JP2012183656A - 空気入りタイヤの製造方法及び空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】通電性能を確保しつつ、ユニフォミティの低下を抑えた、かつ工程不良の少ない空気入りタイヤの製造方法とその空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】非導電性ゴムで形成されたトレッドゴム１０に、一端が接地面に露出し、他端がトレッドゴム１０の側面１０ａに達する導電部１３を埋設し、トレッドゴム１０の両側面１０ａにサイドウォールゴム９の端部を載せた空気入りタイヤＴの製造方法であって、非導電性ゴム２１からなるゴムリボン２０を、トレッドゴム１０の側面１０ａからタイヤ径方向内側へ延びる領域に、タイヤ周方向に沿って螺旋状に巻き付けてサイドウォールゴム９を成形し、少なくとも側面１０ａに接する領域では、ゴムリボン２０を、カーカス層７に対向する面が導電性ゴム部２２で被覆された構造とし、導電性ゴム部２２をタイヤ径方向内側に隣り合う導電性ゴム部２２に連ねる、又は導電性ゴムからなる導電シート７０に接続する。
【選択図】図４

Description

本発明は、車体やタイヤで発生した静電気を路面に放出することができる空気入りタイヤの製造方法と、その空気入りタイヤに関する。

近年、燃費性能と関係が深いタイヤの転がり抵抗の低減を目的として、トレッドゴムをシリカ高配合とした空気入りタイヤが提案されている。ところが、かかるトレッドゴムは、カーボンブラック高配合としたものに比べて電気抵抗が高く、車体やタイヤで発生した静電気の路面への放出を阻害するため、ラジオノイズ等の不具合を生じ易いという問題があった。

そこで、シリカ等を配合した非導電性ゴムからなるトレッドゴムに、カーボンブラック等を配合した導電性ゴムからなる導電部を設けて、通電性能を発揮できるようにした空気入りタイヤが開発されている。

例えば、下記特許文献１，２に記載の空気入りタイヤでは、トレッドゴムをタイヤ径方向に貫通しかつ外端部がトレッド接地面に露出しかつ内端部がアンダートレッドに接続する導電性ゴムからなる端子部を設けている。さらに、これらの空気入りタイヤでは、上端部がベルト層の外端部とカーカスとの間のクッションゴムに接触し、他端部がビード部の外側面をなすクリンチゴムに接触する導電帯または導電ゴム層を、カーカスとサイドウォールゴムとの間に設けることで、端子部、アンダートレッド、クリンチゴムとともに静電気を放出するための導電経路を形成している。

しかしながら、上記のような導電帯または導電ゴム層は、タイヤ周方向に部分的に設けられるため、ユニフォミティの悪化に繋がる可能性がある。また、トレッドゴムの両側面にサイドウォールゴムの端部を載せた、いわゆるサイドオントレッド構造の空気入りタイヤの製造においては、トレッドゴムの側面付近が段差となるため空気溜まりが生じやすく、工程不良となることが知られており、その対策が必要となる。

特開２００９−１５４６０８号公報 特開２０１０−１５９０１７号公報

本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、通電性能を確保しつつ、ユニフォミティの低下を抑えた、かつ工程不良の少ない空気入りタイヤの製造方法と、その空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的は、下記の如き本発明により達成することができる。即ち、本発明に係る空気入りタイヤの製造方法は、非導電性ゴムで形成されたトレッドゴムに、一端が接地面に露出し、他端が前記トレッドゴムの側面に達する導電性ゴムからなる導電部を埋設し、前記トレッドゴムの両側面にサイドウォールゴムの端部を載せた空気入りタイヤの製造方法であって、非導電性ゴムからなるゴムリボンを、前記トレッドゴムの側面からタイヤ径方向内側へ延びる領域に、タイヤ周方向に沿って螺旋状に巻き付けてサイドウォールゴムを成形し、少なくとも前記トレッドゴムの側面に接する領域では、前記ゴムリボンを、カーカスに対向する面が導電性ゴム部で被覆された構造とし、その導電性ゴム部をタイヤ径方向内側に隣り合う導電性ゴム部に連ねる、又はカーカス上に設けた導電性ゴムからなる導電シートに接続することを特徴とする。

