WO2006004008A1

WO2006004008A1 - 鞍乗型車両

Info

Publication number: WO2006004008A1
Application number: PCT/JP2005/012108
Authority: WO
Inventors: Makoto Kosugi
Original assignee: Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha
Priority date: 2004-07-01
Filing date: 2005-06-30
Publication date: 2006-01-12
Also published as: EP1790546A1; JP2011080604A; EP1790546B1; CN101391607A; JP4906959B2; JPWO2006004008A1; CN101391607B; CN1926019B; CN1926019A; US7912613B2; EP1790546A4; US20080021621A1

Abstract

【課題】　クラッチの制御性向上とギア変速時間の短縮とを実現できる自動変速装置を備えた鞍乗型車両を提供すること【解決手段】　クラッチアクチュエータ２２およびシフトアクチュエータ３２によってシフトチェンジが実行可能な自動変速装置３０を備えた鞍乗型車両１００である。クラッチアクチュエータ２２によってクラッチ動作が制御されるクラッチ２０は、多板クラッチであり、多板クラッチ２０には、クラッチの半クラッチ領域を拡大する付勢手段（９７）が設けられており、シフトチェンジ時において、クラッチアクチュエータ２２とシフトアクチュエータ３２は共にオーバーラップして動作するように制御されることを特徴とする。

Description

明細書

鞍乗型車両

技術分野

[0001] 本発明は、鞍乗型車両 (例えば、自動二輪車）に関する。特に、クラッチァクチユエータおよびシフトァクチユエータによってシフトチェンジが実行可能な自動変速装置を備えた鞍乗型車両に関する。

背景技術

[0002] 自動二輪車においてギア変速を行う場合、一般的に、クラッチレバーを手で操作してクラッチをオフするとともに、足の操作によりギアを切り替えてシフトチェンジして、次いで、クラッチレバーを手で操作してクラッチをオンすることにより行う。近年、人力による動作ではなぐサーボモータによって自動的に変速動作を実行する技術が提案されている力人力による動作と比べると、問題点が多い。

[0003] つまり、ギア変速を行う場合、自動二輪車の状態 (特に、クラッチの状態）とシフトチンジのタイミングが密接に関係しており、自動的な変速動作の制御は極めて難しい実情である。具体的には、クラッチが温度によって膨張している場合 (例えば、 100 m程度の熱膨張）、あるいは、クラッチが摩耗している場合 (例えば、 100 m程度の摩耗）にはクラッチのタイミングがずれてしまい、その結果、円滑なシフトチェンジ動作を行うことができな、ことが発生する。

[0004] 人間（ライダー）がギア変速の動作を行う場合には、クラッチが異なる温度状態に置かれても（すなわち、夏でも冬でも、昼でも夜でも）、あるいは、新品状態でも摩耗した状態でも、経験ないし知識により瞬時に判断するとともに手と足の柔軟且つ的確な動作によって円滑にシフトチェンジを遂行する。一方、モータのような手段によってギア変速動作を円滑に遂行する場合には、自動二輪車の状態に応じてあらゆるシフトチヱンジのタイミングを演算装置によって制御する必要があり、確実かつ円滑なクラッチ動作およびシフト動作を行うのは困難である。

[0005] なお、自動二輪車のシフト操作を簡略ィ匕すべぐクラッチのオン'オフ操作に連動するスィッチの出力信号に基づいてサーボモータを駆動し、このサーボモータにより自動的にシフトチェンジ操作を行わせるものが特許文献 1又は 2に開示されている。特許文献 1：特開昭 68— 152938号公報

特許文献 2：特開平 4— 266619号公報

発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0006] しかしながら、クラッチァクチユエータおよびシフトァクチユエータを用いてシフトチェンジを自動に行うことができる自動二輪車の実用化が待ち望まれて、るのも事実である。本願発明者は、このような状況下で、円滑なシフトチェンジ動作を行う自動変速装置の開発及び実用化に挑んだ。具体的には、クラッチァクチユエータ及びシフトァクチユエータの両方を用いて、クラッチの制御性向上とギア変速時間の短縮とを達成することに挑んだ。

[0007] 本発明は力かる点に鑑みてなされたものであり、その主な目的は、クラッチの制御性向上とギア変速時間の短縮とを実現することができる自動変速装置を備えた鞍乗型車両 (例えば、自動二輪車)を提供することにある。

課題を解決するための手段

[0008] 本発明の鞍乗型車両は、クラッチァクチユエータおよびシフトァクチユエータによつてシフトチェンジが実行可能な自動変速装置を備えた鞍乗型車両であり、前記クラッチアクチユエータによってクラッチ動作が制御されるクラッチは、多板クラッチであり、前記多板クラッチには、クラッチの半クラッチ領域を拡大する付勢手段が設けられており、シフトチェンジ時において、前記クラッチァクチユエータと前記シフトァクチユエータは共にオーバーラップして動作するように制御されることを特徴とする。

[0009] ある好適な実施形態にお!ヽて、前記半クラッチ領域を拡大する付勢手段は、コイルスプリングである。

[0010] ある好適な実施形態にぉ、て、前記付勢手段は、前記多板クラッチの剛性を低下させること〖こより半クラッチ領域を拡大することを特徴とする。

[0011] ある好適な実施形態において、前記クラッチァクチユエータには、制御装置が接続されており、前記制御装置は、前記クラッチァクチユエータを所定量ストロークさせて作動力伝達機構を介して作動力を前記クラッチに伝達させることにより、エンジン側の駆動力が伝わり始める第 1状態から、前記クラッチが前記エンジン側と同期して回り始める第 2状態まで前記クラッチを制御することを特徴とし、かつ、前記クラッチが温度変化した場合にお!、て、前記第 1状態の低温側のストローク位置及び高温側のストローク位置の間の第 1範囲と、前記第 2状態の低温側のストローク位置及び高温側のストローク位置の間の第 2範囲とがそれぞれ離間する構成になるように、前記付勢手段が前記多板クラッチに設けられていることを特徴とする。

[0012] ある好適な実施形態において、前記クラッチァクチユエータには、制御装置が接続されており、前記制御装置は、前記クラッチァクチユエータを所定量ストロークさせて作動力伝達機構を介して作動力を前記クラッチに伝達させることにより、エンジン側の駆動力が伝わり始める第 1状態から、前記クラッチが前記エンジン側と同期して回り始める第 2状態まで前記クラッチを制御することを特徴とし、かつ、前記クラッチが摩耗した場合において、前記第 1状態の摩耗前側のストローク位置及び摩耗後側のストローク位置の間の第 1範囲と、前記第 2状態の摩耗前側のストローク位置及び摩耗後側のストローク位置の間の第 2範囲とがそれぞれ離間する構成になるように、前記付勢手段が前記多板クラッチに設けられていることを特徴とする。

[0013] ある好適な実施形態にぉ、て、前記オーバーラップ動作は、前記クラッチァクチュエータの制御によって生じる半クラッチ領域において前記シフトァクチユエータのシフトチェンジ動作が実行される。

[0014] 前記半クラッチ領域の開始タイミングと、前記シフトァクチユエータのシフトチェンジ動作とがシンクロするように制御されて、ることが好ま、。

[0015] ある好適な実施形態において、前記多板クラッチは、同じ軸心上に配置されてこの軸心回りで相対回転自在、かつ、前記軸心の軸方向で接合、離反自在とされ駆動、従動側に連動連結される各クラッチディスクと、互いに接合した前記両クラッチデイスクが前記軸方向の一方向に向って所定位置以上に移動することを阻止するストツバ一と、このストッパーで移動が阻止された前記両クラッチディスクを互いに接合させるよう前記一方向に向ってこれら両クラッチディスクに付勢力を与えるクラッチばねと、外部からの操作力を入力して前記両クラッチディスクに対する前記クラッチばねの付勢力を解除可能とする付勢力解除手段とを備え、前記クラッチァクチユエータは、前記付勢力解除手段に前記操作力を与えるァクチユエータであり、前記半クラッチ領域を拡大する付勢手段は、前記両クラッチディスクを互いに接合させるよう前記軸方向の他方向に向って付勢する伝達トルク制限ばねである。

[0016] ある好適な実施形態において、前記クラッチァクチユエータは、所定量ストロークさせて作動力伝達機構を介して作動力をクラッチに伝達させることにより、エンジン側の駆動力が伝わり始める第 1状態から、前記クラッチが前記エンジン側と同期して回り始める第 2状態まで前記クラッチを制御するァクチユエータであり、前記クラッチァクチユエータ及び前記作動力伝達機構は、エンジン外部に配置されて、ることを特徴とする。

[0017] ある好適な実施形態において、前記ァクチユエータは、電動モータである。

[0018] ある好適な実施形態において、前記クラッチァクチユエータは、前記鞍乗型車両のエンジンの内部に配置されて、ることを特徴とする。

[0019] ある好適な実施形態にぉ、て、前記作動力伝達機構は、前記クラッチァクチユエ一タ側に設けられた第 1連結部と、前記クラッチ側に設けられた第 2連結部とが離接方向に移動自在に設けられると共に、これら両第 1,第 2連結部を離間する方向に付勢する第 1付勢手段が設けられ、前記クラッチを切断する際には、前記クラッチァクチュエータが駆動されて前記第 1付勢手段の付勢力に杭して前記両第 1,第 2連結部が接近させられることにより、前記クラッチが切断されるように構成されていることを特徴とする。

