JP2008064197A - 騎乗型四輪走行車 - Google Patents
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Abstract
【課題】騎乗型四輪走行車において、リバースロック装置用の部品点数を削減すると共に、コンパクトに配置し、エンジンの小形軽量化及びコストダウンを図る。
【解決手段】前後進切り換え可能なギヤ式変速機11と、前記ギヤ式変速機11を変速するチェンジドラム31と、該チェンジドラム31の後進位置への回転を阻止しうるリバースロック装置50と、を備えている。前記リバースロック装置50は、前記チェンジドラム31と一体的に回転するストッパー52と、該ストッパー52に係合離脱可能なリバースロックピン53と、該リバースロックピン53のロック解除用の伝達機構と、を備えている。前記リバースロックピン53は、前記チェンジドラム31の軸方向と略直角に配置され、前記ストッパー52に係合するロック位置と、前記ストッパー52から離脱する非ロック位置との間で、ピン長さ方向に移動自在となっている。
【選択図】図3
【解決手段】前後進切り換え可能なギヤ式変速機11と、前記ギヤ式変速機11を変速するチェンジドラム31と、該チェンジドラム31の後進位置への回転を阻止しうるリバースロック装置50と、を備えている。前記リバースロック装置50は、前記チェンジドラム31と一体的に回転するストッパー52と、該ストッパー52に係合離脱可能なリバースロックピン53と、該リバースロックピン53のロック解除用の伝達機構と、を備えている。前記リバースロックピン53は、前記チェンジドラム31の軸方向と略直角に配置され、前記ストッパー52に係合するロック位置と、前記ストッパー52から離脱する非ロック位置との間で、ピン長さ方向に移動自在となっている。
【選択図】図3
Description
本発明は、チェンジペダル操作により前進及び後進に切り換え可能なギヤ式変速機を備えると共に、後進への切り換えを阻止するリバースロック装置を備えた騎乗型四輪走行車に関する。
この種の騎乗型四輪走行車は、一般に、チェンジペダルを足で押し上げることによりギヤ式変速機をシフトアップし、チェンジペダルを足で押し下げることによりギヤ式変速機をシフトダウンするようになっており、前進1速状態と前進2速状態との間に中立状態が設定され、前進1速状態からさらにチェンジペダルを押し下げることにより、後進状態になるように設定されている。そして、後進への誤操作を防止するために、前進1速状態から後進状態への切り換えを阻止するリバースロック装置を備えており、該リバースロック装置をロック解除する操作を経て、後進状態に切り換えるようになっている。
図8は、従来の騎乗型四輪走行車のリバースロック装置の一例を示しており、チェンジドラム201は、エンジンのクランクケース(図示せず)の後部に一体成形された変速機ケース200内に配置されており、変速機ケース200の側壁に取り付けられたジェネレータカバーの外側を利用してリバースロック用のレバー室203が形成されている。リバースロック装置は、前記レバー室203に配置されたアウターレバー205と、チェンジドラム201の軸端部201aに嵌着された環状のストッパー210と、該ストッパー210に形成された係止部211に係合離脱可能なインナーレバー212と、該インナーレバー212と前記アウターレバー211が固着された回動軸214と、前記アウターレバー205の先端部に連結された伝達ケーブル215等から構成されている。インナーレバー212は、リターンばね216により矢印L1方向に付勢され、ストッパー210の外周面に当接している。
図8に示すチェンジドラム201は前進1速位置であり、この位置から所定角度だけ矢D2方向に回転した位置が後進位置であるが、前進1速位置においてインナーレバー212の先端部が係止部211に係合していることにより、チェンジドラム210の矢印D2方向の回動を阻止している。すなわち、後進への切り換えを阻止している。
後進に切り換える場合には、ロック解除レバー等のロック解除操作部(図示せず)の操作により、伝達ケーブル215を介してアウターレバー205を矢印L2方向に回動し、それにより、回動軸214及びインナーレバー212を矢印L2方向に回動して、インナーレバー212の先端を係止部211から離脱させ、リバースロックを解除する。