この導電性ゴム部は、トレッドゴムの側面に達する導電部の他端と接続されるとともに、タイヤ径方向内側に隣り合う導電性ゴム部に連なる、又はカーカス上に設けた導電性ゴムからなる導電シートに接続される。したがって、この構成によれば、導電性ゴム部によって、トレッドゴムの側面からタイヤ径方向内側へ延びる導電経路がカーカス上に形成され、カーカスプライのトッピングゴム及びサイドウォールゴムを非導電性ゴムで形成した場合であっても通電性能を確保できる。また、サイドウォールゴムは、非導電性ゴムからなるゴムリボンを巻き付けて成形されるが、このゴムリボンの一部を導電性ゴム部で被覆して通電性能を確保するため、別途導電性の部材を設ける必要がなく、ユニフォミティの低下を抑えられる。さらに、トレッドゴムの側面からタイヤ径方向内側へ延びる領域にゴムリボンを巻き付けるため、トレッドゴムの側面付近の段差を埋めることができ、空気溜まりによる工程不良を有効に防ぐことができる。

本発明に係る空気入りタイヤの製造方法では、前記導電性ゴム部をタイヤ全周のうち１／５周以上かつ１周未満の領域に配置することが好ましい。

導電性ゴム部をタイヤ全周のうち１／５周以上の領域に配置することで、安定した通電性能を確保でき、また１周未満の領域に配置することで、導電性ゴムのボリュームを抑えて転がり抵抗の低減を図ることができる。

本発明に係る空気入りタイヤは、非導電性ゴムで形成されたトレッドゴムに、一端が接地面に露出し、他端が前記トレッドゴムの側面に達する導電性ゴムからなる導電部を埋設し、前記トレッドゴムの両側面にサイドウォールゴムの端部を載せた空気入りタイヤであって、前記サイドウォールゴムは、非導電性ゴムからなるゴムリボンを、前記トレッドゴムの側面からタイヤ径方向内側へ延びる領域に、タイヤ周方向に沿って螺旋状に巻き付けて成形され、前記ゴムリボンは、少なくとも前記トレッドゴムの側面に接する領域では、カーカスに対向する面が導電性ゴム部で被覆され、その導電性ゴム部は、タイヤ径方向内側に隣り合う導電性ゴム部に連なる、又はカーカス上に設けた導電性ゴムからなる導電シートに接続していることを特徴とするものである。

この構成によれば、導電性ゴム部によって、トレッドゴムの側面からタイヤ径方向内側へ延びる導電経路がカーカス上に形成されるため、カーカスプライのトッピングゴム及びサイドウォールゴムを非導電性ゴムで形成した場合であっても通電性能を確保できる。また、サイドウォールゴムを成形するゴムリボンの一部を導電性ゴム部で被覆して通電性能を確保するため、別途導電性の部材を設ける必要がなく、ユニフォミティの低下を抑えられる。さらに、トレッドゴムの側面からタイヤ径方向内側へ延びる領域にゴムリボンを巻き付けるため、トレッドゴムの側面付近の段差を埋めることができ、空気溜まりによる工程不良を有効に防ぐことができる。

本発明に係る空気入りタイヤの一例を示すタイヤ子午線断面図 ゴムリボンの成形及び巻き付けを行うための設備を示す概略構成図 サイドウォールゴムの成形に使用するゴムリボンの一例を示す断面図 サイドウォールの成形工程を概略的に示す断面図 導電性ゴム部の配置を示す正面図 別実施形態に係る空気入りタイヤを示すタイヤ子午線断面図