[0020] 本発明の他の鞍乗型車両は、クラッチァクチユエータおよびシフトァクチユエータによってシフトチェンジが実行可能な自動変速装置を備えた鞍乗型車両であり、前記クラッチァクチユエータには、制御装置が接続されており、前記制御装置は、前記クラッチアクチユエータを所定量ストロークさせて作動力伝達機構を介して作動力をクラッチに伝達させることにより、エンジン側の駆動力が伝わり始める第 1状態から、前記クラッチが前記エンジン側と同期して回り始める第 2状態まで前記クラッチを制御することを特徴とし、かつ、前記クラッチが温度変化した場合において、前記第 1状態の低温側のストローク位置及び高温側のストローク位置の間の第 1範囲と、前記第 2状態の低温側のストローク位置及び高温側のストローク位置の間の第 2範囲とがそれぞれ離間する構成になるように、付勢手段が前記クラッチに設けられていることを特徴とする。

[0021] 本発明の更に他の鞍乗型車両は、クラッチァクチユエータおよびシフトァクチユエ一タによってシフトチェンジが実行可能な自動変速装置を備えた鞍乗型車両であり、前記クラッチァクチユエータには、制御装置が接続されており、前記制御装置は、前記クラッチァクチユエータを所定量ストロークさせて作動力伝達機構を介して作動カをクラッチに伝達させることにより、エンジン側の駆動力が伝わり始める第 1状態から、前記クラッチが前記エンジン側と同期して回り始める第 2状態まで前記クラッチを制御することを特徴とし、かつ、前記クラッチが摩耗した場合において、前記第 1状態の摩耗前側のストローク位置及び摩耗後側のストローク位置の間の第 1範囲と、前記第 2状態の摩耗前側のストローク位置及び摩耗後側のストローク位置の間の第 2範囲とがそれぞれ離間する構成になるように、前記付勢手段が前記多板クラッチに設けられていることを特徴とする。

[0022] ある好適な実施形態において、前記鞍乗型車両は、自動二輪車 (例えば、オン口ード又はオフロードタイプなど）であり、前記クラッチァクチユエータおよび前記シフトァクチユエータは、電子制御部により制御されることを特徴とする。

[0023] ある好適な実施形態にぉ、て、前記自動変速装置は、運転者の指示、または、前記クラッチァクチユエータおよび前記シフトァクチユエータに電気的に接続された電子制御装置による指示に基づいてシフトチェンジが実行されることを特徴とする。

[0024] ある好適な実施形態にお!、て、前記電子制御装置には、前記鞍乗型車両の状況を検出するセンサが電気的に接続されており、前記電子制御装置による指示は、前記鞍乗型車両の状況に応じて行われることを特徴とする。

[0025] 本発明の実施形態に係る鞍乗り型車両用クラッチ制御装置は、クラッチァクチユエータを所定量ストロークさせて作動力伝達機構を介して作動力をクラッチに伝達させることにより、エンジン側の駆動力が伝わり始める第 1状態から、前記クラッチが前記エンジン側と同期して回り始める第 2状態まで前記クラッチを制御する鞍乗り型車両用クラッチ制御装置であり、前記作動力伝達機構により、前記クラッチが温度変化した場合、前記第 1状態の低温側のストローク位置及び高温側のストローク位置の間の第 1範囲と、前記第 2状態の低温側のストローク位置及び高温側のストローク位置の間の第 2範囲とが、離間するように構成されていることを特徴とする。

[0026] 本発明の実施形態に係る鞍乗り型車両用クラッチ制御装置は、クラッチァクチユエータを所定量ストロークさせて作動力伝達機構を介して作動力をクラッチに伝達させることにより、エンジン側の駆動力が伝わり始める第 1状態から、前記クラッチが前記エンジン側と同期して回り始める第 2状態まで前記クラッチを制御する鞍乗り型車両用クラッチ制御装置であり、前記作動力伝達機構により、前記クラッチが摩耗した場合、前記第 1状態の摩耗前側のストローク位置及び摩耗後側のストローク位置の間の第 1範囲と、前記第 2状態の摩耗前側のストローク位置及び摩耗後側のストローク位置の間の第 2範囲とが、離間するように構成されていることを特徴とする。

[0027] ある実施形態において、前記クラッチァクチユエータ及び前記作動力伝達機構は、エンジン外部に配置されて、ることを特徴とする。

[0028] ある実施形態にぉ、て、前記作動力伝達機構は、前記クラッチァクチユエータ側に設けられた第 1連結部と、前記クラッチ側に設けられた第 2連結部とが離接方向に移動自在に設けられると共に、これら両第 1,第 2連結部を離間する方向に付勢する第 1付勢手段が設けられ、前記クラッチを切断する際には、前記クラッチァクチユエータが駆動されて前記第 1付勢手段の付勢力に杭して前記両第 1,第 2連結部が接近させられることにより、前記クラッチが切断されるように構成したことを特徴とする。

[0029] ある実施形態において、前記作動力伝達機構は、前記クラッチを切断する際には、前記クラッチァクチユエータが駆動されて前記第 1付勢手段の付勢力に抗して前記両第 1,第 2連結部が接近して当接することにより、前記クラッチが切断されるように構成したことを特徴とする。

[0030] ある実施形態にお!ヽて、前記作動力伝達機構は、前記クラッチの切断状態にぉ、て、前記第 1連結部を前記第 2連結部側に接近させる方向に付勢する第 2付勢手段を設けたことを特徴とする。

[0031] ある実施形態において、前記第 1連結部と前記第 2連結部とは、互いに離接する方向にスライド自在に連結されたことを特徴とする。

[0032] ある実施形態にぉ、て、前記第 1付勢手段は、コイルスプリングであることを特徴とする。

発明の効果

[0033] 本発明の鞍乗型車両によれば、クラッチァクチユエータおよびシフトァクチユエータによってシフトチェンジが実行可能な自動変速装置により自動変速が可能であるともに、クラッチの半クラッチ領域を拡大する付勢手段が多板クラッチに設けられており、さらに、シフトチェンジ時において、クラッチァクチユエータとシフトァクチユエ一タを共にオーバーラップして動作するように制御できるので、クラッチの制御性向上とギア変速時間の短縮とを実現することができる。その結果、自動変速装置を備えながら、確実かつ円滑なクラッチ動作およびシフト動作を達成することができる。

発明を実施するための最良の形態

[0034] 本願発明者は、自動二輪車においてクラッチァクチユエータおよびシフトァクチユエータを用いてシフトチェンジを自動に行うには、自動二輪車の状態 (特に、クラッチの状態）にあわせて人間のように精巧にクラッチ動作及びシフト動作を行うことはほぼ実現できないと考え、ァクチユエータによる制御を行い易いように、クラッチの剛性を低下させて半クラッチの領域を拡大することを思い付いた。しかし、半クラッチの領域を拡大させることは、そのまま、ギアの変速時間が延びることに繋がるのが常識であるので、そのままでは円滑なシフトチェンジ動作を達成することができな、。

[0035] このような中、本願発明者は、マニュアルクラッチによるクラッチ切断'接続動作と、ァクチユエータによるクラッチ切断'接続動作との動作時間に着目した。マ-ユアルクラッチによるクラッチ切断'接続動作の場合、クラッチ切断動作においてクラッチレバ一ストローク動作が必要であるため、熟練したライダーがどんなに早く行ってもある程度の時間（例えば、 0. 2秒、以上）がかかってしまう。一方で、ァクチユエータによるクラツチ切断'接続動作の場合、ほぼ一瞬で (例えば、 0. 1秒以下)その動作を完了することも可能である。すると、力りに半クラッチ領域を拡大したとしても、ァクチユエータによるシフトチェンジではシフトチェンジ動作の総時間を、マニュアルシフトチェンジの総時間と比べて短縮することができる可能性があり、そして、本願発明者の開発により、それを達成することができ、本発明に至った。

[0036] 以下、図面を参照しながら、本発明による実施の形態を説明する。以下の図面においては、説明の簡潔化のため、実質的に同一の機能を有する構成要素を同一の参照符号で示す。なお、本発明は以下の実施形態に限定されない。

(実施形態 1)

[0037] 図 1は、本発明の実施形態 1に係る鞍乗型車両 100の構成を示している。本実施形態の鞍乗型車両 100は、クラッチァクチユエータおよびシフトァクチユエータによつてシフトチェンジが実行可能な自動変速装置を備えた鞍乗型車両であり、図 1に示した鞍乗型車両 100は、オンロードタイプの自動二輪車である。なお、本実施形態の鞍乗型車両 100は、オフロードタイプの自動二輪車であってもよい。

[0038] 図 1に示した例の自動二輪車 100は、前輪 11と後輪 12とを備えており、そして、前輪 11を操舵するハンドル 13の後方には燃料タンク 14が設けられて、る。燃料タンク 14の後方には、シート 15が配置されており、このシート 15上にライダー 110が乗る。燃料タンク 14及びシート 15の下側には、エンジン 16が設けられており、このエンジン 16は車体フレームによって支持されている。

[0039] さらに説明すると、自動二輪車 100の前端部には、フロントフォーク 19が操向自在に支承され、このフロントフォーク 19の下端部に前輪 11が支承されている。フロントフオーク 19の上端部にハンドル 13が支持されている。また、自動二輪車 100の後端部には、駆動用の後輪 12が支承されている。これら前輪 11、後輪 12によって車体が走行路面上に支持される。

[0040] 図 2は、本実施形態の自動二輪車 100の構成要素をブロック図にしたものである。

[0041] 本実施形態の自動二輪車 100には、クラッチァクチユエータ 24およびシフトァクチユエータ 32が設けられており、クラッチァクチユエータ 22によってクラッチ 20の動作を制御することができる。本実施形態のクラッチ 20は、多板クラッチであり、この多板クラッチには、クラッチの半クラッチ領域を拡大する付勢手段 (不図示）が設けられている。半クラッチ領域を拡大する付勢手段は、クラッチ 20の剛性を低下させるものであり、当該付勢手段を設けることにより、クラッチ 20の半クラッチ領域は拡大する。その詳細については後述する。付勢手段は、スプリング (コイルスプリング、皿パネなど）であり、ゴムなどの弾性体であってもよい。

