせにより電気抵抗が 10⁹ Ω以上の非導電性タイヤとなるため、車両に帯電した静電気をトレッド部 13から路面に放電することができなくなる。

[0037] 上記車両に帯電する静電気の問題を解決するために、本実施形態のタイヤ 10は、少なくとも前記リムストリップ 19及びウィング 24との接触面側のカーカスプライ 25の被覆ゴム（トッピングゴム）に導電性ゴム又は非導電性ゴムが適用され、前記ビード部 11 、 11間にお、てトッピングゴムが導電性ゴム力もなる導電性プライ 14Xと非導電性ゴムカゝらなる非導電性プライ 14Yを該タイヤ周上に有し、かつ前記リムストリップゴム 23 及びウィングゴム 24が少なくとも、ずれか一方のサイド部にぉ、て、、ずれも電気抵抗率が 10⁸ Ω · cm未満の導電性ゴムが適用され形成される。

[0038] 本実施形態のタイヤ 10は、図 2のサイドウォールゴム 22を切り取ったタイヤ側面図に示すように、タイヤ周上の一部に導電性プライ 14Xが配されることで、リムからリムストリップゴム 23と導電性プライ 14Xのトッピングゴムを経てウィングゴム 24に至る通電経路が形成され、車両の静電気をショルダー部 17表面に露出し路面に接触するウイングゴム 24の上端部力も路面に放電することができる。

[0039] 上記導電性プライ 14Xの配置は、タイヤ周上の 1か所 14X1でもよいし、 2か所 14X 1と 14X2、又は 2か所以上に分割し配置してもよいが、分割数を増すとグリーンタイャの成型工数が増し生産性が低下する。

[0040] また、導電性プライ 14Xのカーカスプライ 25に占める割合は、ビード部 11、 11間にわたりタイヤ周長の 10%以上 50%以下であることが好ましい。すなわち、タイヤ内面のカーカス面積の 10%以上 50%以下であり、タイヤ周長の 10%以上 50%以下の周長でビード部 11、 11間にわたるプライを導電性プライ 14Xに変更すればよい。導電性プライの割合が 10%未満であるとタイヤの通電性が不足し静電気の放電性が低下し、 50%を超えると導電性ゴムの使用量が増カロし転がり抵抗の改善に影響する。

[0041] これにより、リムストリップゴム 23から導電性プライ 14Xのトッピングゴム及びウィングゴム 24が連続する導電路に形成される。

[0042] タイヤ 10は前記導電路のみを通電経路とし、車両に帯電する静電気をリムからリムストリップゴム 23とカーカスプライ 25のトッピングゴムを通じてショルダー部 17表面に露出し路面に接触するウィングゴム 24上端部力も路面に放電することができる。

[0043] 導電性プライ 14Xのタイヤへの適用方法は、特に制限されることはないが、グリーンタイヤ成型時に成形ドラム上で非導電性プライ 14Yと導電性プライ 14Xをジョイントし、カーカスプライ 25を形成する方法が簡便である。また、トッピング反の裁断、ジョイント工程で導電性プライ 14Xと非導電性プライ 14Yを所定幅で交互にジョイントしカーカスプライ 25を製造してもよ、。 [0044] このような導電性のゴム糸且成物は、カーボンブラック配合量を適宜調整することで容易に得ることができ、好ましくはゴム組成物の電気抵抗率が 10⁷ Ω 'cm未満であることが望ましい。

[0045] 上記導電性のトッピングゴムとしては、 NR、 IR、 SBR、 BR、シンジオタクチック一 1 , 2—ポリブタジエンを含むブタジエンゴム（VCR)などのジェン系ゴムの単独ある!/ヽはブレンドをゴム成分とし、窒素吸着比表面積 (N SA)が 25〜： L00m

2 ²Zgのカーボンブラックが該ゴム組成物全体の 14体積⁰ /₀以上含まれることで得られる。

[0046] カーボンブラック量が 14体積⁰ /₀未満では、ゴム組成物の電気抵抗率が 10⁸ Ω · cm 以上になり導電性が悪化する。また、カーボンブラックの N SAが 25m

2 ²Zg未満ではゴム組成物の強度低下により耐久性が低下し、 100m²Zgを超えるとヒステリシスロスが大きくなり転がり抵抗や発熱が大きくなる。

[0047] N SAが 25〜： L00m²/gのカーボンブラックとしては、 HAF、 FEF、 GPF級のカー

2

ボンブラックが挙げられる。

[0048] また、非カーボンブラック系補強剤として、シリカ、クレー、炭酸カルシウムなどを適量でカーボンブラックと併用してもよぐさらにゴム用配合剤のオイル、ワックスなどの軟化剤、ステアリン酸、亜鉛華、榭脂類、老化防止剤、硫黄等の加硫剤、加硫促進剤などが適宜配合される。

[0049] 本実施形態では、導電性プライ 14Xのタイヤ外面側がウィングゴム 24の下端部に接触し、プライ 14Xのタイヤ内面側がビードコア 12を折り返した後にリムストリップゴム 23の内面側に接触することで、導電性プライ 14Xのトッピングゴムを介して通電されるので、プライ 14Xの表裏両面のトッピングゴムに導電性ゴムを適用する必要がある。

[0050] なお、カーカスプライ 25は、有機繊維コードが所定の打ち込み数で製織された接着剤処理済みのスダレ織物を、 Z型カレンダーや 3本ロールカレンダー 2台をタンデムに配したタイヤ工業で一般的に使用される繊維コード用カレンダー装置を用いて、従来工法により該スダレ織物の両面に所定のゴム厚みに導電性ゴム又は非導電性ゴムを用いてトッピング力卩ェし得られる。このようなカーカスプライは、以下の実施形態でも同様にして得られる。

