JP2022526911A - 鞍乗型車両のギアシフト機構及び該ギアシフト機構を搭載した車両 - Google Patents

Abstract

鞍乗型車両（M）用のギアシフト機構（１００）であって、シフトレバー（１１０）と、前記シフトレバー（１１０）を介して作動される選択要素（１３０）と、前記選択要素（１３０）に接続され、複数のギアを係合するように適合されたセレクタドラム（１５０）とを備えている。前記ギアシフト機構（１００）は、さらに、セレクタドラム（１５０）に機能的に接続されたブロック装置（１４０）を有し、該ブロック装置（１４０）は、ブロック装置（１４０）が第一変更方向（Ｕｐ）においてニュートラルギア（Ｎ）から第一ギア（Ｉ）への係合を可能にする第一状態と、ブロック装置（１４０）が、第二変更方向（Ｄｗｎ）において第一ギア（Ｉ）からニュートラルギア（Ｎ）への連続する係合を阻止する第二状態とを切り替えるように構成されている。さらに、ブロック装置（１４０）の制御手段（１２０）が設けられ、この制御手段（１２０）は、ブロック装置（１４０）が無効化され、第二変更方向（Ｄｗｎ）において第一ギア（Ｉ）からニュートラルギア（Ｎ）への係合を可能にする第三状態を画定するように、ライダー（Ｇ）によって作動される。【選択図】 図２

Description

本発明は、鞍乗型車両のギアシフト機構に関する。

本発明は、また、前記ギアシフト機構を搭載した鞍乗型車両、特に、二つ以上の車輪を有するモータサイクルに関する。

周知のように、鞍乗型車両のギアシフト機構は、様々なギアを噛合わせることでギア比を変えることを可能にする。

ギアシフト機構は、通常、ラチェットギアを介して選択要素を制御するシフトレバーを備えている。前記選択要素は、星形であり、かつ、ギアの数及び順番を決めている。

鞍乗型車両では、通常、シフトレバーを下方、即ち、地面に向けて押し込むことによって一段目のギアが噛み合うようにギアが配置されている。後続のギア、即ち、二段目及びそれより上のギアは、シフトレバーを逆に、即ち、上方に動かすことによって噛み合わされる。

バイクレースでは、車両は、通常、「リバースシフト」と称されるギアシフト機構が搭載されており、「リバースシフト」では、ギアは逆の順番で機能し、即ち、一段目のギアは上向きで係合し、二段目以降のギアは下向きで係合する。

道路用及びレース用の両方において、ニュートラルギアは一段目のギアと二段目のギアとの間にある。

従って、ギアを変える時に、即ち、一段目のギアから二段目のギアへギアを変える時に、誤ってニュートラルギアに入ってしまう可能性がある。

これは、特に、パフォーマンスバイク、即ち、レース用に使用されるバイクにおいて好ましくない。実際、一般的に、高速走行時には、ギアチェンジの際にニュートラルギアに誤って入れてしまうと、特に、カーブに入る時やカーブに沿って走行する時にバイクのバランスを崩す結果になることがある。

ニュートラルギアの係合を防止する装置は、特開2014-19104号公報に開示されている。この公知の装置は、特に複雑である。

従って、上記した従来技術の欠点や限界を解決する必要性が存在する。

本発明の目的は、偶発的で望ましくないニュートラルギアの係合を回避することを可能にし、かつ、従来のギアシフト機構よりもシンプルで信頼性の高い、鞍乗型車両のギアシフト機構を提供することにある。

本発明の別の目的は、前記ギアシフト機構を備え、同様の結果を得ることができる鞍乗型車両を提供することにある。

上記した目的は、請求項１に係るギアシフト機構及び請求項１０に係る鞍乗型車両を通して達成される。

特に、ギアシフト機構は、シフトレバーと、前記シフトレバーを介して作動される選択要素と、前記選択要素に接続され、複数のギアを係合するように適合されたセレクタドラムとを備えている。

さらに、前記ギアシフト機構は、セレクタドラムに機能的に接続されたブロック装置を備え、
前記ブロック装置は、
・ブロック装置が、第一変更方向においてニュートラルギアから第一ギアへの係合を可能にする第一状態と、
・ブロック装置が、第二変更方向において、第一ギアからニュートラルギアへの連続係合を阻止する第二状態とを
切り替えるように構成されている。