[0042] クラッチァクチユエータ 22およびシフトァクチユエータ 32は、電子制御部 50に電気的に接続されており、電子制御部 50には、ハンドル 13の一部に取り付けられた操作部 52も電気的に接続されている。操作部 52には、シフトアップを行う UPスィッチ 52a や、シフトダウンを行う DOWNスィッチ 52bが含まれている。本実施形態では、シフトチェンジ時にお、て、クラッチァクチユエータ 24とシフトァクチユエータ 32とは共にォ一バーラップして動作するように電子制御部 50によって制御される。このオーバーラップするような動作の制御方法は後述する。

[0043] 自動二輪車 100のエンジン（内燃機関） 16には、動力伝達軸 17を介して多板クラッチ 20が連動連結されている。この多板クラッチ 20には、変速装置 30が連動連結されている。この変速装置 10には、後輪 4を連動連結させるチェーン卷掛式などの動力伝達手段 18が取り付けられる。

[0044] 変速装置 30は、その外殻を構成するハウジング 34と、ハウジング 34内に設けられた入力側部材 35と、出力側部材 36と、入力側部材 35に出力側部材 36を接続'切断動作させる変速クラッチ 37とから構成されている。入力側部材 35は、多板クラッチ 20 に接続されており、出力側部材 36は、動力伝達手段 18に接続されている。変速クラツチ 37には、この変速クラッチ 37を作動させる油圧式のァクチユエータ 32が接続されており、このァクチユエータ 32による変速クラッチ 37の切断、接続動作によって、変速装置 30は、所望の変速状態にシフト可能とされている。

[0045] 変速装置 30を変速操作するときに操作される操作部 52が、上述したように、ハンドル 13に設けられている。また、操作部 52への操作により変速装置 30を自動変速動作させて、所望の変速状態にさせる電子的な制御装置 (電子制御手段) 50が設けられており、この制御装置 50には、各ァクチユエータ 22, 32と操作部 52とがそれぞれ電気的に接続されている。

[0046] 本実施形態における制御装置（ECU ;エレクトロニックコントロールユニット、あるいは、エンジンコントロールユニット） 50の構成を図 3に示す。

[0047] 本実施形態の制御装置 50は、エンジン 16の制御を行うことができるように構成されている。制御装置 (ECU) 50には、上述したクラッチァクチユエータ 22、シフトァクチユエータ 32とともに、シフトアップを行う UPスィッチ 52a、シフトダウンを行う DOWNスイッチ 52bが電気的に接続されている。加えて、制御装置 50には、エンジン回転数センサ 111、車速センサ 112、クラッチァクチユエータ位置センサ（ポテンショセンサ） 113、シフトァクチユエータ位置センサ 114、ギヤポジションセンサ 115が電気的に接続されており、これら力の検出値や操作信号が制御装置 50に入力されるようになつている。

[0048] また、制御装置 50は、クラッチァクチユエータ 22及びシフトァクチユエータ 32ともに、ギヤポジション表示部 119、エンジン点火部 120、燃料噴射装置 121にも接続されており、各センサ 111· ··からの信号により、それらを駆動制御するように構成されている。ここでは、 UPスィッチ 116及び DOWNスィッチ 117からの信号、クラッチァクチュエータ位置センサ 113、シフトァクチユエータ位置センサ 114等力もの信号が制御装置 50に入力され、この制御装置 50からの制御信号によりクラッチァクチユエータ 22 及びシフトァクチユエータ 32が駆動制御されるようになって、る。

[0049] 次に、図 4から図 6を参照しながら、クラッチ動作における半クラッチ領域 (又は、半クラッチ範囲）について説明する。

[0050] クラッチ駆動系の剛性が無限大であれば、半クラッチ領域は存在しないが、実際には、半クラッチ領域が存在する。半クラッチの発生原因としては、クラッチ駆動系の弹性変形 (ひずみ、ねじれ、伸び）があり、例えば、クラッチ 'フリクションプレートのひずみ、プレッシャープレートのひずみ、プッシュロッドの縮み、プッシュレバーのねじれ、クラッチワイヤー又はホースの伸びなどを挙げることができる。

[0051] 図 4は、マニュアルクラッチの場合におけるクラッチの切断'接続動作を示すグラフであり、縦軸はレバー加重をとり、横軸はクラッチレバーストロークの長さをとっている。図 4に示すように、マニュアルクラッチ動作の場合、クラッチの切断および接続を行うときには、次の通りとなる。

[0052] まず、クラッチレバーストロークを大きくして、つても（符号 a)、最初に遊び区間があるのでそこではレバー加重はかわらない (符号 s)。次いで、半クラッチ範囲に入り、レバー加重が上がるとともに（矢印 b)、クラッチ伝達トルクが低減していき (符号 t)、半クラッチ範囲が終わるととともにクラッチが切断される（矢印 c)。

[0053] その後、クラッチ伝達トルクがゼロのまま (符号 u)、クラッチ切断動作が行われる（矢印 d)。次に、クラッチを接続する場合、駆動系摩擦によりレバー加重が低下し (矢印 e )、次いで、クラッチ接続動作が行われて (符号 f)、クラッチが接続する (符号 g)。その後、半クラッチ範囲に入ると (矢印 h)、クラッチ伝達トルクが上がっていき (符号 t)、最後にクラッチが接続する (符号 a)。

[0054] このようにマニュアルクラッチの場合には、ライダーの操作に基づ、て、遊び区間や半クラッチ範囲を含めてクラッチ切断動作及び接続動作が実行される。

[0055] 一方、図 5は、ァクチユエータによるクラッチの切断 ·接続動作を示している。図 5中の縦軸はクラッチ伝達トルクをとり、横軸はァクチユエ一タストロークをとつている。

[0056] ここで、半クラッチ範囲とは、クラッチインカもストールまでの間の範囲のことをいう。

クラッチインとは、プレッシャープレートがフリクションプレートに接触して駆動力が伝わり始めることをいい、一方、ストールとは、クラッチ伝達トルクがエンジン発生トルクを上回ってクラッチが同期して回り始めることをいう。また、全ストールとは、クラッチ伝達トルクがエンジン最大発生トルクを上回ってクラッチが同期して回り始めることを、う。なお、半クラッチの間、プレッシャープレートにかかる加重は変化する力プレツシャ一プレートの移動はない。

[0057] 図 5に示すように、ァクチユエータのストロークに応じて、クラッチの接続、半クラッチ範囲、切断の変化が生じ、クラッチ伝達トルクはクラッチインと全ストールの間で変化する。

[0058] ここで、常温で、摩耗してヽな、状態では、クラッチァクチユエータのストロークとクラツチ伝達トルクとの関係にぉ、て、半クラッチ範囲が特性線 Aとなるように設定されている。

[0059] し力しながら、常温で、摩耗して、な、状態で特性線 A (実線)のように半クラッチ範囲の傾きを設定しても、温度の上昇により 100 m熱膨張すると、図中の特性線 B ( 二点鎖線）に示すように変化してしまい、その結果、半クラッチ範囲が設定力ずれてしまう。また、例えば 100 m摩耗すると、図中の特性線 C (一点鎖線）に示すように、変化してしまい、この場合も、半クラッチ範囲が設定力もずれてしまう。

[0060] つまり、熱膨張時には、実線 Aに示すクラッチイン位置 A1が、二点鎖線 Bに示す全ストール位置 B2となってしまう。あるいは、摩耗時には、実線 Aに示す全ストール位置 A2が、一点鎖線 Cに示すクラッチイン位置 C1となってしまう。すると、ァクチユエータの予め設定された作動ストロークに基づいて、どんなに正確に作動させても、確実なクラッチ動作を行えな、場合が生じ得る。

[0061] もちろん、熱膨張や摩耗あるいは他のファクターも含めて、ァクチユエータ 24のストロークを制御装置 50にて制御することは不可能ではないかもしれないが、現実的ではない。この問題を打開するために、本願発明者は、ァクチユエータの動作に対するクラッチ伝達トルクの変化量をあえて鈍感にするように設計した。

[0062] クラッチ伝達トルクの変化量を鈍感にするには、クラッチ 20の剛性を低下させればよい。本実施形態では、クラッチ 20に付勢手段を設けて剛性を低下させるようにした。その場合、ァクチユエータによるクラッチの切断'接続動作の特性は、図 5から図 6 のように変化する。図 6でも、図 5と同様に、縦軸にクラッチ伝達トルクをとり、横軸にァクチユエ一タストロークをとつて、る。

[0063] この場合、図 6に示すように、常温 (例えば、 25°C)で、摩耗していない状態で、クラッチアクチユエータ 24のストロークとクラッチ伝達トルクとの関係は、半クラッチ範囲が特性線 Aとなるように設定している。図 6中の特性線 Aは、図 5中の特性線 Aよりも傾きが緩やかにされている。ここで、図 6中において、特性線 Aは、膨張したときには、二点鎖線に示す特性線 Bに変化し、一方、摩耗した時には、一点鎖線に示す特性線 Cに変化する。

[0064] 図 6に示したように設定するには、すなわち、クラッチ 20に付勢手段 (例えば、半クラッチ領域拡大用のスプリング)を設けて設定するには、以下のような設定を実行すればよい。

[0065] まず、図 6に示した設定条件では、クラッチ 20が温度変化し、特性線 Aから特性線 Bとなった場合に、クラッチイン状態の低温側（特性線 A)のストローク位置 A1及び高温側（特性線 B)のストローク位置 B1の間の第 1範囲 HIと、前記全ストール状態の低温側（特性線 A)のストローク位置 A2及び高温側（特性線 B)のストローク位置 B2の間の第 2範囲 H2とが、離間するように構成されている。ここでは、距離 L1離間するように設定されている。