[0051] 上記導電性のリムストリップゴム 23としては、 NR、 IR、 SBR、 BR、 VCRなどのジェン系ゴムの単独あるいはブレンドをゴム成分とし、 N SAが 70

2 〜100m²Zgのカーボンブラックが該ゴム組成物全体の 14体積⁰ /₀以上含まれるものである。

[0052] カーボンブラック量が 14体積⁰ /₀未満では、ゴム組成物の電気抵抗率が 10⁸ Ω · cm 以上になり導電性が悪化する。また、カーボンブラックの N SAが 70m

2 ²Zg未満ではゴム組成物の耐摩耗性低下によりリムこすれによるビード部損傷を起こしやすくし、 1 00m²/gを超えるとヒステリシスロスが悪ィ匕し転がり抵抗や発熱が大きくなる。

[0053] N SAが 70〜100m²Zgのカーボンブラックとしては、 HAF級のカーボンブラック

2

が挙げられる。

[0054] また、非カーボンブラック系補強剤として、シリカ、クレー、炭酸カルシウムなどを適量でカーボンブラックと併用してもよぐさらにゴム用配合剤のオイル、ワックスなどの軟化剤、ステアリン酸、亜鉛華、榭脂類、老化防止剤、硫黄等の加硫剤、加硫促進剤などが適宜配合される。

[0055] また、導電性のウィングゴム 24としては、 NR、 IR、 SBR、 BR、 VCRなどのジェン系ゴムの単独あるいはブレンドをゴム成分とし、 N SAが 25〜100m²Zgのカーボンブ

2

ラックが該ゴム組成物全体の 14体積⁰ /₀以上含まれるゴム組成物が適用される。

[0056] カーボンブラック量が 14体積⁰ /₀未満では、ゴム組成物の電気抵抗率が 10⁸ Ω · cm 以上になり導電性が悪化する。また、カーボンブラックの N SAが 25m

2 ²Zg未満ではゴム組成物の強度低下により耐久性が低下し、 100m²Zgを超えるとヒステリシスロスが悪化し転がり抵抗や発熱が大きくなる。

[0057] N SAが 25〜： L00m²/gのカーボンブラックとしては、 HAF、 FEF、 GPF級のカー

2

ボンブラックが挙げられる。

[0058] また、非カーボンブラック系補強剤として、シリカ、クレー、炭酸カルシウムなどを力一ボンブラックと併用してもよぐさらにゴム用配合剤のオイル、ワックスなどの軟化剤、ステアリン酸、亜鉛華、榭脂類、老化防止剤、硫黄等の加硫剤、加硫促進剤などが適宜配合される。

[0059] そして、本実施形態においては、左右のビード部 11、 11間を連結する導電性ブラィ 14Xを通電経路とするので、導電性のリムストリップ 19及びウィング 24が少なくともタイヤサイド部のいずれか一方に配されていればよぐその配置は特に制限されない。すなわち、導電性のリムストリップ 19及びウィング 24がいずれかのサイド部の 1つずつ配されていればカーカスプライ 25を通電経路とする静電気の放電性を確保することがでさる。

[0060] 導電性のリムストリップ 19及びウィング 24の配置例を具体的に述べると、（1)タイヤ両サイド部に導電性のリムストリップ及びウィングを配置する。 (2)片側のサイド部のみに導電性のリムストリップ及びウィングを配置し、他方側のサイド部には非導電性のリムストリップ及びウィングを適用する。 (3)一方のサイド部に導電性のリムストリップと非導電性のウィングを配置し、他方のサイド部には非導電性のリムストリップと導電性のウィングを適用する。または、この逆の配置である。

[0061] すなわち、タイヤ 10の両側のサイド部のリムストリップゴム 23とウィングゴム 24に導電性ゴムを適用する（1)の場合が、タイヤの導電性を高める観点では好ましいが、前記（2)、（3)の配置によってもタイヤの電気抵抗は若干上昇するが、タイヤの導電性は確保することができ実用上は問題なぐこれにより、非導電性ゴムの使用量を増すことでタイヤ 10の転がり抵抗やウエット性能を向上することができる。

[0062] 非導電性のリムストリップ 23ゴムとしては、上記導電性ゴムとカーボンブラックの配合量のみを変更することにより得られる。すなわち、 N SAが 70〜100m

2 ²Zgのカーボンブラックがゴム組成物全体の 14体積⁰ /₀未満で含まれるゴム組成物である。カーボンブラック量が 14体積％以上では、ゴム組成物の電気抵抗率が 10⁸ Ω 'cm未満になり導電性を有するようになるが、転がり抵抗の向上が得られなくなる。

[0063] また、非導電性のウィングゴム 24としては、上記導電性のウィングゴムとカーボンブラックの配合量のみを変更することにより得られる。すなわち、 N SA力 5〜： LOOm²

2

Zgのカーボンブラックがゴム組成物全体の 14体積⁰ /₀未満で含まれるゴム組成物である。カーボンブラック量が 14体積％以上では、ゴム組成物の電気抵抗率が 10⁸ Ω · cm未満になり導電性を有するようになる力転がり抵抗の向上が十分得られなくなる

[0064] さらに、図 1に示すタイヤ 10では、トレッドゴム 21が 1体構造のトレッドを示している力トレッド部 13がキャップ Zベース構造をとる場合は、キャップゴムには転がり抵抗やウエット性能の観点から非導電性ゴムが適用される力ベースゴムには導電性あるいは非導電性ゴム力も適宜選択することができる。また、ベルトのトッピングゴム、ビードフイラ一など他の部位も通電経路を持たせなヽ範囲で導電性あるいは非導電性ゴム力適宜選択することができる力転がり抵抗やウエット性能の改善の観点力非導電性ゴムを選択することが好まし、。