また、ブロック装置の制御手段が設けられており、この制御手段は、ライダーによって、例えば、ハンドルバーに設けられたコントロール（作動要素）を介して遠隔的に作動される。作動時に、制御手段は、ブロック装置が無効にされ、第二変更方向において第一ギアからニュートラルギアへの係合を可能にする第三状態を画定する。

好ましい実施形態では、選択要素は、単一の第一変更方向Uｐでシフトレバー１１０を作動させることによって、ニュートラルギアＮからギアＮ＋１以上までのギアのシフトアップを行い、かつ、第一変更方向と反対の単一の第二変更方法Ｄｗｎでシフトレバー１１０を作動させることによって、Ｎ＋１以上のギアからニュートラルギアＮまでのギアのシフトダウンを行うように構成されている。

本発明によれば、ブロック装置及び制御手段を介して、車両の走行中、即ち、ライダーがギアを第一ギアに係合させた後に、ギアシフト機構がニュートラルギアをブロックすることができる。これにより、後続のギアシフトダウンの際に、以下に詳細に説明するように、ブロック装置が、セレクタドラムの回転と対称的な当接部を生成して、ニュートラルギアの係合を阻止する。言い換えれば、ブロック装置は、セレクタドラムの回転の停止部を画定し、従って、シフトレバーが操作された場合であっても、セレクタドラムがブロックされる。

さらに、ブロック装置は、ニュートラルギアから第一ギアへの自律的な係合を可能にする。従って、車両が静止していて、かつ、ニュートラルギアに係合している状態で、ライダーは、シフトレバーを通常通り操作して第一ギアを係合させることができる。ギアが一度係合されると、ブロック装置は、自動的に、ニュートラルギアが再び入れられることを阻止する。

上述のジュ小田井からニュートラルギアに再び入れるためには、ライダーは制御手段を操作してブロック装置を無効にする必要がある。その後、ライダーは、シフトレバーを操作して、ニュートラルギアに再び入れることが可能になる。制御手段が解除されると、ニュートラルギアにおけるブロック装置の初期位置が再び構成される。

特に、ブロック装置は、セレクタドラムに一体に設けられたストップ要素と、前記ストップ要素と協働するブロック要素とを有する。ブロック要素は、ブロック要素がストップ要素に固定され、ニュートラルギアから第一ギアに係合するために第一変化方向に回転することを可能にする第一状態から切り替えるように適合されている。第二状態では、ブロック要素が有効にされ、第二変更方向において第一ギアからニュートラルギアに再び係合しようとする際に、ストップ要素に対向する。さらに、第三状態においては、第一ギアからニュートラルギアに再び係合するように、ブロック要素は、制御手段によってストップ要素から離間されている。

上述した内容によれば、ストップ要素は、歯型部分を備えたブッシュから成る。前記ブッシュは、セレクタドラムのシャフトに挿入され、歯型部分を画定する径方向に突出した突起部を有する。

特に、ブロック要素は、回転軸線（Ｘ－Ｘ）を中心に回転可能に設けられ、第一弾性要素を備え、
前記第一弾性要素が、
・ブロック要素が、ニュートラルギアに対応して歯型部分に固定され、セレクタドラムが第一ギア（Ｉ）及び後続のギアの係合をするように第一変更方向（Ｕｐ）に回転することを可能にする第一状態と、
・ブロック要素が、第一ギア（Ｉ）に対応して歯型部分に対して対照的に隣接し、第二変更方向（Ｄｗｎ）において、第一ギアからニュートラルギア（Ｎ）に再び係合することを防止する第二状態と
を実行する。

従って、ブロック要素は、弾性要素、即ち、リターン要素を介してストップよそに接触した状態が維持される。

第三状態では、ブロック要素は、制御手段を通して弾性力に抗して歯型部分から離間され、セレクタドラムが、第二変更方向（Ｄｗｎ）に回転して、第一ギア（Ｉ）からニュートラルギア（Ｎ）に再び係合して、第一状態に戻ることを可能にする。