なお、上記従来例の他に、Vベルト式無段変速機を備えると共に、前後進切り換え操作部をハンドルのグリップ近傍に設けた騎乗型四輪走行車において、前後進切り換え操作部にリバースロック装置を設けた従来例(特許文献1)がある。
特開2004−161133号公報
図8のリバースロック装置は、変速機ケース200の側壁に取り付けられたジェネレータカバーにレバー室203を形成すると共に、2つのレバー205,212及び回動軸214を備えており、しかも両レバー205、212は回動軸214の軸芯回りに一定の回動軌跡範囲で回動するようになっているので、変速機ケース200の側方に大きなリバースロック装置配置用のスペースが必要になると共に、部品点数も多くなる。すなわち、エンジンが大形化すると共にエンジンの重量が増加し、しかも、部品コストも高くなる。
本発明は前記課題に鑑みて為されたものであり、騎乗型四輪走行車において、リバースロック装置をコンパクトに配置でき、かつ部品点数を削減できるようにすることにより、エンジンのコストダウンと軽量化を図ることを目的としている。
前記課題を解決するため、本願請求項1記載の発明は、前後進切り換え可能なギヤ式変速機と、エンジンのクランク軸と略平行に配置されると共に所定角度ずつ回転することにより前記ギヤ式変速機を変速するチェンジドラムと、リバースロック装置と、を備えた騎乗型四輪走行車において、前記リバースロック装置は、前記チェンジドラムと一体的に回転するストッパーと、前記チェンジドラムの軸方向と略直角に配置されると共に、前記ストッパーに係合して前記チェンジドラムの後進位置への回転を阻止するロック位置と前記ストッパーから離脱する非ロック位置との間でピン長さ方向に移動自在なリバースロックピンと、該リバースロックピンを非ロック位置へ移動するロック解除用の伝達機構と、を備えている。
上記構成によると、図8の従来例に比べて、部品点数を削減できると共にリバースロック装置の配置スペースをコンパクトにでき、それにより、エンジンの軽量小形化及び部品コストの削減を達成できる。
請求項2記載の発明は、請求項1記載の騎乗型四輪走行車において、前記リバースロックピンは、付勢手段により、前記ロック位置に付勢されている。
上記構成によると、後進から前進或いは中立への切り換え時に、特別の操作を行うことなく、自動的にリバースロック状態に戻すことができる。
請求項3記載の発明は、請求項1又は2記載の騎乗型四輪走行車において、前記ストッパーは、チェンジドラムの構成部材と一体に形成されている。
上記構成によると、部品点数をさらに削減することができる。
請求項4記載の発明は、請求項1〜3のいずれかに記載の騎乗型四輪走行車において、前記リバースロックピンは、ギヤ式変速機を収納する変速機ケースの側壁に形成されたピン挿通孔に挿通されている。
上記構成によると、リバースロック装置を、より一層、コンパクトに配置することができる。
図1〜図7は、本発明にかかるリバースロック装置を備えた騎乗型四輪走行車であり、これらの図面に基づいて本発明の一実施の形態を説明する。
[騎乗型四輪走行車の全体構造]
図1は騎乗型四輪走行車の平面図であり、車輌の前部に左右一対の前車輪1が備えられ、車輌の後部に左右一対の後車輪2が備えられ、前車輪1と後車輪2との間にエンジンEが搭載され、車輌の上部には、前側から順に、ハンドルバー7、燃料タンク8及びシート9が備えられ、シート9の下方には左右一対のステップ10が備えられている。エンジンEは、クランクケース3の後部に変速機ケース4を一体に有しており、該変速機ケース4内にギヤ式変速機11が収納されている。変速機ケース4の右側には、右側ステップ10の近傍にフットブレーキペダル13が備えられ、変速機ケース4の左側には、左側ステップ10の近傍にチェンジペダル14が備えられている。エンジンEのクランク軸(中心線01で示す)は、車幅方向、すなわち左右方向に沿って配置されている。