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。図１に示した空気入りタイヤＴは、一対のビード部１と、そのビード部１の各々からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部２と、そのサイドウォール部２の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド部３とを備えている。ビード部１には、鋼線等の収束体をゴム被覆してなる環状のビード１ａと、硬質ゴムからなるビードフィラー１ｂとが配設されている。

一対のビード部１の間にはトロイド状のカーカス層７（本願のカーカスに相当）が配され、その端部がビード１ａを介して巻き上げられた状態で係止されている。カーカス層７は、少なくとも１枚（本実施形態では２枚）のカーカスプライにより構成され、該カーカスプライは、タイヤ赤道Ｃに対して略９０°の角度で延びるコードをトッピングゴムで被覆して形成されている。カーカス層７の内周には、空気圧を保持するためのインナーライナーゴム５が配されている。

カーカス層７のビード部１外周には、不図示のリムに接するリムストリップゴム４が配されている。

トレッド部３には非導電性ゴムで形成されたトレッドゴム１０が配され、そのトレッドゴム１０に、一端が接地面に露出し、他端がトレッドゴム１０の側面に達する導電性ゴムからなる導電部１３を埋設している。本実施形態では、導電部１３他端がトレッドゴム１０の底面を通って側面に達しているが、トレッドゴム１０の底面を通らずに直接側面に達する構成でもよい。本実施形態のトレッドゴム１０は、非導電性ゴムで形成され且つ接地面を構成するキャップ部１２と、非導電性ゴムで形成され且つキャップ部１２のタイヤ径方向内側に接合されるベース部１１とを備える。

カーカス層７のサイドウォール部２外周には、サイドウォールゴム９が配されている。このタイヤＴでは、トレッドゴム１０の両側面１０ａにサイドウォールゴム９の端部を載せた、いわゆるサイドオントレッド構造を採用している。

詳しくは後述するように、サイドウォールゴム９は、非導電性ゴムからなるゴムリボン（図１では不図示）を、トレッドゴム１０の側面１０ａからタイヤ径方向内側へ延びる領域に、タイヤ周方向に沿って螺旋状に巻き付けて成形されている。ただし、そのゴムリボンは、少なくともトレッドゴム１０の側面１０ａに接する領域では、カーカス層７に対向する面が導電性ゴム部２２で被覆されており、導電性ゴム部２２のリボン幅方向の一部が、トレッドゴム１０の側面１０ａに露出している導電部１３と接続される。また、導電性ゴム部２２は、タイヤ径方向内側に隣り合う導電性ゴム部２２に連なるようにして螺旋状に巻き付けられ、トレッドゴム１０の側面１０ａからタイヤ径方向内側へ連続して延び、最終的にリムストリップゴム４に接続されている。

カーカス層７のトレッド部３外周には、複数枚（本実施形態では２枚）のベルトプライにより構成されたベルト層６が配されている。各ベルトプライは、タイヤ赤道Ｃに対して傾斜して延びるコードをトッピングゴムで被覆して形成され、該コードがプライ間で互いに逆向きに交差するように積層されている。ベルト層６の外周には、実質的にタイヤ周方向に延びるコードをトッピングゴムで被覆してなるベルト補強層を配しても構わない。

ここで、導電性ゴムとは、体積抵抗率が１０^８Ω・ｃｍ未満であるゴムを指し、例えば原料ゴムに補強剤としてカーボンブラックを高比率で配合することにより作製される。カーボンブラック以外にも、カーボンファイバーや、グラファイト等のカーボン系、及び金属粉、金属酸化物、金属フレーク、金属繊維等の金属系の公知の導電性付与材を配合することでも得られる。また、非導電性ゴムとは、体積抵抗率が１０^８Ω・ｃｍ以上であるゴムを指し、例えば原料ゴムに補強剤としてシリカを高比率で配合することにより作製される。