特に、制御手段は、ライダーによって制御される作動要素と、作動要素及びブロック要素間の連結手段とを有する。

一実施形態では、作動湯悪阻は、ブロック要素に直接又は間接的に連結されたケーブルの引張を制御するレバーから成る。特に、前記レバーは、鞍乗型車両のハンドルバーに設けられている。

選択的に、ブロック要素を制御する作動装置に作動信号を送信するボタンが設けられ得る。

好ましい実施形態では、連結手段を介して作動され、ブロック要素に連結された制御要素が設けられている。この実施形態では、ブロック要素は、制御要素を介して間接的に制御される。前記制御要素は、ブロック要素を、それがストップ要素上で有効になっている第二状態と、それがストップ要素から離間され、第一状態に戻すための第三状態との間で動かすように構成されている。

好ましい実施形態では、制御要素は、ブロック要素の回転軸線と同軸上でブロック要素に回転可能に連結されている。第一弾性要素は、制御要素及びブロック要素に連結し、かつ、ブロック要素がストップ要素を押圧して、ストップ要素をその位置に維持するように弾性力を生じさせるよう配置されている。

特に、制御要素は、第一弾性要素を介してブロック要素を固定する当接部分を有する。前記当接部分は、制御手段が作動した時に、ブロック要素を第三状態に引っ張るように適合されている。

前記制御要素は、制御要素を再び、所定の位置にもってくるよう適合された第二弾性要素、特に、ねじりばねを備えている。ブロック要素は、第一弾性要素を介して所定の位置に再びもってこられる。
本発明のさらなる特徴及び利点は、幾つかの非限定的な実施例を参照した以下の説明からより明らかになる。

本発明に係るギアシフト機構を備えた鞍乗型車両、特に二輪車両、即ち、二輪バイクの側面図である。 ニュートラルギアのブロック装置が設けられた本発明に係るギアシフト機構の斜視図である。 ブロック装置を詳細に示す、図1の横断面図である。 図3に示したブロック装置の側面図であり、ブロック要素の位置を分かりやすく示すために、制御手段の構成要素の一部を破線で示している。 本発明に係るギアシフト機構の選択要素の側面図である。 ブロック要素と制御要素とがリターン要素を介して一緒に接続されている状態を示す斜視図である。 図6の別の実施例の斜視図であり、制御要素を再び所定の位置に戻すように構成された第二戻り要素が示されている。 ニュートラルギアが係合している位置にあるブロック装置の側面図である。 第一ギアが係合している位置にあるブロック装置の側面図である。 第二ギアが係合する位置に、当接要素が回転した状態を示すブロック装置の側面図である。 第三ギアが係合する位置に、当接要素が回転した状態を示すブロック装置の側面図である。 第四ギアが係合する位置に、当接要素が回転した状態を示すブロック装置の側面図である。 第五二ギアが係合する位置に、当接要素が回転した状態を示すブロック装置の側面図である。 第六ギアが係合する位置に、当接要素が回転した状態を示すブロック装置の側面図である。 ライダーによって制御された制御手段を介して得られた、無効化状態にあるブロック装置の側面図であり、この図では、第一ギアが係合している。 図１５の無効化状態にあるブロック装置の側面図であり、この図ではブロック装置を無効化することによってニュートラルギアが係合している。 図８の状態と同じ状態にあるブロック装置の側面図であり、この図ではニュートラルギアが係合している。

以下に説明する様々な実施形態では、同じ構成要素又は同じ構成要素の部品には同じ符号を付す。

図１及び図２を参照すると、この明細書では以下、バイクMとして参照する鞍乗型車両のギアシフト機構１００が示されている。ギアシフト機構１００は、選択要素１３０の回転を制御するシフトレバー１１０を備えている。

特に、シフトレバー１１０を介して制御されるラチェットギア１３５が設けられている。選択要素１３０は、前記ラチェットギア１３５を介して制御され、ギアを係合させるために、角度セクタによる回転を可能にする。