図1は騎乗型四輪走行車の平面図であり、車輌の前部に左右一対の前車輪1が備えられ、車輌の後部に左右一対の後車輪2が備えられ、前車輪1と後車輪2との間にエンジンEが搭載され、車輌の上部には、前側から順に、ハンドルバー7、燃料タンク8及びシート9が備えられ、シート9の下方には左右一対のステップ10が備えられている。エンジンEは、クランクケース3の後部に変速機ケース4を一体に有しており、該変速機ケース4内にギヤ式変速機11が収納されている。変速機ケース4の右側には、右側ステップ10の近傍にフットブレーキペダル13が備えられ、変速機ケース4の左側には、左側ステップ10の近傍にチェンジペダル14が備えられている。エンジンEのクランク軸(中心線01で示す)は、車幅方向、すなわち左右方向に沿って配置されている。
ハンドルバー7の右端部には、右側ハンドルグリップ20が設けられると共に、該右側ハンドルグリップ20の近傍位置にフロントブレーキレバー21、リバースロック解除レバー22及びスロットルレバー23が併設され、ハンドルバー7の左端部には、左側ハンドルグリップ25が設けられると共に、該左側ハンドルグリップ25の近傍位置にクラッチレバー26が設けられている。
[ギヤ式変速機の概略]
図2は、ギヤ式変速機11のチェンジドラム近傍部分の水平断面拡大図であり、ギヤ式変速機11は、外周面に複数のカム溝30を有するチェンジドラム31を利用して、チェンジギヤの噛み合い状態を変更し、シフトアップ及びシフトダウンを行う構造となっている。チェンジドラム31は、クランク軸(図1の中心線O1)と略平行に、左右方向に延びるように変速機ケース4内に収納され、左右の軸受32を介して変速機ケース4の左右の側壁4aに回転自在に支持されており、各カム溝30には複数のシフトフォーク33の駆動ピン33aがそれぞれ係合している。各シフトフォーク33は、チェンジドラム31と略平行に配置されたシフトロッド35にそれぞれシフトロッド長さ向移動可能に嵌合すると共に、特定のチェンジギヤ37の環状溝38に係合し、チェンジドラム31を所定角度(たとえば60°)ずつ回転することにより、各シフトフォーク33を選択的にシフトロッド長さ方向に移動し、ギヤ式変速機11の噛み合い状態を変更し、シフトアップ又はシフトダウンするようになっている。
図2は、ギヤ式変速機11のチェンジドラム近傍部分の水平断面拡大図であり、ギヤ式変速機11は、外周面に複数のカム溝30を有するチェンジドラム31を利用して、チェンジギヤの噛み合い状態を変更し、シフトアップ及びシフトダウンを行う構造となっている。チェンジドラム31は、クランク軸(図1の中心線O1)と略平行に、左右方向に延びるように変速機ケース4内に収納され、左右の軸受32を介して変速機ケース4の左右の側壁4aに回転自在に支持されており、各カム溝30には複数のシフトフォーク33の駆動ピン33aがそれぞれ係合している。各シフトフォーク33は、チェンジドラム31と略平行に配置されたシフトロッド35にそれぞれシフトロッド長さ向移動可能に嵌合すると共に、特定のチェンジギヤ37の環状溝38に係合し、チェンジドラム31を所定角度(たとえば60°)ずつ回転することにより、各シフトフォーク33を選択的にシフトロッド長さ方向に移動し、ギヤ式変速機11の噛み合い状態を変更し、シフトアップ又はシフトダウンするようになっている。
チェンジドラム31の右端部には、チェンジ軸40に固着された揺動アーム42と、該揺動アーム42の先端部に係合自在でラチェット機構を介してチェンジドラム31に連結する係合ピン43等とからなる揺動伝達機構が備えられている。該揺動伝達機構は、チェンジ軸40を所定角度だけU1方向へ揺動することにより、チェンジドラム31を所定角度だけU2方向へ揺動し、反対にチェンジ軸40を所定角度だけD1方向へ揺動することにより、チェンジドラム31を所定角度だけD2方向へ揺動するように構成されている。
該実施の形態のギヤ式変速機11は、前進5速及び後進に切り換え可能となっており、チェンジドラム31をD2方向に所定角度ずつ回転することにより、前進5速→前進4速→前進3速→前進2速→前進1速→後進に、順次シフトダウンし、反対に、チェンジドラム31をU2方向に所定角度ずつ回転することにより、後進→前進1速→前進2速→前進3速→前進4速→前進5速に、順次シフトアップするようになっている。また、前進1速位置と前進2速位置との間には、中立位置が設定されている。