[0066] また、クラッチ 20が摩耗し、特性線 Aから特性線 Cとなった場合、クラッチイン状態の摩耗前側（特性線 A)のストローク位置 A1及び摩耗後側（特性線 C)のストローク位置 CIの間の第 3範囲 H3と、全ストール状態の摩耗前側（特性線 A)のストローク位置 A2及び摩耗後側（特性線 C)のストローク位置 C2の間の第 4範囲 H4とが離間するように構成されている。ここでは、距離 L2離間するように設定されている。

[0067] 本実施形態の構成では、半クラッチ領域を拡大する付勢手段 (例えば、コイルスプリングなど）を用いて、図 6に示すように、半クラッチ範囲での特性線 Aの傾きを所定の角度まで緩やかにしている。したがって、上述のように、熱膨張して特性線 Bのように変化したとしても、第 1範囲 HIと第 2範囲 H2とを離間するようにしているため、クラツチイン状態又は全ストール状態のストローク位置が多少ずれるだけで、図 5に示したものと異なり、クラッチ 20の作動に支障をきたすようなことを抑制することができる。

[0068] ちなみに、図 5に示したものでは、クラッチイン状態のストローク位置が設定されている場合に、熱膨張により、そのストローク位置が実際には全ストール状態となってしまい、それゆえ、人間によるクラッチ動作と異なり、ァクチユエータによりクラッチを作動させようとすると、作動に支障をきたすおそれがあった。

[0069] カロえて、クラッチ 20のクラッチディスクが摩耗して特性線 Cのように変化したとしても、第 3範囲 H3と第 4範囲 H4とを離間するようにしているため、上述と同様に、クラッチイン状態又は全ストール状態のストローク位置が多少ずれるだけで、図 5に示したものと異なり、クラッチ 20の作動に支障を来すようなことを抑制することができる。

[0070] このように、付勢手段の付加で半クラッチ領域を広げることにより、クラッチ 20の制御性向上させ、それにより、クラッチァクチユエータ 22を用いてもクラッチ 20の正常な作動を確保することが可能となったが、半クラッチ領域を広げることは、ギア変速時間を長くしてしまうことにつながる。それは、円滑なクラッチ動作およびシフト動作の妨げとなる。

[0071] そこで、本願発明者は、シフトチェンジ時において、クラッチァクチユエータ 22とシフトァクチユエータ 32とを共にオーバーラップして動作するように制御させることにより、ギア変速時間を短縮することを想到し、それを実行して実用化まで達成させた。

[0072] 以下、図 7から図 12を参照しながら、クラッチァクチユエータ 22とシフトァクチユエ一タ 32とをオーバーラップ (または、シンクロ）させて動作させる制御について説明する [0073] 図 7は、シフトアップ時の制御方法を説明するための図である。図 7 (a)は、クラッチァクチユエータ 22としてのクラッチモータの制御をポテンショで表しており、クラッチォン (オン）、半クラッチ（半クラ）、クラッチオフ (オフ）の領域が存在する。図 7 (b)は、シフトァクチユエータ 32としてのシフトモータの制御をポテンショで表して!/、る。参考として、図 7 (c)に点火タイミングと、図 7 (d)にギヤポジションのポテンショを示している。図 7 (e)は、時間軸と、各動作を対応させたグラフである。

[0074] 図 7 (e)に示すように、走行モードから、シフトアップをする場合、クラッチオフ動作、半クラッチ動作、クラッチ動作を経て、走行モードに戻る。ここで、クラッチオフ動作において、クラッチァクチユエータ（クラッチモータ）によってクラッチがオフになつてから、シフトァクチユエータ（シフトモータ）を動作してシフトアップするのではなぐクラッチァクチユエータによってクラッチが半クラッチ領域（半クラッチオフ状態）になった時にはもうシフトァクチユエータによるシフトアップ動作を実行している。

[0075] このようなオーバーラップ動作 (シンクロ動作）は、数十ミリ秒 (例えば、約 30ミリ秒など）の制御が必要であり、人間のクラッチ動作 (マニュアルクラッチ動作)では実現することができない。なお、この例では、厳密な完全オフ位置までクラッチを切らないように制御して、そこでもクラッチ動作時間の短縮を図って、る。

[0076] このクラッチァクチユエータ 22とシフトァクチユエータ 32とのオーバーラップ動作（シンクロ動作）により、付勢手段によりクラッチの半クラッチ領域を拡大しても、ギア変速時間を短くすることができ、現実には、マニュアルクラッチ動作よりも早いギア変速時間が達成される。上述したように、半クラッチ拡大領域実現手段 (付勢手段）によりクラツチの制御性の向上は達成されているので、したがって、本実施形態の構成によれば、クラッチの制御性向上とギア変速時間の短縮とを実現した自動変速装置を構築することができる。

[0077] 図 8は、シフトダウン時の制御方法を説明するための図である。図 8では、点火タイミング（図 7 (c) )は示していない。シフトダウン時においても、このクラッチァクチユエ一タ 22とシフトァクチユエータ 32とのオーバーラップ動作が行われており、半クラッチォフ状態中にシフトダウン動作が実行される。なお、図 8に示した例でも、厳密な完全ォフ位置までクラッチを切らないように制御して、クラッチ動作時間の短縮を図っている [0078] 次に、図 8に示したシフトダウン時の制御方法の一例を詳述する。シフトチェンジ開始判定 toから tl以内にクラッチァクチユエータ (クラッチモータ）の制御（クラッチオフ動作)を開始する。本実施形態では、 tlを 0ミリ秒としているが、操作感にあわせて設定すれば良ぐ例えば、 0〜30ミリ秒の間で設定すればよい。一方、シフトチェンジ開始判定 tOから所定時間（t2)でシフトァクチユエータ (シフトモータ）の制御（シフトダウン）を開始する。時間 t2は、クラッチァクチユエータの動作によって半クラッチ領域に入るポイントとシンクロさせるように設定することが好ましい。本実施形態では、シンク口時間 t2を 30ミリ秒としている力 t2は、例えば、 10ミリ秒〜 60ミリ秒に設定することができる。

[0079] クラッチモータのポテンショが VI (例えば、 2. 35V)になったところで、クラッチオフ力も半クラッチ状態に移行させ、クラッチ回転数差が 120rpmで、クラッチ位置が所定値以下、言い換えるとクラッチモータのポテンショが V2 (例えば、 1. 65V)以下をシフトアップ終了判定とした。ここでのシフトモータのポテンショ V3は、例えば、 1. 00Vである。その後、クラッチオン動作に入り、クラッチモータのポテンショを V4 (例えば、 0. 69V)、シフトモータのポテンショを V5 (例えば、 2. 50V)にする。

[0080] カロえて、他の例の参考として、図 10に、発進時からの制御、特に、発進中にシフトチェンジ (シフトアップ)する際の発進と変速との組み合わせた制御を示す。図 10に示したグラフ（a)から (d)は、図 7におけるグラフ（a)から (d)と同じである。

[0081] 本発明の実施形態に係る自動二輪車 100によれば、クラッチァクチユエータおよびシフトァクチユエータによってシフトチェンジが実行可能な自動変速装置により自動変速が可能であるともに、クラッチの半クラッチ領域を拡大する付勢手段が多板クラッチに設けられており、さらに、シフトチェンジ時において、クラッチァクチユエ一タとシフトァクチユエータを共にオーバーラップして動作するように制御できるので、クラッチの制御性向上とギア変速時間の短縮とを実現することができる。その結果、自動変速装置を備えながら、確実かつ円滑なクラッチ動作およびシフト動作を達成することができる。

[0082] 次に、図 11から図 15を参照しながら、本実施形態の鞍乗型車両（自動二輪車）について更に詳細に説明する。

[0083] 図 11は、本実施形態の自動二輪車に搭載されるエンジン 16の側面図である。ェンジン 16周りにクラッチァクチユエータ 22およびシフトァクチユエータ 32が配置されている。

[0084] 図 12は、図 11に示したエンジン 16の上面図である。クラッチァクチユエータ 22およびシフトァクチユエータ 32の他の部材の符号を示して!/、るが、それらにつ!、ては他の説明とともに述べる。

[0085] 図 13は、クラッチ 20およびその周辺の断面図であり、図 14は、クラッチァクチユエータ 22の軸方向力もみたクラッチァクチユエータ 22及びその周辺の図である。図 15 は、クラッチァクチユエータ 22およびクラッチ制御装置 (作動力伝達機構) 53の構成を示す図である。

[0086] 図 11及び図 12に示したエンジン 16は、駆動側にクラッチ 20が配設されると共に、このクラッチ 20を接続'切断させるクラッチ制御装置 53が設けられている。

[0087] クラッチ 20は、図 13に示すように、エンジン 16のクランク軸 56に連結され、当該クランク軸 56の回転に伴って回転するクラッチハウジング 57と、このクラッチハウジング 5 7の内側に回転自在に配置されるクラッチボス 58とを備えている。このクラッチボス 58 1S メイン軸 59に連結されるようになっている。

[0088] そのクラッチハウジング 57には、軸方向にのみ摺動可能な円環形状の複数の第 1 クラッチディスク 60が配設され、又、クラッチボス 58には、軸方向にのみ摺動可能な円環形状の複数の第 2クラッチディスク 61が配設されて、る。これら複数の第 1クラッチディスク 60と第 2クラッチディスク 61とは、互いに交互に配置されて軸方向において重なるように構成されて、る。

[0089] そして、これら第 1クラッチディスク 60と第 2クラッチディスク 61とを互いに圧接する方向に押圧するプレッシャープレート 62が軸方向に平行移動可能に配設され、クラツチばね 63により、そのプレッシャープレート 62が圧接する方向に付勢されている。