図２に示すように、シフトレバー１１０は、シャフト１１１を介してラチェットギア１３５を制御する。

選択要素１３０は、セレクタドラム、即ち、デスモドロミックドラム１５０にキー係合されている。公知のように、選択要素１３０の回転は、デスモドロミックドラム１５０の回転に対応しており、デスモドロミックドラム１５０に設けられ、かつ、対応するギアと係合するようにギアセットを組み合わせるトラック１５１によって制御されるフォーク（図示せず）のシフトを生じさせる。

選択要素１３０は、図５により良く示すように、各ギア、即ち、第一ギアI、第二ギアII、第三ギアIII、第四ギアIV、第五ギアV及び第六ギアVIに加えてニュートラルギアNに対応する複数のクレスト１３２によって中断された複数の窪み１３１を備えた星形形状である。ギアの数は、バイクの種類に応じて変わることは勿論である。

各ギアの角度セクタは、選択要素１３０における各窪み１３１によって画定される。従って、ギアの変更は、次の窪みまでクレスト１３２を乗り越えることで行われる。

ギアシフト機構１００は、シフトレバー１１０を介して、ニュートラルギアNから始まり、一回だけの変更方向UPの動きで、順次ギアを係合させる。特に、シフトレバー１１０を、常に上方向、即ち、変更方向UPに動かすことによって、ニュートラルギアからギアを上げることができる。逆に、シフトレバー１１０を常に下方、即ち、変更方向Dwnに動かすことによって、ギアを下げることができる。ニュートラルギアNは選択要素１３０の第一の角度セクタに設けられており、従って、開始位置を規定している。

さらに、ギアシフト機構は、セレクタドラム１５０に機能的に接続されたブロック装置１４０を備えている（図２参照）。ブロック装置１４０は、第一変更方向UPへの動きで、ニュートラルギアNから第一ギアIに係合することを可能にする第一状態（図８参照）と、第二変更方向Dwmにおいて第一ギアIからニュートラルギアNへの係合を阻止する第二状態（図９又は図４参照）とを切り替えるように構成されている。

言い換えれば、ブロック装置１４０は、ニュートラルギアNから第一ギアIへの係合を可能にし、かつ、一度、第一ギアIに係合されると、即ち、バイクが動いていると、車両の走行中にニュートラルギアNへの係合を防止することを可能にする。

また、ブロック装置１４０の制御手段１２０が設けられており、この制御手段１２０は、例えばハンドルバー１２３、特にクラッチレバー１２４の側部に設けられたコントロール（作動要素）１２２（図１Ａ）を介して、ライダーＧによって遠隔操作で作動される。制御手段１２０が作動されると、ブロック装置１４０が第三状態（図１５及び図６参照）をとり、この状態では、ブロック装置１４０が無効化され、第二変更方向Ｄｗｎにおいて第一ギアＩから再びニュートラルギアＮに係合することを可能にする。

構成上の観点から、ブロック装置１４０は、デスモドロミックドラムドラム１５０にキー止めされた支持プレート１４７に設けられている。この支持プレート１４７上にはシフトレバー１１０も設けられており、前記シフトレバー１１０は、シート１１２'に設けられ、かつ、孔１１３'にねじ込まれた締結ネジ１１３を介して固定されている。シャフト１１１が、シート１１２から延びており、ラチェットギア１３５に連結されている。

特に、ブロック装置１４０は、セレクタドラム１５０と一体的に取り付けられたストップ要素１４１，１４１'と、ストップ要素１４１，１４１'と共働するブロック要素１４２とを備えている。

前記ストップ要素、歯形部１４１'を備えたブッシュ１４１から成る。ブッシュ１４１は、セレクタドラム１５０のシャフトに挿入されている。

ブロック要素１４２は、第一状態（図８参照）に切り替えるように適合され、第一状態では、ブロック要素１４２は、ニュートラルギアNから第一ギアIに係合するための第一変更方向における回転を可能にするストップ要素１４１，１４１'に固定されている。逆に、第二状態では、ブロック要素１４２が有効にされ、第二変更方向Dwn（図４及び図９参照）において、第一ギアIからニュートラルギアNへの係合が阻害される。さらにまた、第三状態（図１５及び図１６参照）では、制御手段１２０によって、ブロック要素１４２がストップ要素１４１'から離間され、第一ギアIからニュートラルギアNへの再係合が可能にされる。