[0065] なお、上記実施形態では、 1枚のカーカスプライ力なる 1プライ構造タイヤに基づき説明したが、 2枚あるいはそれ以上のカーカスプライをビードコアの周りにタイヤ内側から外側に折り返し係止させた 2プライ構造以上のタイヤにも本発明は適用できることは勿論のことである。この場合は、タイヤ外面側のプライに導電性プライを適用すればよい。

[0066] (第 2の実施形態）

図 3は、本発明にかかる第 2の実施形態の空気入りタイヤ 30を示す半断面図である

[0067] タイヤ 30は、 2枚のカーカスプライ 45、 46からなる 2プライのカーカス 34と、該カーカス 34のタイヤ径方向 5の外周部に位置するトレッド部 33と、該カーカス 34のサイド部に位置するサイドウォール部 36と、トレッド部 33の内側でカーカス 34との間に配された 2枚の交差ベルトプライ力なるベルト 38を備えている。

[0068] タイヤ 30は、ビード部 31のタイヤ軸方向外側にリムストリップ 39が配され、リムストリップゴム 43の外側面はリムに接触し、その内側面は前記カーカス 34に接触している

[0069] タイヤ 30は、図 3に示すように、サイドウォール部 36のタイヤ径方向外側端部がトレッド部 33における主接地部をなすクラウン部 35の両端部上に重なる SWOT構造をなしている。すなわち、前記サイドウォール部 36の外側端部力タイヤ周上で前記トレッド部 33の両周縁部表面を覆ってトレッド接地端領域となるショルダー部 37を形成している。

[0070] ショルダー部 37には、その上端部がトレッド接地端領域の表面に露出し路面に接触するとともにその下端部が前記カーカス 34に接触するウィング 44が、トレッドゴム 4 1両端部とサイドウォールゴム 42のタイヤ径方向外側端部の間に配されている。

[0071] カーカス 34は、一対のビード部 31、 31に夫々埋設されたビードコア 32の周りにタイャ内側力も外側に折り返し係止された 1枚のカーカスプライ 45からなる 1stプライと、トレッド部 33からサイドウォール部 36を経てビード部 31のリムストリップ 39に至りリムストリップゴム 43の内面側に接触し、そのプライ端部 46aがビード部 31にて係止する 2nd プライ力なる 2プライタイヤを構成して、る。

[0072] 本実施形態のタイヤ 30は、図 3に示すように、 2ndのカーカスプライ 46が、トレッド部 33からビード部 31に至る間に、 2ndプライ 46のタイヤ外側面が前記ウィングゴム 4 4の下端部とリムストリップゴム 43の内面側とに接触する。これにより、リムストリップ 39 とウィング 44は 2ndのカーカスプライ 46を介して連続化される。

[0073] また、タイヤ 30は、前記トレッド部 33の内側に配された 2枚の交差ベルトプライからなるベルト 38と、さらにベルト 38の外周にはタイヤ周方向に対しほぼ 0° の角度でらせん状に卷回されたコード力なる 1枚のキャッププライ 40を有するラジアル構造の乗用車用タイヤを示して、る。

[0074] 前記カーカスプライ 45、 46には、ポリエステル、ナイロン、レーヨンなどの有機繊維コードが、ベルト 38のベルトプライにはスチールコード、ァラミド繊維などの剛直なコードが、またキャッププライ 40にはナイロン、ポリエステルなどの熱収縮性の比較的大き、コードが補強材として用いられて、る。

[0075] タイヤ 30は上記第 1の実施形態のタイヤ 10と同様に、トレッド部 33のトレッドゴム 41 は、タイヤ 30の転がり抵抗やウエット性能の向上に寄与するためゴム組成物の tan δ を低くするように、補強剤として従来のカーボンブラックに置換して沈降シリカ、無水ケィ酸などのシリカ類、焼成クレー、ハードクレーなどのクレー類、炭酸カルシウムなどの非カーボンブラック系補強剤を補強剤とするゴム組成物が使用される。特に、転力 Sり抵抗などの改善効果の大きいシリカが好ましく用いられる。

[0076] このトレッドゴム 41のゴム組成物は、シリカなどの非カーボンブラック系補強剤力力一ボンブラックの種類や置換量にもよる力通常ゴム成分 100重量部に対して 30〜1 00重量部、好ましくは 40〜80重量部で配合されたものが使用される。

[0077] さらに、転がり抵抗などの改良効果を向上するために、サイドウォール部 36のサイドウォールゴム 42にも上記非カーボンブラック系補強剤を補強剤として、ゴム成分 100 重量部に対して 30〜： LOO重量部含むゴム組成物が使用されて、る。 [0078] これらの非導電性のトレッドゴム 41やサイドウォールゴム 42としては、上記第 1の実施形態で説明したゴム組成物が使用できるので、本実施形態では、そのゴム成分、カーボンブラック量などの配合内容の説明は省略する。

[0079] これにより、トレッドゴム 41やサイドウォールゴム 42は、転がり抵抗やウエット性能を向上するものとなる力反面ゴム組成物の電気抵抗率が 10⁸ Ω 'cm以上となって非導電性ゴムとなる。その結果、タイヤ 30は非導電性となってタイヤとしては各部材の組み合わせにより電気抵抗が 10⁹ Ω以上の非導電性タイヤとなり、車両に帯電した静電気をトレッド部 33から路面に放電することができなくなる。

[0080] 上記車両に帯電する静電気の問題を解決するために、本実施形態のタイヤ 30は、少なくとも前記リムストリップ 39及びウィング 44と接触する 2ndプライ 46のタイヤ外側面のトッピングゴムに導電性ゴム又は非導電性ゴムが適用され、前記ビード部 31、 3 1間にお、てトッピングゴムが導電性ゴム力もなる導電性プライ 46Χと非導電性ゴム力もなる非導電性プライ 46Υを該タイヤ周上に有し、かつ前記リムストリップゴム 23及びウィングゴム 24が少なくとも、ずれか一方のサイド部にお、て、、ずれも電気抵抗率が 10⁸ Ω · cm未満の導電性ゴムが適用され形成される。