チェンジドラム31の左側の軸端部31aは左側軸受32から左方に突出しており、前記軸端部31aには、変速位置を検出するための接点ピン46が装着されている。該接点ピン46は、左側の軸端部31aに形成されたピン収納孔45に、チェンジドラム31の軸芯と略平行に移動自在に嵌合すると共に、ばね47により左方に付勢されている。一方、前記軸端部31aに左方から対向する左側壁4aには点検窓58が形成され、該点検窓58には閉塞体59が着脱自在に嵌合しており、該閉塞体59はボルト63により左側壁4aに固着されている。前記閉塞体59には、前記接点ピン46のチェンジドラム軸芯O2回りの移動軌跡に対応する位置に、複数の変速位置検出接点64が設けられている。たとえば、接点64として、後進位置検出用の接点と中立位置検出用の接点とが、それぞれ前記接点ピン46の後進位置及び中立位置に対応する位置に配置されている。各変速位置検出接点64は、ハンドルのメータ等に配置された後進用及び中立用のインジケータ(ランプ等)に電気的に接続し、後進時あるいは中立時に、それらのインジケータを点灯するようになっている。
図4は、チェンジドラム31の左端部近傍の縦断面図であり、チェンジ軸40の左端部に、前方に延びる前記チェンジペダル14が固着されており、該チェンジペダル14を押し下げることにより、チェンジ軸40を所定角度だけD1方向に回動し、シフトダウン操作を行い、反対に、チェンジペダル14を押し上げることにより、チェンジ軸40を所定角度だけU1方向に回動し、シフトアップ操作を行う。
[リバースロック装置]
前進1速状態から後進状態への切り換えがチェンジペダル14の操作のみで行われるのを阻止するために、チェンジドラム31の左端部近傍にリバースロック装置50を備えており、該リバースロック装置50をロック解除した後、チェンジペダル14による前進1速状態から後進状態への切り換えが行えるように構成されている。
前進1速状態から後進状態への切り換えがチェンジペダル14の操作のみで行われるのを阻止するために、チェンジドラム31の左端部近傍にリバースロック装置50を備えており、該リバースロック装置50をロック解除した後、チェンジペダル14による前進1速状態から後進状態への切り換えが行えるように構成されている。
図3は、リバースロック装置50の縦断面拡大図であり、リバースロック装置50は、チェンジドラム31の左側軸端部31aの外周面に形成された円弧状の溝51と、該溝51の周方向の端縁間に形成されたストッパー52と、前記溝51に対して後方から突退自在なリバースロックピン53と、該リバースロックピン53を略前方に付勢する付勢ばね57と、前記リバースロックピン53を付勢ばね57に抗して後方へ引っ張るリバースロック解除用の伝達ケーブル60等から構成されている。ストッパー52内には前記変速位置検出ピン46が配置されている。
変速機ケース4の左側壁4aには、チェンジドラム31の左側軸端部31aの後方位置に、略前後方向に貫通するピン挿通孔70が形成されると共に、該ピン挿通孔70の後側に段部70aを介してボス取付孔55が形成されている。該ボス取付孔55にはOリング73を介してピン支持ボス56が嵌合し、該ピン支持ボス56はボルト77により左側壁4aに固着されている。前記ピン挿入孔70内に前記リバースロックピン53がピン長さ方向(略前後方向)に移動自在に嵌合しており、リバースロックピン53の後部は、前記ピン支持ボス56にピン長さ方向移動自在に嵌合すると共にピン支持ボス56から後方に突出し、リバースロックピン53の後端部に、前記伝達ケーブル60のインナーワイヤ60aの一端部が連結されている。リバースロックピン53は、その中心線O3が、チェンジドラム31の軸芯O2よりも、弱冠上方に偏倚している。
リバースロックピン53は、ボス取付孔55内の部分に鍔部53aを一体に備えており、該鍔部53aとピン支持ボス56の前端面との間に付勢ばね57が縮設され、該付勢ばね57の弾性力により、リバースロックピン53を前方に付勢し、リバースロックピン53の前端部を溝51内に突出させている。すなわち、リバースロックピン53をロック位置に付勢している。