上記の原料ゴムとしては、天然ゴム、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）等が挙げられ、これらは１種単独で又は２種以上混合して使用される。かかる原料ゴムには、加硫剤や加硫促進剤、可塑剤、老化防止剤等も適宜に配合される。

導電性ゴムは、窒素吸着比表面積：Ｎ_２ＳＡ（ｍ^２／ｇ）×カーボンブラックの配合量（質量％）が１９００以上、好ましくは２０００以上であって、且つ、ジブチルフタレート吸油量：ＤＢＰ（ｍｌ／１００ｇ）×カーボンブラックの配合量（質量％）が１５００以上、好ましくは１７００以上を満たす配合であることが好ましい。Ｎ_２ＳＡはＡＳＴＭ Ｄ３０３７−８９に、ＤＢＰはＡＳＴＭ Ｄ２４１４−９０に準拠して求められる。

このタイヤＴでは、ベース部１１とキャップ部１２の両方を非導電性ゴムで形成しているため、トレッドゴム１０を非導電性ゴムで形成したことによる改善効果（シリカ高配合とした場合には、転がり抵抗の低減効果や濡れた路面での制動性能の向上効果）を良好に高められる。

導電部１３が露出する接地面は、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤを平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの路面に接地するトレッド部の表面を指す。正規リムは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば"Design Rim"、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim"となる。

正規内圧は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" であるが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ＫＰａとする。また、正規荷重は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば上記の表に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用である場合には内圧１８０ＫＰａの対応荷重の８５％とする。

導電部１３は、接地面からタイヤ径方向内側に延びてベース部１１の外周面に達する第１導電部１３ａと、その第１導電部１３ａに連続して設けられ且つタイヤ幅方向に（本実施形態では図１の右方向に）延びてトレッドゴム１０の底面を通って側面に達する第２導電部１３ｂとを有する。本実施形態では、第１導電部１３ａが、タイヤ赤道Ｃの近傍で傾斜して接地面に露出するとともに、その先端部をタイヤ幅方向に延ばしており、接地面上での露出頻度を確保してパターンデザインの自由度を高めている。

本実施形態の空気入りタイヤＴにおいて、車体やタイヤで発生した静電気は、リム、リムストリップゴム４、導電性ゴム部２２、及び導電部１３を介した導電経路を通じて路面に放出される。そのため、リムストリップゴム４は導電性ゴムで形成されている。また、カーカスプライのトッピングゴムは、導電性ゴム或いは非導電性ゴムで形成することができるが、転がり抵抗を低減させる観点から非導電性ゴムで形成されるのが好ましい。さらに、ベルト層６やベルト補強層のトッピングゴムを非導電性ゴムで形成することも可能である。

次に、この空気入りタイヤＴを製造する方法の一例について説明する。この空気入りタイヤＴは、以下に説明するサイドウォールゴム９に関する点を除けば、通常のタイヤ製造工程と同様にして製造できるため、サイドウォールゴム９の成形工程を中心に説明する。

サイドウォールゴム９は、非導電性ゴムからなるゴムリボンを、トレッドゴム１０の側面１０ａからタイヤ径方向内側へ延びる領域に、タイヤ周方向に沿って螺旋状に巻き付けて成形される。ただし、少なくともトレッドゴム１０の側面１０ａに接する領域では、ゴムリボンを、カーカス層７に対向する面が導電性ゴム部で被覆された構造、すなわち複層構造とする。

ゴムリボンの成形及び巻き付けは、図２に例示したような設備を用いて行うことができる。この設備は、二種のゴムを共押出して複層のゴムリボン２０を成形可能なゴムリボン供給装置３０と、ゴムリボン供給装置３０より供給されたゴムリボン２０が巻き付けられる回転支持体３１と、ゴムリボン供給装置３０及び回転支持体３１の作動制御を行う制御装置３２とを備える。回転支持体３１は、軸３１ａを中心としたＲ方向の回転と、軸方向への移動とが可能に構成されている。