[0081] 本実施形態のタイヤ 30は、図 4のサイドウォールゴム 42を切り取ったタイヤ側面図に示すように、タイヤ周上の一部に導電性プライ 46Xが配されることで、リムからリムストリップゴム 43と導電性プライ 46Xのトッピングゴムを経てウィングゴム 44に至る通電経路が形成され、車両の静電気をショルダー部 17表面に露出し路面に接触するウイングゴム 44の上端部力も路面に放電することができる。

[0082] 上記導電性プライ 46Xの配置は、タイヤ周上の 1か所 46X1でもよいし、 2か所 46X 1と 46X2、又は 2か所以上に分割し配置してもよいが、分割数を増すとグリーンタイャの成型工数が増し生産性が低下する。

[0083] また、導電性プライ 46Xの 2ndプライ 46に占める割合は、ビード部 31、 31間にわたりタイヤ周長の 10%以上 50%以下であることが好ましい。すなわち、タイヤ内面の力一カス面積の 10%以上 50%以下であり、タイヤ周長の 10%以上 50%以下の周長でビード部 31、 31間にわたる 2ndプライ 46を導電性プライ 46Xに変更すればょ、。導電性プライの割合が 10%未満であるとタイヤの通電性が不足し静電気の放電性が低下し、 50%を超えると導電性ゴムの使用量が増加し転がり抵抗の改善に影響する。

[0084] これにより、リムストリップゴム 43と 2ndプライ 46の導電性プライ 46Xのトッピングゴム及びウィングゴム 44が連続する導電路に形成される。

[0085] タイヤ 30は前記導電路のみを通電経路とし、車両に帯電する静電気をリムからリムストリップゴム 43と 2ndプライ 46の導電性プライ 46Xのトッピングゴムを通じてショルダ一部 17表面に露出し路面に接触するウィングゴム 44上端部力も路面に放電することができる。

[0086] を経てウィングゴム 44に至る通電経路が形成され、車両の静電気をショルダー部 37 表面に露出し路面に接触するウィングゴム 44上端部力路面に放電することができる。

[0087] 導電性プライ 46Xのタイヤへの適用方法は、特に制限されることはないが、グリーンタイヤ成型時に成形ドラム上で非導電性プライ 46Yと導電性プライ 46Xをジョイントし、 2ndプライ 46を形成する方法が簡便である。また、トッピング反の裁断、ジョイント工程で導電性プライ 46Xと非導電性プライ 46Yを所定幅で交互にジョイントし 2ndブラィ 46を製造してもよい。

[0088] このような導電性のゴム糸且成物は、カーボンブラック配合量を適宜調整することで容易に得ることができ、好ましくはゴム組成物の電気抵抗率が 10⁷ Ω 'cm未満であることが望ましい。

[0089] 上記導電性のトッピングゴムとしては、第 1の実施形態で説明したトッピングゴム用のゴム組成物が使用できるので、本実施形態では、そのゴム成分、カーボンブラック量などの配合内容の説明は省略する。

[0090] 本実施形態では、 2ndプライ 46のタイヤ外面側がリムストリップゴム 43及びウィングゴム 44の下端部に接触し通電経路を形成するので、 2ndプライ 46のタイヤ内面側や 1stプライ 45には導電'性ゴムを用いてもよ!、。

[0091] そして、本実施形態においても、左右のリムストリップ 43の内面側に接触してビード部 31間を連結する 2ndプライ 46を通電経路とするので、導電性のリムストリップ 39及びウィング 44が少なくともタイヤサイド部の、ずれか一方に配されてヽればよぐその配置は特に制限されない。すなわち、導電性のリムストリップ 39及びウィング 44がいずれかのサイド部に 1つずつ配されていれば 2ndプライ 46を通電経路とする静電気の放電性を確保することができる。

[0092] また、リムストリップゴム 43とウィングゴム 44に使用される導電性及び非導電性ゴムとしては、上記第 1の実施形態で説明したゴム組成物が使用できるので、本実施形態では、そのゴム成分、カーボンブラック量などの配合内容の説明は省略する。

[0093] さらに、図 3に示すタイヤ 30では、トレッドゴム 41が 1体構造のトレッドを示している力トレッド部 33がキャップ Zベース構造をとる場合は、キャップゴムには転がり抵抗やウエット性能の観点から非導電性ゴムが適用される力ベースゴムには導電性あるいは非導電性ゴム力も適宜選択することができる。また、サイドウォール、ベルトのトツビングゴム、ビードフイラ一など他の部位にも通電経路を持たせなヽ範囲で導電性あるいは非導電性ゴム力適宜選択することができる力転がり抵抗やウエット性能の改善の観点力も非導電性ゴムを選択することが好ましい。

[0094] なお、上記では 1枚のカーカスプライ 45をビードコアの周りにタイヤ内側力外側に折り返し係止させた 2プライ構造のタイヤで本発明を説明したが、 2枚あるいはそれ以上のカーカスプライをビードコアの周りにタイヤ内側から外側に折り返し係止させた第 1カーカス (インナープライ）と、トレッド部 33からサイドウォール部 36を経てビード部 3 9に至る第 2カーカス (アウタープライ)からなる 3プライ構造以上のタイヤにも本発明は適用することができる。