特に、ブロック要素１４２は、その回転軸線X-Xを中心に回転可能にされており、有利には、支持プレート１４７に設けられている。ブロック要素１４２は、第一弾性要素１４６を備えている。前記第一弾性要素１４６は、ブロック要素１４２がストップ要素１４１，１４１'に当接することを可能にする。

このように、ブロック要素１４２は、三つの異なる状態をとることができる。

ニュートラルギアＮ（図８）に対応する第一状態では、ブロック要素１４２は、ストップ要素１４１の歯形部分１４１'に固定されており、即ち、歯形部分１１４'との角部接触がある。この状態により、第一ギアＩが係合しているときに、セレクタドラムが第一変化方向Ｕｐに回転することが可能になる。

より詳細には、この接触は、この場合、摩擦角部接触である。実際、この位置では、ライダーＧは、第一ギアＩを係合させるためにシフトレバー１１０を上方に動かすことで、選択要素１３０の回転を所定の角度セクタで制御することができる。デスモドロミックドラム１５０の回転により歯形部分１４１'が回転し、ブロック要素１４２上で所定のセグメントのためにスライドし、第一ギアＩに到達するために角部接触位置を離れる。

第一ギアＩが係合されると、第一弾性要素１４６によって押されたブロック要素１４２は、ブッシュ１４１の表面に接触するまで、さらに移動する（図４）。実際、弾性要素は、ブロック要素１４２に作用し、それをストップ要素１４１、１４１'に恒久的に接触させることを可能にする。

第一ギアＩの係合によって、ストップ要素１４１，１４１'におけるブロック要素１４２の有効状態Ａが規定される。このようにして、第一ギアＩが、ブロック要素１４２をトリガする第一弾性要素１４６を介して、ニュートラルギアＮから係合され、ブロック要素１４２がストップ要素１４１'のブッシュ１４１の表面に再び当接するまで回転するようになると、ブロック装置１４２が有効になる。

したがって、有効状態Ａでは、第一ギアＩが係合されると、ブロック要素１４２が歯形部分１４１'に横方向に当接し、その結果、ニュートラルギアＮが再び係合されるのを防止し、したがって、デスモドロミックドラム１５０が第一ギアＩから第二変更方向Ｄｗｎに回転し始めるのを防止することができる。

この位置において、ライダーＧは、以下に説明するように、ブロック要素１４２を解放することによってのみ、ニュートラルギアＮを再び係合させることができる。

有効化されたブロック要素１４２は、ライダーが定期的に全てのギアを係合させることを可能にするが、シフトダウン時のニュートラルギアの係合は防止する。

実際、第一変更方向Ｕｐでは第一ギアＩから出発して、歯形部分１４１'は、第六ギアの位置に達するまで、相対的に回転し（図１０～図１４）、そこでブロック要素１４２に反対側で接触する。反対の変更方向Ｄｗｎでは、歯形部分１４１'は、第一ギアＩの位置でそれに固定されるように、ブロック要素に向かって再び回転する。

従って、再びニュートラルギアＮに係合させるためには、ライダーは、制御手段１２０を介してブロック要素１４２を無効化にしなければならない。

特に、制御手段は、上述の作動要素１２２を備え、前記作動要素１２２は、ライダーGによって制御されるレバーから成り、鞍乗型車両のハンドルバー１２３に設けられている（図１A参照）。

選択的に、図示していないが、ブロック要素１４２を制御するアクチュエータに作動信号を送信するボタンを設けることもできる。

レバー１２２は、ケーブル１２１を介してブロック要素１４２に接続されている。ケーブル１２１の牽引力Ｔにより、ブロック要素１４２が回転し、再びニュートラルギアＮに係合するために、無効状態Dにされる。

好ましい実施形態では、ブロック要素１４２は、図６及び図７によく示されているように、制御要素１４５と関連している。

制御要素１４５は、支持プレート１４７上の回転軸線Ｘ－Ｘと同軸上でブロック要素１４２に回転可能に接続されている（図２参照）。

ブロック要素１４２及び制御要素１４５の両方が、軸線Ｘ－Ｘを規定するシャフト１４９に取り付けられている（図７参照）。制御要素１４５は、ブロック要素１４２と重なって取り付けられている。第二弾性要素１４３、特にねじりばね１４３が、シャフト１４９に設けられている。このばね１４３は，ピン１４９'を介して支持プレート１４７に固定された部分１４３'の周りで回転方向にブロックされている。