図3に示す状態はチェンジドラム31が前進1速位置に位置している状態であり、前記ストッパー52は、前進1速位置においてリバースロックピン53の前端部の下側近傍に位置している。これにより、前進1速位置から後進位置へのチェンジドラム31のD2方向への回動は、リバースロックピン53の前端部とストッパー52の周方向の端面52aとの係合により阻止される。そして、リバースロックピン53を付勢ばね57に抗して図5に示す非ロック位置まで後退させることにより、リバースロックを解除し、チェンジドラム31を、前進1速位置から後進位置へD2方向に回転できるようになっている。
[ロック解除機構]
図3において、ロック解除用の伝達ケーブル60は、アウターチューブ60bと、該アウターチューブ60b内にチューブ長さ方向移動自在に挿入されたインナーワイヤ60aとから構成されており、該インナーワイヤ60aの前端部に設けられた円柱状の止め具80を、リバースロックピン53の後端部に形成された円筒状の係止孔87に嵌めることにより、インナーワイヤ60aとリバースロックピン53とを連結している。アウターチューブ60bの前端部はクランプ84により前後方向移動不能に支持され、クランプ84はボルト85により変速機ケース4の左側壁4aに固着されている。
図3において、ロック解除用の伝達ケーブル60は、アウターチューブ60bと、該アウターチューブ60b内にチューブ長さ方向移動自在に挿入されたインナーワイヤ60aとから構成されており、該インナーワイヤ60aの前端部に設けられた円柱状の止め具80を、リバースロックピン53の後端部に形成された円筒状の係止孔87に嵌めることにより、インナーワイヤ60aとリバースロックピン53とを連結している。アウターチューブ60bの前端部はクランプ84により前後方向移動不能に支持され、クランプ84はボルト85により変速機ケース4の左側壁4aに固着されている。
リバースロックピン53の後部の外周面とピン支持ボス56の後端部の内周面との間にはシール86が介装され、また、支持ボス56の後端部の外周面とアウターチューブ60bの前端部の間には、蛇腹状の防塵ブーツ90が設けられ、該防塵ブーツ90により、支持ボス56の後端、係合孔87及びインナーワイヤ60aの前端部近傍を覆っている。
伝達ケーブル60は、図1に示すように右側ハンドルグリップ20の近傍まで延設され、リバースロック解除レバー22に連結されている。すなわち、リバースロック解除レバー22を回動することにより、伝達ケーブル60を介して図3のリバースロックピン53を後方へ引っ張り、リバースロックを解除するようになっている。
図6はリバースロックピン53とインナーワイヤ60aとの連結部の詳細を示す分解底面図(図3のVI矢視図)、図7は図6と同じ部分の後面図である。図6において、リバースロックピン53の後端部に形成された円筒形の係止孔87は、中心線O5が略水平でリバースロックピン53の長さ方向と略直交しており、係止孔87の左端はリバースロックピン53の左側面から開口し、係止孔87の右端は閉塞されている。係止孔87の下側には、平面視でL字形のガイド溝88が形成され、該ガイド溝88は下向きに開口し、また、係止孔87の後側には下向きに開口すると共に、図7のように後向きにも開口するワイヤ挿通溝89が形成されている。
インナーワイヤ60aの一端部に固着された円柱状の止め金具80は、連結作業時、図7に示すように、インナーワイヤ60aを下に向けた状態で、左方から前記係止孔87に挿入される。この時、インナーワイヤ60aはガイド溝88を通過する。そして、係止孔87内で止め金具80を係止孔87の中心線O5回りに矢印G方向へ90°回転することにより、インナーワイヤ60aをガイド溝88からワイヤ挿通孔89に移し、図3のように後方へ引き出す。
(作用)
車輌停止状態で、中立状態から前進1速状態に切り換える場合には、図1のクラッチレバー26を左手で握ることによりクラッチを切断すると共に、フロントブレーキレバー21を右手で握ることによりブレーキを掛け、そして図4のチェンジペダル14をD1方向に押し下げ、チェンジドラム31を中立位置から前進1速位置(図4の位置)までD2方向に回動する。なお、中立状態では、図3の接点ピン46は中立用の接点64に接触しており、これにより、インジケータの中立ランプ(ニュートラルランプ)を点灯している。