[0090] このプレッシャープレート 62をクラッチばね 63の付勢力に抗して図 13中左方向（矢印 Aの方向）に移動させることにより、第 1クラッチディスク 60と第 2クラッチディスク 61 との圧接状態が解除されて、各々が相対移動することにより、クラッチ 20が切断されるように構成されている。

[0091] このクラッチ 20は、メイン軸 59内に挿入された、クラッチ制御装置 53のクラッチ切断ロッド 66が図 13中左方向（矢印 Aの方向）に移動させられることにより、切断されるようになつている。

[0092] このクラッチ制御装置 53は、クラッチァクチユエータ 22を所定量ストロークさせて作動力伝達機構 69を介して作動力をクラッチ 20に伝達させることにより、エンジン 16側の駆動力が伝わり始める第 1状態 (以下「クラッチイン状態」という。）から、クラッチ 20 がエンジン 16側と同期して回り始める第 2状態 (以下「全ストール状態」と!、う。 )までクラッチ 20を制御するように構成されて！、る。

[0093] この作動力伝達機構 69の動作に基づき、常温で摩耗していない状態におけるクラッチアクチユエータ 22のストロークとクラッチ伝達トルクとの関係は、上述した図 6に示したようになる。すなわち、付勢手段（図 15中のスプリングコイル 97)により半クラッチ範囲が特性線 Aとなるように設定され、この特性線 Aは、図 5に示したものよりも傾きが緩やかにされている。

[0094] クラッチァクチユエータ 22及び作動力伝達機構 69の具体的な構成は、以下のようなものである。

[0095] クラッチァクチユエータ 22及び作動力伝達機構 69は、エンジン 16外部、ここでは、図 11及び図 12に示すように、シリンダの後側で、クランクケースの上側に配設されている。また、クラッチァクチユエータ 22は、図 12に示すように、車幅方向に沿って配置されている。

[0096] さらに、図 15等に示すように、クラッチァクチユエータ 22では、駆動軸の先端部にゥオームギヤ 68aが設けられて回転駆動されるようになっており、このウォームギヤ 68a に、作動力伝達機構 69の扇形の歯車 74が嚙み合っている。この歯車 74は、軸 75を中心に回動自在に設けられ、この歯車 74と一体に、略 V字状のレバー部材 76が回動するように配設されている。

[0097] このレバー部材 76には、一端部 76aに軸 77を介して、クラッチァクチユエータ 22側の第 1連結部 79が回動自在に連結され、他端部 76bに「第 2付勢手段」としての引張りばね 80の一端部 80aが掛けられている。この引張りばね 80の他端部 80bは、図 15 に示すように、係止部 68bに引っ掛けられている。この引張りばね 80により、レバー部材 76が図 15中反時計回り（クラッチ切断方向）に回動するように付勢されている。このレバー部材 76の両側には、所定位置にこのレバー部材 76の回動を停止させるストッパー 78が設けられて!/、る。

[0098] また、その第 1連結部 79に対向して、第 2連結部 82が同軸上に配設されている。その第 1連結部 79は、第 1連結部本体 84のねじ孔 84aに、ねじ部材 85の雄ねじ部 85a が螺合されると共に、この雄ねじ部 85aにナット 86が螺合されている。そして、そのねじ部材 85の先端部 85bに、レバー部材 76の一端部 76aが軸 77を介して回動自在に連結されている。

[0099] さらに、第 2連結部 82は、第 1連結部 79と同様に、第 2連結部本体 89のねじ孔 89a に、ねじ部材 90の雄ねじ部 90aが螺合されると共に、この雄ねじ部 90aにナット 91が螺合されている。そして、そのねじ部材 90の先端部 90bに、駆動レバー 93の一端部 93aが軸 94を介して回動自在に連結されて!、る。

[0100] そして、その両連結部本体 84, 89の貫通孔 84b, 89bには、連結ピン 96が挿入されて、両連結部本体 84, 89が離接方向に移動自在に設けられると共に、これら両連結部本体 84, 89の間には、両連結部本体 84, 89を離間する方向に付勢する「第 1 付勢手段」としてのコイルスプリング 97が配設されて!/、る。

[0101] また、駆動レバー 93は、他端部に設けられた駆動軸 93bを中心に回動自在に設けられ、この駆動軸 93bには平面部 93cが形成され、この平面部 93cに、クラッチ切断ロッド 66の一端部 66aが当接している。これにより、その駆動レバー 93の回動により、駆動軸 93bが回動すると、駆動軸 93bの平面部 93cにてクラッチ切断ロッド 66が押されてクラッチ 20が切られるように構成されて！、る。

[0102] 次に、図 16から図 18も参照しながら、作用について説明する。

[0103] クラッチ 20が接続された全ストール状態力もクラッチ 20を切断するには、ノ、ンドル 1 3に設けられた UPスィッチ 52a及び DOWNスィッチ 52bを操作して、クラッチァクチユエータ 22を作動させて、図 15に示したウォームギヤ 68aを回転させる。

[0104] すると、歯車 74及びレバー部材 76が軸 77を中心に反時計回りに所定量回動され、コイルスプリング 97が押し縮められながら、第 1連結部 79が第 2連結部 82側に接近して行く。

[0105] これにより、コイルスプリング 97の付勢力にて、第 2連結部 82側が押されて、駆動レバー 93が駆動軸 93bを中心に回動し、この駆動軸 93bの平面部 93cにより、クラッチ切断ロッド 66が図 6中右方向に移動させられる。

[0106] この移動により、プレッシャープレート 62がクラッチばね 63の付勢力に抗して、図 1

3中左方向（矢印 Aの方向）に移動させられ、各第 1,第 2クラッチディスク 60, 61同士の圧接力が減少して行く。これで、半クラッチ状態となる。

[0107] さらに、クラッチァクチユエータ 22を駆動させると、図 16に示すように、第 1連結部 7

9が、第 2連結部 82に当接し、この状態から更に、クラッチァクチユエータ 22を駆動させると、図 17及び図 18に示すように、駆動レバー 93が回動させられて、クラッチ 20 が切断させられる。

[0108] この際には、コイルスプリング 97等を用いて図 6に示すように半クラッチ範囲での特性線 Aの傾きを所定の角度まで緩やかにしているので、上述のように、熱膨張して特性線 Bのように変化したとしても、第 1範囲 HIと第 2範囲 H2とを離間するようにしていることにより、クラッチイン状態又は全ストール状態のストローク位置が多少ずれるだけで、クラッチ 20の作動に支障を来すようなことがない。

[0109] また、クラッチ 20の第 1,第 2クラッチディスク 60, 61が摩耗して特性線 Cのように変化したとしても、第 3範囲 H3と第 4範囲 H4とを離間するようにしているため、上述と同様に、クラッチイン状態又は全ストール状態のストローク位置が多少ずれるだけで、その結果、クラッチ 20の作動に支障を来すようなことがない。

[0110] さらに、本実施形態の構成では、クラッチァクチユエータ 22及び作動力伝達機構 6 9は、エンジン 16外部に配置されている。このため、クラッチァクチユエータ 22及び作動力伝達機構 69の調整や整備等を容易に行うことができる。特に、多板のクラッチ 2 0は多数の板 (第 1,第 2クラッチディスク 60, 61)が重ね合わされたものであるため、組付け誤差が増幅されることから、容易に調整できることは極めて効果的である。

[0111] なお、本実施形態では、クラッチァクチユエータ 22をエンジン 16の外部に配置した力省スペース化を図る上で、エンジン 16の内部に組み込むようにして配置してもよい。乗用四輪車などの車両と異なり、自動二輪車は極端に配置スペースが少ないので、省スペース化を図れるメリットは大きい。

[0112] また、作動力伝達機構 69は、クラッチァクチユエータ 22側に設けられた第 1連結部 79と、クラッチ 20側に設けられた第 2連結部 82とが離接方向に移動自在に設けられると共に、これら両第 1,第 2連結部 79, 82を離間する方向に付勢するコイルスプリング 97が設けられて構成されているため、比較的簡単な構成とすることができると共に、機械的で誤動作の少ない構成とすることができる。

[0113] さらに、第 1,第 2連結部 79, 82が接近して当接することにより、クラッチ 20が切断されるように構成されているため、クラッチ 20の切断を確実に行うことができる。さらにまた、引張りばね 80を用いて、第 1連結部 79をクラッチ切断方向に付勢することにより、クラッチァクチユエータ 22の駆動力を助けることができ、このクラッチァクチユエ一タ 22の小型化が可能となる。

[0114] また、「第 1付勢手段」としてコイルスプリング 97を用いることにより、第 1連結部 79と第 2連結部 82との間に、容易に配設できると共に、作動力伝達機構 69の外形もコンパクトにできる。

(実施形態 2)

[0115] 次に、図 19から図 22を参照しながら、本発明の実施形態 2に係る構成について説明する。

[0116] 図 19は、本実施形態 2に係るクラッチァクチユエータ 22の構成を示す側面図であり、図 20は、クラッチァクチユエータ 22およびその周辺構成を示す断面図である。図 2 1は、図 20に示した状態力もクラッチを切る方向に駆動された状態を示しており、図 2 2は、図 21に示した状態からさらにクラッチを切る方向に駆動された状態を示してヽる。

[0117] 本発明の実施形態 2は、上記実施形態 1の改変例であり、作動力伝達機構 69の歯車 74及びレバー部材 76の構成と駆動レバー 93との構成において上記実施形態 1 のものと相違している。