ブロック要素１４２は、側面に、第一フック状部分１４２'を備えている。制御要素１４５は、反対側の側面に、第二フック状部分１４６'を備えている。第一弾性部材を構成するスプリング１４６は、二つのフック状部分１４２'及び１４６'の間に設けられている。

従って、第一弾性要素１４６は、制御要素１４５及びブロック要素１４２に接続され、ブロック要素１４２をストップ要素１４１に押し付ける弾性力を発生させ、ブロック要素１４２を所定の位置を維持する。

制御要素１４５は、シート１４８''を備え、シート１４８''には、牽引ケーブル１２１との接続のための停止部１２１'が設けられている。

特に、制御要素１４５は、ブロック要素１４２が固定される当接部分１４５'を備えている。当接部分１４５'は、牽引ケーブル１２１がレバー１２２を介して作動された時に、ブロック要素１４２を引き寄せるように適合されている。ケーブルの牽引力は、スプリング１４３の弾性力に勝り、制御要素１４５を相対的に回転させて、当接部分１４５'を介してブロック要素１４２を引き寄せる。

この段階では、第三状態になり、ブロック要素１４２が歯形部分１４１'から離間され、セレクタドラム１５０が、第二変更方向（Ｄｗｎ）に回転して、第一ギア（Ｉ）からニュートラルギア（Ｎ）に再び係合し、第一状態に戻ることを可能にする。

ニュートラルギアが再び係合されると、ねじりバネ１４３は、制御要素１４５及びブロック要素１４２を再び所定の位置にもってくる。

ブロック装置１４０は、好ましくは、シフトアセンブリの外側、特に選択要素の反対側に取り付けられる。このようにして、シフトアセンブリに追加の操作をすることなく、選択要素を取り付けることが可能になる。

特定の実施形態に関する上記の説明は、概念的な観点から本発明を示しており、既知の技術を用いて、さらなる研究を行うことなく、また本発明の概念から逸脱することなく、様々な用途において、これらの特定の実施形態を変更及び／又は適応することができる。従って、このような適応及び変更は、これらの特定の実施形態と同等であるとみなされることが意図されている。本明細書に記載された様々な機能は、本発明の保護範囲を逸脱することなく、様々な種類の手段及び材料によって具現化することができる。使用されている表現や用語は、説明のみを目的としており、したがって排他的ではないことを理解すべきである。

Claims (10)