押出機３３は、ホッパー３３ａ、スクリュー３３ｂ、バレル３３ｃ、スクリュー３３ｂの駆動装置３３ｄ、及び、ギアポンプを内蔵するヘッド部３３ｅを備えている。これと同様に、押出機３４もホッパー３４ａ、スクリュー３４ｂ、バレル３４ｃ、駆動装置３４ｄ及びヘッド部３４ｅを備える。一対の押出機３３、３４の先端には、口金３６が付設されたゴム合体部３５が設けられている。

ホッパー３３ａにゴム材料である非導電性ゴムを投入し、ホッパー３４ａにゴム材料である導電性ゴムを投入すると、各ゴムはスクリュー３３ｂ、３４ｂで混練されながら前方に送り出され、ヘッド部３３ｅ、３４ｅを経由し、ゴム合体部３５にて所定の形状で合体され、複層のゴムリボン２０として吐出口３６ａから押出成形される。成形されたゴムリボン２０は、ロール３７によって前方に送り出され、ローラ３８によって押さえ付けられながら回転支持体３１に巻き付けられる。

図３（Ａ）は、非導電性ゴム２１からなるゴムリボン２０を、導電性ゴムからなる導電性ゴム部２２で被覆した複層のゴムリボン２０を示しており、巻き付け時には、図３（Ａ）の下側がカーカス層７に対向する面となる。ゴムリボン２０の断面は、図に示すような台形状に限られず、三角形状など他の形状でもよい。

また、ゴムリボン２０を押出成形する際に、ヘッド部３４ｅ内のギアポンプの回転を制止し、必要であればスクリュー３４ｂの回転も制止して、導電性ゴムの押出を停止すれば、図３（Ｂ）のような非導電性ゴム２１のみで形成した単層のゴムリボン２０が得られる。このようなヘッド部３３ｅ、３４ｅ内のギアポンプ及びスクリュー３３ｂ、３４ｂの作動は制御装置３２により制御され、ゴムリボン２０における単層と複層との切り換えを行うことができる。

サイドウォールゴム９は、回転支持体３１にゴムリボン２０をタイヤ周方向に沿って螺旋状に巻き付けることで成形される。回転支持体３１には、カーカス層７、トレッドゴム１０、リムストリップゴム４などの他のタイヤ構成部材が予めセットされ、トロイダル形状に成形されている。図４は、サイドウォールゴム９の成形工程を概略的に示す断面図である。なお、回転支持体３１にサイドウォールゴム９を成形した後に、所定の位置にトレッドゴム１０を貼り付け、トレッドゴム１０の導電部１３と導電性ゴム部２２が接続されるようにしてもよい。

ゴムリボン２０は、図４（Ａ）のように、導電性ゴム部２２のリボン幅方向の一部がトレッドゴム１０の側面１０ａに接するように巻き付けられる。これにより、導電性ゴム部２２は、トレッドゴム１０の側面１０ａに露出している導電部１３と接続される。なお、図４では、非導電性ゴム２１との区別ができるように、導電性ゴム部２２に着色をしている。

ゴムリボン２０は、図４（Ａ）のように、リボン幅方向に隣り合うゴムリボン２０が、重ね代２０ａを持って重なり合うようにして螺旋状に巻き付けられる。このゴムリボン２０の巻き付けに伴い、導電性ゴム部２２は、タイヤ径方向内側に隣り合う導電性ゴム部２２に連なるようにして螺旋状に巻き付けられる。このようにして、導電性ゴム部２２は、トレッドゴム１０の側面１０ａからタイヤ径方向内側へ連続して延び、最終的にリムストリップゴム４に接続される。

次いで、図４（Ｂ）のように、巻き付けられたゴムリボン２０の巻付体の上面に、ゴムリボン２０を連続して螺旋状に巻き重ねていくことで、所望の断面形状を有するサイドウォールゴム９を成形していく。このとき、ゴムリボン２０は、図３（Ｂ）のような非導電性ゴム２１のみで形成した単層構造にすればよい。