[0118] 上記実施形態 1における歯車 74及びレバー部材 76の代わりに、本実施形態 2では、ピ-オンギヤ 101が設けられ、このピ-オンギヤ 101が、上記実施形態 1と同様なクラッチァクチユエータ 22のウォームギヤ 68aと嚙み合っている。 [0119] このピ-オンギヤ 101には、回転中心と偏心した位置に軸 77が設けられ、この軸 7 7に第 1連結部 79のねじ部材 85の先端部 85bが回動自在に連結されている。また、このピ-オンギヤ 101には、その軸 77と隣接した位置に係止ピン 102が突設され、この係止ピン 102に、実施の形態 1と同様な引張りばね 80の一端部 80aが引っ掛けられている。

[0120] これにより、ピ-オンギヤ 101が回転すると、回転中心を中心として軸 77が回転し、第 1連結部 79が、図 20から図 22に示すように、実施形態 1と同様に変位されるように構成されている。また、引張りばね 80により、ピニオンギヤ 101が、クラッチ 20が切断される方向に付勢されて、る。

[0121] また、上記実施形態 1の略直線状の駆動レバー 93の代わりに、この実施の形態 2 では略 L字状の駆動レバー 103が設けられている。この駆動レバー 103は、一端部 1 03aに軸 94を介して実施の形態 1と同様な第 2連結部 82が連結され、 L字の折れ曲力た部分に駆動軸 103bが設けられ、この駆動軸 103bを中心に回動するように構成されている。この駆動軸 103bには、実施形態 1と同様な平面部 103cが形成され、この平面部 103cにより、クラッチ切断ロッド 66が押圧されるように構成されている。

[0122] さらに、この駆動レバー 103の他端部 103dには、図 1に示したハンドル 13に設けられたクラッチレバー 105から延長されたワイヤ 104が連結され、このワイヤ 104が引かれることにより、駆動レバー 103が回動されて、クラッチ 20が手動により切断されるように構成されている。

[0123] このようなものにあっては、クラッチァクチユエータ 22を駆動させることにより、ウォームギヤ 68aを介してピ-オンギヤ 101が回動されて、第 1連結部 79が変位される。これにより、実施形態 1と同様に、第 2連結部 82が押圧されて、駆動レバー 103が回動されることにより、駆動軸 103bを介してクラッチ切断ロッド 66が押されてスライドさせられて、クラッチ 20が切断されることとなる。

[0124] また、この実施形態 2では、上記のようにクラッチァクチユエータ 22によりクラッチ 20 を切断できると共に、クラッチレバー 105を操作することにより、手動でもクラッチ 20を切断することができる。つまり、作動力伝達機構 69の第 1連結部 79と第 2連結部 82と力離接するように配設されているため、クラッチァクチユエータ 22が作動されず、第 1連結部 79の位置が変位しない場合でも、第 2連結部 82は変位可能である。従って、クラッチレバー 105が握られて、ワイヤ 104力 S引力れることにより、このワイヤ 104を介して第 2連結部 82が連結されている駆動レバー 103が、クラッチァクチユエータ 22 の駆動と関係なく回動されることとなる。

[0125] 従って、この駆動レバー 103の回動により、駆動軸 103bが回動されて、クラッチ 20 が切断されるため、手動操作も併用できて使い勝手を良好にできる。

[0126] 他の構成及び作用については、実施の形態 1と同様の部分は説明の簡略ィ匕のため省略する。なお、上記実施の形態では、クラッチとして多板式の摩擦クラッチを用いたが、これに限らず、荷重により伝達状態が変化するクラッチであれば、乾式、湿式でも良い。

[0127] また、クラッチァクチユエータ 22としては、電気式や油圧式のものを用いることができる。さらに、クラッチァクチユエータ 22の作動位置を検出するセンサとしては、上記のポテンショセンサに限らず、回転位置を検出するものとしてロータリエンコーダを用いても良いし、あるいは、直線位置を検出するものとしてストロークセンサを用いても良い。加えて、「第 1付勢手段」として、コイルスプリング 97の代わりに、他のスプリング、ゴムゃ榭脂等の弾性体等を用いることもできる。

(実施形態 3)

[0128] 次に、図 23から図 25を参照しながら、本発明の実施形態 3に係る構成について説明する。本実施形態 3の構成においても、クラッチに付勢手段（半クラッチ領域拡大手段)を設けることにより、半クラッチ領域を拡大することができる手法を述べる。

[0129] 図 23 (a)は、本実施形態 3における接続状態のクラッチ 20の側面断面図であり、図 23 (b)はその一部拡大図である。図 24 (a)は、本実施形態 3における切断状態のクラッチ 20の側面断面図であり、図 24 (b)はその一部拡大図である。そして、図 25 (a) は、本実施形態 3における半クラッチ状態のクラッチ 20の側面断面図であり、図 25 (b )はその一部拡大図である。

[0130] 図 23に示すように、クラッチ 20は、動力伝達軸 17 (図 2も参照のこと）の軸心 213回りでこの動力伝達軸 17と共に回転自在となるようこの動力伝達軸 17に支持されるィンナ支持部材 214と、軸心 213上に位置してインナ支持部材 214に外嵌され軸心 21 3回りに回転自在となるよう動力伝達軸 17に支承されるァウタ支持部材 215とを備えている。インナ支持部材 214は、動力伝達軸 17に連動連結される一方で、ァウタ支持部材 215に変速装置 30 (図 2参照）が連動連結されて!、る。

[0131] また、クラッチ 20は、軸心 213上に位置してインナ支持部材 214に対し軸方向にのみ摺動自在に外嵌して係合させられる円環形状の複数の第 1のクラッチディスク 216 と、軸心 213上に位置してァウタ支持部材 215に対し軸方向にのみ摺動自在に内嵌して係合させられる円環形状の複数の第 2のクラッチディスク 217とを備えている。そして、第 1のクラッチディスク 216と第 2のクラッチディスク 217は、軸心 213の軸方向で交互に配置されてこの軸方向で互いに対面させられて、る。

[0132] 本実施形態においては、各クラッチディスク 216, 217は同じ軸心 213上に配置されてこの軸心 213回りでインナ支持部材 214とァウタ支持部材 215とにそれぞれ同行回転して相対回転自在とされ、かつ、インナ支持部材 214とァウタ支持部材 215とにそれぞれ摺動することにより、軸方向で面接合、離反自在とされている。

[0133] そして、第 1の各クラッチディスク 216は、インナ支持部材 214を介して動力伝達軸 17に連動連結され、第 2の各クラッチディスク 217はァウタ支持部材 215を介して変速装置 30に連動連結されて!ヽる。

[0134] また、クラッチ 20は、互いに接合した両クラッチディスク 216, 217が軸方向の一方向 Aに向って所定位置 B以上に移動することを阻止するストッパー 220と、このストッパー 220で阻止された両クラッチディスク 216, 217を互いに接合させるよう一方向 A に向ってこれら両クラッチディスク 216, 217にプレッシャープレート 21を介して付勢力 Cを与えるクラッチばね 222とを備えている。

[0135] ストッパー 220はインナ支持部材 214に形成され、円環形状をなして軸心 213上に配置され、ストッパー 220と軸方向で対面する第 1のクラッチディスク 216の面と面接合可能とされている。また、プレッシャープレート 221は円環形状とされて軸心 213上に配置され、他の第 1のクラッチディスク 216と軸方向で対面して面接合可能とされる円環形状の押圧面 221aを備えている。この押圧面 221aの径方向の外部側（一部分 )とストッパー 220とが上記軸方向で互いに対面して、る。

[0136] 図 23に示すように、両クラッチディスク 216, 217は、プレッシャープレート 221を介しクラッチばね 222により付勢力 Cを与えられて、ストッパー 220によって所定位置 B で一方向 Aにそれ以上移動することが阻止されている。したがって、これにより、両クラッチディスク 216, 217は、互いに接合された状態、つまり、クラッチ 20は接続状態にされている。

[0137] また、クラッチ 20は、外部力もの操作力を入力して両クラッチディスク 216, 217に対するクラッチばね 222の付勢力 Cを解除可能とする付勢力解除手段 223を備えている。この付勢力解除手段 223は、軸心 213上に配置されて、この軸心 213回りでプレッシャープレート 221に相対回転自在とされる軸部材 226を備え、この軸部材 226 に操作力が入力可能とされている。

[0138] また、クラッチ 20は、付勢力解除手段 223の軸部材 226に操作力を与えるァクチュエータ 22を備えている。このァクチユエータ 22は、油圧式シリンダ 22 (図 2参照）と、このシリンダ 22の作動を軸部材 226に伝達するラッギア組 230とを備えている。

[0139] 図 24に示すように、シリンダ 22を作動させると、ラッギア組 230を介し伝達トルク制限ばね (付勢手段） 232の軸部材 226が、クラッチばね 222の付勢力 Cに対抗しながら軸方向で一方向 Aとは反対の他方向 Dに向って付勢力解除手段 223の軸部材 22 6を移動させる。すると、この移動により、両クラッチディスク 216, 217に対するクラッチばね 222の付勢力 Cが解除させられて、両クラッチディスク 216, 217力互いに離反した状態となる。つまり、クラッチ 20が切断状態とされる。

[0140] 図 23において、クラッチ 20は、両クラッチディスク 216, 217を互いに接合させるよう他方向 Dに向って付勢する皿ばねである伝達トルク制限ばね 232を備えている。伝達トルク制限ばね 232は円環形状をなして軸心 213上に配置され、ストッパー 220に内嵌されて、これらストッパー 220と伝達トルク制限ばね 232とは、径方向で並設されている。また、プレッシャープレート 221の押圧面 221aの径方向の内部側（他部分）と伝達トルク制限ばね 232とは軸方向で互いに対面している。