車輌停止状態で、中立状態から前進1速状態に切り換える場合には、図1のクラッチレバー26を左手で握ることによりクラッチを切断すると共に、フロントブレーキレバー21を右手で握ることによりブレーキを掛け、そして図4のチェンジペダル14をD1方向に押し下げ、チェンジドラム31を中立位置から前進1速位置(図4の位置)までD2方向に回動する。なお、中立状態では、図3の接点ピン46は中立用の接点64に接触しており、これにより、インジケータの中立ランプ(ニュートラルランプ)を点灯している。
その後、さらにチェンジペダルをD1方向に押し下げようとしても、ストッパー52がリバースロックピン53の先端部に当接することにより、チェンジドラム31のD2方向への回動は阻止される。すなわち、誤って後進状態に切り換えられるのを阻止する。
前進1速状態に切り換え後、さらにシフトアップする場合には、チェンジペダルをU1方向に押し上げることにより、チェンジドラム31を所定角度ずつU2方向に回動し、前進2速、前進3速、前進4速及び前進5速に順次切り換える。
シフトダウンする場合には、チェンジペダル14をD1方向に押し下げることにより、チェンジドラム31を所定角度ずつD2方向に回動する。前進1速状態までシフトダウンした後、さらにチェンジペダル14を押し下げようとしても、ストッパー52がリバースロックピン53に当接することにより、チェンジドラム31のD2方向への回動は阻止される。すなわち、誤って後進状態に切り換わるのを防止することができる。
車輌停止状態において、たとえば中立状態から後進状態に切り換える場合には、図1において、クラッチレバー26を左手で握ると共に、フロントブレーキレバー21を右手で握り、さらに、右手の親指でリバースロック解除レバー22を押すことにより、図4のリバースロックピン53をばね57に抗して図5の非ロック位置まで後退させる。そして、上記状態において、チェンジペダル14を押し下げることにより、チェンジドラム31を前進1速位置から後進位置までD2方向に回動させ、ギヤ式変速機11を後進状態に切り換える。後進状態において、図3の接点ピン46は後進用接点64に接触しており、これにより、インジケータの後進ランプを点灯する。
一旦、後進状態に切り換えた後、リバースロック解除レバー22から親指を離すと、図5のリバースロックピン53はばね57により前端がストッパー52の外周面に当接する。
後進状態から中立状態に切り換える場合には、リバースロック解除レバー22を操作する必要はなく、クラッチを切断し、チェンジペダル14をU1方向に押し上げることにより、まず、チェンジドラム31を後進位置から前進1速位置に戻す。このとき、リバースロックピン53は、ばね57の弾性力により自動的にロック位置まで溝51内に突出する。続いてチェンジペダル14をU1方向に押し上げることにより、チェンジドラム31を中立位置に戻す。
[実施の形態の効果]
(1)リバースロックピン53を、チェンジドラム31の軸方向と略直角方向に配置し、かつ、ピン長さ方向摺動自在に構成して、ストッパー52に対して係合離脱自在としているので、リバースロック装置用の部品点数を削減できると共に、配置スペースも小さくて済み、エンジンの小形軽量化、並びにコストの低減を達成できる。
(1)リバースロックピン53を、チェンジドラム31の軸方向と略直角方向に配置し、かつ、ピン長さ方向摺動自在に構成して、ストッパー52に対して係合離脱自在としているので、リバースロック装置用の部品点数を削減できると共に、配置スペースも小さくて済み、エンジンの小形軽量化、並びにコストの低減を達成できる。
(2)リバースロックピン53を、変速機ケース4の側壁4aに形成したピン挿入孔70に直接挿入しているので、リバースロックピン53の支持用部品の点数も減らすことができる。また、ストッパー52を、チェンジドラム31の軸端部31aに直接形成しているので、ストッパー用の新たな部品を追加する必要もなく、これによっても部品点数を削減できる。
(3)チェンジドラム31の軸端部31aにストッパー52を形成すると共に、該ストッパー52に、変速位置検出用の接点ピン46を支持しているので、部品点数をさらに削減できると共に、エンジンを、よりコンパクトにすることができる。
(4)リバースロックピン53は、ばね57によりロック位置に付勢されているので、後進から前進或いは中立への切り換え時に、特別の操作を行うことなく、自動的にリバースロック状態に戻すことができる。