また、導電性ゴム部２２は、図５に示すように、タイヤ全周のうち１／５周以上かつ１周未満の領域に配置されるのが好ましい。１／５周以上の領域に配置することで、安定した通電性能を確保でき、１周未満の領域に配置することで、導電性ゴムのボリュームを抑え、転がり抵抗の低減を図ることができる。また、導電性ゴム部２２は、導電性ゴムのボリュームを更に抑えられるように、タイヤ全周のうち１／２周未満の領域に配置されるのがより好ましい。このように導電性ゴム部２２を配置するには、ゴムリボン２０の巻き付け工程において、所定の領域では導電性ゴム部２２で被覆した複層のゴムリボン２０を使用し、それ以外の領域では非導電性ゴム２１のみで形成した単層のゴムリボン２０を使用すればよい。

導電性ゴム部２２の幅２２Ｗは、ゴムリボン２０の全幅２０Ｗの３０〜７０％が好ましく、３５〜５５％がより好ましい。この比率が３０％以上であることにより、導電性ゴム部２２の幅寸法を確保して通電性能を保持することができ、また、製造工程においてゴム焼け等の問題も生じない。また、この比率が７０％以下であることにより、導電性ゴムのボリュームを良好に低減することができる。

ゴムリボン２０の厚み２０Ｔは、１．０〜４．０ｍｍが好ましく、１．５〜３．０ｍｍがより好ましい。導電性ゴム部２２の厚み２２Ｔは、０．２〜０．８ｍｍが好ましく、０．３〜０．５ｍｍがより好ましい。導電性ゴム部２２の厚み２２Ｔが０．２ｍｍ以上であることにより、安定した通電性能を確保でき、０．８ｍｍ以下であることにより、導電性ゴムのボリュームを良好に低減することができる。

このようにして製造されたタイヤＴは、加硫成形工程において加硫処理が施されるとともに、トレッドゴム１０の表面にトレッドパターンが設けられる。

［別実施形態］
前述の実施形態では、複層のゴムリボン２０をタイヤ周方向に沿って螺旋状に巻き付けることで、導電性ゴム部２２を、タイヤ径方向内側に隣り合う導電性ゴム部２２に連ねる例を示したが、複層のゴムリボン２０を１周のみ巻き付けるようにしてもよい。この複層のゴムリボン２０に続くゴムリボン２０は、図３（Ｂ）に示すような単層構造としてよい。この場合、ゴムリボン２０は、図６に示すように、導電性ゴム部２２のリボン幅方向の一部がカーカス層７上に設けた導電性ゴムからなる導電シート７０に接続するように巻き付けられる。導電シート７０は、リムストリップゴム４に接続され、導電経路を構成する。さらに、複層のゴムリボン２０を螺旋状に複数周巻き付け、導電性ゴム部２２が導電シート７０に接続するようにしてもよい。

以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例について説明する。評価に供したタイヤのサイズは２４５／５５Ｒ１９であり、以下に説明する導電部の構造を除いて、各例におけるタイヤ構造やゴム配合は共通である。

評価項目は、次の通りである。
通電性能：導電経路の存否に基づいて通電性能の有無を評価した。
ユニフォミティ：ＪＩＳＤ４２３３に規定する試験方法に基づいて、ＲＦＶ（ラジアルフォースバリエーション）を測定し、タイヤのユニフォミティを評価した。具体的には、所定荷重が負荷されるようにタイヤを回転ドラムに押し付け、両軸間隔を一定に保持しながらタイヤを回転させたときに発生する半径方向の反力の変動量を測定した。比較例１の変動量の逆数を１００として指数評価し、数値が大きいほどユニフォミティに優れていることを示す。
工程不良：評価本数１００本中、サイドウォールゴムで空気溜まり、ゴム焼けなどの不良を生じた本数を除いた本数で評価した。本数が１００本に近いほど工程不良が少ない。
転がり抵抗：転がり抵抗試験機によって転がり抵抗を測定した。比較例１の結果を１００として指数評価し、数値が小さいほど転がり抵抗が小さいことを示す。