[0141] 本実施形態の構成において、付勢力解除手段 223に操作力を入力しない自由状態にさせれば、両クラッチディスク 216, 217はクラッチばね 222の付勢力 Cにより互いに接合してクラッチ 20が接続状態とされる（図 23)。この場合には、図 2に示した内燃機関 16の駆動力は、クラッチ 20と変速装置 30とを介して車輪 12に伝達され、変速装置 30のそのときの変速状態で、鞍乗型車両 100が走行可能とされる。

[0142] 次に、変速装置 30を所望の変速状態にしょうとして、操作部 52 (52a, 52b)を操作すると、この信号を入力した制御装置 50により、まず、ァクチユエータ (クラッチァクチユエータ） 22が作動する。次いで、このァクチユエータ 22により付勢力解除手段 223 に操作力が与えられ、この付勢力解除手段 223がクラッチばね 222の付勢力 Cを解除する。これにより、クラッチ 20が切断状態とされる（図 24)。

[0143] このようにクラッチ 20が切断状態とされると、動力伝達軸 17から変速装置 30への駆動力の伝達が切断され、この切断状態で、変速装置 30への変速操作が可能となる。そこで、制御装置 50によりァクチユエータ（シフトァクチユエータ） 32が作動させられて変速装置 30の変速クラッチ 37が切断、接続動作させられ、もって、所望の変速状態が得られる。

[0144] 変速装置 30への変速操作後には、制御装置 50によりァクチユエータ 22が作動させられて付勢力解除手段 223への操作力が解除される。すると、クラッチばね 222の付勢力こより、クラッチディスク 216, 217が再び接合させられる。よって、変速装置 30の所望の変速状態で、鞍乗型車両 100の走行が続けられ得る。

[0145] 上記したように、クラッチ 20を、その切断状態（図 24)から接続状態（図 23)にさせる場合、ァクチユエータ 22の作動により付勢力解除手段 223への操作力が漸減させられる。すると、これとは反対に、クラッチばね 222による両クラッチディスク 216, 217 への付勢力 Cが徐々に増加して、これら両クラッチディスク 216, 217は一方向 Aに向って移動させられ、所定位置 Bにまで向おうとする。

[0146] しかし、図 25で示すように、両クラッチディスク 216, 217は所定位置 Bに達する前に伝達トルク制限ばね 232に圧接して、この伝達トルク制限ばね 232から反力 Eを受け始める。

[0147] このため、両クラッチディスク 216, 217が所定位置 Bに達する以前から、両クラッチディスク 216, 217同士の接合力が漸増し始めるのであり、その分、接合力を経時的に円滑に漸増させることができて、半クラッチ状態を適度にとることが容易にできる。すなわち、伝達トルク制限ばね (例えば、皿ばね） 232は、半クラッチ状態を適度に取る機能を有している。 [0148] よって、多板クラッチ 20により半クラッチ状態を適度にとることが容易にできることから、ァクチユエータ 22によってもクラッチを切断状態力円滑に接続状態にさせることができて、変速装置 30への変速操作時における鞍乗型車両 100の円滑な駆動走行が得られる。

[0149] また、両クラッチディスク 216, 217をクラッチばね 222の付勢力 Cにより押圧するプレッシャープレート 221を設け、両クラッチディスク 216, 217に対するプレッシャープレート 221の押圧面 221aの一部分にストッパー 220を軸方向で対面させ、押圧面 2 21aの他部分に伝達トルク制限ばね 232を軸方向で対面させ、付勢力解除手段 223 の自由状態で、両クラッチディスク 216, 217に対するストッパー 220の反力 Fの値と、伝達トルク制限ばね 232の反力 Eの値とが互いにほぼ同じとなるようにしてある。

[0150] このため、両クラッチディスク 216, 217に対し与えられる付勢力 Cと、この付勢力 C に対抗する両反カ E, Fとにより生じるこれら両クラッチディスク 216, 217の各部応力は互いにほぼ均等とされて、両クラッチディスク 216, 217の間に片当りの生じることが防止されて、円滑な接合が得られる。

[0151] よって、多板クラッチ 20により半クラッチ状態を適度にとることがより容易にできることから、ァクチユエータ 22によってもクラッチ 20を切断状態から更に円滑に接続状態にさせることができて、変速装置 30への変速操作時における鞍乗型車両 100の円滑な駆動走行が得られる。

[0152] なお、クラッチ 20によれば、これを切断状態から円滑に接続状態にできることから、鞍乗型車両 100の発進も円滑になされることとなる。

[0153] 本実施形態の構成によれば、付勢力解除手段 223に操作力を与えるァクチユエ一タ 22と、両クラッチディスク 216, 217を互いに接合させるよう軸方向の他方向 Dに向つて付勢する伝達トルク制限ばね 232とを備えている。したがって、クラッチ 20を切断状態力も接続状態にさせる場合、ァクチユエータ 22の作動により付勢力解除手段 22 3への操作力が漸減させられると、これとは反対に、クラッチばね 222による両クラッチディスク 216, 217への付勢力が徐々に増加して、これら両クラッチディスク 216, 2 17がー方向 Aに向って移動させられ、所定位置にまで向おうとする。

[0154] しかし、両クラッチディスクは上記所定位置に達する前に上記伝達トルク制限ばねに圧接して、この伝達トルク制限ばね力反力 Eを受け始める。

[0155] このため、両クラッチディスク 216, 217が所定位置に達する以前から、両クラッチディスク 216, 217同士の接合力が漸増し始めるのであり、その分、接合力を経時的に円滑に漸増させることができて、半クラッチ状態を適度にとることが容易にできる。

[0156] よって、多板クラッチ 20により半クラッチ状態を適度にとることが容易にできることから、ァクチユエータ 22によってもクラッチ 20を円滑に接続状態にさせることができる。

[0157] また、両クラッチディスク 216, 217をクラッチばね 222の付勢力により押圧するプレッシャープレート 221を設け、両クラッチディスク 216, 217に対するプレッシャープレート 221の押圧面 221aの一部分にストッパー 220を軸方向で対面させ、押圧面 221 aの他部分に伝達トルク制限ばね 232を軸方向で対面させ、付勢力解除手段 223の自由状態で、両クラッチディスク 216, 217に対するストッパー 220の反力 Fの値と、伝達トルク制限ばね 232の反力 Eの値とが互いにほぼ同じとなるようにしてある。

[0158] このため、両クラッチディスク 216, 217に対し与えられる付勢力と、この付勢力に対抗する両反カとにより生じるこれら両クラッチディスク 216 , 217の各部応力は互ヽにほぼ均等とされて、両クラッチディスク 216, 217の間に片当りの生じることが防止されて、円滑な接合が得られる。

[0159] よって、多板クラッチ 20により半クラッチ状態を適度にとることがより容易にできることから、ァクチユエータ 22によってもクラッチ 20を切断状態から更に円滑に接続状態にさせることができる。

[0160] なお、図 1に示した自動二輪車 100は、オンロードタイプのものである力これに限らず、上述したようにオフロードタイプの自動二輪車にも適用することができる。なお、本願明細書における「自動二輪車」とは、モーターサイクルの意味であり、原動機付自転車 (モーターバイク）、スタータを含み、具体的には、車体を傾動させて旋回可能な車両のことをいう。したがって、前輪および後輪の少なくとも一方を 2輪以上にして、タイヤの数のカウントで三輪車 ·四輪車 (またはそれ以上）としても、それは「自動二輪車」に含まれ得る。また、自動二輪車に限らず、本発明の効果を利用できる他の車両にも適用でき、例えば、自動二輪車以外に、四輪バギー（ATV: All Terrain Vehicle ( 全地形型車両）） 2000や、スノーモービルを含む、いわゆる鞍乗型車両に適用することができる。