[0095] (第 3の実施形態）

図 5は、第 3の実施形態の空気入りタイヤ 50を示す半断面図である。

[0096] タイヤ 50は、 2枚のカーカスプライ 65、 66からなる 2プライのカーカス 54と、該カーカス 54のタイヤ径方向の外周側に位置するトレッド部 53と、該カーカス 54のサイド部に位置するサイドウォール部 56と、トレッド部 53の内側でカーカス 54との間に配された 2枚の交差ベルトプライ力なるベルト 58を備えている。

[0097] タイヤ 50は、ビード部 51のタイヤ軸方向外側にリムストリップ 59が配され、リムストリップゴム 63の外側面はリムに接触し、その内側面は前記カーカス 54に接触している [0098] タイヤ 50は、図 5に示すように、サイドウォール部 56のタイヤ径方向外側端部がトレッド部 53における主接地部をなすクラウン部 55の両端部上に重なる SWOT構造をなしている。すなわち、前記サイドウォール部 56の外側端部力タイヤ周上で前記トレッド部 53の両周縁部表面を覆ってトレッド接地端領域となるショルダー部 57を形成している。

[0099] ショルダー部 57には、その上端部がトレッド接地端領域の表面に露出止路面に接触するとともに下端部が前記カーカス 54に接触するウィング 64が、トレッドゴム 61両端部とサイドウォールゴム 62のタイヤ径方向外側端部の間に配されている。

[0100] カーカス 54は、一対のビード部 51、 51に夫々埋設されたビードコア 52の周りにタイャ内側力も外側に折り返し係止された 1stプライ 65と 2ndプライ 66の 2枚のカーカスプライからなり、 2ndプライ 66は、ビードコア 52を折り返してビード部 51でそのプライ端部 66aが係止され、 1stプライ 65はビードコア 52を折り返してリムストリップ 59に接触し、さらにサイドウォール部 56をタイヤ径方向外方に延びてショルダー部 57に至りプライ端部 65aがウィング 64に接触して係止されている。従って、タイヤ 50は、サイドウォール部 56で実質 3枚構造のカーカス 54を形成する 2プライタイヤを構成している

[0101] 本実施形態のタイヤ 50は、図 5に示すように、 1stのカーカスプライ 65が、ビードコァ 52を折り返した後、ビード部 31からショルダー部 57に至る間に、プライ 65のタイヤ外側面がリムストリップゴム 63の内面側とウィングゴム 64の下端部とに接触するようになる。これにより、リムストリップ 59とウィング 64は 1stプライ 65を介して連続ィ匕される。

[0102] また、タイヤ 50は、前記トレッド部 53の内側に配された 2枚の交差ベルトプライからなるベルト 58と、さらにベルト 58の外周にはタイヤ周方向に対しほぼ 0° の角度でらせん状に卷回されたコード力もなる 1枚のキャッププライ 60を有するラジアル構造の乗用車用タイヤを示して、る。

[0103] 前記カーカスプライ 65、 66には、ポリエステル、ナイロン、レーヨンなどの有機繊維コードが、ベルト 58のベルトプライにはスチールコード、ァラミド繊維などの剛直なコードが、またキャッププライ 60にはナイロン、ポリエステルなどの熱収縮性の比較的大き、コードが補強材として用いられて、る。 [0104] タイヤ 50は上記第 1の実施形態のタイヤ 10と同様に、トレッド部 53のトレッドゴム 61 は、タイヤ 50の転がり抵抗やウエット性能の向上に寄与するためゴム組成物の tan δ を低くするように、補強剤として従来のカーボンブラックに置換して沈降シリカ、無水ケィ酸などのシリカ類、焼成クレー、ハードクレーなどのクレー類、炭酸カルシウムなどの非カーボンブラック系補強剤を補強剤とするゴム組成物が使用される。特に、転力 Sり抵抗などの改善効果の大きいシリカが好ましく用いられる。

[0105] このトレッドゴム 61のゴム組成物は、シリカなどの非カーボンブラック系補強剤力力一ボンブラックの種類や置換量にもよる力通常ゴム成分 100重量部に対して 30〜1 00重量部、好ましくは 40〜80重量部で配合されたものが使用される。

[0106] さらに、転がり抵抗などの改良効果を向上するために、サイドウォール部 56のサイドウォールゴム 62にも上記非カーボンブラック系補強剤を補強剤としてゴム成分 100重量部に対して 30〜： LOO重量部含むゴム組成物が使用されて、る。

[0107] これにより、トレッドゴム 61やサイドウォールゴム 62は、転がり抵抗やウエット性能を向上するものとなる力反面ゴム組成物の電気抵抗率が 10⁸ Ω 'cm以上となって非導電性ゴムとなる。その結果、タイヤ 50は非導電性となってタイヤとしては各部材の組み合わせにより電気抵抗が 10⁹ Ω以上の非導電性タイヤとなり、車両に帯電した静電気をトレッド部 53から路面に放電することができなくなる。

[0108] 上記非導電性のトレッドゴム 61やサイドウォールゴム 62としては、第 1の実施形態で説明したゴム組成物が使用できるので、本実施形態では、そのゴム成分、カーボンブラック量などの配合内容の説明は省略する。

[0109] 上記車両に帯電する静電気の問題を解決するために、本実施形態のタイヤ 50は、少なくとも前記リムストリップ 59及びウィング 64と接触する 1stプライ 65のタイヤ外側面のトッピングゴムに導電性ゴム又は非導電性ゴムが適用され、前記ビード部 51、 5 1間にお、てトッピングゴムが導電性ゴム力もなる導電性プライ 65Χと非導電性ゴム力もなる非導電性プライ 65Υを該タイヤ周上に有し、かつ前記リムストリップゴム 63及びウィングゴム 64が少なくとも、ずれか一方のサイド部にお、て、、ずれも電気抵抗率が 10⁸ Ω · cm未満の導電性ゴムが適用され形成される。