図６に示した構造のタイヤにおいて、導電性ゴム部をタイヤ全周の１／３周の領域に配置したものを実施例１、１周の領域に配置したものを実施例２、１／８周の領域に配置したものを実施例３とした。導電性ゴム部は、複層のゴムリボンを複数周巻き付けることで、導電シートに接続されている。また、非導電性ゴムからなるゴムリボンのみを用いて、サイドウォールゴムを成形すること以外は、実施例１と同じものを比較例１とした。カーカス層上に設けた導電シートがトレッドゴムの底面にまで延びること以外は、比較例１と同じものを比較例２とした。評価結果を表１に示す。

表１に示すように、比較例１では、サイドウォールゴムが導電性ゴム部を備えないため通電性能が発揮されない。比較例２では、カーカス層上に設けた導電シートが、トレッドゴムの底面まで延びているため、導電部及び導電シートにより通電性能を発揮できるが、トレッドゴムの両側面付近の段差が解消されず空気溜まりが生じている。

実施例１，２は、通電性能を発揮し、ユニフォミティの低下もなく、工程不良も発生していない。実施例３では、通電性能を発揮するものの不安定であり、ゴム焼けの工程不良も生じている。

１ ビード部
２ サイドウォール部
３ トレッド部
４ リムストリップゴム
６ ベルト層
７ カーカス層
８ サイドウォールゴム
１０ トレッドゴム
１０ａ トレッドゴムの側面
１３ 導電部
２０ ゴムリボン
２０ａ 重ね代
２１ 非導電性ゴム
２２ 導電性ゴム部
７０ 導電シート
Ｔ 空気入りタイヤ

Claims (3)

1. 非導電性ゴムで形成されたトレッドゴムに、一端が接地面に露出し、他端が前記トレッドゴムの側面に達する導電性ゴムからなる導電部を埋設し、前記トレッドゴムの両側面にサイドウォールゴムの端部を載せた空気入りタイヤの製造方法であって、
   非導電性ゴムからなるゴムリボンを、前記トレッドゴムの側面からタイヤ径方向内側へ延びる領域に、タイヤ周方向に沿って螺旋状に巻き付けてサイドウォールゴムを成形し、
   少なくとも前記トレッドゴムの側面に接する領域では、前記ゴムリボンを、カーカスに対向する面が導電性ゴム部で被覆された構造とし、その導電性ゴム部をタイヤ径方向内側に隣り合う導電性ゴム部に連ねる、又はカーカス上に設けた導電性ゴムからなる導電シートに接続することを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
2. 前記導電性ゴム部をタイヤ全周のうち１／５周以上かつ１周未満の領域に配置することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤの製造方法。
3. 非導電性ゴムで形成されたトレッドゴムに、一端が接地面に露出し、他端が前記トレッドゴムの側面に達する導電性ゴムからなる導電部を埋設し、前記トレッドゴムの両側面にサイドウォールゴムの端部を載せた空気入りタイヤであって、
   前記サイドウォールゴムは、非導電性ゴムからなるゴムリボンを、前記トレッドゴムの側面からタイヤ径方向内側へ延びる領域に、タイヤ周方向に沿って螺旋状に巻き付けて成形され、
   前記ゴムリボンは、少なくとも前記トレッドゴムの側面に接する領域では、カーカスに対向する面が導電性ゴム部で被覆され、
   その導電性ゴム部は、タイヤ径方向内側に隣り合う導電性ゴム部に連なる、又はカーカス上に設けた導電性ゴムからなる導電シートに接続していることを特徴とする空気入りタイヤ。
   

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