1. 鞍乗型車両のギアシフト機構（１００）であって、
   シフトレバー（１１０）と、
   前記シフトレバー（１１０）を介して操作される選択要素（１３０）と、
   前記選択要素（１３０）に接続され、かつ、複数のギアに係合するよう適合されたセレクタドラム（１５）と、
   前記セレクタドラム（１５０）に機能的に接続されたブロック装置（１４０）であって、
   ・ブロック装置（１４０）が、第一変更方向（Up）においてニュートラルギア（N）から第一ギア（Ｉ）への係合を可能にする第一状態と、
   ・ブロック装置（１４０）が、第二変更方向（Ｄｗｎ）において第一ギア（Ｉ）からニュートラルギア（Ｎ）への連続する係合を阻止する第二状態と
   を切り替えるように構成されたブロック装置（１４０）と、
   ライダー（Ｇ）によって作動され、ブロック装置（１４）が、第二変更方向（Ｄｗｎ）において第一ギア（Ｉ）からニュートラルギア（Ｎへの係合を可能にするためにブロック装置（１４０）を無効化する第三状態を画定する制御手段（１２０）と
   を備えたギアシフト機構（１００）において、
   前記ブロック装置（１４０）が、
   ・セレクタドラム（１５０）と一体的に設けられ、歯形部分（１４１'）を備えたブッシュ（１４１）によって構成されたストップ要素（１４１，１４１'）と、
   ・前記ストップ要素（１４１，１４１'）と協働し、第一状態、第二状態及び第三状態間の切り替えを行うように適合されたブロック要素（１４２）と
   を備えている
   ことを特徴とするギアシフト機構。
2. 前記選択要素（１３０）が、
   単一の第一変更方向（Ｕｐ）にシフトレバー（１１０）を作動させることによって、ギアを、ニュートラルギア（Ｎ）から始まり、ギア（Ｎ＋１）までシフトアップし、かつ、
   第一変更方向（Ｕｐ）と反対の単一の第二変更方向（Ｄｗｎ）において、ギアを、ギア（Ｎ＋１）から始まり、ニュートラルギア（Ｎ）にシフトダウンする
   ように構成されている
   ことを特徴とする請求項１に記載のギアシフト機構。
3. ブロック要素（１４２）が、回転軸線（Ｘ－Ｘ）を中心に回転可能に設けられ、
   ブロック要素（１４２）が、第一弾性要素（１４６）を備え、
   前記第一弾性要素（１４６）が、
   ブロック要素（１４２）が、ニュートラルギア（Ｎ）に対応する歯形部分（１４）に固定され、セレクタドラム（１５０）が、第一ギア（Ｉ）及び後続のギアに係合するために第一変更方向（Ｕｐ）に回転することを可能にする第一状態と、
   ブロック要素（１４２）が第一ギア（Ｉ）に対応する歯形部分（１４１'）に隣接して接触し、セレクタドラム（１５０）が、第二変更方向（Ｄｗｎ）に回転して、第一ギア（Ｉ）から再びニュートラルギア（Ｎ）に係合することを防止する第二状態と、
   ブロック要素（１４２）が、制御手段（１２０）を介して歯形部分（１４１'）から離間して、セレクタドラム（１５０）が、第二変更方向（Ｄｗｎ）に回転して、第一ギア（Ｉ）からニュートラルギア（Ｎ）に再び係合し、第一状態に戻ることを可能にする第三状態と
   をとる
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載のギアシフト機構。
4. 制御手段（１２０）が、
   ライダー（Ｇ）によって制御される作動要素（１２２）と、
   作動要素（１２２）及びブロック要素（１４２）に連結する連結要素（１２１）と
   を備えている
   ことを特徴とする請求項１～３の何れか一項に記載のギアシフト機構。
5. 作動要素が、鞍乗型車両のハンドルバー（１２３）に設けられたレバー（１２２）であり、
   連結要素が、レバー（１２２）をブロック要素（１４２）に接続する作動ケーブル（１２１）を備えている
   ことを特徴とする請求項４に記載のギアシフト機構。
6. 連結要素（１２１）によって作動され、ブロック要素（１４２）に接続された制御要素（１４５）が設けられ、
   前記制御要素（１４５）が、第一状態に戻すために、第二状態及び第三状態間でブロック要素（１４２）を動かすように構成されている
   ことを特徴とする請求項５に記載のギアシフト機構。
7. 制御要素（１４５）が、回転軸線（Ｘ－Ｘ）を中心に回転可能にブロック要素（１４２）に接続され、
   制御要素（１４５）をブロック要素（１４２）に接続する第一弾性要素（１４６）が設けられ、
   前記第一弾性要素（１４６）が、ブロック要素（１４２）をストップ要素（１４１）に対して押圧して、ブロック要素（１４２）を所定の位置に維持する弾性力を生じさせるように適合されている
   ことを特徴とする請求項６に記載のギアシフト機構。
8. 制御要素（１４５）が、当接部分（１４５'）を備え、
   制御手段（１２０）が作動された時に、ブロック要素（１４２）を第三状態に引き込むように前記当接部分（１４５'）が適合され、
   制御要素（１４５）が第二弾性要素（１４３）を備え、
   制御手段（１２０）が無効化される位置に、制御要素（１４５）を再びもっていくるように前記第二弾性要素（１４３）が適合されている
   ことを特徴とする請求項７に記載のギアシフト機構。
9. 前記第二弾性要素（１４３）が、ねじりばね（１４３）である
   ことを特徴とする請求項８に記載のギアシフト機構。
10. 請求項１～９の何れか一項に記載のギアシフト機構（１００）を備えた鞍乗型車両（Ｍ）。

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