[0110] 本実施形態のタイヤ 50は、図 6のサイドウォールゴム 62を切り取ったタイヤ側面図に示すように、タイヤ周上の一部に導電性プライ 65Xが配されることで、リムからリムストリップゴム 63と導電性プライ 65Xのトッピングゴムを経てウィングゴム 64に至る通電経路が形成され、車両の静電気をショルダー部 57表面に露出し路面に接触するウイングゴム 64の上端部力も路面に放電することができる。

[0111] 上記導電性プライ 65Xの配置は、タイヤ周上の 1か所 65X1でもよいし、 2か所 65X 1と 65X2、又は 2か所以上に分割し配置してもよいが、分割数を増すとグリーンタイャの成型工数が増し生産性が低下する。

[0112] また、導電性プライ 65Xの 1stプライ 65に占める割合は、ビード部 51、 51間にわたりタイヤ周長の 10%以上 50%以下であることが好ましい。すなわち、タイヤ内面の力一カス面積の 10%以上 50%以下であり、タイヤ周長の 10%以上 50%以下の周長でビード部 51、 51間にわたる 1stプライ 65を導電性プライ 65Xに変更すればょ、。導電性プライの割合が 10%未満であるとタイヤの通電性が不足し静電気の放電性が低下し、 50%を超えると導電性ゴムの使用量が増加し転がり抵抗の改善に影響する。

[0113] これにより、リムストリップゴム 63と 1stプライ 65の導電性プライ 65Xのトッピングゴム及びウィングゴム 64が連続する導電路に形成される。

[0114] タイヤ 50は前記導電路のみを通電経路とし、車両に帯電する静電気をリムからリムストリップゴム 63と 1stプライ 65の導電性プライ 65Xのトッピングゴムを通じてショルダ一部 17表面に露出し路面に接触するウィングゴム 64上端部力も路面に放電することができる。

[0115] 導電性プライ 65Xのタイヤへの適用方法は、特に制限されることはないが、グリーンタイヤ成型時に成形ドラム上で非導電性プライ 65Yと導電性プライ 65Xをジョイントし、 1stプライ 65を形成する方法が簡便である。また、トッピング反の裁断、ジョイントェ程で導電性プライ 65Xと非導電性プライ 65Yを所定幅で交互にジョイントし 1stプライ 65を製造してもよい。

[0116] このような導電性のゴム糸且成物は、カーボンブラック配合量を適宜調整することで容易に得ることができ、好ましくはゴム組成物の電気抵抗率が 10⁷ Ω 'cm未満であることが望ましい。 [0117] 上記導電性のトッピングゴムとしては、第 1の実施形態で説明したトッピングゴム用のゴム組成物が使用できるので、本実施形態では、そのゴム成分、カーボンブラック量などの配合内容の説明は省略する。

[0118] 本実施形態では、 1stプライ 65のタイヤ外面側がリムストリップゴム 63及びウィングゴム 64の下端部に接触し通電経路を形成するので、 1stプライ 65のタイヤ内面側や 2ndプライ 66には非導電性ゴムを用いてもょ、。

[0119] そして、本実施形態においても、左右のリムストリップ 63の内面側に接触してビード部 51間を連結する 1stプライ 65を通電経路とするので、導電性のリムストリップ 59及びウィング 64が少なくともタイヤサイド部の、ずれか一方に配されてヽればよぐその配置は特に制限されない。すなわち、導電性のリムストリップ 59及びウィング 64がいずれかのサイド部に 1つずつ配されていれば 1stプライ 65を通電経路とする静電気の放電性を確保することができる。

[0120] また、リムストリップゴム 63とウィングゴム 64に使用される導電性及び非導電性ゴムとしては、上記第 1の実施形態で説明したゴム組成物が使用できるので、本実施形態では、そのゴム成分、カーボンブラック量などの配合内容の説明は省略する。

[0121] さらに、図 5に示すタイヤ 50では、トレッドゴム 61が 1体構造のトレッドを示している力トレッド部 53がキャップ Zベース構造をとる場合は、キャップゴムには転がり抵抗やウエット性能の観点から非導電性ゴムが適用される力ベースゴムには導電性あるいは非導電性ゴム力も適宜選択することができる。また、ベルトのトッピングゴム、ビードフイラ一など他の部位にも通電経路を持たせな、範囲で導電性あるいは非導電性ゴム力適宜選択することができるが、転がり抵抗やウエット性能の改善の観点力非導電性ゴムを選択することが好ま、。

[0122] なお、上記実施形態では 2枚のカーカスプライ力なる 2プライのタイヤに基づき本発明を説明したが、 1枚のカーカスプライをビードコアの周りにタイヤ内側から外側に折り返しサイドウォール部 56を経てショルダー部 57に至り係止された 1プライ構造のタイヤにも適用できることは勿論である。

[0123] (第 4の実施形態）

第 4の実施形態は、カーカスプライ表裏両面のトッピングゴムに非導電性ゴムを用ヽた非導電性プライ 90を全周に使用したタイヤ 100にお、て、非導電性プライ 90の一部に導電性ゴムにより導電路を形成するものである。

[0124] このような導電路は、例えば、厚み 0. 2〜lmm程度、幅 2〜 10cm程度の導電性ゴムカもなる導電性ゴムシート 91を、カーカスプライの材料準備工程やグリーンタイヤ成型工程で、導電性ゴム力なるリムストリップ 93と接地端領域に露出するウィング 9 4に接触するように、非導電性プライ 90のトッピングゴム表面に敷設することで得られ、その方法は特に限定されることはない。また、この導電性ゴムシート 91はビード部〜ビード部間の両サイドにわたり設けても、片側のサイド部にのみ設けてもよい。