[0161] 以上、本発明を好適な実施形態により説明してきたが、こうした記述は限定事項ではなぐ勿論、種々の改変が可能である。

産業上の利用可能性

[0162] 本発明によれば、クラッチの制御性向上とギア変速時間の短縮とを実現することができる自動変速装置を備えた鞍乗型車両を提供することができる。

図面の簡単な説明

[0163] [図 1]本発明の実施形態 1に係る鞍乗型車両（自動二輪車） 100の構成を示す側面図である。

[図 2]本発明の実施形態 1に係る自動二輪車 100の構成要素を示すブロック図である。

[図 3]制御装置 (ECU) 50の構成を示すブロック図である。

[図 4]マニュアルクラッチの場合におけるクラッチの切断'接続動作を説明するためのグラフである。

[図 5]ァクチユエータによるクラッチの切断'接続動作を説明するためのグラフである。

[図 6]クラッチに付勢手段を設けて剛性を低下させた場合におけるァクチユエータによるクラッチの切断'接続動作を説明するためのグラフである。

[図 7]本発明の実施形態におけるシフトアップ時の制御方法を説明するためのグラフである。

[図 8]本発明の実施形態におけるシフトダウン時の制御方法を説明するためのグラフである。

[図 9]本発明の実施形態におけるシフトダウン時の制御方法を説明するためのグラフである。

[図 10]本発明の実施形態における発進時力もの制御方法を説明するためのグラフである。

[図 11]本発明の実施形態に係る自動二輪車 100に搭載されるエンジン 16の側面図である。

[図 12]エンジン 16の上面図である。 [図 13]クラッチ 20およびその周辺の断面図である。

[図 14]クラッチァクチユエータ 22の軸方向力もみたクラッチァクチユエータ 22及びその周辺の図である。

[図 15]クラッチァクチユエータ 22およびクラッチ制御装置 53の構成を示す図である。

[図 16]図 15に示した状態力もクラッチを切る方向に駆動させた状態を示す図である。

[図 17]図 16に示した状態力もクラッチを切る方向に駆動させた状態を示す図である。

[図 18]図 17に示した状態力もクラッチを切る方向に駆動させた状態を示す図である。

[図 19]本発明の実施形態 2に係るクラッチァクチユエータ 22の構成を示す側面図である。

[図 20]クラッチァクチユエータ 22およびその周辺構成を示す断面図である。

[図 21]図 20に示した状態力もクラッチを切る方向に駆動された状態を示す図である。

[図 22]図 21に示した状態力もクラッチを切る方向に駆動された状態を示す図である。

[図 23] (a)および (b)は、本発明の実施形態 3における接続状態のクラッチ 20の側面断面図およびその一部拡大図である。

[図 24] (a)および (b)は、本発明の実施形態 3における切断状態のクラッチ 20の側面断面図およびその一部拡大図である。

[図 25] (a)および (b)は、本発明の実施形態 3における半クラッチ状態のクラッチ 20 の側面断面図およびその一部拡大図である。

符号の説明

10変速装置

11前輪

12後輪

13ハンドル

14燃料タンク

15シート

16エンジン

17動力伝達軸

18動力伝達手段フロントフォーク

多板クラッチ (クラッチ）プレッシャープレートクラッチァクチユエータクラッチァクチユエータシリンダ (油圧式シリンダ）変速装置

シフトァクチユエータ

ノヽウジング

入力側部材

出力側部材

変速クラッチ

制御装置 (電子制御部、 ECU) 操作部

a UPスィッチ

b DOWNスィッチ

クラッチ制御装置

クランク軸

クラッチハウジング

クラッチボス

メイン軸

第 1クラッチディスク

第 2クラッチディスク

プレッシャープレートクラッチ切断ロッド

a一端部

aウォームギヤ

b係止部作動力伝達機構

歯車

軸

レバー部材

軸

ストッノ一

連結部

連結部本体

ねじ部材

ナット

連結部本体

ねじ部材

ナツ卜

駆動レバー

軸

連結ピン

コイルスプリング (付勢手段）自動二輪車 (鞍乗型車両）ピニ才ンギヤ

係止ピン

駆動レバー

ワイヤ

クラッチレノ一

ライダー

エンジン回転数センサ車速センサ

クラッチァクチユエータ位置センサ 114シフトァクチユエータ位置センサ

115ギヤポジションセンサ

119ギヤポジション表示部

120エンジン点火部

121燃料噴射装置

213軸心

214インナ支持部材

215ァウタ支持部材

216第 1のクラッチディスク

217第 2のクラッチディスク

220ストッパー

221プレッシャープレート

221a押圧面

223付勢力解除手段

226軸部材

230ラツギァ糸且

Claims

請求の範囲

[1] クラッチァクチユエータおよびシフトァクチユエータによってシフトチェンジが実行可能な自動変速装置を備えた鞍乗型車両であって、

前記クラッチァクチユエータによってクラッチ動作が制御されるクラッチは、多板クラツチであり、

前記多板クラッチには、クラッチの半クラッチ領域を拡大する付勢手段が設けられており、

シフトチェンジ時にぉ、て、前記クラッチァクチユエータと前記シフトァクチユエータは共にオーバーラップして動作するように制御されることを特徴とする、鞍乗型車両。

[2] 前記半クラッチ領域を拡大する付勢手段は、コイルスプリングである、請求項 1に記載の鞍乗型車両。

[3] 前記付勢手段は、前記多板クラッチの剛性を低下させることにより半クラッチ領域を拡大することを特徴とする、請求項 1に記載の鞍乗型車両。

[4] 前記クラッチァクチユエータには、制御装置が接続されており、

前記制御装置は、

前記クラッチァクチユエータを所定量ストロークさせて作動力伝達機構を介して作動力を前記クラッチに伝達させることにより、エンジン側の駆動力が伝わり始める第 1 状態から、前記クラッチが前記エンジン側と同期して回り始める第 2状態まで前記クラツチを制御することを特徴とし、かつ、

前記クラッチが温度変化した場合において、前記第 1状態の低温側のストローク位置及び高温側のストローク位置の間の第 1範囲と、前記第 2状態の低温側のストローク位置及び高温側のストローク位置の間の第 2範囲とがそれぞれ離間する構成になるように、前記付勢手段が前記多板クラッチに設けられていることを特徴とする、請求項 1に記載の鞍乗型車両。

[5] 前記クラッチァクチユエータには、制御装置が接続されており、

前記制御装置は、

前記クラッチが摩耗した場合において、前記第 1状態の摩耗前側のストローク位置及び摩耗後側のストローク位置の間の第 1範囲と、前記第 2状態の摩耗前側のスト口ーク位置及び摩耗後側のストローク位置の間の第 2範囲とがそれぞれ離間する構成になるように、前記付勢手段が前記多板クラッチに設けられていることを特徴とする、請求項 1に記載の鞍乗型車両。

[6] 前記オーバーラップ動作は、前記クラッチァクチユエータの制御によって生じる半クラッチ領域において前記シフトァクチユエータのシフトチェンジ動作が実行されることを特徴とする、請求項 1に記載の鞍乗型車両。

[7] 前記半クラッチ領域の開始タイミングと、前記シフトァクチユエータのシフトチェンジ動作とがシンクロするように制御されていることを特徴とする、請求項 6に記載の鞍乗型車両。

[8] 前記多板クラッチは、

同じ軸心上に配置されてこの軸心回りで相対回転自在、かつ、前記軸心の軸方向で接合、離反自在とされ駆動、従動側に連動連結される各クラッチディスクと、互いに接合した前記両クラッチディスクが前記軸方向の一方向に向って所定位置以上に移動することを阻止するストッパーと、

このストッパーで移動が阻止された前記両クラッチディスクを互いに接合させるよう前記一方向に向ってこれら両クラッチディスクに付勢力を与えるクラッチばねと、外部力の操作力を入力して前記両クラッチディスクに対する前記クラッチばねの付勢力を解除可能とする付勢力解除手段とを備え、

前記クラッチァクチユエータは、前記付勢力解除手段に前記操作力を与えるァクチユエータであり、

前記半クラッチ領域を拡大する付勢手段は、前記両クラッチディスクを互いに接合させるよう前記軸方向の他方向に向って付勢する伝達トルク制限ばねである、請求項 1に記載の鞍乗型車両。

[9] 前記クラッチァクチユエータは、所定量ストロークさせて作動力伝達機構を介して作動力をクラッチに伝達させることにより、エンジン側の駆動力が伝わり始める第 1状態から、前記クラッチが前記エンジン側と同期して回り始める第 2状態まで前記クラッチを制御するァクチユエータであり、

前記クラッチァクチユエータ及び前記作動力伝達機構は、エンジン外部に配置されて、ることを特徴とする、請求項 1に記載の鞍乗型車両。

[10] 前記ァクチユエータは、電動モータである、請求項 8に記載の鞍乗型車両。

[11] 前記クラッチァクチユエータが、前記鞍乗型車両のエンジンの内部に配置されていることを特徴とする、請求項 1に記載の鞍乗型車両。

[12] 前記作動力伝達機構は、

前記クラッチァクチユエータ側に設けられた第 1連結部と、前記クラッチ側に設けられた第 2連結部とが離接方向に移動自在に設けられると共に、これら両第 1,第 2 連結部を離間する方向に付勢する第 1付勢手段が設けられ、前記クラッチを切断する際には、前記クラッチァクチユエータが駆動されて前記第 1付勢手段の付勢力に抗して前記両第 1,第 2連結部が接近させられることにより、前記クラッチが切断されるように構成されて、ることを特徴とする、請求項 8に記載の鞍乗型車両。

[13] クラッチァクチユエータおよびシフトァクチユエータによってシフトチェンジが実行可能な自動変速装置を備えた鞍乗型車両であって、

前記クラッチァクチユエータには、制御装置が接続されており、

前記制御装置は、

前記クラッチァクチユエータを所定量ストロークさせて作動力伝達機構を介して作動力をクラッチに伝達させることにより、エンジン側の駆動力が伝わり始める第 1状態から、前記クラッチが前記エンジン側と同期して回り始める第 2状態まで前記クラッチを制御することを特徴とし、かつ、

前記クラッチが温度変化した場合において、前記第 1状態の低温側のストローク位置及び高温側のストローク位置の間の第 1範囲と、前記第 2状態の低温側のストローク位置及び高温側のストローク位置の間の第 2範囲とがそれぞれ離間する構成になるように、付勢手段が前記クラッチに設けられていることを特徴とする、鞍乗型車両。

[14] クラッチァクチユエータおよびシフトァクチユエータによってシフトチェンジが実行可能な自動変速装置を備えた鞍乗型車両であって、

前記制御装置は、

前記クラッチが摩耗した場合において、前記第 1状態の摩耗前側のストローク位置及び摩耗後側のストローク位置の間の第 1範囲と、前記第 2状態の摩耗前側のスト口ーク位置及び摩耗後側のストローク位置の間の第 2範囲とがそれぞれ離間する構成になるように、前記付勢手段が前記多板クラッチに設けられていることを特徴とする、鞍乗型車両。

[15] 前記鞍乗型車両は、自動二輪車であり、

前記クラッチァクチユエータおよび前記シフトァクチユエータは、電子制御部により制御されることを特徴とする、請求項 1から 14の何れか一つに記載の鞍乗型車両。

[16] 前記自動変速装置は、運転者の指示、または、前記クラッチァクチユエータおよび前記シフトァクチユエータに電気的に接続された電子制御装置による指示に基づいてシフトチェンジが実行されることを特徴とする、請求項 1から 14の何れか一つに記載の鞍乗型車両。

[17] 前記電子制御装置には、前記鞍乗型車両の状況を検出するセンサが電気的に接続されており、

前記電子制御装置による指示は、前記鞍乗型車両の状況に応じて行われることを特徴とする、請求項 16に記載の鞍乗型車両。