(5)図3の側壁4aに形成されたばね収納室55は、Oリング73によりシールされると共に、シール86によってもシールされており、したがって、変速機ケース4内からピン挿入孔70を通ってばね収納室55に潤滑オイル等が侵入しても、外部に漏出することはない。
[その他の実施の形態]
(1)前記実施の形態では、リバースロックピンを、略前後方向に沿って配置しているが、本発明は、チェンジドラムの軸方向と略直角であれば、上下方向に沿うように配置することも、後上がりに傾斜した状態あるいは前上がりに傾斜した状態で配置することもできる。
(1)前記実施の形態では、リバースロックピンを、略前後方向に沿って配置しているが、本発明は、チェンジドラムの軸方向と略直角であれば、上下方向に沿うように配置することも、後上がりに傾斜した状態あるいは前上がりに傾斜した状態で配置することもできる。
(2)前記実施の形態では、リバースロックピンの挿入孔70は、変速機ケース4の側壁4aに直接形成されているが、側壁4aとは別部材にピン挿入孔を形成し、前記別部材を側壁4aに固着する構造とすることもできる。
(3)前実施の形態では、ストッパー52をチェンジドラム31と一体に成形しているが、チェンジドラムとは別部材で形成したストッパー52を、チェンジドラムに固着する構造とすることも可能である。
(4)ロック解除用の伝達機構は、ケーブル伝達機構には限定されず、ロッドを利用した伝達機構を備えることもできる。
(5)本発明は、前記各実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の精神を逸脱しない範囲において、各種変形例が含まれる。
4 変速機ケース
4a 側壁
11 ギヤ式変速機
14 チェンジペダル
22 リバースロック解除レバー
31 チェンジドラム
31a 軸端部
50 リバースロック装置
51 溝
52 ストッパー
53 リバースロックピン
57 ばね(付勢手段)
70 ピン挿入孔
4a 側壁
11 ギヤ式変速機
14 チェンジペダル
22 リバースロック解除レバー
31 チェンジドラム
31a 軸端部
50 リバースロック装置
51 溝
52 ストッパー
53 リバースロックピン
57 ばね(付勢手段)
70 ピン挿入孔
Claims (4)
- 前後進切り換え可能なギヤ式変速機と、エンジンのクランク軸と略平行に配置されると共に所定角度ずつ回転することにより前記ギヤ式変速機を変速するチェンジドラムと、リバースロック装置と、を備えた騎乗型四輪走行車において、
前記リバースロック装置は、
前記チェンジドラムと一体的に回転するストッパーと、
前記チェンジドラムの軸方向と略直角に配置されると共に、前記ストッパーに係合して前記チェンジドラムの後進位置への回転を阻止するロック位置と前記ストッパーから離脱する非ロック位置との間でピン長さ方向に移動自在なリバースロックピンと、
該リバースロックピンを非ロック位置へ移動するロック解除用の伝達機構と、を備えていることを特徴とする騎乗型四輪走行車。 - 請求項1記載の騎乗型四輪走行車において、
前記リバースロックピンは、付勢手段により、前記ロック位置に付勢されていることを特徴とする騎乗型四輪走行車。 - 請求項1又は2記載の騎乗型四輪走行車において、
前記ストッパーは、前記チェンジドラムの構成部材と一体に形成されていることを特徴とする騎乗型四輪走行車。 - 請求項1〜3のいずれかに記載の騎乗型四輪走行車において、
前記リバースロックピンは、前記ギヤ式変速機を収納する変速機ケースの側壁に形成されたピン挿通孔に挿通されていることを特徴とする騎乗形四輪走行車。
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- 2006-09-07 JP JP2006242479A patent/JP2008064197A/ja active Pending
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2007
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