[0125] これにより、上記実施形態 1〜3と同様に、タイヤ 100には導電性ゴムシート 91からなる通電経路が形成され静電気を放電することができる。

[0126] 図 7は、タイヤ 100の非導電性プライ 90に導電路を形成した例を示すサイドウォールゴムを除いたタイヤ側面の概略図である。図 7 (a)のタイヤ 100aは複数（図では 8 本)の導電路を放射状に形成したもの、 (b)のタイヤ 100bは渦巻き状に複数 (4本）の導電路を形成したもの、 (c)のタイヤ 100cは螺旋状に形成した場合を示す。

実施例

[0127] 以下に、本発明を実施例に基づき具体的に説明する力本発明はこの実施例により限定されるものではない。

[0128] 表 1に記載のカーカスプライのトッピング用、リムストリップ用及びウィング用のゴム組成物につ!、てカーボンブラック配合量を調整した導電性ゴムと非導電性ゴム、表 2に記載のカーボンブラック配合のサイドウォール用及びシリカ配合によるトレッド用の非導電性ゴム組成物を、表に記載の配合処方 (重量部）に従い、容量 200リットルのバンバリーミキサーを使用し常法により混練し調製した。使用したゴム成分、配合剤は下記である。なお、カーボンブラックの体積％は配合量 (重量部）からの計算値である

[0129] ·天然ゴム（NR)：タイ製 RSS # 3

•ブタジエンゴム（BR)：宇部興産（株） BR150B

•スチレンブタジエンゴム（SBR)： JSR (株） 1502

•プライトッピングゴム用カーボンブラック FEF：東海カーボン (株）シースト SO •リムストリップゴム用カーボンブラック HAF：東海カーボン (株）シースト 3

.ウィングゴム用カーボンブラック FEF：東海カーボン (株）シースト SO

.トレッドゴム用カーボンブラック ISAF：東海カーボン (株）シースト 6

•サイドウォールゴム用カーボンブラック FEF：東海カーボン (株）シースト SO

'シリカ：東ソーシリカ工業 (株) -プシール AQ

'シランカップリング剤：デグサ社、 Si69

.ァロマオイル：ジャパンエナジー（株） X— 140

'パラフィンワックス：日本精蝌 (株） OZOACE— 0355

•老化防止剤 6C :大内新興ィ匕学工業 (株)ノクラック 6C

'ステアリン酸:花王 (株)ルナック S - 20

•酸化亜鉛：三井金属鉱業 (株)亜鉛華 1号

，硫黄:細井化学工業 (株) 5%油処理粉末硫黄

•加硫促進剤 NS：大内新興化学工業 (株)ノクセラー NS-P

各ゴム組成物の電気抵抗率を、 JIS K6911に準じて測定し、表 1、 2に示した。測定条件は、印加電圧 1000V、気温 25°C、湿度 50%である。

[表 1]

[0130] 表 3に示す組み合わせにより、導電性プライを有するカーカス、リムストリップゴム及びウィングゴムに導電性ゴムの使用（表 3では「〇」で表示）、又は非導電性プライのみ力もなるカーカス、リムストリップ及びウィングに非導電性ゴムを使用（表 3では「 X」で表示）した、図 1に示す 1プライ構造のラジアルタイヤ（195Z65R15 88S)を製造し、電気抵抗及び転がり抵抗を下記方法により測定した。

[0131] 導電性プライを有する実施例 1〜4、比較例 3〜5のタイヤは、表 3に記載のタイヤ周長の割合で導電性プライを適用した。比較例 6はリムストリップからトレッドにかけてカーボンブラック配合による厚み 0. 2mm、幅 10cmの導電性ゴムシート（電気抵抗率 = 2 Χ 10⁷ Ω 'cm)を貼り付け、タイヤの導電性を確保したものである。なお、トレッドゴム、サイドウォールゴムは表 2に記載のトレッドゴムとサイドウォールゴムを各タイヤで共通に使用した。

[0132] カーカスプライは、 1670dtexZ2のポリエステルコード、打ち込み密度 22本 Z25 mmの接着剤処理済みスダレ織物を、 Z型カレンダーを備えた一般生産用のタイヤコード用カレンダー装置を使用し、表 1記載のプライトッピング用の導電性ゴム又は非導電性ゴムを使用し、スダレ織物の両面に仕上がり厚み 1. 3mmでトッピング力卩ェしたトッピング反を用いた。導電性プライを有するカーカスプライは、グリーンタイヤ成型時に、成型ドラム上で所定長さの導電性プライを非導電性プライにジョイントして得た

[0133] また、ベルトは 2 + 2 X 0. 25構造のスチールコード、打ち込み密度 18本 Z25mm の 2プライ（交差角度 45° )、キャッププライは 940dtexZ2のナイロン 66コード、打ち込み密度 28本 Z25mmを共通に使用した。

[0134] タイヤの電気抵抗は、タイヤ 10を標準リム R (15 X 6JJ)に空気圧 200kPaでリム組し、排気量 1600ccの FF式国産乗用車に装着し時速 lOOKmで 3時間の実車ならし走行をした後、ドイツの WDK、 Blatt 3で規定される「荷重下でのタイヤ電気抵抗の測定手順」に基づき測定した。すなわち、図 10に示すように、台板 130に対して絶縁状態で設置した銅板 131上に、前記リム組みタイヤ 10を、荷重 400kgで垂直に接地させ、標準リム Rの中央部と銅板 131との間の電気抵抗を、印可電圧 1000ボルトの抵抗測定器 132を用いて測定した。測定時の気温 25°C、湿度 50%である。結果を表 3 に示す。

[0135] 転がり抵抗は、タイヤを標準リムに空気圧 200kPaでリム組し、転がり抵抗測定用の 1軸ドラム試験機を使用し、負荷荷重 400Kg、時速 60Kmでの転がり抵抗を測定した。比較例 1を 100とする指数で表し、数値が大きいほど転がり抵抗が高く燃費性が劣ることを示す。結果を表 3に示す。

[表 3] ο 〇

ド較例施例実施例実施実施例実例サイ位置比の X 1 X X X X ο (D X I o 〇〇〇 CM

ϋ

プカカイラスー

プ導性割電合イ（)ラの<½ 〇

〇側セ Oリアル〇 t to

プリム Jスッ〇〇〇 ο ID 〇〇〇 o 〇〇〇

00

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側セリアル

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側反セリアル

抵電気抗"Ω上（)以06000Ι 10" CO

CO 〇

〇 O X X o in ο 寸〇 o 〇〇 X X O

転が抵指数抗り (）較例較ド較例サ位置較例例比比比イ比の

CM CM

〇

CM 〇〇 X 〇 X ιο ο CO o X X X X

プカカイラ〇スー IX) o

プ導性割電合イ（)ラの％

側セリアル

プリムリ卜スッ

側反セリアル

寸 CM

〇 O O 〇〇〇〇 CNJ X I 〇〇側〇セリアル o o

ゴグウムンィ， ~

側反セリアル

他その

電気抵抗ΤΩ)上上（上以以以10(6 1000 10000 10000

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産業上の利用可能性

本発明の空気入りタイヤは、乗用車などの 4輪車の他に、オートバイなどの 2輪車、 3輪車、 5輪以上のパスやトラック、トレーラー、産業用車両など各種車両に使用することがでさる。図面の簡単な説明

[0137] [図 1]第 1の実施形態の空気入りタイヤの半断面図である。

[図 2]第 1の実施形態のサイドウォールゴムを切り取ったタイヤ側面図である。

[図 3]第 2の実施形態の空気入りタイヤの半断面図である。

[図 4]第 2の実施形態のサイドウォールゴムを切り取ったタイヤ側面図である。

[図 5]第 3の実施形態の空気入りタイヤの半断面図である。

[図 6]第 3の実施形態のサイドウォールゴムを切り取ったタイヤ側面図である。

[図 7]第 4の実施形態の導電路を形成したタイヤ側面の概略図である。

[図 8]タイヤの電気抵抗の測定方法を示す概略図である。

符号の説明

[0138] 10……空気入りタイヤ

11……ビード部

12……ビードコア

13……トレッド部

14……カーカス

14X……導電性プライ

14Y……非導電性プライ

16……サイドウォール部

19……ジムス卜!;、ノプ

24……ウィング

Claims

請求の範囲

[1] 一対のビード部に夫々埋設されたビードコアの周りを折り返し係止された少なくとも 1枚のカーカスプライを有するカーカスと、前記ビード部に配されてリム及び前記カーカスに接触するリムストリップと、一端部が前記カーカスに接触するとともに他端部がトレッド部の接地端領域の表面に露出するウィングとを備えた空気入りタイヤにおいて少なくとも前記リムストリップ及びウィングとの接触面側のカーカスプライ被覆ゴムが、導電性ゴム材料力なる導電性プライと非導電性ゴム材料力なる非導電性プライを該タイヤ周上に有し、

前記導電性プライと、少なくとも!/、ずれか一方のサイド部における前記リムストリップ及びウィングとが導電性ゴム材料からなる連続する導電路を形成し、前記導電路のみを該タイヤの通電経路とし、前記通電経路以外の他の部材は導電性ゴム材料或いは非導電性ゴム材料から選択し使用される

ことを特徴とする空気入りタイヤ。

[2] 前記導電性プライが、前記一対のビード部間にわたり該タイヤ周長の 10%以上 50 %以下を占める

ことを特徴とする請求項 1に記載の空気入りタイヤ。

[3] 前記カーカスが、前記一対のビードコアの周りにタイヤ内側力も外側に折り返して係止された表裏両面が前記導電性ゴムによって被覆された少なくとも 1枚のカーカスプライ力もなり、該カーカスプライの折り返し部が前記リムストリップに接触してなることを特徴とする請求項 1又は 2に記載の空気入りタイヤ。

[4] 前記カーカスが、前記一対のビードコアの周りにタイヤ内側力も外側に折り返して係止された少なくとも 1枚の第 1カーカスプライと、前記トレッド部からサイドウォール部を経てビード部に至り前記リムストリップに接触し係止される第 2カーカスプライ力もなり、前記第 2カーカスプライのタイヤ外側面の前記第 2カーカスプライ被覆ゴムが導電性ゴム材料力なる

ことを特徴とする請求項 1又は 2に記載の空気入りタイヤ。

[5] 前記カーカスが、前記一対のビードコアの周りにタイヤ内側力も外側に折り返して係止された少なくとも 1枚のカーカスプライ力もなり、該カーカスの内面側のカーカスプライが折り返し部において前記リムストリップに接触しながらタイヤ径方向外方に前記ウィングに至るまで延びて該ウィングに接触して係止されてなる

ことを特徴とする請求項 1又は 2に記載の空気入りタイヤ。

[6] 前記導電性ゴム材料が電気抵抗率が 10⁸ Ω · cm未満のゴム組成物である

ことを特徴とする請求項 1〜5のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

[7] 前記導電性ゴム材料が、ジェン系ゴムをゴム成分とするゴム組成物力なり、窒素吸着比表面積が 25〜： L00m²/gのカーボンブラックを該ゴム組成物全体の 14体積 %以上含有する

ことを特徴とする請求項 6に記載の空気入りタイヤ。

[8] 前記非導電性ゴム材料が、非カーボンブラック系補強剤を補強剤として含有するゴム組成物力なる

ことを特徴とする請求項 1に記載の空気入りタイヤ。

[9] 前記非カーボンブラック系補強剤がシリカである

ことを特徴とする請求項 8に記載の空気入りタイヤ。